JP2007015529A - 車両用操舵装置及び車両用操舵方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 転舵アクチュエータの不要な作動を回避しつつ、中立ズレを起こすことがない車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】 ステアバイワイヤシステムにおいて、操作状態に基づいて目標転舵力を設定する目標転舵力設定手段と、前記目標転舵力となるように反力アクチュエータの反力を設定する反力設定手段とを設けた。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両用操舵装置に関し、特にステアリングホイールと操向輪とが物理的に切り離されたステアバイワイヤ技術に関する。

操向輪の目標転舵角を設定し、転舵アクチュエータにより目標転舵角を得る技術として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、目標転舵角を得た場合であっても、各種メンバ，操向輪のゴム捩れ，ブッシュ等の応力分と釣り合う転舵モータ電流が流れ続けることを回避するものである。具体的には、据え切り等の転舵時に目標の転舵角δ1を達成する際、一度目標転舵角にそのときのモータ電流値から推定した応力解消分角度αを加えたものを新たな目標転舵角δ2として制御する。次に、実転舵角がδ2におおむね追従してから、再び目標転舵角をδ1に戻すことにより、転舵系に生じる応力を解消し、転舵モータに大電流が継続的に流れつづけることを防止している。
特開2004-42769号公報

しかしながら、上記従来技術を、ハンドル操舵角に応じて転舵角を決定する転舵制御を行い、またラック部の軸力に応じて操舵反力を発生する反力生成ロジックを用いているステアバイワイヤ装置に用いた場合、下記に示す課題があった。すなわち、上記従来技術では、一旦転舵側を超過させることにより応力分を解消するため、転舵側の超過時に軸力が超過し、これに応じて大きな反力トルクが発生する虞があった。

上記の技術を用いるのは据え切り時に運転者がステアリングホイールから手を放した場合などが考えられるが、そのような場合は、発生した反力トルクによってステアリングホイールが逆側に角度θ2余分に振られてしまう。一方操向輪はステアリングホイールが逆側に振られた超過分を加えた目標転舵角δ*2に追従したあと、最終的な目標転舵角δ*1に追従するので、結果としてステアリングホイールの中立位置と操向輪の中立位置がずれる所謂中立ズレを起こす虞があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、転舵アクチュエータの不要な作動を回避しつつ、中立ズレを起こすことのない車両用操舵装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、運転者が操作する操作部と、前記操作部に反力を与える反力アクチュエータと、前記操作部と物理的に切り離し可能な操向輪と、前記操向輪に対し転舵力を与える転舵アクチュエータと、前記操向輪に作用する路面反力を検出する路面反力検出手段と、前記操作部の操作に基づいて前記操向輪の転舵角を制御する転舵制御手段と、前記路面反力検出手段により検出された路面反力に基づいて前記反力を制御する反力制御手段と、を備えた車両用操舵装置において、操作状態に基づいて目標転舵力を設定する目標転舵力設定手段を設け、前記反力制御手段は、所定の操作状態のとき、前記目標転舵力となるように、前記反力アクチュエータの反力を制御することを特徴とする。

よって、反力アクチュエータにより反力を与えることでステアリングホイール操舵角を制御することが可能となり、転舵制御が行われているため結果的に操向輪を制御することができる。尚、転舵制御を維持しているため中立ズレが発生することもない。また、操向輪を制御することで操向輪に作用する転舵力を制御することが可能となり、転舵アクチュエータの不要な作動を回避することができる。

以下、本発明の車両用操舵装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

［車両制御システムの構成］

図１は本実施例におけるステアバイワイヤシステムの概要を表す図である。このシステムは主に、反力装置(操舵側)、バックアップ装置、転舵装置(転舵側)によって構成されている。

反力装置は、ステアリングホイール１（操作部に相当）の操舵角を検出する操舵角センサ２と、運転者に操舵反力を付与する反力モータ３と、反力モータ３の回転角を検出するエンコーダ等の反力モータ回転角センサ４で構成される。反力モータ３は、ステアリングホイール１に接続された第１ステアリングシャフト１ａを回転軸とする電動モータであり、そのケーシングが車体の適所に固定され車体側でモータ反力を支持している。操舵角センサ２はステアリングホイール１と反力モータ３の間に設置されている。反力モータ３は反力コントローラ５により制御される。

