JP2006349034A - ダイナミックダンパ - Google Patents

Abstract

【課題】簡素化・小型化された形状及び構造とすることにより、成型金型のキャビティ構造を単純化して製造コストを低減することにある。
【解決手段】隣接する質量部２６ａ、２６ｂの側壁には、ドライブシャフトの軸線と略直交し相互に対向する平坦面３１、３１がそれぞれ形成され、連結支持部２８ａ（２８ｂ）の幅方向の寸法Ｄを二等分する中心点Ｃと重錘３６ａ（３６ｂ）の重心Ｇとの間の前記ドライブシャフトの軸線方向に沿った離間距離をＡとし、前記重錘３６ａ（３６ｂ）を含み前記ドライブシャフトの軸線と平行な前記質量部２６ａ（２６ｂ）の幅寸法をＢとした場合、前記離間距離Ａ及び前記幅寸法Ｂは、Ａ≦（Ｂ／３）の関係式を充足するように設定される。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車のドライブシャフト等の回転軸に取り付けられて、前記回転軸に発生する有害振動を減衰させることが可能なダイナミックダンパに関する。

従来から、例えば、自動車のドライブシャフトやプロペラシャフト等の回転軸に、その回転に伴って発生する回転アンバランスによる曲げ振動やねじり振動等、本来発生しないことが望ましい有害振動を減衰させるために、ダイナミックダンパが用いられている。

このダイナミックダンパは、その固有振動数を励起される有害振動の卓越振動数に合わせることにより、回転軸の振動エネルギを共振作用によりダイナミックダンパの振動エネルギに変換して吸収する機能を有する。

この種のダイナミックダンパとして、例えば、特許文献１には、回転軸が圧入されるボス部及び前記ボス部の外面に一体的に形成された連結支持部を有するゴム製の筒部材と、ボス部の半径外方向に配置され前記ボス部に対して連結支持部によって弾性的に連結支持されたリング状の質量部材と、前記ボス部を回転軸に固定するためのリング状の固定金具とを備え、回転軸への圧入及び取り付け作業が容易となり、固定金具の耐蝕性を確保することができるとしている。

また、特許文献２には、異なった２つの第１防振部材及び第２防振部材がドライブシャフトに一体的に組み付けられて構成され、制御対象であるドライブシャフトの２つの異なった固有周波数の振動に対して、前記第１防振部材及び第２防振部材のゴム弾性体の材質、構造をそれぞれ別個に調整することにより、２つの異なる周波数成分を含む振動を減衰させることができるとしている。

特開平１１−１０１３０６号公報 特開２００３−２５４３８７号公報

しかしながら、前記特許文献１及び特許文献２に開示されたダイナミックダンパをそれぞれ実際に製造した場合、その形状が複雑であるため、製造作業及び製造工程が煩雑となると共に、製造コストが高騰するという問題がある。

すなわち、成形金型を用いて前記成形金型内にゴム材料を注入してダイナミックダンパを製造した場合、前記特許文献１及び特許文献２に開示されたダイナミックダンパの形状及び構造が複雑であるため、前記成形金型のキャビティ構造が複雑となり、金型コストが高くなって製品全体の製造コストに反映するという問題がある。

さらに、近年における車両のコンパクト化及び省スペース化の進行に伴い、エンジンルームの容積も小さくなりつつある。これに伴い、ダイナミックダンパも小型のものが希求されている。しかしながら、車種が異なる場合、エンジンルームにおけるスペースや、走行機関を構成する機器の寸法・形状が相違することが大半である。従って、自動車車体に搭載される機構や機器の配置、すなわち、いわゆる車両レイアウトの自由度が低減するので、ダイナミックダンパの寸法・形状を、車種に応じて、周辺機構や機器に干渉しないように個々に設定する必要がある。このため、膨大な種類のダイナミックダンパと該ダイナミックダンパの成形金型を用意しなければならないので、設備投資が高騰してしまう。

