JP2006341817A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性を向上することができる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】トレッド面２に形成された溝のうち、周方向溝３と連通する溝（ラグ溝４１）や湾曲部を有する溝（ラグ溝４２）において、表面側領域における第１溝壁面４１ａ，４２ｂに、溝底側に向かい、かつ排水方向に傾斜する表面側第１凹凸部５１を形成し、表面側領域における第２溝壁面４１ｂ，４２ｃに、トレッド表面側に向かい、かつ排水方向に傾斜する表面側第２凹凸部５３を形成し、溝底側領域における第１溝壁面４１ａ，４２ｂに、トレッド表面側に向かい、かつ排水方向に傾斜する溝底側第１凹凸部５２を形成し、溝底側領域における第２溝壁面４１ｂ，４２ｃに，溝底側に向かい、かつ排水方向に傾斜する溝底側第２凹凸部５４を形成する。これらの凹凸部により、ラグ溝４１，４２内を流れる水により、表面側領域に表面側渦Ｌ、溝底側領域に溝底側渦Ｍが積極的に形成される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド面に溝を有する空気入りタイヤに関するものである。

一般に、車両に装着される空気入りタイヤのトレッド面には、排水性を向上させるために、溝が形成されている。この従来の空気入りタイヤでは、このトレッド面に形成された溝の形状を工夫することで、さらに排水性を向上させたものがある。

例えば、特許文献１に示す空気入りタイヤは、トレッド面に設けられた溝のうちタイヤ周方向に延びる溝（周方向溝）の壁面に溝長手方向に対して一方向に傾斜する複数本の突起又は窪みからなる筋部を設けたものである。この特許文献１に示す空気入りタイヤでは、この溝内に流れ込んだ水が螺旋状配列の筋部に沿って流れ、渦流を形成し、溝から効率良く排水されるものである。

また、例えば、特許文献２に示す従来の空気入りタイヤは、トレッド面に設けられた主溝と連通するタイヤ幅方向に延びるラグ溝の壁面に多数のディンプル、リブレット又は点状突起からなる凹凸部を設け、その密度をラグ溝の長手方向の中央域を密にし、両端の出入口領域をこの中間域よりも粗にしたものである。この特許文献２に示す空気入りタイヤでは、このラグ溝内における水流の剥離防止を効率的に行って一層排水性を向上することができるものである。

国際公開第２００４／０４８１３０号パンフレット 特開２００４−１９６１４５号公報

図９は、従来の空気入りタイヤを示す図である。図１０は、図９のＴ部分の断面図である。図９に示すように、従来の空気入りタイヤ１００のトレッド面１１０には、タイヤ周方向に連続する溝と連通する溝、すなわち周方向溝１２０と連通するラグ溝１３０，１４０が形成されている場合がある。周方向溝１２０内を流れる水（同図において太線の矢印）の一部は、このラグ溝１３０，１４０に流れ込む。このとき、図１０に示すように、このラグ溝１３０，１４０に流れ込む水の一部（同図において、矢印Ｓ）は、ラグ溝１３０，１４０のタイヤ進行方向側と反対側の溝壁面１３１，１４２に衝突する。この衝突した水により、ラグ溝１３０，１４０のトレッド表面側と溝底側とに二つの渦Ｓ１，Ｓ２が発生することとなる。また、従来の空気入りタイヤ１１０のトレッド面１００には、図９に示すように、湾曲部を有する溝、すなわち湾曲部１４１を有するラグ溝１４０が形成されている場合がある。ラグ溝１４０を排水方向に流れる水には、この湾曲部１４１を流れる際に遠心力が作用する。このとき、ラグ溝１４０のタイヤ進行方向側と反対側の溝壁面１４２近傍を流れる水の圧力が上昇し、図１０に示すように、この圧力が上昇した水により（同図において、矢印Ｓ）、ラグ溝１４０のトレッド表面側と溝底側とに二つの渦Ｓ１，Ｓ２が発生することとなる。

しかしながら、上記従来の空気入りタイヤ（特許文献１，２参照）では、２つの渦Ｓ１，Ｓ２の発生を抑制するものではないため、この発生した２つの渦Ｓ１，Ｓ２が２次流れとなり、溝内を流れる水、すなわち排水方向に向かう水の１次流れが乱れ、流速が低下し、排水性の向上を図ることができないという問題があった。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、排水性を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、トレッド面に形成された溝のうち、タイヤ周方向に連続する溝と連通する溝あるいは湾曲部を有する溝の少なくともいずれか一方におけるトレッド表面側を表面側領域、溝底側を溝底側領域とした際に、前記表面側領域におけるタイヤ進行方向側の第１溝壁面には、前記溝底側に向かい、かつ前記溝における排水方向に傾斜する表面側第１凹凸部が形成され、前記表面側領域におけるタイヤ進行方向側と反対側の第２溝壁面には、前記トレッド表面側に向かい、かつ前記排水方向に傾斜する表面側第２凹凸部が形成され、前記溝底側領域における前記第１溝壁面には、前記トレッド表面側に向かい、かつ前記排水方向に傾斜する溝底側第１凹凸部が形成され、前記溝底側領域における前記第２溝壁面には，溝底側に向かい、かつ前記排水方向に傾斜する溝底側第２凹凸部が形成されることを特徴とする。

