JP2006331331A - 有軌道台車、搬送装置及び有軌道台車の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 軌道上を自律走行し、先行台車への衝突を防止でき、且つ搬送効率が高い有軌道台車、それを備えた搬送装置、及び有軌道台車の制御方法を提供する。
【解決手段】 軌道２上を自律走行する有軌道台車４１において、台車本体３の両側部から有軌道台車４１の走行方向前方に延びるアーム３４を設け、このアーム３４の先端に光電センサである台車センサ３５を取り付ける。アーム３４及び台車センサ３５は、台車本体３よりも下方に配置する。これにより、有軌道台車４１が先行台車４１ａに接近したときに、台車センサ３５が床面１００と先行台車４１ａとの間に挿入され、先行台車４１ａを検知する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、軌道上を自律走行する有軌道台車、この有軌道台車を備えた搬送装置、及び有軌道台車の制御方法に関する。

従来より、工場内に敷設された所定のレール軌道に沿って荷物を積載した台車を自走させ、工場内の任意の部署から他の任意の部署へ荷物を運搬する有軌道搬送システムが使用されている。このような有軌道搬送システムは、台車がレール軌道に沿って走行すると共に、レール軌道に設けられた所定の軌道情報発信手段からレール軌道に関する情報を取得し、この情報に基づいて自律走行ができるように構成されている。

この有軌道搬送システムにおいては、複数台の台車が同時にレール軌道上を走行するようになっていることから、各台車に追突防止装置が搭載されている。追突防止装置の例としては、光学式の装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。即ち、台車の後端部に投光手段、前端部に受光手段が夫々設けられており、先行する台車の投光手段から出射された光を後続の台車の受光手段が受光したときに、後続台車が先行台車に接近したと判断し、減速又は停止するようになっている。

光学式の追突防止装置においては、台車が直線経路を走行しているときは、投光手段の投光角度及び受光手段の受光角度を狭くして、レール軌道に平行になるようにすることが好ましい。これにより、受光手段がレール軌道の外部の光源からの光を受光したり、並走する他のレール起動の台車からの光を受光したりすることを防止できるからである。一方、台車がカーブ経路を走行しているときは、投光手段の投光角度及び受光手段の受光角度が狭すぎると、後続の台車が先行する台車からの光を受光できなくなる。

そこで、特許文献１には、台車が直線経路を走行しているときは、投光角度及び受光角度を狭くしておき、台車がカーブ経路を走行しているときには、投光角度及び受光角度をカーブの曲がり方向に拡幅する技術が開示されている。

特公平０６―０８５１３５号公報

しかしながら、上述の従来の技術には以下のような問題点がある。特許文献１に記載されているような光学式の衝突防止装置においては、後続台車は先行台車との間の距離を正確に検出できないため、台車間の間隔を広く取る必要がある。また、カーブ経路においては、１台目の台車の投光手段の光を、２台目の台車だけでなく３台目の台車の受光手段が誤検知する虞があるため、カーブ経路に進入する台車の数を制限する必要がある。これにより、台車がカーブ経路の入口で待機する必要が生じ、カーブ経路に進入できるまでに時間がかかるようになる。これらの結果、搬送システムの搬送効率が低下する。

本発明が解決する課題としては、上述の従来技術において生じる搬送システムの搬送効率の低下という問題が一例として挙げられる。

本発明に係る有軌道台車は、軌道上を自律走行する有軌道台車において、前記軌道上を走行可能に設けられた台車本体と、この台車本体から走行方向前方に延びるアームと、このアームの前記台車本体から離隔した位置に取り付けられ先行する前記有軌道台車を検知する台車センサと、この台車センサが前記先行する有軌道台車を検知したときに前記台車本体を停止させる制御装置と、を有することを特徴とする。

本発明に係る搬送装置は、軌道と、この軌道上を自律走行する複数台の有軌道台車と、を有し、前記有軌道台車は、前記軌道上を走行可能に設けられた台車本体と、この台車本体から走行方向前方に延びるアームと、このアームの前記台車本体から離隔した位置に取り付けられ先行する前記有軌道台車を検知する台車センサと、この台車センサが前記先行する有軌道台車を検知したときに前記台車本体を停止させる制御装置と、を有することを特徴とする。