バックアップ装置は、第１ステアリングシャフト１ａと、操舵側プーリ７ａに接続された第２ステアリングシャフト１ｂとを断接するクラッチ６と、操舵側プーリ７ａからケーブル８を介して転舵側プーリ７ｂと連結されたケーブル式コラムから構成される。転舵側プーリ７ｂにはピニオンシャフト１ｃが接続されている。フェール時等には、クラッチ６を締結し、第１ステアリングシャフト１ａの回転が第２ステアリングシャフト１ｂ→ケーブル式コラム→ピニオンシャフト１ｃへと伝達され、マニュアルステアを確保している。

転舵装置は、ピニオンシャフト１ｃ上に設けられたウォームホイール９ａと、ウォームホイール９ａと噛合するウォームギヤ９ｂと、ウォームギヤ９ｂに接続され車幅方向に対向して配置された２つの転舵モータ（第１転舵モータ１０，第２転舵モータ１３）から構成されている。ピニオンシャフト１ｃには、周知のラック&ピニオン機構のピニオン１８が設けられ、ラック１６のラックギヤ１６ａと噛合している。ラック１６は、ハウジング１９に支承されて軸方向に摺動可能とされている。操舵機構は、車体の左右方向に延びて配置されたラック１６の両端部に接続されたタイロッド２０と、操向輪２２を支持するナックルアーム２１から構成され、ラック１６を軸方向に移動することで操向輪２２を転舵する。

第１転舵モータ１０には、モータ回転角を検出するアブソリュート式レゾルバ等の第１転舵モータ回転角センサ１１が設けられ、同様に第２転舵モータ１３には、モータ回転角を検出するアブソリュート式レゾルバ等の第２転舵モータ回転角センサ１４が設けられている。第１転舵モータ１０は第１転舵コントローラ１２により制御され、同様に、第２転舵モータ１３は第２転舵コントローラ１５により制御される。また、ラック１６には、転舵時のラック１６に作用する軸力を検出する軸力センサ１７が左右に１つずつ設けられている。

反力コントローラ５，第１転舵コントローラ１２及び第２転舵コントローラ１５は、CAN通信線２３により接続され、相互に情報を送受信可能に構成されている。各コントローラ内には、それぞれステアバイワイヤ制御ロジックが搭載され、上記三つのコントローラ内で選択されたメインコントローラからの指令に基づいて各モータを制御する。

実施例１では、反力モータ３，第１転舵モータ１０及び第２転舵モータ１３としてブラシレスモータを使用しており、ステータ部にホールICを備える構成としたが、ブラシ付きDCモータを使用してもよい。この場合はエンコーダやホールICを省略できる。尚、実施例１では、操向輪２２に加わる路面反力を測定するために、タイロッドに軸力センサ１７を設けたが、ウオームギヤ９ａとピニオン１８の中間にトルクセンサを付設して軸力を検出しても良く特に限定しない。

（ステアバイワイヤ制御構成）
ステアバイワイヤシステムにおいては、操舵角に応じて転舵モータ１０，１３を駆動し操向輪２２を転舵させる。本実施例では操舵角に応じた角度分だけ操向輪２２が転舵するように転舵モータ１０，１３の目標転舵角を決定する所謂転舵制御を用いている。以下、転舵制御部100と反力制御部200に分けて説明する。

〔転舵制御部について〕
図２は転舵制御部100の構成を示す制御ブロック図である。反力モータ回転角θ（ステアリングホイール操舵角に相当）から目標の転舵角δ*を算出する転舵指令角演算部101と、目標転舵角δ*と実際の転舵モータ回転角センサ値δの偏差δeを演算する偏差演算部102と、偏差δeが0になるように転舵モータ１０，１３の駆動指令電流i*strを算出する転舵モータ制御部103を有する。

また、駆動指令電流i*strと実際のモータ電流値istrの偏差Δistrを演算する電流偏差演算部104と、偏差Δistrが０となるように、すなわち実際のモータ電流値istrが目標電流値i*strに追従するようにフィードバック制御し、転舵モータ駆動電流istrを出力する電流制御部105から構成されている。すなわち、反力モータ回転角θが入力されると、目標転舵角となるように転舵モータ１０，１３が駆動され、ステアリングホイール操舵角に応じた転舵角δ*が達成される。

