JP2007016505A - 車両用通信装置 - Google Patents

Abstract

【課題】携帯機内の発振回路および電池を不要とし、携帯機の小型化および低コスト化を実現した車両用通信装置を得る。
【解決手段】車両に設置される車載器と、車両の利用者により携帯される携帯機１とを備え、車載器からの送信信号に応答して、携帯機１から車載器に応答信号が送信される車両用通信装置において、携帯機１は、車載器から送信される電力発生用電波により、携帯機１内の回路に電力を供給する電力発生回路９を含み、車載器は、電力発生用電波を送信した後で、通信用信号を送信する。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両用電子キーシステムなどに適用される車両用通信装置に関し、特に電子キーを携帯機として車両のドア施錠／解錠が簡便にて作動するパッシブエントリシステムに適用した場合に好適な技術に関するものである。

従来の車両用通信装置としては、電子キーを携帯機とした車両用施錠制御装置があげられる（たとえば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載の車両用通信装置すなわち車両用施錠制御装置は、マイクロコンピュータおよびメモリを内蔵した携帯機（送受信機）を備え、携帯機は、送受信アンテナ、受信・復調回路、変調回路およびキャリア発生回路を有している。
また、車両側の通信機器として、受信手段、固有信号照合手段、ステアリングロックアクチュエータ、ロック状態検出手段、携帯機出入検出手段、エンジン停止検出手段、解錠制御手段および施錠制御手段が設けられている。

次に、特許文献１に記載された従来の車両用通信装置の動作を説明する。
まず、車両側において、受信手段は、車両側からのリクエスト信号を受信した携帯機から無線送信されてくる所定の固有信号を受信する。
固有信号照合手段は、受信した固有信号とあらかじめ登録された固有信号登録値との照合を行う。固有信号が固有信号登録値と一致した場合には、ロック状態検出手段は、照合が行われた時点でのステアリングロック状態を検出する。

このとき、ステアリングロック施錠状態であれば、解錠制御手段は、ステアリングロックアクチュエータを制御して解錠動作を行う。
また、携帯機出入検出手段により携帯機が車室外に出たことが検出され、且つエンジン停止検出手段によりエンジン停止状態が検出された場合には、施錠制御手段は、ステアリングロックアクチュエータを制御して施錠動作を行う。

一方、携帯機内においては、まず、車両側からのリクエスト信号を送受信アンテナで受信し、受信復調回路で復調された信号をマイクロコンピュータに入力し、入力信号がリクエスト信号であるか否かを判定する。
車両側からのリクエスト信号である場合には、あらかじめメモリに記憶されている車両（携帯機）に固有のコード信号を読み込み、読み込まれた固有コード信号に対応するパルス列信号を変調回路に印加する。
これにより、キャリア発振回路から出力される搬送波で変調された固有コード信号は、送受信アンテナから車両側へと送信される。

特公平３−６０６９６号公報

従来の車両用通信装置では、携帯機に発振回路を内蔵する必要があるうえ、送受信回路（発振回路、変復調回路）、マイクロコンピュータおよびメモリを駆動するための電源および電源回路が必要になるという課題があった。
特に、携帯機の場合、電源としては電池が考えられるが、車両側との間で頻繁に通信が行われる車両用通信装置においては、電力消費量が多いことから電池寿命が短く、電池交換の頻度が高くなるという課題があった。
さらに、電源回路の占有面積が大きくなることにより携帯機が大型化するという課題があった。

この発明は、上記課題を解消するためになされたものであり、携帯機内の発振回路および電池を不要とすることにより、携帯機の小型化および低コスト化を実現した車両用通信装置を得ることを目的とする。

この発明による車両用通信装置は、車両に設置される車載器と、車両の利用者により携帯される携帯機とを備え、車載器からの送信信号に応答して、携帯機から車載器に応答信号が送信される車両用通信装置において、携帯機は、車載器から送信される電力発生用電波により、携帯機内の回路に電力を供給する電力発生回路を含み、車載器は、電力発生用電波を送信した後で、通信用信号を送信するものである。