本発明に係る有軌道台車の制御方法は、軌道上を自律走行する有軌道台車の制御方法において、前記有軌道台車の台車本体から離隔した位置に取り付けられた台車センサにより先行する前記有軌道台車を検知したときに前記有軌道台車を停止させる走行制御工程を有することを特徴とする。

以下、本発明の実施形態について添付の図面を参照して具体的に説明する。先ず、本発明の第１の実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る有軌道台車を示す平面図である。図１に示すように、本実施形態に係る有軌道台車１は、軌道２上を自律走行するものである。この有軌道台車１においては、軌道２上を走行可能に設けられた台車本体３が設けられている。また、この台車本体３には、台車本体３から有軌道台車１の走行方向前方に延びるアーム４が取り付けられており、このアーム４の台車本体３から離隔した位置、例えばアーム４の先端には、台車センサ５が取り付けられている。台車センサ５は、軌道２上を先行する有軌道台車（図示せず、以下先行台車という）を検知するものである。更に、台車本体３には、制御装置６が設けられている。制御装置６は、台車センサ５が先行する有軌道台車を検知したときに、台車本体３を停止させるものである。また、軌道２とこの軌道２上を走行する複数台の有軌道台車１により、本実施形態に係る搬送装置が構成されている。

次に、上述の如く構成された本実施形態に係る有軌道台車の動作、即ち、本実施形態に係る有軌道台車の制御方法について説明する。軌道２上を走行している有軌道台車１が先行台車に近づくと、台車センサ５が先行台車を検知する。台車センサ５が先行台車を検知すると、その情報は制御装置６に伝達され、制御装置６は台車本体３の走行を停止させる。これにより、有軌道台車１が先行台車に衝突することを防止できる。そして、先行台車が走行して有軌道台車１から離隔していき、有軌道台車１の台車センサ５が先行台車を検知しなくなると、制御装置６が台車本体３を再び走行させる。

次に、本実施形態の効果について説明する。本実施形態においては、台車センサ５はアーム４によって台車本体３から離隔した位置に配置されているため、台車センサ５の検知限界距離を小さくすることができ、先行台車の位置を正確に検出することができる。例えば、台車センサ５の検知限界距離をアーム４の長さよりも十分短くすれば、台車センサ５が先行台車を検知したときには、有軌道台車１と先行台車との間の距離は、アーム４の長さに略等しいと判断することができる。これにより、有軌道台車１を精密に制御し、先行台車との距離を略一定に保ったまま走行させることができる。この結果、搬送装置に投入する有軌道台車の数を必要以上に削減したり、有軌道台車をカーブ経路の手前で待機させたりする必要がなくなり、搬送効率が向上する。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。図２は本実施形態に係る搬送装置を示す平面図であり、図３は本実施形態に係る有軌道台車を示す平面図である。なお、本実施形態の構成要素のうち前述の第１の実施形態と同じ構成要素には同じ符号を付し、その詳細な説明を省略する。

図２に示すように、本実施形態に係る搬送装置１１においては、床面１００上に軌道２が敷設されており、軌道２は直線経路１２及びカーブ経路１３から構成されている。そして、床面１００上におけるカーブ経路１３の始端部分には被検出体１４が設けられており、カーブ経路１３の終端部分には被検出体１５が設けられている。軌道２上には複数台の有軌道台車２１が走行するようになっている。

また、図３に示すように、有軌道台車２１においては、台車本体３が設けられており、この台車本体３の両側部には、車体本体３よりも走行方向前方に延びる２本のアーム４が取り付けられている。そして、各アーム４における台車本体３から離隔した位置には、台車センサ５が取り付けられている。また、台車本体３には、前方の障害物を検知する障害物センサ７、並びに被検出体１４及び１５を検出する走行経路センサ８が設けられている。