〔反力制御部について〕
操向輪２２から入力される路面反力を、操舵力としてステアリングホイール１に返すために、路面反力(軸力)に応じた操舵トルクを反力モータ３により発生させる。これにより、運転者はステアリングホイール１に操舵力を感じることで適正な操舵を可能としている。図３は本実施例での操舵系システムにおける反力制御部200の位置づけを示すブロック図である。

運転者からのステアリングホイール１への入力と等価である反力モータ回転角θによって、転舵モータがδ回転する。それによって操向輪が転舵され、軸力Ｆが発生する。本実施例では、図１に示したようにタイロッド部に設けた軸力センサ１７によって軸力を計測する。

反力演算部201では、軸力センサ１７によって計測した軸力Ｆを用いて操舵力τ*を決定する。尚、反力演算部201の構成については後述する。

このτ*を実現するために、反力モータ制御部202において、反力モータ指令電流i*handを決定する。偏差演算部203では、反力モータ指令電流i*handと実際の反力モータ電流ihandの偏差Δi*handを演算する。電流制御部204では、実電流値ihandがi*handに追従するように偏差Δi*handに基づいてフィードバック制御が行われ、反力モータ駆動電流ihandによって、反力モータが駆動される。このとき、反力モータ３によりトルクτが発生すると、運転者は軸力に応じた操舵フィーリングを得ることが可能となる。

図４は反力演算部201の構成を表すブロック図である。反力演算部201には、車速Ｖ及び軸力Ｆに基づいて図５に示す反力生成マップから目標反力トルクτ*を設定する反力生成マップ201aと、軸力Ｆと目標軸力Ｆとの偏差Ｆe、すなわち残留軸力を演算する残留軸力演算部201bと、残留軸力Ｆeが０となる目標反力トルクτ*refを演算するPIコントローラ201cと、操舵角速度dθ，車速Ｖ，反力モータの実電流値ihandに基づいてτ*とτ*refを切り換える制御切替判定部201dから構成されている。尚、制御切替判定処理については後述する。

ここで、PIコントローラ201について説明する。PIコントローラ201では、残留軸力Ｆeが入力されると、図６に示すように予め設定された目標反力トルクτ*refが設定される。図７の反力−操舵角マップに示すように、目標反力トルクτ*refが設定されると、ステアリングホイール１がθrefだけ回転するトルクとして設定される。

すなわち、残留軸力Ｆeが大きいときは、大きな目標反力トルクτ*refが設定され、ステアリングホイール１を大きく回転させる反力が作用する。よって、ステアリングホイール１が残留軸力Ｆeを発生させる方向とは逆向きにステアリングホイール１が回転するため、その操舵角に応じて転舵制御が成され、転舵角も残留軸力Ｆeを小さくする方向に転舵される。この作用を繰り返すことによって、残留軸力Ｆeは徐々に解消されていく。

図８は実施例１の制御切替判定部201dにおいて行われる切替判定制御処理を表すフローチャートである。

〔通常制御処理〕
ステップ３０１では、反力生成マップを用いた反力モータ制御が実行される。尚、この制御が行われる場合を通常制御時と定義する。

〔手放し判定処理〕
ステップ３０２では、車速Ｖが略０かどうか、すなわち車両停止状態かどうかが判定され、車両停止状態と判定されたときは据え切りが成される可能性があると判断してステップ３０３へ進み、それ以外のときはステップ３０１へ戻り通常制御を継続する。

ステップ３０３では、操舵角速度の絶対値｜dθ｜が操舵をしていないと判定できる所定値Θ以下の状態が所定時間Δtだけ継続したかどうかが判定され、条件を満たしたときは、運転者が操舵していない状態と判断してステップ３０４へ進み、それ以外のとき、すなわち運転者が操舵しているときはステップ３０１へ戻り通常制御を継続する。

ステップ３０４では、反力モータ３に流れる電流値ihandが、ステアリングホイール１のイナーシャ及びフリクションと釣り合う所定電流値i1に略一致している状態が所定時間Δtだけ継続したかどうかが判断され、条件を満たしたときは、運転者が手放ししている状態と判断してステップ３０５へ進み、それ以外のとき、すなわち運転者がステアリングホイール１を握っているときはステップ３０１へ戻り通常制御を継続する。尚、所定電流値i1は、ステアリングホイール１の重量配分が一様でない為に発生するものであり、慣性分は操舵角θによって算出できる。よって、操舵角θから所定電流値i1を設定するマップ等を備えても良い。

