JP2006322476A - スプリングクラッチ - Google Patents
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Abstract
【課題】クラッチばねが疲労によって折損するのを防止することができるようにしたスプリングクラッチを提供することである。
【解決手段】プーリ1とプーリハブ2との間にクラッチばね17を組込み、そのクラッチばね17をプーリ1の内周のクラッチ面16に弾性接触する。クラッチばね17の一端のコイル部17a端末にトルク伝達用突部18を設ける。プーリハブ2に上記トルク伝達用突部18と周方向で対向する金属製の突出部14aを設ける。プーリ1の一方向の回転時にクラッチばね17をクラッチ面16との接触により拡径させると共に、トルク伝達用突部18を突出部14aのテーパ面19に沿って径方向外方に移動させて一端のコイル部17a外周をクラッチ面16に弾性接触させ、コイル部17aに折れ曲がり部が形成されるのを防止してトルク伝達用突部18から突出部14aにトルクを伝達する。
【選択図】図2
【解決手段】プーリ1とプーリハブ2との間にクラッチばね17を組込み、そのクラッチばね17をプーリ1の内周のクラッチ面16に弾性接触する。クラッチばね17の一端のコイル部17a端末にトルク伝達用突部18を設ける。プーリハブ2に上記トルク伝達用突部18と周方向で対向する金属製の突出部14aを設ける。プーリ1の一方向の回転時にクラッチばね17をクラッチ面16との接触により拡径させると共に、トルク伝達用突部18を突出部14aのテーパ面19に沿って径方向外方に移動させて一端のコイル部17a外周をクラッチ面16に弾性接触させ、コイル部17aに折れ曲がり部が形成されるのを防止してトルク伝達用突部18から突出部14aにトルクを伝達する。
【選択図】図2
Description
この発明は、入力部材と出力部材間に組込まれたクラッチばねによって入力部材と出力部材の相互間で回転トルクの伝達と遮断を行なうスプリングクラッチに関するものである。
一般に、エンジンのクランク軸の回転をベルト伝動装置によってエンジン補機の回転軸に伝えるようにした補機駆動装置においては、エンジンを急減速した場合、エンジン補機の回転軸に取付けられたプーリも同様に急減速しようとする。このとき、エンジン補機がオルタネータの場合、そのオルタネータの回転軸は慣性力が大きいため、エンジンが急減速されても回転軸は急減速されることはなく、その回転軸上に取付けられたプーリは一定の速度で回り続けようとする。
この場合、クランク軸上のプーリとオルタネータの回転軸上のプーリ間に大きな回転速度差が生じ、ベルトの張力が増大して破損し易くなる。
また、クランク軸は1回転中において角速度が変化しており、その角速度変動に起因してプーリとベルトの間で滑りを生じ、その滑りによってベルトが摩耗し、耐久性が低下することになる。
特許文献1には、そのような不都合を解消することができるようにしたクラッチプーリ装置が提案されている。
図10乃至図12は、上記特許文献1に記載されたクラッチプーリ装置を示す。このクラッチプーリ装置は、プーリ50とその内側に組込まれたプーリハブ51との間に断面が角形の線材からなるクラッチばね52を組込み、そのクラッチばね52の外周をプーリ50の内周に形成された円筒形のクラッチ面53に弾性接触し、クラッチばね52の一端のコイル部52a端末をプーリハブ51に係止し、上記プーリ50の一方向への回転時にクラッチばね52を拡径させてクラッチ面53に対する係合力を強め、そのクラッチばね52を介してプーリ50の回転をプーリハブ51に伝達するようにしている。
また、プーリハブ51の回転速度がプーリ50の回転速度を上回った場合に、クラッチばね52を縮径させ、プーリ50のクラッチ面53とクラッチばね52の接触部で滑りを生じさせてプーリ50をフリー回転させるようにしている。
特開2003−322174号公報