なお、上記空気入りタイヤにおいては、前記表面側領域と前記溝底側領域との境界は、前記溝の深さＤの３０％から７０％の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいては、前記表面側第１凹凸部および前記表面側第２凹凸部は、前記表面側領域のタイヤ径方向における高さの７０％以上の高さで形成され、前記溝底側第１凹凸部および前記溝底側第２凹凸部は、前記溝底側領域のタイヤ径方向における高さの７０％以上の高さで形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいては、表面側渦および溝底側渦を安定して形成させるために、前記表面側第１凹凸部の前記排水方向に対する傾斜角度α１、前記表面側第２凹凸部の当該排水方向に対する傾斜角度α２、前記溝底側第１凹凸部の当該排水方向に対する傾斜角度をβ１および前記溝底側第２凹凸部の当該排水方向に対する傾斜角度β２は、１０°〜８０°の範囲内であり、かつ少なくともα１＝α２、β１＝β２であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいては、前記表面側第１凹凸部の高さＨ１、前記溝底側第１凹凸部の高さＨ２、前記表面側第２凹凸部の高さＨ３および前記溝底側第２凹凸部の高さＨ４は、０．３ｍｍ〜２ｍｍの範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいては、前記表面側第１凹凸部のピッチＰ１、前記溝底側第１凹凸部のピッチＰ２、前記表面側第２凹凸部のピッチＰ３および前記溝底側第２凹凸部のピッチＰ４は、１．５ｍｍ〜８ｍｍの範囲内であることが好ましい。

これらの発明によれば、溝内を流れる水のうちトレッド表面側を排水方向に流れる水は、表面側領域に形成された表面側第１凹凸部および表面側第２凹凸部に沿って流れるため、このトレッド表面側の水により、排水方向に向かい、かつこの排水方向に対して時計回りに回転する表面側渦が形成される。また、溝内を流れる水のうち溝底側を排水方向に流れる水は、溝底側領域に形成された溝底側第１凹凸部および溝底側第２凹凸部に沿って流れるため、この溝底側の水により、排水方向に向かい、かつこの排水方向に対して反時計回りに右回りに回転する溝底側渦が形成される。つまり、溝内を流れる水は、溝内で表面側渦および溝底側渦を形成しながら排水方向に流れ、排水されることとなる。ここで、この表面側渦および溝底側渦は、タイヤ周方向に連続する溝と連通する溝あるいは湾曲部を有する溝の少なくともいずれか一方において発生する２つの渦（トレッド表面側の渦および溝底側の渦）と同一進行方向および同一回転方向となる。従って、発生する２つの渦（トレッド表面側の渦および溝底側の渦）と同一進行方向および同一回転方向の表面側渦および溝底側渦を積極的に形成することで、溝内の排水方向へ向かう水の流れが乱れることを抑制し、流速の低下を抑制することができる。これにより、排水性の向上を図ることができる。

また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記溝底側第１凹凸部と前記溝底側第２凹凸部とが一体に形成されていることを特徴とする。

この発明によれば、溝底側第１凹凸部と溝底側第２凹凸部とが一体で形成されているので、溝底側の水が第１溝壁面および第２溝壁面の溝底側第１凹凸部と溝底側第２凹凸部とが形成されていない部分を流れることが抑制される。従って、この溝底側第１凹凸部および溝底側第２凹凸部に沿って流れる溝底側の水の流れが乱れることを抑制することができ、溝底側渦が乱れることを抑制することができる。これにより、流速の低下をさらに抑制することができ、排水性をさらに向上することができる。

また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記表面側第１凹凸部と前記溝底側第１凹凸部との間、および前記表面側第２凹凸部と前記溝底側第２凹凸部との間には、前記排水方向に延在し、かつ他方の溝壁面側に突出する案内部が形成されていることを特徴とする。

なお、上記空気入りタイヤにおいては、前記案内部は、前記タイヤ径方向における断面形状がタイヤ径方向において対向する傾斜面あるいは当該案内部の内側に向かって凸状となる曲面で形成されていることが好ましい。