本発明は、前記の問題に鑑みてなされたものであり、簡素化・小型化された形状及び構造とすることにより、成型金型のキャビティ構造を単純化して製造コストを低減することが可能なダイナミックダンパを提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、回転シャフトの振動を減衰させるダイナミックダンパであって、
前記回転シャフトが挿入される貫通孔を有する本体部と、
前記本体部から前記回転シャフトの直径方向外側に指向して突出すると共に重錘を収容した２以上の質量部と、
前記本体部と前記質量部との間に形成され、可撓性を有する環状の連結支持部と、
を備え、
隣接する前記質量部の側壁には、前記回転シャフトの軸線と略直交し相互に対向する平坦面がそれぞれ形成されることを特徴とする。

さらに、本発明は、回転シャフトの振動を減衰させるダイナミックダンパであって、
前記回転シャフトが挿入される貫通孔を有する本体部と、
前記本体部から前記回転シャフトの直径方向外側に指向して突出すると共に重錘を収容した２以上の質量部と、
前記本体部と前記質量部との間に形成され、可撓性を有する環状の連結支持部と、
を備え、
前記回転シャフトの軸線と平行な前記連結支持部の幅方向の寸法を二等分する前記連結支持部の中心点Ｃと前記重錘の重心Ｇとの間の前記回転シャフトの軸線方向に沿った離間距離をＡとし、前記重錘を含み前記回転シャフトの軸線と平行な前記質量部の幅寸法をＢとした場合、前記離間距離Ａ及び前記幅寸法Ｂは、
Ａ≦（Ｂ／３）の関係式を充足するように設定されることを特徴とする。

本発明によれば、複数の隣接する質量部間の側壁が相互に対向する一組の平坦面によって形成されるため、型開きした際に成形金型が抜きやすい簡素化された形状となり、製造が簡便となる。

さらに、本発明では、連結支持部と質量部との位置関係が、Ａ≦（Ｂ／３）の関係を充足するように離間距離Ａと質量部の幅寸法Ｂを設定することにより、回転シャフトの軸線方向に沿った質量部の横方向へのモーメントを抑制し、所望の共振周波数に設定することができる。このため、引張・圧縮変形及び／又はせん断変形（共振）による回転シャフトの振動が確実に減衰される。

この場合、本願発明では、回転シャフトが回転した際、連結支持部が回転シャフトの直径方向に沿って引張・圧縮変形を起こすものであってもよいし、回転シャフトの円周方向に沿ってせん断変形を起こすものであってもよい。勿論、引張・圧縮変形とせん断変形とを同時に起こすものであってもよい。

ここで、引張・圧縮変形とは、連結支持部が回転シャフトの直径方向に沿って伸張・圧縮する変形のことを指称し、せん断変形とは、回転シャフトの円周方向に沿って、且つ回転シャフトの回転方向とは逆方向に連結支持部が引っ張られる変形のことを指称する。

本発明によれば、簡素化・小型化された形状及び構造とすることにより、成型金型のキャビティ構造を単純化して製造コストを低減することができる。

本発明に係るダイナミックダンパについて好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。

本実施の形態に係るダイナミックダンパが回転シャフトとしてのドライブシャフトに装着された駆動力伝達機構の一部省略縦断面図を図１に示す。

この駆動力伝達機構１０は、ドライブシャフト１２と、このドライブシャフト１２の各端部にそれぞれ連結されたバーフィールド型等速ジョイント１４、トリポート型等速ジョイント１６とを有し、これらバーフィールド型等速ジョイント１４、トリポート型等速ジョイント１６には、ゴム製又は樹脂製の継手用ブーツ１８、２０がそれぞれ装着される。そして、ドライブシャフト１２の略中央部には、図示しないバンド部材を介してダイナミックダンパ２２が装着されている。

このダイナミックダンパ２２は、図２及び図３に示すように、ドライブシャフト１２の外周面を囲繞する円筒状の本体部２４と、ドライブシャフト１２の直径方向外側に指向して突出した２個の質量部２６ａ、２６ｂと、これら本体部２４と質量部２６ａ、２６ｂのそれぞれとを連結する環状の連結支持部２８ａ、２８ｂとを有し、本体部２４、連結支持部２８ａ、２８ｂ及び質量部２６ａ、２６ｂは、ゴム製材料からなる１つの部材として一体成形されている。