ところで、上記特許文献1に記載されたクラッチプーリ装置においては、プーリハブ51の端部に形成されたうず巻き溝54内にクラッチばね52の一端のコイル部52aを挿入してプーリハブ51に係止する構造であるため、トルク伝達時の変形モードは、図12に示すように、クラッチばね52の前記うず巻き溝54の入口部と対応する位置に折れ曲がり部55が形成されるようになり、その折れ曲がり部55に伝達トルクが集中して大きな応力が発生する。このため、伝達トルクが繰り返し負荷された場合に、上記折れ曲がり部55が疲労により折損するおそれがあり、耐久性を向上させるうえにおいて改善すべき点が残されていた。
この発明の課題は、クラッチばねが疲労によって折損するのを防止することができるようにした耐久性に優れたスプリングクラッチを提供することである。
上記の課題を解決するために、この発明においては、円筒状のクラッチ面を内周に有する入力部材と、その入力部材の内側に組込まれて相対的に回転自在に支持された出力部材と、前記入力部材と出力部材間に組込まれて前記クラッチ面に外周面が弾性接触するクラッチばねとから成り、前記入力部材の一方向の回転時にクラッチ面との接触によりクラッチばねを拡径させて入力部材から出力部材へ回転トルクを伝達するようにしたスプリングクラッチにおいて、前記出力部材の外周にクラッチばねの一端のコイル部端末と周方向で対向してクラッチばねの拡径時にコイル部端末を拡径方向に接触案内する突出部を設け、その突出部とコイル部端末の接触を金属同士の接触とした構成を採用したのである。
ここで、前記クラッチばねの一端のコイル部端末にトルク伝達用突部をその外周面がクラッチばねの外周面とほぼ一致するよう設けると、突出部に対するコイル部端末の接触面積の増大を図ることができるため、突出部とコイル部端末の接触部の面圧を低下させることができ、上記接触部の摩耗を低減することができる。
トルク伝達用突部から突出部に回転トルクを伝達するスプリングクラッチにおいて、そのトルク伝達用突部と突出部の対向面をトルク伝達方向に倒れるテーパ面とすると、クラッチばねの拡径時に、トルク伝達用突部を径方向にスムーズに移動させることができる。
また、トルク伝達用突部の幅寸法をクラッチばねの形成材料である断面角形の線材の幅寸法より大きくすることにより、突出部とコイル端末の接触部の面圧をより低減させることができ、上記接触部での摩耗をより低減することができる。
さらに、突出部及びコイル部端末を、熱処理等によって表面硬さを向上させることで、上記接触部での摩耗をより低減できる。
この発明に係るスプリングクラッチにおいて、出力部材の回転速度が入力部材の回転速度を上回るオーバーラン時にクラッチばねの一端のコイル部端末が突出部から離反する方向に移動するのを防止する係合手段を設けると、出力部材の回転速度が入力部材の回転速度を上回るオーバーラン時にクラッチばねの一端のコイル部端末が出力部材に引きずられてもコイル部端末は突出部からあまり離反しないため、入力部材が出力部材の回転速度を再び上回った場合に、クラッチばねの一端のコイル部端末は突出部に直ちにトルク係合することになり、クラッチばねの一端のコイル部端末から出力部材に素速くトルクを伝達することができる。
上記係合手段として、クラッチばねの一端のコイル部端末に設けられた前記トルク伝達用突部と、出力部材の外周に形成されて前記トルク伝達用突部が嵌合される切欠部とからなるものを採用することができる。
上記のように、出力部材の外周にクラッチばねの一端のコイル部端末と周方向で対向する突出部を設け、その突出部によってクラッチばねの拡径によるトルク伝達時にコイル部端末を出力部材の径方向外方に向けて接触案内するようにしたので、入力部材が一方向に回転してクラッチばねが拡径するトルク伝達時にコイル部端末は突出部に沿って径方向外方に移動し、上記コイル部の外周がクラッチ面に密着する状態でコイル部端末から突出部にトルクを伝達することになる。このため、コイル部に折れ曲がり部が形成されることはなく、クラッチばねの疲労による破損を防止し、耐久性に優れたスプリングクラッチを得ることができる。
また、突出部とクラッチばねの一端のコイル部端末を金属同士の接触としたことにより、接触面での摩耗を抑制することができる。
以下、この発明の実施の形態を図1乃至図9に基づいて説明する。図1に示すように、入力部材としてのプーリ1の内側には出力部材としてのプーリハブ2が組込まれている。
