JP2007022163A - 駆動装置の搭載構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 ドライブシャフトの許容切れ角度が小さい場合にも、最小旋回半径を小さくすることのできる搭載構造及び車両を提供する。
【解決手段】 左右の駆動モータ１Ｌ，１Ｒは、連結部材７によって両駆動軸が車両前後方向後方に向かって互いの間隔が広くなるハの字状に連結されており、駆動軸１４Ｌ，１４Ｒのドライブシャフト５Ｌ，５Ｒとの接続端が他方の端部よりも車両前後方向後方に位置するように配される。さらに、左右のドライブシャフト５Ｌ，５Ｒは、直進状態において、駆動モータとの接続端よりも車輪との接続端の方が車両前後方向後方に位置するように（車両平面視で車両前後方向後方が広いハの字状）、駆動モータ１Ｌ，１Ｒ及び左右前輪６Ｌ，６Ｒに接続されている。これにより、特にアッカーマンジオメトリを適用した車両においてドライブシャフトの切れ角が最大限利用され、最小旋回半径が小さくなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、モータ駆動車両における駆動軸、ドライブシャフト及び車輪の搭載構造に関するものである。

電動車は排気ガスを出さないことから、特に市街地での輸送手段として期待されており、市街地での輸送手段として考えた場合、小回りが利く中・小型車両から普及していくことが予想される。
ところで、電動車は、駆動モータの変速機能、前進・後退機能を電気的に行えることから、駆動系を構成するためには駆動モータの軸と同軸上に遊星歯車式の減速機を構成するだけでよい。従って、搭載性、軽量化、前後重量配分などに優れており、例えば特許文献１に記載されているようなシステムが既に知られている。

また、電動車において駆動モータを左右独立に配置したものが知られる。これは、駆動モータを車体に搭載し、当該駆動モータからの出力をドライブシャフトを介してタイヤに伝える構成にしたものであり、取り回しを含む旋回性能の向上を目的としたものである。さらに、駆動モータを左右独立に配置することで、駆動力を独立に配分制御することが可能になる他、駆動モータを物理的に独立に配置できるという効果も得られ、駆動モータ車載上のレイアウト自由度が向上する。
特開平５−１６２５４２号公報

一方、上記駆動モータと減速機とを同軸上に配置した場合には、駆動ユニット（駆動モータ＋減速機）の車幅方向寸法が長くなり易いという短所もある。このことは、駆動ユニットの駆動軸とタイヤとを連結するドライブシャフトが、短くなることを意味し、ドライブシャフトの許容切れ角度が減少することに繋がる。ドライブシャフトは、タイヤの路面との接触による上下動や、操舵によるタイヤの左右の動きに応じて駆動軸とタイヤの軸との連結角度を変化させつつ駆動ユニットの駆動力を伝達しており、この許容切れ角が小さいと転舵角や上下動を制限する必要が生じる。

しかしながら、上記のような問題点があるにもかかわらず、特許文献１に示すように駆動ユニット及びドライブシャフトを車幅方向に平行に配置してしまうと、ドライシャフトの許容角を最大限利用できていなかった。
本発明は上述の問題点に鑑みてなされたものであり、ドライブシャフトの許容角を最大限使用することで、ドライブシャフトの許容切れ角度が小さい場合にも、最小旋回半径を小さくすることのできる駆動装置の搭載構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の請求項１による駆動装置の搭載構造は、左右の駆動ユニットの駆動軸にドライブシャフトを介して左右輪がそれぞれ接続し、左右輪が独立して駆動可能に構成されたモータ駆動車両における駆動装置の搭載構造であって、前記ドライブシャフトは、前記車輪との接続端が前記駆動軸との接続端よりも車両前後方向後方に位置する状態で傾いて配置されると共に、前記駆動軸は、車幅方向外側部分が車幅方向内側部分よりも車両前後方向後方に位置する状態で傾いて配置されることを特徴とする。