本体部２４には貫通孔３０が設けられており、ドライブシャフト１２は、この貫通孔３０に通されている。また、本体部２４の側周壁に設けられた環状凹部３２には、図示しない前記バンド部材が巻回される。このバンド部材が緊締されることによって、ダイナミックダンパ２２がドライブシャフト１２の所定位置に位置決め固定される。

連結支持部２８ａ、２８ｂは、本体部２４から、ドライブシャフト１２の直径方向外側に指向して突出形成されて可撓性を有する。前記連結支持部２８ａ、２８ｂは、この可撓性によって質量部２６ａ、２６ｂを弾性的に支持する。

すなわち、図３に示されるように、連結支持部２８ａ、２８ｂは、それぞれ、ドライブシャフト１２を基準として外周側の質量部２６ａ、２６ｂと内周側の本体部２４との間に設けられ、前記ドライブシャフト１２の軸線と略直交する一方の側周面は縦断面が大きくくびれた湾曲面２９からなり、該ドライブシャフト１２の軸線と直交する他方の側周面は前記ドライブシャフト１２の軸線と略直交する縦断面直線状の平坦面３１から構成されている。前記平坦面３１は、所定の曲率半径を有する面取り部３３を介して本体部２４と連続するように形成されている。

この場合、ドライブシャフト１２の軸線方向に沿って配置された２つ質量部２６ａ、２６ｂの内側に一方の連結支持部２８ａの平坦面３１と他方の連結支持部２８ｂの平坦面３１が相互に対向して略平行に設けられ、ドライブシャフト１２の軸線方向に沿って配置された２つの質量部２６ａ、２６ｂの外側に一方の連結支持部２８ａの湾曲面２９と他方の連結支持部２８ａの湾曲面２９とが相互に所定距離離間して略対称に配設される。

従って、２つの質量部２６ａ、２６ｂ間の壁面が相互に対向する一組の平坦面３１、３１によって形成されるため、後述するように型開きした際に成形金型が抜きやすい簡素化された形状となり、製造が簡便となる。

ドライブシャフト１２の側周壁に沿って環状に形成された質量部２６ａ、２６ｂの内部には、それぞれ、断面矩形状からなる環状の空間部３４ａ、３４ｂが形成されている。そして、各空間部３４ａ、３４ｂには、重錘３６ａ、３６ｂが収容されている。勿論、重錘３６ａ、３６ｂは、ドライブシャフト１２に振動が生じた際、質量部２６ａ、２６ｂと一体的に変位する。

ここで、この重錘３６ａ、３６ｂは、タングステン合金の粉末が金属バインダを介して焼結された焼結体である。焼結品に代替して、金属射出成形（ＭＩＭ）法や粉末射出成形（ＰＩＭ）法によって作製された成形体を使用するようにしてもよい。このように構成された重錘３６ａ、３６ｂの比重は、一般的に１４を超え、例えば、１７以上の高比重を示す。すなわち、重量が著しく大となる。

タングステン合金の好適な例としては、Ｗ−１．８Ｎｉ−１．２Ｃｕ（比重１８．５ なお、元素名の前の数字はすべて重量％であり、以下においても同様である）、Ｗ−３．０Ｎｉ−２．０Ｃｕ（比重１７．８）、Ｗ−５．０Ｎｉ−２．０Ｆｅ（比重１７．４）、Ｗ−３．５Ｎｉ−１．５Ｆｅ（比重１７．６）等が挙げられる。このようなタングステン合金からなる重錘３６ａ、３６ｂの比重は、鉄系材料からなる重錘の２倍を超える。このため、鉄系材料からなる重錘と同質量の重錘３６ａ、３６ｂを構成する場合、体積を１／３〜１／２程度とすることができる。