プーリハブ2は、金属から成る出力軸2aと、その外側に設けられたスリーブ2bとから成り、上記出力軸2aは両端に小径部3、4を有し、一端の小径部3の外周とプーリ1の一端部内周間にプーリ1とプーリハブ2を相対的に回転自在に支持する片シール軸受5が組込まれている。
また、他端の小径部4の外周にはプーリ1の他端部内周に取付けられたシール部材6の内径部が弾性接触している。
スリーブ2bは合成樹脂の成形品から成る。このスリーブ2bは出力軸2aの外周に圧入され、シール部材6側の端部内周には環状突出部7が形成されている。環状突出部7は出力軸2aの他端部外周に形成された肩部8と出力軸2aの小径部4の外周に取付けた止め輪9とによって軸方向に非可動とされている。
また、スリーブ2bの両端部外周には一対の鍔10、11が形成され、その一対の鍔10、11間がグリース溜り12とされている。一対の鍔10、11は外径が相違し、シール部材6側の大径鍔10の外径はプーリ1の内径より少し小径とされ、その大径鍔10の外径面はプーリ1と出力軸2aとを相対的に回転自在に支持するラジアル軸受面12とされている。
片シール軸受5側の小径鍔11は大径鍔10より幅広とされている。図2および図4に示すように、小径鍔11には片シール軸受5と対向する側面に一対の嵌合凹部13が180°の間隔をおいて形成されている。一方、出力軸2aの片シール軸受5側の端部外周には各嵌合凹部13に嵌合される一対の突出部14a、14bが180°の間隔をおいて設けられ、その突出部14a、14bと嵌合凹部13の嵌合によってスリーブ2bは出力軸2aに回り止めされている。
一対の突出部14a、14bは長さが相違し、長さの長い突出部14aの先端部は小径鍔11の外径面より外方に位置してその外周がプーリ1の内周に近接している。
また、小径鍔11の外径面には長さの長い突出部14aが嵌合された嵌合凹部13から周方向に延びる切欠部15が設けられている。
図1に示すように、プーリ1の内周には、片シール軸受5とシール部材6間に円筒状のクラッチ面16が形成され、そのクラッチ面16の内側にクラッチばね17が設けられている。
クラッチばね17は断面が角形の線材から成り、そのクラッチばね17は自然状態でクラッチ面16の内径より大径とされ、縮径された状態でプーリ1内に組込まれて外周面がクラッチ面16と弾性接触している。
図2乃至図4に示すように、クラッチばね17の一端のコイル部17aにおける端末部はやや内方向にうず巻状に折曲げられ、その端末にクラッチばね17を形成する線材より幅広の金属から成るトルク伝達用突部18が設けられている。トルク伝達用突部18はスリーブ2bの外径面に形成された切欠部15内に嵌合されて突出部14aと周方向で対向している。
突出部14aのトルク伝達用突部18の先端面と対向する側面はテーパ面19とされ、一方、トルク伝達用突部18の突出部14aと対向する先端面も上記テーパ面19に適合するテーパ面20とされている。
トルク伝達用突部18と切欠部15は、プーリハブ2の回転速度がプーリ1の回転速度を上回るオーバーラン時にコイル部17aの端末が突出部14aから離反する方向に移動するのを防止する係合手段21を形成している。
図1に示すように、片シール軸受5とスリーブ2bの一端部外周に形成された肩部22間には位置決めリング23が設けられている。位置決めリング23の外周には位置決め片24が設けられ、その位置決め片24はトルク伝達用突部18の側面に当接しており、上記位置決め片24とスリーブ2bの大径鍔10とによってクラッチばね17は軸方向に位置決めされている。
上記の構成から成るスプリングクラッチにおいて、エンジン補機としてのオルタネータの駆動に際しては、そのオルタネータの回転軸にプーリハブ2を取付けて回り止めし、プーリ1とクランク軸上のプーリ間にかけ渡されたベルトを介してクランク軸の回転をプーリ1に伝達する。
上記のような使用状態において、クランク軸の回転がプーリ1に伝達され、そのプーリ1が図2の矢印で示す方向に回転すると、クラッチばね17がクラッチ面16との接触により拡径して、クラッチ面16に対する圧接係合力が増大する。このとき、クラッチばね17の一端のトルク伝達用突部18は突出部14aのテーパ面19に沿って半径方向外方にスムーズに摺動し、クラッチばね17の一端のコイル部17aの外周面がプーリ1のクラッチ面16に圧接すると共に、トルク伝達用突部18から突出部14aに回転トルクが伝達され、プーリハブ2がプーリ1と同方向に回転する。