ステップ３０５では、手放しと判定してステップ３０６へ進む。

〔残留軸力解消処理〕
ステップ３０６では、目標軸力値としてＦref＝０を与える。

ステップ３０７では、反力生成マップ201aからPIコントローラ201cに切り換える。

ステップ３０８では、軸力Ｆが目標軸力Ｆrefに略一致したかどうかを判断し、略一致したと判断したときはステップ３０９へ進み、それ以外のときは略一致するまでステップ３０８を繰り返す。

ステップ３０９では、再び反力生成マップ201aに制御を切り替え、反力生成マップを用いた反力モータ制御を継続する。

（切替判定制御処理の作用）
次に、上記切替判定制御処理による作用について説明する。図９は従来技術におけるステアリングホイール１と操向輪２２との関係を表す図である。図１０は本実施例の反力制御マップ201aからPIコントローラ201cに切り替えた場合のステアリングホイール１と操向輪２２との関係を表す図である。図１１は、上記図９及び図１０における操舵角，各電流値及び軸力の変化を表すタイムチャートである。

ステアバイワイヤシステムにおいて、上述したように角度制御を用いる場合、操舵角θに応じた目標転舵角δ*を達成しようとすると、操向輪の捩れ分による残留軸力が解消されずに、転舵モータに電流が流れ続けるという問題が発生する。具体的には、ラック１６に軸力を発生させ、操向輪２２を転舵するものの、操向輪２２と路面との間の摩擦力は操向輪２２を転舵前の状態に戻そうとする力（路面反力）が作用する。しかしながら、転舵角が目標転舵角に一致していると、その角度を維持するように転舵モータ１０，１３が制御されるため、捩れを保持するのに必要な電流が流れ続けてしまう。

この問題を解決するために、特開2004-42769に示す従来技術では、下記のように対策していた。すなわち、据え切り・極低速時かつ、運転者がハンドルに手を触れていない状態において、操舵角θに応じた転舵目標角δ1を達成する際、転舵角δがδ1におおむね追従していると判断された時点での転舵モータ電流値から操向輪２２の捩れ角αを推定する。このαを用いてδ1に加えたδ2を新たな転舵目標角とし、操向輪２２の転舵角δがδ2におおむね追従していると判断した時点で、再び転舵目標角をδ1にすることで、残留軸力を解消した上で操向輪２２の転舵角をδ1に追従させる制御を行っている。

ステアバイワイヤシステムに、上記従来技術を適用した場合の課題について図９に示すステアリングホイール１と操向輪の関係及び図１１のタイムチャートに基づいて説明する。運転者が車両停止時において操舵（据え切り）を行うと、図９（ａ）に示すように、操舵角θが発生すると、目標転舵角δ*が設定され、軸力Ｆが発生する。この軸力Ｆに対応した反力τが反力モータ３により与えられる。

次に、時刻ｔ１において運転者がステアリングホイール１から手を放すと、転舵モータ１０，１３に流れる電流を解消するために、時刻ｔ２において残留軸力を解消する制御が行われる。すると、図９（ｂ）に示すように、操向輪２２の捩れ角αを転舵モータ指令角δ*に加え、転舵モータ１０，１３を駆動すると、軸力Ｆ’がオーバーシュートする（図１１の点線参照）。そのオーバーシュートした軸力Ｆ’は、反力トルク生成マップ201によって操舵トルクτ2としてステアリングホイール１に伝わる。

この際、運転者はステアリングホイール１から手を離しているので、τ2によってステアリングホイール１は逆方向に角度θ2オーバーシュートする。すると、図９（ｃ）に示すように、転舵モータ１０，１３は、その後再び目標転舵角δ*に追従するように動くので、結果として、θ2分の中立ズレが起こってしまう（図１１の点線参照）。

また、特開2004-42769において、残留軸力を解消するために、転舵モータ電流値から残留軸力、操向輪２２の捩れ角αを推定し、それを用いて目標転舵角δ*を補正して転舵角を制御している。しかしながら、推定された各値の精度によっては残留軸力が完全に解消されるロジックとはなっていない。すなわち、上記従来技術をステアバイワイヤシステムに適用したとしても、中立ズレの虞があり、また、確実に残留応力解消による電流消費量の低減を図ることができない。