すなわち、重錘３６ａ、３６ｂの材質としてタングステン合金を選定することにより、鉄系材料からなる従来技術に係る重錘に比して著しく小型化することができる。

次に、質量部２６ａ（２６ｂ）と連結支持部２８ａ（２８ｂ）との位置関係について説明する。

図４に示されるように、ドライブシャフト１２の軸線と平行な連結支持部２８ａ（２８ｂ）の幅寸法をＤとし、その連結支持部２８ａ（２８ｂ）の幅寸法Ｄを二等分する前記連結支持部２８ａ（２８ｂ）の中心点Ｃ（Ｄ／２）と重錘３６ａ（３６ｂ）の重心Ｇとの間のドライブシャフト１２の軸線方向に沿った離間距離をＡとし、前記重錘３６ａ（３６ｂ）を含みドライブシャフト１２の軸線と平行な質量部２６ａ（２６ｂ）の幅寸法をＢとすると、前記離間距離Ａは、幅寸法Ｂの１／３以下に設定されると好適である（Ａ≦Ｂ／３）。

この場合、ドライブシャフト１２の軸線方向に沿った前記連結支持部２８ａ（２８ｂ）の中心点Ｃ（Ｄ／２）と、重錘３６ａ（３６ｂ）の重心Ｇとが一致し、前記連結支持部２８ａ（２８ｂ）の中心点Ｃと重錘３６ａ（３６ｂ）の重心Ｇとの離間距離Ａが０であるときを含む。

このように、Ａ≦（Ｂ／３）の関係を充足するように離間距離Ａと質量部２６ａ、２６ｂの幅寸法Ｂを設定することにより、ドライブシャフト１２の軸線方向に沿った質量部２６ａ、２６ｂの横方向へのモーメントを抑制し、所望の共振周波数に設定することができる。なお、前記関係式は、２つの質量部２６ａ、２６ｂのみではなく、後述する２以上の複数の質量部の全部に適用される。

換言すると、Ａ≦（Ｂ／３）の関係を充足しない場合には、質量部２６ａ（２６ｂ）の横方向へのモーメントが大きくなって所望の共振周波数を設定することが困難であると共に、前記質量部２６ａ（２６ｂ）の一部がドライブシャフト１２又は本体部２４等に接触して悪影響を及ぼすおそれがあるからである。

さらに、図５に示されるように、下型６０、上型６２、左型６３ａ及び右型６３ｂからなる成形金型６４のキャビティ６６内に図示しない取付部材を介して重錘３６ａ、３６ｂを予め収容し、上型６２に設けられた供給通路６８ａ〜６８ｄからゴム材が射出成形されて形成されるとよい。

この場合、２つの質量部２６ａ、２６ｂの間が平坦面３１、３１によって構成されているため、左右型６３ａ、６３ｂを相互に離間する水平方向（図５の矢印方向）に沿って変位させて容易に型開きすることができる。

本発明の実施の形態に係るダイナミックダンパ２２は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。

先ず、ダイナミックダンパ２２の本体部２４に設けられた貫通孔３０にドライブシャフト１２を所定の位置まで通した後、本体部２４の環状凹部３２に図示しないバンド部材を巻回・緊締する。これにより、ダイナミックダンパ２２がドライブシャフト１２の所定位置に位置決め固定される。

本実施の形態では、２つの質量部２６ａ、２６ｂ間の壁面が相互に対向する一組の平坦面３１、３１によって形成されるため、図５に示されるように、型開きした際に成形金型６４（左右型６３ａ、６３ｂ）が抜きやすい簡素化された形状となり、製造が簡便となる。

車体に搭載された駆動力伝達機構１０においては、上記のようにしてダイナミックダンパ２２がドライブシャフト１２に装着されている。ここで、本実施の形態においては、上記したように、重錘３６ａ、３６ｂ、ひいては質量部２６ａ、２６ｂの体積が著しく小さい。従って、ダイナミックダンパ２２が周辺の機構や機器と干渉することを回避することができるので、車両における機構や機器の配置の自由度が増加する。換言すれば、車両レイアウトの選択幅が広がるという利点が得られる。

しかも、ダイナミックダンパ２２が様々な車両レイアウトに対応して取り付け可能であるので、ダイナミックダンパ２２を取り付ける車種の選択幅が著しく増加する。換言すれば、車種に応じてダイナミックダンパ２２の寸法や形状を変更する必要がない。このため、多種類のダイナミックダンパを設計する煩雑さが解消されると共に、成形型を多種類用意する必要がなくなることに伴って設備投資が低廉化する。