このように、プーリ1からプーリハブ2への回転トルクの伝達時、クラッチばね17の一端のコイル部17aはその外周面がクラッチ面16に圧接する状態で突出部14aに回転トルクを伝達するため、コイル部17aに折れ曲がり部が形成されることはない。このため、回転トルクの伝達と遮断とが繰り返し行なわれてもコイル部17aは疲労によって破損することはなく、耐久性に優れたスプリングクラッチを得ることができる。
また、突出部14aとトルク伝達用突部18との接触が金属同士の接触であるため、接触面の摩耗を抑制することができる。
さらに、突出部14aとトルク伝達用突部18を、熱処理等によって表面硬さを向上させることで、接触面の摩耗をより低減できる。
プーリ1からプーリハブ2への回転トルクの伝達状態において、プーリハブ2の回転速度がプーリ1の回転速度を上回ると、切欠部15とトルク伝達用突部18との係合により、クラッチばね17の一端のコイル部17aが引きずられ、コイル部17aは自己の復元弾性によりスリーブ2bの径方向内方に移動して図2に示すように、クラッチ面16から離れると共に、クラッチばね17が縮径し、そのクラッチばね17とクラッチ面16との接触部で滑りが生じてプーリ1がフリー回転し、プーリ1からプーリハブ2への回転伝達が遮断される。
このように、プーリハブ2の回転速度がプーリの1回転速度を上回っても、切欠部15とトルク伝達用突部18の係合によって、そのトルク伝達用突部18は突出部14aから離れないため、プーリ1の回転速度がプーリハブ2の回転速度を上回ると、トルク伝達用突部18は突出部14aのテーパ面19を直ちに押圧することになり、プーリハブ2に対して回転トルクを素速く伝達することができる。
図2に示す例においては、出力軸2aの端部外周に長さが異なる一対の突出部14a、14bを設けたが、長さの短い突出部14bを省略してもよい。
また、クラッチばね17の一端のコイル部17aの端末にトルク伝達用突部18を一体に設けたが、トルク伝達用突部18を省略してコイル部17aの端末を突出部14aに直接接触させるようにしてもよく、あるいは、クラッチばね17と別体の金属製のトルク伝達用突部18をコイル部17aの端末に固着してもよい。固着に際しては、接着や溶着、あるいはコイル部17aの端末にトルク伝達用突部18を成形する方法を採用することができる。
さらに、トルク伝達用突部18はクラッチばね17の一端のコイル部端末に結合手段30を介して連結してもよい。
図5乃至図9は結合手段30の各例を示している。図5(I)、(II)では、トルク伝達用突部18の外周前後にクラッチばね17の形成用線材の板厚に相当する段差を設け、その後部側の低段面31に両側方向に延びる突条32を設け、その突条32をコイル部17aの内面に形成された係合溝33に嵌合している。
図6(I)、(II)では、トルク伝達用突部18の外周に形成された低段面31の両側に一対の突起34を設け、各突起34をコイル部17aの両側に形成された切欠部35に嵌合している。
図7では、トルク伝達用突部18の外周に形成された低段面31の一側に突起36を設け、その突起36をコイル部17aの一側に形成された切欠部37に嵌合するようにしている。
図8(I)、(II)では、トルク伝達用突部18の外周に形成された低段面31にピン38を突設し、そのピン38をコイル部17に形成されたピン孔39に挿入するようにしている。
図9(I)、(II)では、トルク伝達用突部18の外周に形成された低段面31に下面に貫通する段付き孔40を設け、トルク伝達用突部18の下面側からその段付き孔40に頭部付きピン41を圧入し、低段面31上に突出する頭部付きピン41の先端部をコイル部17aに形成されたピン孔42に挿入するようにしている。
実施の形態では、スリーブ2bを合成樹脂の成形品としたが、出力軸2aと同等の金属により形成してもよい。また、スリーブ2bは省略してもよい。
1 プーリ(入力部材)
2 プーリハブ
13 嵌合凹部
14a 突出部
15 切欠部
16 クラッチ面
17 クラッチばね
17a コイル部
18 トルク伝達用突部
19 テーパ面
2 プーリハブ
13 嵌合凹部
14a 突出部