更にまた、台車本体３には制御装置１６が設けられている。制御装置１６は、走行経路センサ８の検出結果に基づいて有軌道台車２１がカーブ経路１３内に位置しているか否かを判断するものである。具体的には、制御装置１６は、走行経路センサ８が被検出体１４を検出したときに、有軌道台車２１がカーブ経路１３内に進入したことを認識し、走行経路センサ８が被検出体１５を検出したときに、有軌道台車２１がカーブ経路１３から直線経路１２に進出したことを認識する。そして、制御装置１６は、有軌道台車２１がカーブ経路１３内に位置しているときは障害物センサ７を非作動とする。また、制御装置１６は、障害物センサ７が先行台車を検知したときに台車本体３を減速させ、台車センサ５の少なくとも一方が先行する有軌道台車を検知したときに、台車本体３を停止させる。

次に、上述の如く構成された本実施形態に係る有軌道台車の動作、即ち、本実施形態に係る有軌道台車の制御方法について説明する。図２及び図３に示すように、有軌道台車２１が直線経路１２内を走行しているときは、制御装置１６は、台車センサ５、障害物センサ７及び走行経路センサ８をいずれも作動させる。そして、有軌道台車２１が先行台車に近づくと、先ず、障害物センサ７が先行台車を検知し、その情報を制御装置１６に伝達する。これにより、制御装置１６は台車本体３を減速させる。その後、有軌道台車２１が更に先行台車に近づくと、台車センサ５が先行台車を検知し、その情報を制御装置１６に伝達する。これにより、制御装置１６は台車本体３を停止させる。そして、先行台車が走行して有軌道台車２１から遠ざかり、有軌道台車２１の台車センサ５が先行台車を検知しなくなると、制御装置１６が台車本体３を再び走行させる。

また、有軌道台車２１がカーブ経路１３の始端に差しかかると、走行経路センサ８が被検出体１４を検知し、制御装置１６がカーブ経路１３内に進入したことを認識する。このとき、制御装置１６は障害物センサ７を非作動とする。そして、カーブ経路１３内において、有軌道台車２１が先行台車に近づくと、カーブの内側に位置する台車センサ５が先行台車を検知する。これにより、制御装置１６は台車本体３を停止させる。そして、先行台車が遠ざかると、台車本体３を再び走行させる。

そして、有軌道台車２１がカーブ経路１３の終端に達すると、走行経路センサ８が被検出体１５を検知し、制御装置１６がカーブ経路１３から脱したことを認識する。このとき、制御装置１６は障害物センサ７を再び作動させる。以後の動作は、前述の直線経路１２内における動作と同様である。

上述の動作を、制御装置１６の制御動作として表現すると以下のようになる。制御装置１６は、その制御動作として、走行経路センサ８が被検出体１４及び１５を検出することにより有軌道台車２１が軌道２のカーブ経路１３内に位置しているか否かを判断する判断工程と、台車センサ５が先行台車を検知したときに有軌道台車２１を停止させる走行制御工程とを備える。そして、判断工程において、有軌道台車２１が直線経路１２内に位置していると判断した場合は、走行制御工程において、障害物センサ７及び台車センサ５の双方により先行台車を検知し、障害物センサ７が先行台車を検知したときに有軌道台車２１を減速させ、台車センサ５が先行台車を検知したときに有軌道台車２１を停止させる。一方、判断工程において、有軌道台車２１がカーブ経路１３内に位置していると判断した場合は、走行制御工程において、台車センサ５のみにより先行台車を検知して、先行台車が検知されたときには有軌道台車２１を停止させる。

次に、本実施形態の効果について説明する。本実施形態においては、台車本体３の両側部に夫々台車センサ５が設けられているため、カーブ経路１３内においては、カーブの内側に位置する台車センサ５が先行台車を検知する。これにより、カーブ経路１３内においても、確実に先行台車を検知することができる。

また、カーブ経路１３の始端及び終端に夫々被検出体１４及び１５が設けられており、この被検出体１４及び１５を走行経路センサ８が検出することにより、制御装置１６は、有軌道台車２１がカーブ経路１３内に位置しているか否かを判断することができる。そして、有軌道台車２１がカーブ経路１３内に位置しているときに、障害物センサ７を非作動とすることにより、有軌道台車２１の走行が前後の有軌道台車以外の影響を受けなくなり、誤検出によるトラブルを低減することができる。