また、本実施の形態によれば、重錘３６ａ、３６ｂ、ひいては質量部２６ａ、２６ｂを小型化することができるので、質量部２６ａ、２６ｂを複数個設けることができる（図２及び図３参照）。この場合、ドライブシャフト１２に生じる振動エネルギを効率よく吸収することができ、結局、振動を好適に抑制することができる。

ドライブシャフト１２が何らかの要因で振動した際には、重錘３６ａ、３６ｂがそれぞれ収容された質量部２６ａ、２６ｂに、連結支持部２８ａ、２８ｂを介して引張・圧縮変形又はせん断変形の少なくともいずれか一方が起こる。

具体的には、ドライブシャフト１２に本来発生しないことが望ましい振動が発生した際、この振動が本体部２４から連結支持部２８ａ、２８ｂを介して質量部２６ａ、２６ｂへと伝播する。この際、重錘３６ａ、３６ｂが収容され、車両の不快な振動の周波数に共振振動数を適合させた質量部２６ａ、２６ｂは、連結支持部２８ａ、２８ｂを基点としてドライブシャフト１２の直径方向に沿って伸張・縮小する。すなわち、引張・圧縮変形を起こす。

一方、連結支持部２８ａ、２８ｂは、ドライブシャフト１２の円周方向に沿う方向であって、且つドライブシャフト１２の回転方向とは逆方向に引っ張られるような変形、すなわち、せん断変形を起こしてもよい。勿論、引張・圧縮変形とせん断変形とが同時に生じてもよい。

このような引張・圧縮変形及び／又はせん断変形が起こることにより、質量部２６ａ、２６ｂ（重錘３６ａ、３６ｂ）が共振する。この際、質量部２６ａ、２６ｂ同士は略同一形状に形成されているため、略同一の共振周波数を得ることができ、連結支持部２８ａ、２８ｂによってドライブシャフト１２に生じる振動エネルギが吸収され、振動が好適に減衰される。

すなわち、可撓性を有する連結支持部２８ａ、２８ｂを介して弾性的に支持された質量部２６ａ、２６ｂ（重錘３６ａ、３６ｂ）が共振することにより、ドライブシャフト１２の振動が減衰される。

そして、連結支持部２８ａ、２８ｂと質量部２６ａ、２６ｂとの位置関係が、Ａ≦（Ｂ／３）の関係を充足するように離間距離Ａと質量部２６ａ、２６ｂの幅寸法Ｂを設定することにより、ドライブシャフト１２の軸線方向に沿った質量部２６ａ、２６ｂの横方向へのモーメントを抑制し、所望の共振周波数に設定することができる。このため、前記の引張・圧縮変形及び／又はせん断変形（共振）によって、ドライブシャフト１２の振動が確実に減衰される。

このように、本実施の形態によれば、ダイナミックダンパ２２の連結支持部２８ａ、２８ｂに、引張・圧縮変形又はせん断変形の少なくともいずれか一方を生じさせることができる。このため、せん断変形のみが生じる場合ではドライブシャフト１２の長手方向に沿うダイナミックダンパの寸法が大きくなり、引張・圧縮変形のみが生じる場合ではドライブシャフト１２の直径方向に沿うダイナミックダンパの寸法が大きくなるのに対し、本実施の形態に係るダイナミックダンパ２２では、ドライブシャフト１２の長手方向及び直径方向に沿う寸法の双方を小さく設定することができる。従って、該ダイナミックダンパ２２のドライブシャフト１２への組み付け性も向上する。

なお、上記した実施の形態では、２個の質量部２６ａ、２６ｂが近接配置されているが（図２及び図３参照）、特にこの位置に限定されるものではなく、図６に示されるように、質量部２６ａ、２６ｂを本体部２４の両端部に配置するようにしたダイナミックダンパ５０であってもよい。この場合、図示しないバンド部材を巻回・緊締するための環状凹部３２は、本体部２４の中央部に設けるようにすればよい。

また、図６に示す実施の形態では、質量部２６ａ、２６ｂ、重錘３６ａ、３６ｂ及び連結支持部２８ａ、２８ｂを略同一形状とし、前記連結支持部２８ａ、２８ｂと連結支持部２８ａ、２８ｂとによって略同一の共振周波数を得る構成としているが、特にこれに限定されるものではなく、図７に示すように、質量部２６ａ、２６ｂ、重錘３６ａ、３６ｂ及び連結支持部２８ａ、２８ｂを互いに別形状とすることで連結支持部２８ａ、２８ｂのばね定数を別個に設定することにより、共振周波数の設定範囲を拡大させたダイナミックダンパ５２を構成するようにしてもよい。