これに対し、本実施例では上の二つの問題に対処するために、以下の方法を用いることとした。図１０は本実施例の操舵角と転舵角の関係を表す図である。まず、運転者がステアリングホイール１を操舵（据え切り）すると、図１０（ａ）に示すように残留軸力Ｆeが発生する。次に、時刻ｔ１において、運転者がステアリングホイール１から手を放すと、手放し判定が成され、時刻ｔ２において、図１０（ｂ）に示すように、残留軸力Ｆeを解消すべく軸力センサ１７で計測した軸力Ｆが追従するべき目標軸力Ｆrefを設定し、反力トルク生成マップ201をPIコントローラ201ｃに切替える。

このPIコントローラ201ｃは、軸力ＦがＦrefに追従するような操向輪２２の転舵角δrefを得るために、ステアリングホイール１が回転すべき操舵角θrefを達成することを目的とし、ステアリングホイール１がθrefの回転位置に追従するように反力モータ３に与えるべきトルクτrefを決定する（図６，７参照）。また、PIコントローラ201cのパラメータ（ゲイン等）は操舵角θがオーバーシュートすることなくθrefの回転位置に追従する反力トルクτrefを与えるように設定する。

すると、反力モータ電流値ihandがステアリングホイール１の慣性分に打ち勝ってステアリングホイール１を滑らかに動かす為に必要なトルクを発生するための電流値が発生し、操舵角θrefが滑らかに発生する（図１１の実線参照）。尚、残留軸力Ｆeが大きいときにはτrefも大きくなる。τrefが大きいと、回転する操舵角θrefも大きくなる。

それに伴い角度制御された操向輪２２がδref分転舵することによって、軸力が減少する。軸力が減少するために必要となるτrefは小さくなり、それにより回転する操舵角θrefも小さくなる。これを繰り返すことによって、軸力Ｆは目標軸力Ｆrefに追従する（図１１の実線参照）。

これにより、図１０（ｃ）に示すように、フィードバック制御により残留軸力を０とすることが可能となり、転舵モータ消費電流量を０とすることができる。また、角度制御を維持するため、転舵角δと操舵角θの関係が崩れることがなく、中立ズレを防止することができる。尚、軸力Ｆが目標軸力Ｆrefに追従した後は、PIコントローラ201cによる制御から反力生成マップ201aによる制御に再び切替える。

以上説明したように、実施例１の車両用操舵装置にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。

（1）操作状態に基づいて目標転舵力を設定し、目標転舵力となるように反力モータ３の反力を設定した。よって、反力モータ３により反力を与えることでステアリングホイール操舵角を制御することが可能となり、転舵制御が行われているため結果的に操向輪２２を制御することができる。また、操向輪２２を制御することで操向輪２２に作用する転舵力（軸力）を制御することが可能となり、転舵アクチュエータの不要な作動を回避することができる。

（2）ステアリングホイール１の操作が据え切りと判断したときは、目標転舵力を零に設定することとした。据え切り時には操向輪２２に作用する路面反力が大きいことから、残留軸力も大きくなる。このとき、残留軸力を解消することが可能となり、転舵モータ１０，１３に不要な電流が流れ続けることがなく、電流消費量を低減することができる。

（3）運転者がステアリングホイール１から手を放していると判断したときは、目標転舵力を零に設定することとした。よって、手放し時であっても、ステアリングホイール１と操向輪２２との角度関係を維持しつつ、残留軸力を解消することが可能となり、転舵モータ１０，１３に不要な電流が流れ続けることがなく、電流消費量を低減することができる。

（4）操舵角の操舵角速度絶対値が一定時間継続して非操舵状態を表す所定値以下であり、かつ、反力モータ電流値がステアリングホイール１のイナーシャ及びフリクションと釣り合う所定電流値i1近傍のときは、手放しと判断することとした。よって、操舵側にトルクセンサを備えていないシステムで得あっても、精度良く手放しを判断することができる。

（5）PIコントローラ201cは、目標転舵力になるステアリングホイール１の操舵角に追従するように反力を与える。よって、反力モータ３の作動によりステアリングホイール操舵角がオーバーシュートすることがなく、運転者に違和感を与えることなく残留軸力を解消することができる。