これらの発明によれば、案内部は、溝内で形成される表面側渦および溝底側渦の間に位置することとなる。ここで、この案内部は、タイヤ径方向における断面形状がタイヤ径方向において対向する傾斜面あるいは当該案内部の内側に向かって凸状となる曲面で形成されており、トレッド表面側の水および溝底側の水をそれぞれ溝内で形成される表面側渦および溝底側渦の回転方向に向かって流れやすくすることができる。従って、この表面側渦がその回転方向に回転し易くなり、溝底側渦がその回転方向に回転し易くなるため、流速の低下をさらに抑制することができる。これにより、排水性をさらに向上することができる。

この発明にかかる空気入りタイヤは、溝のうちトレッド表面側に表面側渦を形成し、溝底側に溝底側渦を形成するので、排水方向に向かう水の流れが乱れを抑制し、流速の低下を抑制することで、排水性を向上するという効果を奏する。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、空気入りタイヤとしては、トラック、バスなどに装着される重荷重用空気入りタイヤや、乗用車に装着される空気入りタイヤなどがあるが、本発明はいずれの空気入りタイヤに用いても良い。

図１は、この発明にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す図である。また、図２はラグ溝の断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。図３−１は、タイヤ進行方向側の第１溝壁面を示す図（図２のＢ−Ｂ断面図）である。図３−２は、タイヤ進行方向側と反対側の第２溝壁面を示す図（図２のＣ−Ｃ断面図）である。図４−１〜図４−３は、凹凸部の構成例を示す図である。

図１に示すように、この発明にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド面２に周方向溝３とラグ溝４１，４２とが形成されている。周方向溝３は、タイヤ周方向に連続するストレート状の溝であり、トレッド面２のタイヤセンターからタイヤショルダーにかけて複数本形成されている。

ラグ溝４１は、ストレート状の溝であり、トレッド面２のタイヤ周方向に複数個形成されている。このラグ溝４１は、タイヤ周方向に対して傾斜した状態で、隣り合う周方向溝３，３にその両端部がそれぞれ連通している。つまり、このラグ溝４１は、タイヤ周方向に連続する溝と連通する溝である。従って、このラグ溝４１には、この発明にかかる空気入りタイヤ１がウェット路面と接地することで、タイヤセンター側の周方向溝３内に流れ込んだ水（同図の矢印Ｅ）が流れ込む。ラグ溝４１に流れ込んだ水は、空気入りタイヤ１がタイヤ進行方向に回転することで、排水方向（同図の矢印Ｆ）に流れ、タイヤショルダー側の周方向溝３に排水される。

ラグ溝４２は、湾曲部４２ａを有し、タイヤ進行方向と反対方向に膨らむ弓状の溝であり、トレッド面２のタイヤ周方向に複数個形成されている。このラグ溝４２は、タイヤセンター側の端部が周方向溝３と連通しており、タイヤショルダー側の端部がトレッド面２のタイヤ幅方向の端部に開口されている。つまり、このラグ溝４１は、タイヤ周方向に連続する溝と連通する溝であり、かつ湾曲部を有する溝である。従って、このラグ溝４２には、タイヤショルダー側の周方向溝３内に流れ込んだ水（同図の矢印Ｅ）の一部（上記ラグ溝４１から排水された水を含む）が流れ込む。ラグ溝４２に流れ込んだ水は、空気入りタイヤ１がタイヤ進行方向に回転することで、排水方向（同図の矢印Ｆ）に流れ、湾曲部４２ａを介してトレッド面２のタイヤ幅方向端部から排水される。

上記ラグ溝４１，４２には、その溝壁面、すなわちタイヤ進行方向側の第１溝壁面４１ａ，４２ｂと、タイヤ進行方向側と反対側の第２溝壁面４１ｂ，４２ｃとに凹凸部が形成されている。ここで、第１溝壁面４１ａ，４２ｂおよび第２溝壁面４１ｂ，４２ｃとは、新品時における空気入りタイヤ１のトレッド面２のトレッド表面２１からこのラグ溝４１，４２の最も深い部分である溝底部４１ｃ，４２ｄまでの面をいい、第１溝壁面４１ａ，４２ｂおよび第２溝壁面４１ｂ，４２ｃは溝底部４１ｃ，４２ｄとで繋がっている。

図３−１に示すように、ラグ溝４１，４２の第１溝壁面４１ａ，４２ｂには、表面側第１凹凸部５１および溝底側第１凹凸部５２がそれぞれ形成されている。また、図３−２に示すように、第２溝壁面４１ｂ，４２ｃには、表面側第２凹凸部５３および溝底側第２凹凸部５４がそれぞれ形成されている。具体的には、この表面側第１凹凸部５１は、ラグ溝４１，４２のトレッド表面側の表面側領域Ｋ１、溝底側を溝底側領域Ｋ２とした際に、表面側領域Ｋ１における第１溝壁面４１ａ，４２ｂに形成されている。また、溝底側第１凹凸部５２は、ラグ溝４１，４２の溝底側の溝底側領域Ｋ２における第１溝壁面４１ａ，４２ｂに形成されている。また、表面側第２凹凸部５３は、ラグ溝４１，４２の表面側領域Ｋ１における第２溝壁面４１ｂ，４２ｃに形成されている。また、溝底側第２凹凸部５４は、ラグ溝４１，４２の溝底側の溝底側領域Ｋ２における第２溝壁面４１ａ，４２ｂに形成されている。