さらに、本体部２４と質量部２６ａ、２６ｂとを連設し、連結支持部２８ａ、２８ｂを設けることなくダイナミックダンパを構成するようにしてもよい。又は、連結支持部２８ａ、２８ｂを質量部２６ａ、２６ｂに含めて設けるようにしてもよい。

さらにまた、互いの比重が異なるように設定した上で、重錘３６ａ、３６ｂを同一寸法としてもよい。比重は、例えば、高分子バインダや金属バインダの種類ないし分量を変更して調整すればよい。

そして、タングステン合金粉末に代替してタングステン粉末を使用し、焼結、ＭＩＭ法又はＰＩＭ法によって作製された成形体を使用するようにしてもよい。

そしてまた、金属バインダに代替して高分子バインダを使用することもできる。この場合、樹脂バインダを使用すれば比重が概ね７〜１６の重錘が得られ、ゴムバインダを使用すれば比重が概ね１３の重錘が得られる。高分子バインダとタングステン合金粉末との割合を種々変更して重錘３６ａの比重を変化させた場合の、該重錘３６ａの剛性との関係を図８に示す。この図８から諒解されるように、比重が大きくなると剛性が大きくなる。

ただし、高分子バインダを使用する場合、比重を９〜１４とすることが好ましい。この理由は、以下の通りである。

例えば、ダイナミックダンパ２２を製造する場合、図５に示す下型６０、上型６２及び左右型６３ａ、６３ｂからなる成形金型６４のキャビティ６６内に重錘３６ａを予め収容し、上型６２に設けられた供給通路６８ａ〜６８ｄからゴム材が射出成形される。この際、重錘３６ａは、キャビティ６６を流動するゴム材から押圧される。換言すれば、重錘３６ａには押圧力が作用する。

この押圧による重錘３６ａの撓み量を、比重との関係で図９に示す。図９から、比重が９以上の場合には重錘３６ａの撓みが認められないことが分かる。

一方、比重が１４を超えると、高分子バインダの相対的な量が少なくなる。従って、タングステン合金粉末ないしタングステン粉末が十分に結合しなくなることがあり、このために重錘３６ａの強度が小さくなることがある。

なお、樹脂バインダの好適な例としては、ナイロン樹脂やポリスチレン系熱可塑性エラストマー樹脂が挙げられる。また、この種の重錘３６ａは、例えば、射出成形法やプレス成形法によって作製することができる。

以上の実施の形態では、２つの質量部２６ａ、２６ｂを有するダイナミックダンパ２２、５０、５２に基づいて説明しているが、これに限定されるものではなく、２以上の複数の質量部を備えるダイナミックダンパであればよい。

例えば、３つ質量部２６ａ〜２６ｃ（重錘３６ａ〜３６ｃ）及び連結支持部２８ａ〜２８ｃを備える他の実施の形態に係るダイナミックダンパ１００ａ〜１００ｆを図１０〜図１５に例示する。

この他の実施の形態に係るダイナミックダンパ１００ａ〜１００ｆでは、ドライブシャフト１２の軸線方向に沿って左端の質量部２６ａと中央の質量部２６ｂとの間、及び中央の質量部２６ｂと右端の質量部２６ｃとの間に、それぞれ、相互に対向する平行な平坦面３１が形成されている。前記平坦面３１を形成することにより成形金型の型開きが容易に遂行される。