更に、有軌道台車２１が直線経路１２内に位置しているときに、制御装置１６が、障害物センサ７が先行台車を検知したときに台車本体３を減速させ、台車センサ５が先行台車を検知したときに台車本体３を停止させることにより、有軌道台車２１を滑らかに走行させることができる。本実施形態における上記以外の効果は、前述の第１の実施形態と同様である。

以下、本発明の実施例について添付の図面を参照して具体的に説明する。先ず、本発明の第１の実施例について説明する。図４は本実施例に係る搬送装置を示す平面図であり、図５は本実施例に係る有軌道台車を示す側面図であり、図６はその平面図であり、図７はこの有軌道台車の制御装置を示すブロック図である。

図４に示す本実施例に係る搬送装置３１は、例えば工場内で所定の経路に沿って荷物を無人で運搬するものである。この搬送装置３１は、工場の床面１００上に敷設された２本のレールからなる軌道２と、この軌道２上を自律走行する複数台の有軌道台車４１とを備えている。軌道２は直線経路１２及びカーブ経路１３から構成されている。そして、床面１００上におけるカーブ経路１３の始端部分（入口部分）には被検出体１４が設けられており、カーブ経路１３の終端部分（出口部分）には被検出体１５が設けられている。被検出体１４及び１５は走行経路方向の変化情報を示す指標であり、例えば磁気テープである。被検出体１４及び１５は床面１００における走行経路脇であって軌道２の同じ側、例えば、走行方向左側に設置されている。

図５及び図６に示すように、有軌道台車４１においては、台車本体３が設けられている。台車本体３には、その上部に荷物等を搭載できる搭載部４２が設けられており、その下部に４個の車輪４３が軌道２に適合するように設けられている。また、車輪４３を駆動する走行駆動部４４が設けられている。

台車本体３の下部における両側部には、車体本体３よりも走行方向前方に延びる２本の直線状のアーム３４が取り付けられている。アーム３４は、台車本体３よりも下方に配置されている。即ち、アーム３４は、床面１００に垂直な方向（鉛直方向）において、床面１００と台車本体３との間に配置されている。また、アーム３４の前方側先端部の近傍部分上には、台車センサ３５が取り付けられている。これにより、台車センサ３５は台車本体３から離隔されている。台車センサ３５は、検知限界距離がアーム３４の長さよりも短く、検知方向が上方を向いたセンサであり、床面１００と先行する有軌道台車４１（先行台車４１ａ）の車体本体との間に挿入されたときに、先行台車を非接触で検知するものである。台車センサ３５は、例えば、光電センサ又は磁気センサである。

また、台車本体３の前面には、有軌道台車４１の前方に存在する載置物及び人等の障害物を検知する障害物センサ７が取り付けられている。障害物センサ７は、台車本体３の高さ方向中央部及び下部の夫々左側部、中央部及び右側部に１個ずつ、合計６個設けられている。障害物センサ７は台車センサ３５よりも検出限界距離が長いセンサであり、例えば超音波センサである。更に、台車本体３の下面における左前部には、被検出体１４及び１５を検出する走行経路センサ８が設けられている。走行経路センサ８は例えば磁気センサである。

更にまた、台車本体３には制御装置１６が設けられている。制御装置１６は、走行経路センサ８が被検出体１４を検出したときに、有軌道台車２１がカーブ経路１３内に進入したことを認識し、走行経路センサ８が被検出体１５を検出したときに、有軌道台車４１がカーブ経路１３から直線経路１２に進出したことを認識することにより、有軌道台車４１がカーブ経路１３内に位置しているか否かを判断するものである。そして、制御装置１６は、有軌道台車４１がカーブ経路１３内に位置しているときは障害物センサ７を非作動とする。また、制御装置１６は、障害物センサ７が先行台車を検知したときに台車本体３を減速させ、２個の台車センサ３５のうち少なくとも一方が先行台車を検知したときに、台車本体３を停止させる。