ここで、ラグ溝４１，４２をトレッド表面側の表面側領域Ｋ１と溝底側を溝底側領域Ｋ２とに分ける際には、この表面側領域Ｋ１と溝底側領域Ｋ２との境界Ｇは、ラグ溝４１，４２の深さＤ（トレッド表面２１から溝底部４１ｃ，４２ｄまでの距離）に対して０．３Ｄ〜０．７Ｄの範囲内、すなわちラグ溝４１，４２の深さＤの３０％から７０％の範囲内であることが好ましい。つまり、表面側領域Ｋ１のタイヤ径方向における高さＤ１は、トレッド表面２１から０．３Ｄ〜０．７Ｄとなり、溝底側領域Ｋ２のタイヤ径方向における高さＤ２は、溝底部４１ｃ，４２ｄから０．３Ｄ〜０．７Ｄとなる。これにより、この境界Ｇが０．３Ｄ〜０．７Ｄの範囲を超える場合と比較して、表面側領域Ｋ１あるいは溝底側領域Ｋ２のいずれか一方が小さくなりすぎ、この各領域における溝壁面に形成される凹凸部の面積が小さくなることを抑制することができる。従って、ラグ溝４１，４２内で形成される表面側渦Ｌと溝底側渦Ｍとの大きさが極端に異なることを抑制でき、この表面側渦Ｌと溝底側渦Ｍとの流量の差を抑制することができ、排水性を向上することができる。

表面側第１凹凸部５１は、トレッド表面１１から境界Ｇに向かい、すなわち溝底側に向かい、かつ排水方向に傾斜角度α１で傾斜するように形成されている。また、溝底側第１凹凸部５２は、溝底部４１ｃ，４２ｄから境界Ｇに向かい、すなわちトレッド表面側に向かい、かつ排水方向に傾斜角度β１で傾斜するように形成されている。また、表面側第２凹凸部５３は、境界Ｇからトレッド表面１１に向かい、すなわちトレッド表面側に向かい、かつ排水方向に傾斜角度α２で傾斜するように形成されている。また、溝底側第２凹凸部５４は、境界Ｇから溝底部４１ｃ，４２ｄに向かい、すなわち溝底側に向かい、かつ排水方向に傾斜角度β２で傾斜するように形成されている。

ここで、この実施例１では、溝底側第１凹凸部５２および溝底側第２凹凸部５４は、溝底部４１ｃ，４２ｄから境界Ｇに向かって形成されており、一体に形成されている。従って、溝底側の水が溝底側領域Ｋ２における第１溝壁面および第２溝壁面のうち、溝底側第１凹凸部５２と溝底側第２凹凸部５４とが形成されていない部分を流れることが抑制される。これにより、この溝底側第１凹凸部５２および溝底側第２凹凸部５４に沿って流れる溝底側の水の流れＭ１，Ｍ２が乱れることを抑制することができ、溝底側渦Ｍが乱れることを抑制することができ、流速の低下をさらに抑制することができ、排水性を向上することができる。

ここで、表面側第１凹凸部５１および表面側第２凹凸部５３の高さが等しいことが好ましく、その高さｄ１は、表面側領域Ｋ１のタイヤ径方向における高さＤ１に対して０．７Ｄ１以上であることが好ましい。また、溝底側第１凹凸部５２および溝底側第２凹凸部５４の高さが等しいことが好ましく、その高さｄ２は、溝底側領域Ｋ２のタイヤ径方向における高さＤ２に対して０．７Ｄ２以上であることが好ましい。これにより、高さｄ１および高さｄ２がそれぞれ、０．７Ｄ１未満、０．７Ｄ２未満の場合と比較して、各領域における溝壁面に形成される各凹凸部に沿ったラグ溝４１，４２内の水の流れＬ１，Ｌ２，Ｍ１，Ｍ２の悪化を抑制することができる。従って、ラグ溝４１，４２内で形成される表面側渦Ｌおよび溝底側渦Ｍをこのラグ溝４１，４２内から水が排水されるまで維持することができる。なお、表面側第１凹凸部５１および表面側第２凹凸部５３のそれぞれ第１溝壁面４１ａ，４２ｂおよび第２溝壁面４１ｂ，４２ｃに対して形成されている位置（例えば、溝底部４１ｃ，４２ｄからの距離）も等しいことが好ましい。また、溝底側第１凹凸部５２および溝底側第２凹凸部５４のそれぞれ第１溝壁面４１ａ，４２ｂおよび第２溝壁面４１ｂ，４２ｃに対して形成されている位置（例えば、溝底部４１ｃ，４２ｄからの距離）も等しいことが好ましい。