本発明によれば、左右が独立に駆動されるモータ駆動車において、最小旋回半径をより小さくすることができる。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る電動車の車両前部を示す平面図である。図１に車両では、前後方向の骨格部材である左右のサイドメンバ４Ｌ，４Ｒが、車幅方向の骨格部材であるクロスメンバ４Ｆにより連結されており、このサイドメンバ４Ｌ，４Ｒの上に、左右のサイドメンバ３１Ｌ，３１Ｒ及び前後のクロスメンバ３１Ｆ，３１Ｒよりなるモータマウントメンバ３が取り付けられている。そして、このモータマウントメンバ３に、連結部材７により相互に連結された状態の左右の駆動ユニット１Ｌ，１Ｒが、モータマウント２を介して弾性支持されている。この左右の駆動ユニット１Ｌ，１Ｒは、左右のドライブシャフト５Ｌ，５Ｒを介して、夫々左右前輪６Ｌ，６Ｒに接続されている。

ここで、左右の駆動ユニット１Ｌ，１Ｒは、電動式の駆動モータ１１の出力軸側に減速機１２を、夫々の軸が同軸となるように結合したものであり、駆動モータ１１の駆動力は、減速機１２を介してドライブシャフトに伝達される。この駆動ユニットが、本発明の駆動ユニットに相当する。なお、本発明において駆動ユニットは、駆動モータの駆動力を出力するものであって、ドライブシャフトに接続する装置を意味し、駆動モータ１１及び減速機１２が組み合わされる場合に限られず、例えば駆動モータから直接ドライブシャフトに接続する場合も含む。

駆動ユニットは、駆動軸の車幅方向外側部分が車幅方向内側部分よりも車両前後方向後方に位置するように傾いて配される。したがって、左右の駆動ユニット１Ｌ，１Ｒは、両方の駆動軸が車両平面視で、車両前後方向後方に向かうほど軸方向の間隔が広くなるハの字状に配置され、即ち両駆動軸１４Ｌ，１４Ｒの延長線が車両前後方向後方に向かって開いた角θ_Mが１８０°未満となるように設置される。
さらに、左右のドライブシャフト５Ｌ，５Ｒは、直進状態において、駆動ユニットとの接続端よりも車輪との接続端の方が車両前後方向後方に位置するように傾いて（車両平面視で車両前後方向後方が広いハの字状）、駆動ユニット１Ｌ，１Ｒ及び左右前輪６Ｌ，６Ｒに接続されている。

なお、これら駆動軸１４Ｌ，１４Ｒと左右のドライブシャフト５Ｌ，５Ｒとはインナージョイント５１を用いて、左右のドライブシャフト５Ｌ，５Ｒと左右前輪６Ｌ，６Ｒとはアウタージョイント５２を用いて接続されている。このインナージョイント５１及びアウタージョイント５２は、タイヤの上下動や操舵による左右の動きにも対応して、接続する軸同士のなす角が変化しても駆動力を伝達する連結部材である。多くは等速ジョイントが用いられ、例えば、インナージョイント５１にはサスペンションの上下動による軸間長さの変化を吸収するために軸方向にもスライド可能なスライド式トリポード型等速ジョイント、アウタージョイント５２にはバーフィールド型等速ジョイントを用いることができる。

次に、図２〜図４を用いて連結部材７及びモータマウント２の具体的な構成について説明する。図２は駆動ユニットの取り付け状態を示す平面図、図３は図２を矢印Ａの方向から見た図、図４は図３を矢印Ｂの方向から見た図である。
連結部材７は、車両平面視で車両前後方向両端部により形成される対辺が平行な台形状の平板部７６と、この平板部７６の車幅方向両端部に連続して上方に立ち上がった１対のフランジ７１，７１と、後側端部に一体的に形成されたブラケット１６（後述する）と、を備える。このとき、１対のフランジ７１，７１は、左右対称に、車両平面視で車両前後方向前方に向かって互いの間隔が広くなるハの字状に形成される。そして、連結部材７は、左右の駆動ユニット１Ｌ，１Ｒの間に配されており、左右の駆動ユニット１Ｌ，１Ｒの背面に夫々形成された駆動ユニット側のフランジ１３，１３及び連結部材７，７側のフランジ７１，７１が夫々ボルト７２及びナット７３で締結されている。これにより、左右の駆動ユニット１Ｌ，１Ｒが、互いの駆動軸のなす角θ_Mを所定の角度に保った状態で連結される。