この発明によれば、車載器からの電波を受信して電力を発生する回路を設けて携帯機内の回路を駆動することにより、携帯機内の電源（電池など）および発振回路を不要とし、回路占有面積を低減するとともに電池寿命による電池交換を不要として、携帯機の低コスト化および小型化を実現した車両用通信装置を得ることができる。

実施の形態１．
図１および図２はこの発明の実施の形態１に係る車両用通信装置を示すブロック図であり、図１は携帯機のブロック構成を示し、図２は車載器のブロック構成を示している。
図１において、携帯機１は、電力発生用受信アンテナ２と、認証用送受信アンテナ３と、認証用送受信アンテナ３に接続された変復調回路（送信用変調回路および受信用復調回路）５と、変復調回路５に接続されたマイクロコンピュータ７と、マイクロコンピュータ７に属するメモリ８と、電力発生用受信アンテナ２に接続された検波／電力発生回路９とを備えている。
認証用送受信アンテナ３は、警報指令を受信する受信回路としても機能する。
携帯機１のマイクロコンピュータ７には、必要に応じてブザー４が設けられており、ブザー４は、警報指令に応答して警報音を発する報音手段として機能する。

検波／電力発生回路９は、受信信号の検波を行うとともに、受信信号によって起動する電源回路としても機能し、電圧（電流）を発生する。
検波／電力発生回路９からの発生電力は、変復調回路５、マイクロコンピュータ７およびメモリ８に供給されている。

図２において、車両（図示せず）に搭載された車載器１０は、送信アンテナ１１と、受信アンテナ１２と、送信アンテナ１１に接続された送信部１３と、受信アンテナ１２に接続された受信部１４と、電源を含む電源回路１５と、送信部１３および受信部１４に接続されたＥＣＵ（電子制御ユニット）１６と、ＥＣＵ１６に属するメモリ１７と、ＥＣＵ１６に接続された車載装置制御信号入出力端子１８とを備えている。
電源回路１５は、送信部１３、受信部１４およびＥＣＵ１６に給電している。
また、車載装置制御信号入出力端子１８には、動作認証を必要とする車載装置（図示せず）から、必要に応じて認証トリガ信号が入力されるようになっている。

次に、図１および図２に示したこの発明の実施の形態１による動作について説明する。
まず、車載装置が動作認証を必要として、認証動作を起こすための認証トリガ信号を発生する場合について説明する。
たとえば、車載装置が車両ドアの施錠および解錠装置である場合に、利用者が車両ドアを開けようとした状態を例にとって説明する。

まず、利用者の手がドアハンドルに触れた瞬間を検出し、この検出信号を認証トリガ信号とした場合、認証トリガ信号は、車載器１０の車載装置制御信号入出力端子１８に印加されて、ＥＣＵ１６に入力される。
これにより、ＥＣＵ１６は、送信部１３に向けて、携帯機１内に電力を発生させるための電波（以下、「電力発生用電波」という）の送信指示と、ＩＤ認証要求信号の送信指示を出力する。
送信部１３は、ＥＣＵ１６からの送信指示により、送信アンテナ１１を介して、携帯機１に電力発生用電波およびＩＤ認証要求信号を発信する。

携帯機１においては、車載器１０から送信されてくる電力発生用電波を電力発生用受信アンテナ２で受信し、検波／電力発生回路９でＤＣ電力に変換する。
検波／電力発生回路９で変換されたＤＣ電力は、携帯機１内の各回路、すなわち変復調回路５、マイクロコンピュータ７、メモリ８に供給される。
これにより、携帯機１内のすべての回路は動作可能な状態となる。

以下、車載器１０は、携帯機１に向けて電力発生用電波を断続的に送信し、携帯機１内の回路動作が可能な状態を保持した状態において、車載器１０から携帯機１にＩＤ認証要求信号を送信する。このとき、応答信号が受信されるまでの間に、電力発生用電波の断続的に送信することにより、携帯機１内の電力を確保して、確実に応答信号を受信することができる。
一方、携帯機１は、車載器１０からのＩＤ認証要求信号を認証用送受信アンテナ３で受信する。