また、傾斜角度α１，α２，β１，β２がそれぞれ１０°〜８０°の範囲を内であることが好ましい。また、傾斜角度α１と傾斜角度α２とが同一角度、傾斜角度β１と傾斜角度β２とが同一角度であることが好ましい。これらにより、この傾斜角度α１，α２，β１，β２がそれぞれ１０°〜８０°の範囲を超える場合や、傾斜角度α１と傾斜角度α２とが異なる角度、傾斜角度β１と傾斜角度β２とが異なる角度である場合と比較して、各領域における溝壁面に形成される各凹凸部に沿ったラグ溝４１，４２内の水の流れＬ１，Ｌ２，Ｍ１，Ｍ２が悪化することを抑制することができるため、表面側渦Ｌおよび溝底側渦Ｍを安定して形成することができる。さらには、傾斜角度α１、傾斜角度α２、傾斜角度β１、傾斜角度β２のすべてが同一角度であることがさらに好ましい。これにより、回転方向のみが異なる表面側渦Ｌと溝底側渦Ｍとを形成することができ、この表面側渦Ｌと溝底側渦Ｍとが接する部分における表面側渦Ｌおよび溝底側渦Ｍの流速の均一化を図れることができ、排水性を向上することができる。

この表面側第１凹凸部５１、溝底側第１凹凸部５２、表面側第２凹凸部５３、溝底側第２凹凸部５４は、それぞれ排水方向に凹凸形状が形成されていれば良い。例えば、図４−１に示すように、頂点Ｚと頂点Ｚとを円弧Ｒで接続した凹凸形状あっても良い。また、図４−２に示すように、矩形Ｕを連続させた凹凸形状であっても良い。さらには、図４−３に示すように、直線の頂部Ｗと頂部Ｗとを円弧Ｒで接続した凹凸形状あっても良い。

ここで、表面側第１凹凸部５１の高さＨ１、溝底側第１凹凸部５２の高さＨ２、表面側第２凹凸部５３の高さＨ３、および溝底側第２凹凸部５４の高さＨ４は、０．３ｍｍ〜２ｍｍの範囲内であることが好ましい。これは、０．３ｍｍ未満であると、各凹凸部に沿ったラグ溝４１，４２内の水の流れＬ１，Ｌ２，Ｍ１，Ｍ２が悪化し、表面側渦Ｌおよび溝底側渦Ｍをラグ溝４１，４２内で形成することが困難となるためである。また、２ｍｍ以上であると、各凹凸部がラグ溝４１，４２内を排水方向に流れる水の抵抗になり、排水性が低下する虞があるためである。

また、表面側第１凹凸部５１のピッチＰ１、溝底側第１凹凸部５２のピッチＰ２、表面側第２凹凸部５３のピッチＰ３および溝底側第２凹凸部５４のピッチＰ４は、１．５ｍｍ〜８ｍｍの範囲内であることが好ましい。これは、１．５ｍｍ未満であると、各凹凸部が形成される溝壁面にクラックが発生する虞があるためである。また、８ｍｍ以上であると、各凹凸部に沿ったラグ溝４１，４２内の水の流れＬ１，Ｌ２，Ｍ１，Ｍ２が悪化し、表面側渦Ｌおよび溝底側渦Ｍをラグ溝４１，４２内で形成することが困難となるためである。

次に、ラグ溝４１、４２内の水の流れについて説明する。上述のように、ラグ溝４１、４２内には、このラグ溝４１、４２よりもタイヤセンター側の周方向溝３内の水（同図の矢印Ｅ）の一部が流れ込む。

このラグ溝４１，４２に流れ込んだ水のうちトレッド表面側を排水方向に流れる水は、図３−１に示すように、表面側領域Ｋ１に形成された表面側第１凹凸部５１および表面側第２凹凸部５３に沿った流れＬ１，Ｌ２となる。従って、トレッド表面側を流れる水により、排水方向に向かってかつこの排水方向に対して時計回りに回転する表面側渦Ｌを形成される。この表面側渦Ｌの進行方向および回転方向は、このラグ溝４１，４２の周方向溝３から水が流入する部分や、湾曲部４１で発生する２つの渦のうちトレッド表面側の渦（図１０に示すＳ１）の進行方向と回転方向と同一となる。