図７に示すように、制御装置１６においては、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央処理装置）４６が設けられており、このＣＰＵ４６に台車センサ３５及び走行経路センサ８の検知結果が入力されるようになっている。また、制御装置１６には、障害物センサ７の検知結果が入力され、その結果をＣＰＵ４６に対して出力すると共に、ＣＰＵ４６から入力される制御信号により、その作動／非作動が切り替えられる障害物検出制御回路４７が設けられている。更に、制御装置１６においては、走行制御装置４８が設けられている。走行制御装置４８は、ＣＰＵ４６から入力される制御信号に基づいて、走行駆動部４４を制御するものである。

次に、上述の如く構成された本実施例に係る有軌道台車の動作、即ち、本実施例に係る有軌道台車の制御方法について説明する。図８は、本実施例に係る有軌道台車の動作を示す平面図である。図５乃至図８に示すように、有軌道台車４１が直線経路１２内を走行しているときは、制御装置１６は、台車センサ３５、障害物センサ７及び走行経路センサ８をいずれも作動させる。また、走行駆動部４４を制御して、有軌道台車４１を、予め設定された直線走行速度で走行させる。

この状態で、有軌道台車４１が先行台車に近づくと、先ず、障害物センサ７が先行台車を検知し、その情報を制御装置１６の障害物検出制御回路４７に対して出力し、障害物検出制御回路４７がＣＰＵ４６に対して検知信号を出力する。これにより、ＣＰＵ４６が有軌道台車４１を減速させる制御信号を走行制御装置４８に対して出力し、走行制御装置４８がこの制御信号に基づいて走行駆動部４４を制御し、台車本体３を減速させる。この結果、有軌道台車４１は走行を続けるが、その速度は低速になる。

その後、有軌道台車４１が更に先行台車に近づくと、台車センサ３５が先行台車４１ａの台車本体３の下部に潜り込む。即ち、台車センサ３５が床面１００と先行台車４１ａの台車本体３との間に位置する。これにより、台車センサ３５が先行台車４１ａを非接触で検知し、その情報を制御装置１６のＣＰＵ４６に対して伝達する。そして、ＣＰＵ４６は、有軌道台車４１を停止させる制御信号を走行制御装置４８に対して出力し、走行制御装置４８がこの制御信号に基づいて走行駆動部４４を制御し、台車本体３を停止させる。このとき、台車センサ３５は先行台車４１ａに接触せず、従って、有軌道台車４１と先行台車４１ａとは接触しない。

そして、先行台車４１ａが走行して台車センサ３５の直上域から離脱すると、台車センサ３５が先行台車４１ａを検知しなくなる。すると、その情報がＣＰＵ４６に伝達され、ＣＰＵ４６が有軌道台車４１の走行を開始する制御信号を走行制御装置４８に対して出力し、走行制御装置４８がこの制御信号に基づいて走行駆動部４４を制御する。これにより、台車本体３を再び直線走行速度で走行させる。

また、有軌道台車４１がカーブ経路１３の始端（入口）に差しかかると、走行経路センサ８が被検出体１４を検知し、その情報を制御装置１６のＣＰＵ４６に対して出力する。これにより、ＣＰＵ４６は、有軌道台車４１がカーブ経路１３内に進入したことを認識する。このとき、ＣＰＵ４６は障害物検出制御回路４７に対して制御信号を出力し、障害物センサ７を非作動とする。また、走行制御装置４８に対して制御信号を出力し、走行制御装置４８がこの制御信号に基づいて走行駆動部４４を制御することにより、有軌道台車４１を減速し、直線走行速度よりも低いカーブ走行速度で有軌道台車４１を走行させる。

そして、カーブ経路１３内において、有軌道台車４１が先行台車４１ａに近づくと、カーブの内側に位置する台車センサ３５が先行台車４１ａの下に潜り込み、先行台車４１ａを検知する。これにより、制御装置１６は前述の動作と同じ動作により、台車本体３を停止させる。そして、先行台車４１ａが遠ざかると、台車本体３を再び走行させる。