続いて、携帯機１内のマイクロコンピュータ７は、受信信号に応答して、メモリ８にあらかじめ記憶されている携帯機１に固有のＩＤ信号を読み込み、固有ＩＤ信号に対応するパルス列信号を変復調回路５に印加する。
このとき、変復調回路５は、送信変調回路として機能し、パルス列信号にて変調された変調信号を、認証用送受信アンテナ３から車載器１０へと返信する。

次に、車載器１０の受信アンテナ１２で受信された変調信号は、受信部１４において。携帯機１に固有のＩＤ信号に復調され、ＥＣＵ１６に入力される。
ＥＣＵ１６は、入力された携帯機１の固有ＩＤ信号がメモリ１７にあらかじめ登録されている携帯機１のＩＤ信号登録値と一致するか否かの照合を行う。
もし、携帯機１から返信された固有ＩＤ信号がメモリ１７内のＩＤ信号登録値と一致すると判定されれば、ＥＣＵ１６は、車載装置が動作可能であることを示す認証信号を、車載装置制御信号入出力端子１８から車載装置に出力する。

上記一連の認証動作において、携帯機１内のすべての回路は、車載器１０から送信された電力発生用電波に基づき、検波／電力発生回路９で変換されたＤＣ電力により動作しているので、携帯機用の電源およびそれに付随する電源回路を全く必要としない。
したがって、携帯機１内の電池が不要であり、電力消耗による電池交換などの手間がかからず、携帯機１自体の回路構成も簡略化することができ、小型化および低コスト化を実現することができる。

実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、特に言及しなかったが、携帯機１からの応答信号（ＩＤ信号）に基づいて、車載器１０側で携帯機１の位置を特定してもよい。
以下、図３〜図５を参照しながら、車載器１０に携帯機１の位置特定機能を設けたこの発明の実施の形態２による車両用通信装置について説明する。

この場合、車載器１０は、携帯機１への電力発生用電波および車載装置制御用の認証要求信号を、送信電力レベルを変化させて複数回送信し、複数回の送信に対応した携帯機１からのＩＤ信号の受信状態に基づいて、ＩＤ信号を受信した時点での携帯機１の位置を特定するように構成されている。

図３および図４はこの発明の実施の形態２に係る車両用通信装置における車載器と携帯機の通信状態を模式的に示す説明図であり、図３は携帯機１が車室外に存在する場合、図４は携帯機１が車室内に存在する場合を示している。
図３および図４において、前述（図１参照）と同様のものについては、前述と同一符号を付して詳述を省略する。また、基本的な装置構成は、図１および図２に示した通りである。

車載器１０は、車両本体２０内に設置され、車両本体２０を中心として、比較的狭い通信可能範囲２１（破線枠参照）と、比較的広い通信可能範囲２２（点線枠参照）と、を段階的に有している。
車両本体２０内の運転席のインジケータパネル上には、携帯機１の位置を表示するための表示器２３が設置されている。また、車両のドア外部には、利用者により操作される施錠用スイッチ２４が設置されている。

次に、図５を参照しながら、この発明の実施の形態２による動作について説明する。
図３および図４のいずれの場合も、車載器１０は、前述と同様に携帯機１との間の通信により、車載装置の動作可否に関する認証を行う。このとき、車載器１０と携帯機１との間の基本的な認証動作は前述と同様であるが、車載器１０から送信する電力発生用電波および認証要求信号の送信方法と、携帯機１からの応答信号（変調信号）を復調した後のＥＣＵ１６での認証内容が、前述の実施の形態１とは一部異なる。

すなわち、車載器１０は、携帯機１との間の通信可能範囲として、前述のように、車両本体２０の車室内のみの狭域を網羅する通信可能範囲２１と、車両本体２０の車室外までを網羅する広域の通信可能範囲２２とを有しており、通信可能範囲２１、２２にそれぞれ対応した２段階の送信電力Ｐ１、Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ２）で電力発生用電波および認証要求信号を送信する。