なお、図４に示すように、駆動ユニットの背面には、突出したインロー部１５が設けられると共に、駆動ユニットの背面に対向する連結部材７の端面には、インロー部１５と同形状の凹部７５が設けられている。連結部材７の取り付け時には、このインロー部１５と凹部７５とが嵌合する位置でボルト７２を締結する。
なお、この連結部材７の材質は特に限定されるものではないが、鋼などの剛性を有する材料を用いることが好ましい。

なお、図２中符号２１はブッシュ、２２はブラケット、１６は駆動ユニット側のブラケットである。駆動ユニットのブラケット１６は、モータマウントメンバ３に固着されたモータマウント２側のブラケット２２に、ブッシュ２１を介して結合しており、駆動ユニットはモータマウント２を介してモータマウントメンバ３に弾性支持される。
なお、本実施形態におけるモータマウントメンバ３が、本発明の車体側部材に相当する。

次に、上記構成の作用及び効果について説明する。
まず、ドライブシャフト５Ｌ，５Ｒを、前輪６Ｌ，６Ｒとの接続端が駆動軸１４Ｌ，１４Ｒとの接続端よりも車両前後方向後方に位置するように配すと共に、駆動軸１４Ｌ，１４Ｒを、ドライブシャフト５Ｌ，５Ｒとの接続端が他方の端部よりも車両前後方向後方に位置するように配したことの作用及び効果について説明する。これの目的はドライブシャフトの許容切れ角を最大限使い切ることで、車輪の切れ角を最大にして車両の最小回転半径を小さくし取りまわし性能を向上させようとするところにある。

ところで、図１０に示すエンジン駆動車にあっては、車両平面視でパワープラント１１０（ここではエンジン１１２とトランスミッション１１１を組み合わせた状態をいう）を傾けて搭載することは、ドライブシャフト１１３Ｌ，１１３Ｒの許容切れ角の関係及びパワープラント１１０′とサイドメンバ１３０Ｌ，１３０Ｒとの干渉の関係から不可能であった（図１０参照）。一方、本発明にあっては前述のように駆動ユニットが独立に配置できるため、搭載の自由度が高い。このため、ドライブシャフトの許容切れ角を最大限使い切ることができるように、駆動ユニットの配置の最適化することができる。

以下にそれを詳述する。
まず、図１１に示す本発明とは異なる車両におけるドライブシャフトの配置について説明する。ドライブシャフト９４は車幅方向に略平行に配置される（図１１）。アッカーマンジオメトリ（旋回内輪の切れ角（転舵角）θ_i＞旋回外輪の切れ角θ_o）を適用した車両では、タイヤが転舵された場合、旋回内輪側のドライブシャフト９４′の切れ角が旋回外輪側の切れ角よりも大きくなる。特に、旋回内輪側のドライブシャフト９４′のアウタージョイント９２′の切れ角θ_idは大きいため、アウタージョイント９２の許容切れ角の制限がタイヤの最大切れ角を決定する場合が多く、最小旋回半径の律則になっている。

しかし、図１１では、旋回内輪側のドライブシャフト９４′も旋回外輪側のドライブシャフト９４″も同じ角度だけ、すなわち片側許容最大切れ角θ_1/2fMAX（＝（１／２）×許容最大切れ角θ_fMAX）だけ屈曲可能に配置されている。上記のようにアッカーマンジオメトリを適用する場合には、タイヤの最大切れ角時において、旋回内輪側ではドライブシャフト（アウタージョイント）の直進状態からの切れ角θ_idMAXが片側許容最大切れ角θ_1/2fMAXと略同等となるものの、旋回外輪側では直進状態からの切れ角θ_odMAXはそれよりも小さい。したがって、ドライブシャフト単体でみると、まだ許容最大切れ角θ_fMAXに対して余裕を持っているにもかかわらず、この状態がタイヤの最大切れ角を決定していた（図５（ａ）参照）。なお、図１１中、符号９３はタイヤ中心、ＷＬはタイヤ中心線を示す。また、９４′、９２′、９３′、ＷＬ′はタイヤ最大切れ角時の旋回内輪側のドライブシャフト、アウタージョイント、タイヤ中心、タイヤ中心線の各位置を示し、９４″、９２″、９３″、ＷＬ″はタイヤ最大切れ角時のドライブシャフト、アウタージョイント、タイヤ中心、タイヤ中心線の各位置を示す。