15 切欠部
16 クラッチ面
17 クラッチばね
17a コイル部
18 トルク伝達用突部
19 テーパ面
Claims (7)
- 円筒状のクラッチ面を内周に有する入力部材と、その入力部材の内側に組込まれて相対的に回転自在に支持された出力部材と、前記入力部材と出力部材間に組込まれて前記クラッチ面に外周面が弾性接触するクラッチばねとから成り、前記入力部材の一方向の回転時にクラッチ面との接触によりクラッチばねを拡径させて入力部材から出力部材へ回転トルクを伝達するようにしたスプリングクラッチにおいて、前記出力部材の外周にクラッチばねの一端のコイル部端末と周方向で対向してクラッチばねの拡径時にコイル部端末を拡径方向に接触案内する突出部を設け、その突出部とコイル部端末の接触を金属同士の接触としたことを特徴とするスプリングクラッチ。
- 前記突出部及びコイル部端末を、熱処理等によって表面硬さを向上させたことを特徴とする請求項1に記載のスプリングクラッチ。
- 前記クラッチばねの一端のコイル部端末にトルク伝達用突部をその外周面がクラッチばねの外周面とほぼ一致するよう設けた請求項1又は2に記載のスプリングクラッチ。
- 前記トルク伝達用突部と突出部の対向面をトルク伝達方向に倒れるテーパ面とした請求項3に記載のスプリングクラッチ。
- 前記トルク伝達用突部の幅寸法をクラッチばねの形成材料である断面角形の線材の幅寸法より大きくした請求項3又は4に記載のスプリングクラッチ。
- 前記出力部材の回転速度が入力部材の回転速度を上回るオーバーラン時にクラッチばねの一端のコイル部端末が突出部から離反する方向に移動するのを防止する係合手段を設けた請求項1乃至5のいずれかに記載のスプリングクラッチ。
- 前記係合手段が、クラッチばねの一端のコイル部端末に設けられた前記トルク伝達用突部と、出力部材の外周に形成されて前記トルク伝達用突部が嵌合される切欠部とからなる請求項6に記載のスプリングクラッチ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005144001A JP2006322476A (ja) | 2005-05-17 | 2005-05-17 | スプリングクラッチ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005144001A JP2006322476A (ja) | 2005-05-17 | 2005-05-17 | スプリングクラッチ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006322476A true JP2006322476A (ja) | 2006-11-30 |
Family
ID=37542317
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005144001A Pending JP2006322476A (ja) | 2005-05-17 | 2005-05-17 | スプリングクラッチ |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2006322476A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104246264A (zh) * | 2012-04-18 | 2014-12-24 | 利滕斯汽车合伙公司 | 具有超速分离装置的动力传递装置 |
-
2005
- 2005-05-17 JP JP2005144001A patent/JP2006322476A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104246264A (zh) * | 2012-04-18 | 2014-12-24 | 利滕斯汽车合伙公司 | 具有超速分离装置的动力传递装置 |
CN104246264B (zh) * | 2012-04-18 | 2017-04-26 | 利滕斯汽车合伙公司 | 具有超速分离装置的动力传递装置 |
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