たとえば、図３のように、携帯機１が車両本体２０の車室外に存在する場合には、通信可能範囲２２を実現する送信電力Ｐ２で送信したときのみに、車載器１０は、携帯機１の固有ＩＤ信号を認証することができる。
一方、図４のように、携帯機１が車両本体２０の車室内に存在する場合には、通信可能範囲２１、２２を実現する送信電力Ｐ１、Ｐ２のいずれで送信しても、車載器１０は、携帯機１の固有ＩＤ信号を認証することができる。

また、車載器１０内のＥＣＵ１６は、携帯機１のＩＤ信号認証処理のみならず、携帯機１の位置特定処理をも実行する。
このとき、携帯機１の位置は、送信電力Ｐ１、Ｐ２の２段階に変化させて送信した場合の携帯機１からのＩＤ信号受信状態に基づいて判定する。

すなわち、車載器１０から送信電力Ｐ２で送信した場合に携帯機１からのＩＤ信号が受信できれば、携帯機１が車室内に存在すると判定し、送信電力Ｐ１、Ｐ２いずれで送信した場合にも携帯機１からのＩＤ信号が受信できれば、携帯機１が車室内に存在すると判定する。
このように、車載器１０からの送信電力を段階的に変更して、携帯機１からの応答信号の受信状態を確認することにより、携帯機１の存在位置を判定することができる。

次に、図５を参照しながら、この発明の実施の形態２による動作について説明する。
図５はこの発明の実施の形態２による携帯機１および車載器１０の通信動作を示すフローチャートであり、携帯機１を所持した車両の利用者が車両本体２０に接近したときの動作を示している。
ここでは、車載装置がドアの施錠・解錠装置である場合を具体例にとって、携帯機１を所持した利用者が車両本体２０に接近したときに、車載器１０側で携帯機１が車室外に存在することを確認して、車両のドアを解錠するときの動作について説明する。

図５において、まず、携帯機１を所持した利用者が車両本体２０に接近したときに、車載の認証トリガ検出回路（図示せず）は、たとえば利用者がドアを開けようとしてドアハンドルに触れた瞬間を検出し、この検出信号を認証トリガ信号として車載器１０に印加する（ステップＳ１）。

次に、車載器１０は、認証トリガ信号に応答して、狭域の通信可能範囲２１に対応した送信電力Ｐ１で、電力発生用電波およびＩＤ認証要求信号を発信する（ステップＳ２）。
続いて、携帯機１は、車載器１０からの送信信号（電力発生用電波およびＩＤ認証要求信号）を受信して起動し、携帯機１に固有のＩＤ信号（携帯機ＩＤ）を発信する（ステップＳ３）。

次に、車載器１０は、携帯機１が発信した携帯機ＩＤを受信し（ステップＳ４）、受信した携帯機ＩＤと車載器１０に登録されているＩＤ登録値とを比較し、携帯機ＩＤがＩＤ登録値と一致するか否かを判定する（ステップＳ５）。
ステップＳ５において、携帯機ＩＤが車載器１０内のＩＤ登録値と一致する（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、ステップＳ９（後述する）に進む。

一方、ステップＳ５において、携帯機ＩＤが車載器１０内のＩＤ登録値と一致しない、または携帯機ＩＤが受信されない（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、車載器１０は、広域の通信可能範囲２２に対応した送信電力Ｐ２で電力発生用電波およびＩＤ認証要求信号を発信する（ステップＳ６）。

なお、ステップＳ５において、携帯機ＩＤが車載器１０内のＩＤ登録値と一致する（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合は、車室内に携帯機１が存在することを意味し、携帯機ＩＤがＩＤ登録値と不一致、または携帯機ＩＤを受信できない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合は、車室内に携帯機１が存在しないことを意味する。

ステップＳ６に続いて、増大された送信電力Ｐ２に基づく送信信号（電力発生用電波およびＩＤ認証要求信号）を受信した携帯機１は、携帯機ＩＤを発信する（ステップＳ７）。
以下、車載器１０は、携帯機ＩＤを受信し（ステップＳ８）、上記ステップＳ５と同様のＩＤ判定処理（ステップＳ１３）を実行する。