尚、本実施例では、極低速時に据え切りを行い、その後手放しをした後に残留軸力を解消する制御、すなわち目標軸力Ｆref＝０としたが、目標軸力Ｆrefを所望の値に設定することで、中立ズレを発生させることなく、目標軸力Ｆrefを得ることができる。

実施例１のステアバイワイヤシステムを表すシステム構成図である。 実施例１の転舵制御部を表す制御ブロック図である。 実施例１の反力制御部を表す制御ブロック図である。 実施例１の反力演算部の構成を表す制御ブロック図である。 実施例１の反力生成マップを表す図である。 実施例１の残留軸力と反力トルクの関係を表すマップである。 実施例１の反力トルクと操舵角の関係を表すマップである。 実施例１の制御切替判定部において行われる切替判定制御処理を表すフローチャートである。 従来技術のステアリングホイールと操向輪との関係を表す図である。 実施例１の反力制御マップからPIコントローラに切り替えた場合のステアリングホイールと操向輪との関係を表す図である。 従来技術及び実施例１の操舵角，各電流値及び軸力の変化を表すタイムチャートである。

符号の説明

１ ステアリングホイール
２ 操舵角センサ
３ 反力モータ
４ 反力モータ回転角センサ
５ 反力コントローラ
６ クラッチ
１０，１３ 転舵モータ
１１，１４ 転舵モータ回転角センサ
１２，１５ 転舵コントローラ
１６ ラック
１７ 軸力センサ
２２ 操向輪
２３ 通信線

Claims (6)

1. 運転者が操作する操作部と、
   前記操作部に反力を与える反力アクチュエータと、
   前記操作部と物理的に切り離し可能な操向輪と、
   前記操向輪に対し転舵力を与える転舵アクチュエータと、
   前記操向輪に作用する路面反力を検出する路面反力検出手段と、
   前記操作部の操作に基づいて前記操向輪の転舵角を制御する転舵制御手段と、
   前記路面反力検出手段により検出された路面反力に基づいて前記反力を制御する反力制御手段と、
   を備えた車両用操舵装置において、
   操作状態に基づいて目標転舵力を設定する目標転舵力設定手段を設け、
   前記反力制御手段は、所定の操作状態のとき、前記目標転舵力となるように、前記反力アクチュエータの反力を制御することを特徴とする車両用操舵装置。
2. 請求項１に記載の車両用操舵装置において、
   前記操作状態が据え切りかどうかを判断する据え切り判断手段を設け、
   前記目標転舵力設定手段は、前記据え切り判断手段により据え切りと判断されたときは、前記目標転舵力を零に設定することを特徴とする車両用操舵装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用操舵装置において、
   前記操作状態が手放し状態かどうかを判断する手放し判断手段を設け、
   前記目標転舵力設定手段は、前記手放し判断手段により手放しと判断されたときは、前記目標転舵力を零に設定することを特徴とする車両用操舵装置。
4. 請求項３に記載の車両用操舵装置において、
   前記手放し判断手段は、前記操作部の操作速度絶対値が一定時間継続して非操作状態を表す所定値以下であり、かつ、前記反力アクチュエータの駆動量が前記操作部のイナーシャ及びフリクションと釣り合う所定駆動量のときは、手放しと判断することを特徴とする車両用操舵装置。
5. 請求項１ないし４いずれか１つに記載の車両用操舵装置において、
   前記反力制御手段は、所定の操作状態のとき、前記目標転舵力になる前記操作部の位置に追従するように反力を与えることを特徴とする車両用操舵装置。
6. 運転者が操作する操作部と、
   前記操作部に反力を与える反力アクチュエータと、
   前記操作部と物理的に切り離し可能な操向輪と、
   前記操向輪に対し転舵力を与える転舵アクチュエータと、
   前記操向輪に作用する路面反力を検出する路面反力検出手段と、
   前記操作部の操作に基づいて前記操向輪の転舵角を制御する転舵制御手段と、
   前記路面反力検出手段により検出された路面反力に基づいて前記反力を制御する反力制御手段と、
   を備えた車両用操舵装置において、
   前記反力制御手段は、所定の操作状態のとき、この操作状態に基づいて目標転舵力を設定し、前記目標転舵力となるように前記反力アクチュエータの反力を制御することを特徴とする車両用操舵方法。

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