次に、有軌道台車４１がカーブ経路１３の終端（出口）に達すると、走行経路センサ８が被検出体１５を検知し、その情報を制御装置１６のＣＰＵ４６に対して出力する。これにより、ＣＰＵ４６は、有軌道台車４１がカーブ経路１３から脱したことを認識する。このとき、ＣＰＵ４６は障害物検出制御回路４７に対して制御信号を出力し、障害物センサ７を作動させる。また、ＣＰＵ４６は走行制御装置４８に対して制御信号を出力し、走行制御装置４８がこの制御信号に基づいて走行駆動部４４を制御することにより、有軌道台車４１を加速し、走行速度を直線走行速度に戻して走行させる。以後の動作は、前述の直線経路１２内における動作と同様である。

次に、本実施例の効果について説明する。本実施例においては、台車センサ３５がアーム３４の先端付近に取り付けられて台車本体３から離隔した位置に配置されており、また、台車センサ３５の検知限界距離はアーム３４の長さよりも短いため、台車センサ３５が先行台車を検知したときには、有軌道台車４１と先行台車４１ａとの間の距離は、アーム３４の長さに略等しいと判断することができる。この結果、先行台車４１ａとの間の距離を正確に検知し、この検知結果に基づいて有軌道台車４１の走行を精密に制御することにより、先行台車との距離を略一定に保ったまま走行させることができる。これにより、搬送装置に投入する有軌道台車の数を必要以上に削減したり、有軌道台車をカーブ経路の手前で待機させたりする必要がなくなり、搬送効率が向上する。また、有軌道台車間の停止間隔を短くできるため、特にカーブ経路のように、軌道２における有軌道台車の走行速度が遅くなる部分において、有軌道台車を前詰めさせることができる。これにより、複数の有軌道台車を見かけ上相互に連結させて、数珠繋ぎにして走行させることができる。

また、台車本体３の両側部に夫々台車センサ３５が設けられているため、カーブ経路１３内においては、カーブの内側に位置する台車センサ３５が先行台車を検知する。これにより、カーブ経路１３内においても、確実に先行台車を検知することができる。

更に、カーブ経路１３の始端及び終端に夫々被検出体１４及び１５が設けられており、この被検出体１４及び１５を走行経路センサ８が検出することにより、制御装置１６は、有軌道台車４１がカーブ経路１３内に位置しているか否かを判断することができる。そして、有軌道台車４１がカーブ経路１３内に位置しているときに、障害物センサ７を非作動とすることにより、有軌道台車の走行が前後の有軌道台車以外の影響を受けなくなり、誤検出によるトラブルを低減することができる。例えば、障害物センサ７がカーブの外側に設けられた壁等を検知してしまい、有軌道台車４１を不必要に減速又は停止させることを防止できる。

更にまた、有軌道台車４１が直線経路１２を走行しているときは、障害物センサ７が先行台車を検知したときに台車本体３を減速させ、台車センサ３５が先行台車を検知したときに台車本体３を停止させることにより、有軌道台車４１を滑らかに走行させることができる。

更にまた、直線経路１２では有軌道台車４１を直線走行速度で走行させ、カーブ経路１３では有軌道台車４１を直線走行速度よりも低いカーブ走行速度で走行させることにより、有軌道台車４１にカーブ経路１３を安全に走行させると共に、障害物センサを非作動として台車センサ３５のみで先行台車を検知するようにしても、有軌道台車４１を滑らかに走行させることができる。

更にまた、アーム３４及び台車センサ３５が台車本体３の下方に設けられており、台車センサ３５が先行台車の台車本体３の下に潜り込んだときに、先行台車を検知するようになっているため、台車センサ３５が誤作動する可能性が小さく、先行台車を確実に検知することができる。また、台車センサ３５が非接触式のセンサであるため、先行台車と接触することによって台車センサ３５が破損することがない。

次に、本発明の第２の実施例について説明する。図９は本実施例に係る有軌道台車を示す側面図である。図９に示すように、本実施例に係る有軌道台車５１においては、前述の第１の実施例におけるアーム３４及び台車センサ３５の替わりに、アーム５４及び台車センサ５５が設けられている。台車センサ５５は接触式センサである。アーム５４は、台車本体３の前面の上部両側部に、台車本体３から前方に向かって突出するように２本設けられている。そして、台車センサ５５は、各アーム５４の前方側先端部に取り付けられており、有軌道台車５１が先行台車５１ａに接近したときに、台車センサ５５は先行台車５１ａの最後端部に当接するようになっている。本実施例における上記以外の構成は、前述の第１の実施例と同様である。