ステップＳ１３において、携帯機ＩＤが車載器１０内のＩＤ登録値と一致する（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、携帯機１が車室外に存在するものと認識し、車載器１０は、携帯機１との間の認証処理を実行し（ステップＳ１４）、ＩＤ認証結果がＯＫ（一致）であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１５において、携帯機ＩＤが車載器１０内のＩＤ登録値と一致する（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、認証ＯＫと認識して解錠処理を行い（ステップＳ１８）、初期の認証トリガ信号の待機状態（ステップＳ１９）に進み、図５の処理ルーチンを終了する。
一方、ステップＳ１５において、携帯機ＩＤが車載器１０内のＩＤ登録値と不一致、または携帯機ＩＤを受信できない（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、直ちに、トリガ信号の待機状態（ステップＳ１９）に進む。

なお、ステップＳ１５において、携帯機ＩＤが不一致、またはＩＤ信号が受信できないと判定される場合は、車載器１０に登録されていない別車両の携帯機１を利用者が所持している場合、または、不審者などがドアハンドルに触れた場合などが想定される。

一方、上記ステップＳ５において、携帯機１のＩＤ信号がＩＤ信号登録値と一致した（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されて、ステップＳ９に進んだ場合には、車載器１０は、送信電力Ｐ１（通信可能範囲２１）での送信時に受信した携帯機ＩＤを車載器１０内のメモリ１７に保存する。
また、ステップＳ９に続いて、送信電力Ｐ２（通信可能範囲２２）で電力発生用電波およびＩＤ認証要求信号を発信する（ステップＳ１０）。

これにより、携帯機１は、送信電力Ｐ２の電力発生用電波およびＩＤ認証要求信号に応答して携帯機ＩＤを発信し（ステップＳ１１）、車載器１０は、携帯機ＩＤを受信する（ステップＳ１２）。
上記ステップＳ１０〜Ｓ１２は、前述のステップＳ６〜Ｓ８にそれぞれ対応する。
以下、携帯機ＩＤと車載器１０内のＩＤ登録値とを比較し、携帯機ＩＤが車載器１０内のＩＤ登録値と一致すれば、同一の携帯機１からのＩＤ信号であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。

すなわち、ステップＳ１６において、車載器１０は、前述のステップＳ９でメモリ１７に保存した前回の携帯機ＩＤと今回の携帯機ＩＤとを比較し、両者が一致する（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、少なくとも１つの携帯機１が車室内に存在する状態と認識し（ステップＳ１７）、次の認証トリガ信号の待機状態（ステップＳ１９）に進む。

一方、ステップＳ１６において、メモリ１７に保存した前回の携帯機ＩＤと今回の携帯機ＩＤとが一致しない（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、車室内および車室外に１個ずつの携帯機１が存在するものと認証し、直ちに、認証トリガ信号の待機状態（ステップＳ１９）に進む。
つまり、ステップＳ１７においては、車室内に携帯機１が存在する状態なので、ドアを解錠処理する必要がないと見なし、解錠認証処理（ステップＳ１５）および解錠処理（ステップＳ１８）は実行せずに、図５の処理ルーチンを終了する。

なお、ステップＳ１７のような状態は、たとえば、車室内に既に携帯機１を所持した利用者が乗り込んでおり、既にドアを施錠しているときに、車室外から携帯機を所持しない他者がドアを解錠しようとした場合に発生する。
この場合、携帯機１を所持しない他者を車室内の利用者が認識し、解錠する必要があると判断すれば、利用者が手動でドアを解錠し、もし不審者であれば、ドアを解錠せずにそのまま施錠状態にすることとなる。

この発明の実施の形態２によれば、携帯機１が車室内に存在することを判定した場合には、解錠処理を実行することがないので、利用者が既に乗車した後に、不審な人間が勝手に外からドアを解錠することを防止することができる。