また、このラグ溝４１，４２に流れ込んだ水のうち溝底側を排水方向に流れる水は、図３−２に示すように、溝底側領域Ｋ２に形成された溝底側第１凹凸部５２および溝底側第２凹凸部５４に沿った流れＭ１，Ｍ２となる。従って、溝底側を流れる水により、排水方向に向かってかつこの排水方向に対して反時計回りに回転する溝底側渦Ｍを形成される。この溝底側渦Ｍの進行方向および回転方向は、このラグ溝４１，４２の周方向溝３から水が流入する部分や、湾曲部４１で発生する２つの渦のうち溝底側の渦（図１０に示すＳ２）の進行方向と回転方向と同一となる。

以上のことから、ラグ溝４１，４２内を流れる水は、ラグ溝４１，４２内で表面側渦Ｌおよび溝底側渦Ｍを形成しながら排水方向に流れ、排水されることとなる。従って、発生する２つの渦（トレッド表面側の渦および溝底側の渦）と同一進行方向および同一回転方向の表面側渦Ｌおよび溝底側渦Ｍを積極的に形成することで、ラグ溝４１，４２内の排水方向へ向かう水の流れが乱れることを抑制し、流速の低下を抑制することができる。これにより、排水性の向上を図ることができる。

なお、上記実施例１では、表面側第１凹凸部５１および表面側第２凹凸部５３をトレッド表面２１から形成し、溝底側第１凹凸部５２および溝底側第２凹凸部５４を溝底部４１ｃ，４２ｄから形成しているがこの発明はこれに限定されるものではない。図６−１は、この発明にかかる他の空気入りタイヤの第１溝壁面を示す図である。図６−２は、この発明にかかる他の空気入りタイヤの第２溝壁面を示す図である。表面側第１凹凸部５１および表面側第２凹凸部５３は、表面側領域Ｋ１のタイヤ径方向における高さの７０％以上、溝底側第１凹凸部５２および溝底側第２凹凸部５４は、溝底側領域Ｋ２のタイヤ径方向における高さの７０％以上であれば良いので、図６−１および図６−２に示すように、表面側第１凹凸部５１および表面側第２凹凸部５３をトレッド表面２１から形成しなくても良いし、溝底側第１凹凸部５２および溝底側第２凹凸部５４を溝底部４１ｃ，４２ｄから形成しなくても良い。

次に、実施例２にかかる空気入りタイヤについて説明する。実施例２にかかる空気入りタイヤ１の基本的構成は、実施例１にかかる空気入りタイヤ１と同一であるが、実施例２にかかる空気入りタイヤ１（図１参照）は、第１溝壁面４１ａ，４２ｂおよび第２溝壁面４１ｂ，４２ｃに案内部５５，５６がそれぞれ設けられている点が実施例１にかかる空気入りタイヤ１と異なる。

図７−１は、実施例２にかかる他の空気入りタイヤの第１溝壁面を示す図である。図７−２は、実施例２にかかる他の空気入りタイヤの第２溝壁面を示す図である。図８−１は、実施例２にかかるラグ溝の断面図（図７−１および図７−２のＮ−Ｎ断面図）である。図８−２は、案内部の構成例を示す図である。図８−３は、案内部の構成例を示す図である。図７−１に示すように、第１溝壁面４１ａ，４２ｂの表面側第１凹凸部５１と溝底側第１凹凸部５３との間には、排水方向に延在し、かつ他方の溝壁面である第２溝壁面側に突出する案内部５５が形成されている。また、第２溝壁面４１ｂ，４２ｃの表面側第２凹凸部５３と溝底側第２凹凸部５４との間には、排水方向に延在し、かつ他方の溝壁面である第１溝壁面側に突出する案内部５６が形成されている。つまり、この案内部５５，５６は、図８−１に示すように、ラグ溝４１，４２内で形成される表面側渦Ｌ´および溝底側渦Ｍ´の間に位置することとなる。

この案内部５５，５６は、そのタイヤ径方向における断面形状は、図８−２に示すようなタイヤ径方向において対向する傾斜面５５ａ，５５ｂ，５６ａ，５６ｂで形成されている、すなわち断面形状が三角形であることが好ましい。または、図８−３に示すように、案内部５５，５６の内側に向かって凸状となる曲面５５ｃ，５５ｃ，５６ｄ，５６ｄで形成されていることが好ましい。