本実施例においては、有軌道台車５１が先行台車５１ａに接近すると、台車センサ５５が先行台車５１ａの最後端部に当接することにより、先行台車５１ａを検知する。本実施例は、有軌道台車の形状等により、接触式センサによって先行台車を検知する方が容易である場合に適している。本実施例における上記以外の動作及び効果は、前述の第１の実施例と同様である。

なお、前述の第１及び第２の実施例において、アームを伸縮自在としてもよい。これにより、例えば、直線経路とカーブ経路とで先行台車を検知する距離を変えることができ、先行台車との間の停止間隔を変えることができる。

また、前述の第１の実施例において、各アーム上に複数個の台車センサを相互に離隔して配置してもよい。これにより、先行台車との間隔を多段的に選択することが可能である。また、例えば、各アーム上に３個の台車センサを配置し、最前部に配置された台車センサが先行台車を検知したときに有軌道台車の速度を直線走行速度及びカーブ走行速度よりも低い第１の速度まで減速し、前から２個目に配置された台車センサが先行台車を検知したときに有軌道台車の速度を前記第１の速度よりも低い第２の速度まで減速し、前から３個目に配置された台車センサが先行台車を検知したときに有軌道台車を停止させるようにしてもよい。これにより、有軌道台車の速度をより精密に制御することができ、有軌道台車をより滑らかに且つより効率的に走行させることができる。

本発明の第１の実施形態に係る有軌道台車を示す平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る搬送装置を示す平面図である。 本実施形態に係る有軌道台車を示す平面図である。 本発明の第１の実施例に係る搬送装置を示す平面図である。 本実施例に係る有軌道台車を示す側面図である。 その平面図である。 この有軌道台車の制御装置を示すブロック図である。 本実施例に係る有軌道台車の動作を示す平面図である。 本発明の第２の実施例に係る有軌道台車を示す側面図である。

符号の説明

１、２１、４１、５１；有軌道台車
２；軌道
３；台車本体
４、３４、５４；アーム
５、３５、５５；台車センサ
６、１６；制御装置
７；障害物センサ
８；走行経路センサ
１１、３１；搬送装置
１２；直線経路
１３；カーブ経路
１４、１５；被検出体
４１ａ、５１ａ；先行台車
４２；搭載部
４３；車輪
４４；走行駆動部
４６；ＣＰＵ
４７；障害物検出制御回路
４８；走行制御装置
１００；床面

Claims (16)