これに対し、本実施形態のようにドライブシャフト５Ｌを、タイヤとの接続端が駆動ユニットとの接続端よりも後方に位置するように配すことが考えられる。このように配すと、旋回外輪側のドライブシャフトの切れ方向に初期角θが設けられるため、略初期角θ分だけタイヤを大きく切ることが可能になる。
これを、以下に具体的な動作と共に説明する。

車両が直進しているときの左ドライブシャフト５Ｌと前左輪６Ｌ（の軸線６２）との関係を図６（ａ）に示す。同図に示すように、前左輪６Ｌの軸線６２とドライブシャフト５Ｌの軸とは、初期角θをなす。アウタージョイント５２は、ドライブシャフト５Ｌ軸を境に車両前後方向前方及び後方に向かって夫々片側許容切れ角θ_1/2fMAX分屈曲可能であり、以下ドライブシャフト５Ｌよりもタイヤの軸線が車両前後方向後方に位置するように屈曲することを後方に屈曲、逆にタイヤの軸線が車両前後方向前方に位置するように屈曲することを前方に屈曲するという。車両が旋回する際には、旋回内輪側のドライブシャフトのアウタージョイント５２が後方に、旋回外輪側のドライブシャフトのアウタージョイント５２が前方に屈曲する。直進状態では初期角θ分前方に屈曲しており、したがってタイヤの最大切れ角時における旋回外輪側のドライブシャフトのアウタージョイント５２の直進状態からの切れ角θ_odMAXは、片側許容切れ角θ_1/2fMAXよりも初期角θ分だけ小さく設定される。一方、タイヤの最大切れ角時における旋回内輪側のアウタージョイント５２の直進状態からの切れ角θ_idMAXは、片側許容切れ角θ_1/2fMAXよりも初期角θ分だけ大きく設定される。すなわち、本発明では、旋回内輪側のドライブシャフトのアウタージョイント５２が、前方に屈曲することも可能にし、従来余裕角となっていた部分を旋回内輪側にも配分することで、アウタージョイント５２の許容切れ角を最大限に使用可能な構成となっている（図５（ｂ）参照）。

図１（ｂ）に示すように、操舵者のステアリング操作により前左輪６Ｌが左に転舵されると、この前左輪６Ｌが旋回内輪となって車両が直進状態から左に旋回し、前左輪６Ｌの左転舵に従いドライブシャフト５Ｌも、直進状態の位置からインナージョイント５１を中心に車両前後方向前方に向かって移動する。このときの左ドライブシャフト５Ｌ′と前左輪６Ｌ′との関係を図６（ｂ）に示す。アウタージョイント５２′は、直進状態では前方に初期角θ分屈曲していたが、ドライブシャフト５Ｌの移動に従い徐々に切れ角が小さくなりやがて屈曲方向が反転し、ドライブシャフト５Ｌが移動角θｄｄ′分移動してタイヤの切れ角が最大となったときには、後方に片側許容角θ_1/2fMAX分屈曲した状態となる。したがって、直進状態からのアウタージョイント５２′の切れ角θ_idは、上記のように（θ_1/2fMAX＋θ）であり、図１１に示す車両に比べて初期角θ分大きい。そして、このタイヤの最大切れ角時の旋回内輪（前左輪５Ｌ′）の切れ角θ_iMAXは、同図にも示すようにおおよそ下記式（１）で表される。
θ_iMAX ＝ θ_1/2fMAX − θｄｄ′＋ θ …（１）