以上のように、案内部５５，５６は、タイヤ径方向において対向する傾斜面５５ａ，５５ｂ，５６ａ，５６ｂや、案内部５５，５６の内側に向かって凸状となる曲面５５ｃ，５５ｃ，５６ｄ，５６ｄにより形成されている。従って、トレッド表面側の水は、表面側第１凹凸部５１および表面側第２凹凸部５３に沿ったトレッド表面側の水の流れＬ´１から、ラグ溝４１，４２内で形成される表面側渦Ｌ´の回転方向に向かって流れ易くなる。また、溝底側の水は、裏面側第１凹凸部５２および裏面側第２凹凸部５４に沿った裏面側の水の流れＭ´１からラグ溝４１，４２内で形成される裏面側渦Ｍ´の回転方向に向かって流れ易くなる。つまり、この表面側渦Ｌ´がその回転方向に回転し易くなり、溝底側渦Ｍ´がその回転方向に回転し易くなるため、流速の低下をさらに抑制することができる。これにより、実施例１よりも排水性をさらに向上することができる。

以下に、従来例とこの発明にかかる空気入りタイヤ１との走行試験の実施結果について説明する。図５は、走行試験に用いた空気入りタイヤのトレッド面の構成例を示す図である。同図に示すように、この走行試験に用いられる空気入りタイヤ１０のトレッド面には、タイヤ周方向に連続し、かつストレート状の周方向溝１１と、タイヤ周方向に連続し、かつ湾曲部を有する周方向溝１２と、少なくとも周方向溝１１あるいは周方向溝１２のいずれか一方と連通し、かつ湾曲部を有するラグ溝１３とが形成されている。この空気入りタイヤ１０では、この周方向溝１２およびラグ溝１３（同図の斜線の範囲内の溝）の対向する溝壁面に、表面側第１凹凸部、溝底側第１凹凸部、表面側第２凹凸部５３および溝底側第２凹凸部を形成した。ここで、この走行試験に用いる空気入りタイヤ１０は、そのタイヤサイズが２０５／６０Ｒ１５で共通である。また、走行試験における評価においては、上記各空気入りタイヤ１０を１５×６ＪＪのリムにリム組みし、空気圧２００ｋＰａとし、排気量２０００ｃｃの乗用車に装着して実施した。

ここで、凹凸部とは、溝のうちこの凹凸部が形成されている場所である。凹凸部範囲とは、深さＤの溝壁面に対して凹凸部が形成されている位置および高さである。角度（α，β）は、表面側領域に形成される凹凸部の傾斜角度αおよび溝底側領域に形成される凹凸部の傾斜角度βである。ここでは、表面側領域および溝底側領域における対向する溝壁面にそれぞれ形成される凹凸部は、その傾斜角度を同一とした。凹凸部高さ（Ｈ）ｍｍは、対向する溝壁面にそれぞれ形成される凹凸部の高さである。ここでは、表面側領域および溝底側領域における対向する溝壁面にそれぞれ形成される凹凸部は、その高さを同一とした。凹凸部ピッチ（Ｐ）ｍｍは、対向する溝壁面にそれぞれ形成される凹凸部の間隔である。ここでは、表面側領域および溝底側領域における対向する溝壁面にそれぞれ形成される凹凸部は、そのピッチを同一とした。案内部（有無）は、表面側領域に形成される凹凸部と溝底側領域に形成される凹凸部との間に案内部が形成されているか否かである。直進ハイドロは、水深１０ｍｍのハイドロプールにおいて行われる直進時におけるハイドロプレーニング現象の発生状態を指数評価したものである。ここでは、従来例を「１００」とし、数値が高いほど直進ハイドロ、すなわち排水性が高いものとする。
以下の〔表１〕に、上記走行試験の実施結果を表示する。

この表１から明らかなように、表面側領域および溝底側領域における対向する溝壁面にそれぞれ凹凸部が形成されている「本発明１」〜「本発明６」、すなわちこの発明にかかる空気入りタイヤは、溝底のみに凹凸部が形成されている「従来例」や、表面側領域および溝底側領域における対向する溝壁面にそれぞれ傾斜していない凹凸部が形成されている「比較例１」と比較して、排水性を向上することができる。特に、「本発明２」のように表面側領域および溝底側領域にそれぞれ形成される凹凸部の凹凸部範囲が同じ場合や、「本発明３」〜「本発明５」のように傾斜角度も同じ場合などでは、排水性をさらに向上することができる。また、「本発明６」のように、案内部が形成されている場合は、上記「本発明１」〜「本発明５」と比較してさらに排水性を向上することができる。

なお、上記実施例１，２においては、トレッド面２に形成された溝のうち、周方向溝３と連通するのみのラグ溝４１と、方向溝３と連通し、湾曲部４１を有するラグ溝４２とに凹凸部（表面側第１凹凸部５１、溝底側第１凹凸部５２、表面側第２凹凸部５３、溝底側第２凹凸部５４）を形成したが、この発明はこれに限定されるものではない。例えば、トレッド面に湾曲部を有する周方向溝や、周方向溝と連通していない湾曲部を有するラグ溝などが形成されている場合には、これらの溝にも凹凸部を形成しても良い。