1. 軌道上を自律走行する有軌道台車において、前記軌道上を走行可能に設けられた台車本体と、この台車本体から走行方向前方に延びるアームと、このアームの前記台車本体から離隔した位置に取り付けられ先行する前記有軌道台車を検知する台車センサと、この台車センサが前記先行する有軌道台車を検知したときに前記台車本体を停止させる制御装置と、を有することを特徴とする有軌道台車。
2. 前記台車センサは、前記軌道が敷設された敷設面に垂直な方向において前記敷設面と前記台車本体との間に配置されており、前記敷設面と前記先行する有軌道台車の台車本体との間に挿入されたときに、この先行する有軌道台車を検知するものであることを特徴とする請求項１に記載の有軌道台車。
3. 前記台車センサが光電センサ又は磁気センサであることを特徴とする請求項２に記載の有軌道台車。
4. 前記台車センサは、前記軌道が敷設された敷設面に垂直な方向において前記台車本体と同じ位置に配置され、前記アームの最前部に取り付けられ、前記先行する有軌道台車と接触したときにこの先行する有軌道台車を検知する接触式センサであることを特徴とする請求項１に記載の有軌道台車。
5. 前記台車センサが前記台車本体の両側部に夫々設けられており、前記制御装置は前記台車センサの少なくとも一方が前記先行する有軌道台車を検知したときに前記台車本体を停止させるものであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の有軌道台車。
6. 前記軌道が直線経路及びカーブ経路を備えたものであり、前記台車本体の前方の障害物を検知する障害物センサを有し、前記制御装置は前記有軌道台車が前記カーブ経路内に位置しているときは前記障害物センサを非作動とするものであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の有軌道台車。
7. 前記軌道における前記カーブ経路の始端及び終端に夫々被検出体が設けられており、この被検出体を検出する走行経路センサを有し、前記制御装置は、前記走行経路センサの検出結果に基づいて前記有軌道台車が前記カーブ経路内に位置しているか否かを判断するものであることを特徴とする請求項６に記載の有軌道台車。
8. 前記制御装置は、前記有軌道台車が前記直線経路内に位置しているときに、前記障害物センサが前記先行する有軌道台車を検知したときに前記台車本体を減速させ、前記台車センサが前記先行する有軌道台車を検知したときに前記台車本体を停止させるものであることを特徴とする請求項６又は７に記載の有軌道台車。
9. 軌道と、この軌道上を自律走行する複数台の有軌道台車と、を有し、前記有軌道台車は、前記軌道上を走行可能に設けられた台車本体と、この台車本体から走行方向前方に延びるアームと、このアームの前記台車本体から離隔した位置に取り付けられ先行する前記有軌道台車を検知する台車センサと、この台車センサが前記先行する有軌道台車を検知したときに前記台車本体を停止させる制御装置と、を有することを特徴とする搬送装置。
10. 前記軌道は、直線経路と、カーブ経路と、を有し、前記有軌道台車は前記台車本体の前方の障害物を検知する障害物センサを有し、前記制御装置は前記有軌道台車が前記カーブ経路内に位置しているときは前記障害物センサを非作動とするものであることを特徴とする請求項９に記載の搬送装置。
11. 前記軌道は、前記カーブ経路の始端及び終端に夫々設けられた被検出体を有し、前記有軌道台車は前記被検出体を検出する走行経路センサを有し、前記制御装置は前記走行経路センサの検出結果に基づいて前記有軌道台車が前記カーブ経路内に位置しているか否かを判断するものであることを特徴とする請求項１０に記載の搬送装置。
12. 前記制御装置は、前記有軌道台車が前記直線経路内に位置しているときは、前記障害物センサが前記先行する有軌道台車を検知したときに前記台車本体を減速させ、前記台車センサが前記先行する有軌道台車を検知したときに前記台車本体を停止させるものであることを特徴とする請求項１０又は１１に記載の搬送装置。
13. 軌道上を自律走行する有軌道台車の制御方法において、前記有軌道台車の台車本体から離隔した位置に取り付けられた台車センサにより先行する前記有軌道台車を検知したときに前記有軌道台車を停止させる走行制御工程を有することを特徴とする有軌道台車の制御方法。
14. 前記有軌道台車が前記軌道のカーブ経路内に位置しているか否かを判断する判断工程を有し、この判断工程において、前記有軌道台車が前記軌道の直線経路内に位置していると判断した場合は、前記走行制御工程において、前記有軌道台車の前方の障害物を検知する障害物センサ及び前記台車センサの双方により前記先行する有軌道台車を検知し、前記判断工程において、前記有軌道台車が前記カーブ経路内に位置していると判断した場合は、前記走行制御工程において、前記台車センサのみにより前記先行する有軌道台車を検知することを特徴とする請求項１３に記載の有軌道台車の制御方法。
15. 前記判断工程は、前記カーブ経路の始端及び終端に夫々設けられた被検出体を検出することにより前記判断を行う工程であることを特徴とする請求項１４に記載の有軌道台車の制御方法。
16. 前記判断工程において、前記有軌道台車が前記直線経路内に位置していると判断した場合は、前記走行制御工程は、前記障害物センサが前記先行する有軌道台車を検知したときに前記有軌道台車を減速させる工程と、前記台車センサが前記先行する有軌道台車を検知したときに前記有軌道台車を停止させる工程と、を有することを特徴とする請求項１４又は１５に記載の有軌道台車の制御方法。

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