一方、携帯機１を所持した利用者が車両本体２０から離れる場合には、車載器１０のＥＣＵ１６は、狭域の通信可能範囲２１に対応した送信電力Ｐ１に基づく判定処理により、携帯機１が車両内に存在しないこと判定した後、車載装置（施錠・解錠装置）を制御して車両５のドアを施錠する。

このときの施錠実行タイミングとしては、車両のドア外部に設置された施錠用スイッチ２４を押したときに実行する場合と、車載器１０からの送信電力Ｐ１による発信に対して携帯機１からの応答信号が途絶えた場合とが考えられる。
たとえば、車両のドア外部に設置された施錠用スイッチ２４を利用者が押したときには、車載器１０は、携帯機１が車両内に存在しないことを確認後、直ちにドアを施錠することができる。

なお、利用者がドア外部の施錠用スイッチ２４を押したにもかかわらず、携帯機１が車室内に存在する場合には、利用者が車両本体２０から離れようとしているのに反して、携帯機１を車室内に置き忘れている可能性があるので、ドアの施錠を禁止する。
また、このとき、車載器１０は、たとえば携帯機１に向けて警報指令を送信することにより、携帯機１のブザー４を鳴らして、利用者が携帯機１を発見するのを支援するようにしてもよい。

この場合、携帯機１は、ブザー４を備え、車載器１０からの警報指令を受信できるように構成されているものとする。
また、複数個の携帯機１が存在し、車両本体２０から離れようとしている利用者が１つの携帯機１を所持し、別の携帯機が車室内に残された場合には、携帯機ＩＤにより車室内に残された携帯機を識別し、車室内の携帯機のみのブザーを鳴らすようにすることもできる。
また、車載器１０から携帯機１に向けて通信することにより、携帯機１のブザーを鳴らし、利用者が携帯機１を発見するのを支援することもできる。

また、車載器１０から携帯機１に向けて間欠的に送信を行い、車両のエンジン停止後に、携帯機１との間の通信が途絶えた時点で、車両のドアを施錠するようにしてもよい。
この場合、車載器１０から携帯機１までの通信可能範囲（距離）が３ｍ〜５ｍ程度となるように、車載器１０の送信電力を調整しておくことにより、携帯機１を所持した利用者が車両から施錠用スイッチ２４を押さずに離れた場合でも、車両のドアを自動的に施錠することができるので、防犯上さらに有効となる。

以上のように、この発明の実施の形態２による認証処理によれば、基本的に前述の実施の形態１と同様の作用効果が得られるうえ、車載器１０からの送信電力レベルを変化させることにより、携帯機１の位置特定が可能となる。
これにより、小型化および低コスト化を実現するという前述の効果に加えて、携帯機１の位置特定（つまり、携帯機１の車室内外のいずれに存在するかの判定）が可能になるので、携帯機１の車室内への置き忘れによる閉じ込めや、登録された以外の携帯機１を用いたエンジン始動などを回避することができる。

なお、上記実施の形態２では、車載器１０の送信電力レベルを２段階（Ｐ１、Ｐ２）に設定したが、３段階以上の任意数の送信電力レベルに分けて、通信可能範囲を細分化してもよい。
この場合、携帯機１の位置特定精度が高くなり、たとえば、車室内のダッシュボードのインジケータパネル上の表示器２３に携帯機１の位置を表示することにより、利用者が携帯機１を紛失した場合でも発見するのを支援することができる。

また、車載器１０に送信アンテナ１１および受信アンテナ１２を各１個設けた場合について説明したが、１個の車載器１０に対して、それぞれ設置位置の異なる複数個の送信アンテナ１１および複数個の受信アンテナ１２を設けて、通信可能範囲を規定しても同様の効果が得られる。

また、携帯機１が１個の場合について説明したが、携帯機１が複数個存在する場合に、携帯機ごとに異なるＩＤ信号を登録することにより、それぞれの携帯機の位置を個別に特定することができる。