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に連続する溝と連通する溝あるいは湾曲部を有する溝の少なくともいずれか一方が形成された空気入りタイヤに有用であり、特に、排水性を向上するのに適している。

この発明にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す図である。 ラグ溝の断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。 タイヤ進行方向側の第１溝壁面を示す図（図２のＢ−Ｂ断面図）である。 タイヤ進行方向側と反対側の第２溝壁面を示す図（図２のＣ−Ｃ断面図）である。 凹凸部の構成例を示す図である。 凹凸部の構成例を示す図である。 凹凸部の構成例を示す図である。 走行試験に用いたこの発明にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す図である。 この発明にかかる他の空気入りタイヤの第１溝壁面を示す図である。 この発明にかかる他の空気入りタイヤの第２溝壁面を示す図である。 この発明にかかる他の空気入りタイヤの第１溝壁面を示す図である。 この発明にかかる他の空気入りタイヤの第２溝壁面を示す図である。 ラグ溝の断面図（図７−１および図７−２のＮ−Ｎ断面図）である。 案内部の構成例を示す図である。 案内部の構成例を示す図である。 従来の空気入りタイヤを示す図である。 図９のＴ部分の断面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド面
３ 周方向溝
４１ ラグ溝
４１ａ 第１溝壁面
４１ｂ 第２溝壁面
４１ｃ 溝底部
４２ ラグ溝
４２ａ 湾曲部
４２ｂ 第１溝壁面
４２ｃ 第２溝壁面
４２ｄ 溝底部
５１ 表面側第１凹凸部
５２ 溝底側第１凹凸部
５３ 表面側第２凹凸部
５４ 溝底側第２凹凸部
５５，５６ 案内部
Ｌ，Ｌ´ 表面側渦
Ｍ，Ｍ´ 溝底側渦

Claims (9)

1. トレッド面に形成された溝のうち、タイヤ周方向に連続する溝と連通する溝あるいは湾曲部を有する溝の少なくともいずれか一方におけるトレッド表面側を表面側領域、溝底側を溝底側領域とした際に、
   前記表面側領域におけるタイヤ進行方向側の第１溝壁面には、前記溝底側に向かい、かつ前記溝における排水方向に傾斜する表面側第１凹凸部が形成され、
   前記表面側領域におけるタイヤ進行方向側と反対側の第２溝壁面には、前記トレッド表面側に向かい、かつ前記排水方向に傾斜する表面側第２凹凸部が形成され、
   前記溝底側領域における前記第１溝壁面には、前記トレッド表面側に向かい、かつ前記排水方向に傾斜する溝底側第１凹凸部が形成され、
   前記溝底側領域における前記第２溝壁面には，溝底側に向かい、かつ前記排水方向に傾斜する溝底側第２凹凸部が形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記表面側領域と前記溝底側領域との境界は、前記溝の深さＤの３０％から７０％の範囲内であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記表面側第１凹凸部および前記表面側第２凹凸部は、前記表面側領域のタイヤ径方向における高さの７０％以上の高さで形成され、
   前記溝底側第１凹凸部および前記溝底側第２凹凸部は、前記溝底側領域のタイヤ径方向における高さの７０％以上の高さで形成されることを特徴と請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記溝底側第１凹凸部と前記溝底側第２凹凸部とが一体に形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記表面側第１凹凸部の前記排水方向に対する傾斜角度α１、前記表面側第２凹凸部の当該排水方向に対する傾斜角度α２、前記溝底側第１凹凸部の当該排水方向に対する傾斜角度をβ１および前記溝底側第２凹凸部の当該排水方向に対する傾斜角度β２は、１０°〜８０°の範囲内であり、かつ少なくともα１＝α２、β１＝β２であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記表面側第１凹凸部の高さＨ１、前記溝底側第１凹凸部の高さＨ２、前記表面側第２凹凸部の高さＨ３および前記溝底側第２凹凸部の高さＨ４は、０．３ｍｍ〜２ｍｍの範囲内であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記表面側第１凹凸部のピッチＰ１、前記溝底側第１凹凸部のピッチＰ２、前記表面側第２凹凸部のピッチＰ３および前記溝底側第２凹凸部のピッチＰ４は、１．５ｍｍ〜８ｍｍの範囲内であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記表面側第１凹凸部と前記溝底側第１凹凸部との間、および前記表面側第２凹凸部と前記溝底側第２凹凸部との間には、前記排水方向に延在し、かつ他方の溝壁面側に突出する案内部が形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記案内部は、前記タイヤ径方向における断面形状が当該タイヤ径方向において対向する傾斜面あるいは当該案内部の内側に向かって凸状となる曲面で形成されていることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。

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