（ドライブシャフト５Ｌ′のタイヤとの接続端が車両前側に傾いてる場合）
図１１に示す車両では、初期角θを設けていないので式（１）の右辺のθがない。したがって、ドライブシャフト５Ｌの直進状態からの移動角θｄｄ′が同じであれば、図１１の車両に比べて初期角θ分、最大の旋回内輪の切れ角θ_iMAXも大きくなる。
一方、前左輪６Ｌが右に転舵されると、この前左輪６Ｌが旋回外輪となって車両が直進状態から右に旋回し、前左輪６Ｌの右転舵に従いドライブシャフト５Ｌも、直進状態の位置からインナージョイントを中心に車両前後方向後方に向かって移動する。このときの左ドライブシャフト５Ｌ″と前左輪６Ｌ″との関係を図６（ｃ）に示す。アウタージョイント５２″は、ドライブシャフト５Ｌの移動に従い直進状態における屈曲方向はそのままにさらに切れ角が増し、前方に片側許容角θ_1/2fMAX分まで屈曲可能である。ところで、上記のように図１１に示す車両では、旋回内輪側のアウタージョイントの片側許容切れ角の制限により旋回内輪の最大切れ角が決定されたため、アッカーマンジオメトリの適用により旋回外輪側のアウタージョイントに余裕角を残しつつも旋回外輪の切れ角がそれより小さく設定されていた。本発明では、初期角θを所定よりも小さい範囲で設定すれば、上記のように旋回内輪の最大の切れ角が大きくなった分、もともと制限のなかった旋回外輪の切れ角も大きくすることができる。

なお、旋回内輪の切れ角との関係を無視し、旋回外輪の切れ角を最大にする場合を考えると、ドライブシャフト５Ｌが移動角θｄｄ″分移動し、アウタージョイント５２″が前方に片側許容角θ_1/2fMAX分屈曲した状態が旋回外輪の取りうる最大の切れ角である。この旋回外輪の切れ角θ_oMAXは（θ_1/2fMAX−θｄｄ″−θ）であるから、この値がアッカーマンジオメトリの適用により決定される旋回外輪の切れ角の大きさよりも小さくならないように、初期値θを設定することが好ましい。この場合には旋回外輪側のアウタージョイント５２′の切れ角が制限になってしまうためである。即ち、初期角θの値は、旋回内輪の切れ角の増大による旋回外輪の切れ角の増大も考慮して設定する。

以上のように、ドライブシャフトを車両前側が広いハの字状に配置することで、アウタージョイントの切れ角を最大限使用することができ、これによりアウタージョイントの許容最大切れ角の範囲内で、図１１に示す車両よりもタイヤの最大切れ角を大きくすることができる。その結果、最小旋回半径を小さくすることができる。

次に、駆動軸のドライブシャフト５Ｌとの接続端が車幅方向内側部分よりも車両前後方向後方に位置するように傾けて駆動ユニット１Ｌを配置したことの作用及び効果について説明する。
図７に駆動ユニット１Ｌの駆動軸とドライブシャフト５Ｌとの関係を示す。（ａ）、（ｂ）共にドライブシャフト５Ｌとタイヤとの配置関係は本発明に係る配置関係であるが、（ａ）は駆動軸が車幅方向と平行になるように駆動ユニット１Ｌを配置した場合を示し、（ｂ）は本発明に係る配置とした場合を示す。

本実施形態において、ドライブシャフト５Ｌとタイヤとは、上記のように初期角θをもって配置される。このため、ドライブシャフト５Ｌの直進状態からの上記移動角θｄｄ′及びθｄｄ″は、図１１に示す車両と同じ大きさであったとしても、車幅方向に平行な線ＨＬとなす角が、図７に示す場合では前方にθ分小さく、後方にθ分大きくなる。このような状態で、図７（ａ）に示すように、ドライブシャフト５Ｌに初期角θがついたまま駆動軸を車幅方向に平行に配置してしまうと、インナージョイント５１の前方への切れ角と後方への切れ角との間に２θ分の差が生じる。θｄｄ′やθｄｄ″は比較的小さな値なので、インナージョイント５１の切れ角におけるθの影響は大きく、アッカーマンジオメトリの適用によるθｄｄ′とθｄｄ″との差分では補いきれない。したがって、今度はインナージョイントの許容切れ角がタイヤの切れ角の制限要因となってしまう。