また、上記実施の形態１、２では、認証処理を必要とする車載装置として、ドアの施錠・解錠装置の場合を例にとって説明したが、他の車載装置、たとえばエンジン始動用のスタータスイッチなどにも適用可能なことは言うまでもない。
また、通信に使用する周波数について特に言及しなかったが、ＵＨＦ帯、９００ＭＨｚ帯、９５０ＭＨｚ帯、２．４ＧＨｚ帯などのマイクロ波を用いた装置に適用可能である。

この発明の実施の形態１に係る車両用通信装置の携帯機を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用通信装置の車載器を示すブロック図である。 この発明の実施の形態２に係る車載器と車室外の携帯機との間の通信状態を模式的に示す説明図である。 この発明の実施の形態２に係る車載器と車室内の携帯機との間の通信状態を模式的に示す説明図である。 この発明の実施の形態２に係るドア解錠の判定処理動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 携帯機、２ 電力発生用電波受信アンテナ、３ 認証用送受信アンテナ、４ ブザー（報音手段）、５ 変復調回路、７ マイクロコンピュータ、８ 携帯機内のメモリ、９ 検波／電力発生回路、１０ 車載器、１１ 送信アンテナ、１２ 受信アンテナ、１３ 送信部、１４ 受信部、１５ 電源回路、１６ ＥＣＵ、１７ 車載器内のメモリ、２０ 車両本体、２１、２２ 通信可能範囲、２３ 表示器、２４ 施錠用スイッチ。

Claims (8)

1. 車両に設置される車載器と、前記車両の利用者により携帯される携帯機とを備え、
   前記車載器からの送信信号に応答して、前記携帯機から前記車載器に応答信号が送信される車両用通信装置において、
   前記携帯機は、前記車載器から送信される電力発生用電波により、前記携帯機内の回路に電力を供給する電力発生回路を含み、
   前記車載器は、前記電力発生用電波を送信した後で、通信用信号を送信することを特徴とする車両用通信装置。
2. 前記車載器は、前記通信用信号を送信してから、前記携帯機からの応答信号が受信されるまでの期間にわたって、前記電力発生用電波を断続的に送信することを特徴とする請求項１に記載の車両用通信装置。
3. 前記通信用信号は、前記車両に搭載された車載装置の動作許可を確認するための認証要求信号であり、
   前記携帯機は、前記認証要求信号に応答して、自身に固有のＩＤ信号を前記応答信号として送信し、
   前記車載器は、前記携帯機から受信されたＩＤ信号とあらかじめ記憶されたＩＤ信号登録値との一致を認証した後に、前記車載装置の動作を許可するための認証信号を生成することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用通信装置。
4. 前記車載器は、前記電力発生用電波および前記認証要求信号を、送信電力のレベルを複数段階に変化させながら複数回にわたって送信し、前記複数回の送信に対応した前記携帯機からのＩＤ信号の受信状態に基づいて、前記ＩＤ信号を受信した時点での前記携帯機の位置を特定することを特徴とする請求項３に記載の車両用通信装置。
5. 前記車載装置は、前記車両のドアの施錠・解錠装置であり、
   前記車載器は、前記携帯機のＩＤ信号が前記ＩＤ信号登録値と一致し、且つ前記携帯機が前記車両の室外に存在すると判定された場合に、前記施錠・解錠装置を動作可能にして前記ドアの解錠処理を実行することを特徴とする請求項４に記載の車両用通信装置。
6. 前記車載器は、前記携帯機が前記車両の室内に存在すると判定した場合に、前記車両のドアの解錠処理を実行しないことを特徴とする請求項５に記載の車両用通信装置。
7. 前記車両のドア外部に設置された施錠用スイッチを備え、
   前記車載器は、前記施錠用スイッチが押されたときに、前記携帯機が前記車両の室内に存在すると判定した場合に、警報指令を送信し、
   前記携帯機は、前記警報指令を受信する受信回路と、前記警報指令に応答して警報音を発する報音手段とを備えたことを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両用通信装置。
8. 前記車両に設置された表示器を備え、
   前記車載器は、前記携帯機の位置を前記表示器に表示させることを特徴とする請求項４から請求項７までのいずれか１項に記載の車両用通信装置。

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