なお、その他の構成並びに作用効果は、２つの質量部２６ａ、２６ｂを備えるダイナミックダンパ２２、５０、５２と同一であるため、その詳細な説明を省略する。

本実施の形態に係るダイナミックダンパが適用された駆動力伝達機構の一部省略縦断面図である。 図１のダイナミックダンパの概略全体斜視図である。 図１の駆動力伝達機構におけるダイナミックダンパ近傍の拡大縦断面図である。 図１ダイナミックダンパを構成する質量部と連結支持部との位置関係を示す要部説明図である。 成形金型を使用してダイナミックダンパを成形加工している状態を示す要部縦断面図である。 ２つの質量部を備える他の実施の形態に係るダイナミックダンパの要部拡大縦断面図である。 ２つの質量部を備えるさらに他の実施の形態に係るダイナミックダンパの要部拡大縦断面図である。 重錘の比重と剛性との関係を示すグラフである。 重錘の比重と撓み量との関係を示すグラフである。 ３つの質量部を備える他の実施の形態に係るダイナミックダンパの要部拡大縦断面図である。 ３つの質量部を備えるさらに他の実施の形態に係るダイナミックダンパの要部拡大縦断面図である。 ３つの質量部を備えるさらにまた他の実施の形態に係るダイナミックダンパの要部拡大縦断面図である。 ３つの質量部を備えるまたさらに他の実施の形態に係るダイナミックダンパの要部拡大縦断面図である。 ３つの質量部を備えるまたさらに他の実施の形態に係るダイナミックダンパの要部拡大縦断面図である。 ３つの質量部を備えるまたさらに他の実施の形態に係るダイナミックダンパの要部拡大縦断面図である。

符号の説明

１０…駆動力伝達機構
２２、５０、５２、１００ａ〜１００ｆ…ダイナミックダンパ
２４…本体部 ２６ａ〜２６ｃ…質量部
２８ａ〜２８ｃ…連結支持部 ３０…貫通孔
３６ａ〜３６ｃ…重錘 ６４…成形金型
６６…キャビティ ６８ａ〜６８ｄ…供給通路

Claims (3)

1. 回転シャフトの振動を減衰させるダイナミックダンパであって、
   前記回転シャフトが挿入される貫通孔を有する本体部と、
   前記本体部から前記回転シャフトの直径方向外側に指向して突出すると共に重錘を収容した２以上の質量部と、
   前記本体部と前記質量部との間に形成され、可撓性を有する環状の連結支持部と、
   を備え、
   隣接する前記質量部の側壁には、前記回転シャフトの軸線と略直交し相互に対向する平坦面がそれぞれ形成されることを特徴とするダイナミックダンパ。
2. 回転シャフトの振動を減衰させるダイナミックダンパであって、
   前記回転シャフトが挿入される貫通孔を有する本体部と、
   前記本体部から前記回転シャフトの直径方向外側に指向して突出すると共に重錘を収容した２以上の質量部と、
   前記本体部と前記質量部との間に形成され、可撓性を有する環状の連結支持部と、
   を備え、
   前記回転シャフトの軸線と平行な前記連結支持部の幅方向の寸法を二等分する前記連結支持部の中心点Ｃと前記重錘の重心Ｇとの間の前記回転シャフトの軸線方向に沿った離間距離をＡとし、前記重錘を含み前記回転シャフトの軸線と平行な前記質量部の幅寸法をＢとした場合、前記離間距離Ａ及び前記幅寸法Ｂは、
   Ａ≦（Ｂ／３）の関係式を充足するように設定されることを特徴とするダイナミックダンパ。
3. 回転シャフトの振動を減衰させるダイナミックダンパであって、
   前記回転シャフトが挿入される貫通孔を有する本体部と、
   前記本体部から前記回転シャフトの直径方向外側に指向して突出すると共に重錘を収容した２以上の質量部と、
   前記本体部と前記質量部との間に形成され、可撓性を有する環状の連結支持部と、
   を備え、
   隣接する前記質量部の側壁には、前記回転シャフトの軸線と略直交し相互に対向する平坦面がそれぞれ形成され、
   前記回転シャフトの軸線と平行な前記連結支持部の幅方向の寸法を二等分する前記連結支持部の中心点Ｃと前記重錘の重心Ｇとの間の前記回転シャフトの軸線方向に沿った離間距離をＡとし、前記重錘を含み前記回転シャフトの軸線と平行な前記質量部の幅寸法をＢとした場合、前記離間距離Ａ及び前記幅寸法Ｂは、
   Ａ≦（Ｂ／３）の関係式を充足するように設定されることを特徴とするダイナミックダンパ。

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