一方、本実施形態では、図７（ｂ）に示すように、駆動ユニット１Ｌも、駆動軸のドライブシャフト５Ｌとの接続端が車幅方向内側部分よりも車両前後方向後方に位置するように、即ち駆動軸も初期角θ分傾けてドライブシャフト５Ｌと同軸上に配置する。これにより、初期角θを設けたことによる上記インナージョイントの片側切れ角の不均衡も解消し、上記ドライブシャフト５ｌを傾けて配置することによる効果を最大限発揮することができる。即ち、ドライブシャフトを最大限屈曲させて使うことができるので、旋回内外輪の最大切れ角を大きくし、車両の最小回転半径を小さくすることができる。

図８に、図１１に示す車両及び図１に示す本実施形態に係る車両の最小旋回半径Ｒの比較の結果を示す。図中、αは旋回内輪の切れ角を示し、βは旋回外輪の切れ角を示し、Ｌはホイールベースを示し、Ｔｆは前輪のトレッドを示し、Ｒは最小旋回半径を示す。同図に示すように、旋回内輪の切れ角α及び旋回外輪の切れ角βが共に従来よりも大きくなり、したがって下記式（４）により求められる最小旋回半径も小さくなることが確認された。

なお、上記のように駆動軸のドライブシャフトとの接続端が車両前後方向後方に位置するように駆動ユニットを傾けて配すと、図１１に示す車両に比べ駆動ユニット１Ｌが、長さＬ₁分前方に配置されることになる。したがって、大きな径の駆動ユニット、即ち出力のより大きな駆動ユニットもステアリングギヤなどの後方に配置される部材と干渉することなく配すことができるという効果も得られる（図７（ｂ）参照）。

さらに、本発明において必須ではないが、本実施形態では連結部材７を用いて左右の駆動ユニット１Ｌ，１Ｒを連結している。これにより、左右の駆動ユニット１Ｌ，１Ｒ同士の配置角度を確実に管理でき、車体取り付け精度の向上が図れる。この結果連結状態のばらつき等を考慮することなく、ドライブシャフトの許容角を最大限大きく取れる。この効果は、インロー部を設けたことによって、さらに高められている。

また、連結部材７を別体構成しているので、この連結部材７を組み替えることで、同一の駆動ユニットを、種々の車両、例えばタイヤの転舵角の異なる車両に適用することができる。
また、上記実施形態では、連結部材７にモータマウント２のブラケットを一体に形成し、これをモータマウントメンバ３に取り付けたモータマウント２に支持させている。これによって、部品点数が少なくなるため、コスト低減及び重量低減を可能にしている。

（本発明の変形例）
次に、本発明の変形例について説明する。
図９に、左右のサイドメンバ３２Ｌ，３２Ｒが干渉する場合における駆動ユニット１Ｌ，１Ｒの配置例を示す。車両前後方向後方から見た図９（ｂ）に示すように、駆動ユニット１Ｒ′（点線で示す）を水平に搭載した場合は車幅方向外側端部の上部でサイドメンバ３２Ｒと干渉することから、駆動ユニット１Ｒが車幅方向外側端部を下方に傾けた状態で搭載されている。しかし、この場合にも、駆動ユニット１Ｒ，１Ｌはドライブシャフトとの接続端が他方の端よりも後方に配され、左右の駆動ユニット１Ｌ，１Ｒの両駆動軸は車両前後方向後方に向かって間隔が広くなるハの字を形成している。これにより、サイドメンバ３２Ｌ，３２Ｒの形状等を変化させることなく、干渉を回避でき、サイドメンバの断面積が確保されるため、衝突安全性が向上する。なお、図示しないが、この場合には前後のクロスメンバ３１Ｆ，３１Ｒに架橋するメンバを設けて、駆動ユニット１Ｌ，１Ｒを上方又は下方から支持してもよい。

なお、連結部材７を設けずに、６個あるいはそれ以上のモータマウント２を設置することにより駆動ユニットをハの字状に固定してもよい。
また、図示しないが、本発明は後輪を操舵輪とする場合、前輪及び後輪の双方を操舵輪とする場合などにも適用可能である。
また、上記実施形態では電動駆動ユニットの場合で説明したが、油圧駆動ユニットなど左右が独立に配置可能な駆動装置であれば、本発明の要旨を外れない範囲で適用が可能である。

本実施形態に係る電動車の車両前部を示す平面図である。 駆動ユニットの取り付け状態を示す平面図である。 図２を矢印Ａの方向から見た図である。 図３を矢印Ｂの方向から見た図である。 （ａ）はドライブシャフトの余裕角を説明する図であり、（ｂ）は本発明におけるドライブシャフトの切れ角の配分について説明する図である。 （ａ）は直進状態でのドライブシャフト及び車輪との関係を説明する図であり、（ｂ）は左旋回時のドライブシャフト及び車輪との関係を説明する図であり、（ｃ）は右旋回時のドライブシャフト及び車輪との関係を説明する図である。 （ａ）は駆動軸が車幅方向に平行に配置される場合の駆動軸とドライブシャフトの関係を示す図であり、（ｂ）は本実施形態に係る駆動軸とドライブシャフトの関係を示す図である。 図１１に示す車両及び本実施形態に係る車両の最小旋回半径の比較の結果を示す図である。 左右のサイドメンバが干渉する場合における駆動ユニットの配置例を示す図であり、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は車両前後方向後方から見た図である。 エンジン駆動車におけるパワープラントの配置状態を示す図である。 従来の車両におけるドライブシャフトの配置を説明する図である。

符号の説明

１Ｌ，１Ｒ 駆動ユニット、１１ 駆動モータ、１２ 減速機、１３ フランジ、１４Ｌ，１４Ｒ 駆動軸、１５ インロー部、１６ ブラケット、２ モータマウント、２１ ブッシュ、２２ ブラケット、２３ ボルト、２４ ナット、３ モータマウントメンバ、３１Ｆ，３１Ｒ クロスメンバ、３２Ｌ，３２Ｒ サイドメンバ、４Ｆ クロスメンバ、４Ｌ，４Ｒ サイドメンバ、５Ｌ，５Ｒ ドライブシャフト、５１ インナージョイント、５２ アウタージョイント、６Ｌ，６Ｒ 前輪、６２ （タイヤの）軸線、７ 連結部材、７１ フランジ、７２ ボルト、７３ ナット、７５ 凹部、７６ 平板部、ＨＬ 車幅方向に平行な線

Claims (5)

1. 左右の駆動ユニットの駆動軸にドライブシャフトを介して左右輪がそれぞれ接続し、左右輪が独立して駆動可能に構成されたモータ駆動車両における駆動装置の搭載構造であって、
   前記ドライブシャフトは、前記車輪との接続端が前記駆動軸との接続端よりも車両前後方向後方に位置する状態で傾いて配置されると共に、前記駆動軸は、車幅方向外側部分が車幅方向内側部分よりも車両前後方向後方に位置する状態で傾いて配置されることを特徴とする駆動装置の搭載構造。
2. 前記駆動軸と前記ドライブシャフトとは同軸になっていることを特徴とする請求項１に記載の搭載構造。
3. 前記駆動ユニットは、車両方向外側端部が車体側部材よりも下方に位置する状態で傾いて配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の搭載構造。
4. 左右の駆動ユニットの間に配され、かつ、両駆動ユニットの駆動軸が車両前後方向後方に向かうほど互いの間隔の広くなるハの字を形成する状態で両駆動ユニット同士を連結する連結部材を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の搭載構造。
5. 前記連結部材は、車体側部材に支持されることを特徴とする請求項４に記載の搭載構造。

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