JP2006316910A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ＴＣＳ作動時の車両の操作性を向上させる。
【解決手段】 無段変速機の制御装置１００が、ベルト式無段変速装置４と、アクセル開度θＡＰを検出するアクセルペダル開度センサ２７、エンジンのスロットル開度θＴＨを検出するスロットル開度センサ２３と、車速Ｖを検出する車速センサ２４と、車両の走行する路面の勾配を算出する電気制御ユニットＥＣＵとを有し、この電気制御ユニットＥＣＵが、アクセルペダル開度センサ２７および車速センサ２４により検出された運転状態並びに電気制御ユニットＥＣＵにより算出された路面の勾配に応じたベルト式無段変速装置４の変速制御を行い、ＴＣＳにより駆動輪速度検出センサ２５および従動輪速度検出センサ２６により検出された運転状態に応じた駆動輪の駆動力を低減する制御を行い、その上で、ＴＣＳ作動中は路面の勾配に応じたベルト式無段変速装置４の変速制御が規制される。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両用エンジンの出力を無段階に変速して車輪に伝達して車両を駆動する無段変速機の制御装置に関し、特に駆動輪の駆動力を低減する制御を行う駆動力制御手段を有する無段変速機の制御装置に関する。

車両用無段変速機の変速制御は従来から種々提案されており、例えば、車速とアクセル開度に対応して目標エンジン回転数を設定し、実際のエンジン回転が目標エンジン回転数に一致するように無段変速制御することが知られている。このような変速制御に際して、車両が走行する路面が平坦路、登坂路あるいは降坂路となるときに、これら路面状態に応じて適切な走行特性が得られるように変速制御することが求められる。このため、エンジンの出力トルク、走行抵抗、加速度等から走行している路面勾配を推定し、この推定路面勾配に応じて車両の走行路面に適した変速制御を行うことが知られている。

また、上記のような無段変速機を備えた車両には、低摩擦係数路面における発進時や加速時等に駆動輪が空転することで加速性能が低下するのを防止し、車両の安定性および操作性を確保する駆動力制御装置、すなわち、トラクションコントロールシステム（以下、「ＴＣＳ」という）が装備されているものがある。上記のようなＴＣＳとして、例えば、特許文献１にも記載されているように、路面の状況により駆動輪の空転が起こるものと予測される場合、エンジンへの燃料の供給を行うスロットルの開度を制御することでエンジン出力を抑制して駆動輪の空転を抑制するものが従来から知られている。
特開平１０―２９７３２１号公報

ところで、路面勾配にともなう走行抵抗を勘案した変速制御は、路面勾配毎に異なる変速マップを複数設定しておき、実際の走行路面勾配に応じて変速マップを切り換えて行われるようになっている。そして、無段変速機では車速とアクセル開度に対応した目標エンジン回転数を設定した変速マップが用いられるため、車両の走行路面に応じて変速マップが変更されると車速とアクセル開度に対応した目標エンジン回転数が変化して、車速とアクセル開度が同一でも変速制御がなされて目標エンジン回転数が変化する。

このため、例えば、走行中に走行路面勾配が登坂路側に変化する場合、この勾配変化に対応して変速マップが切り換えられ、車速とアクセル開度が変化しなくても目標エンジン回転数は高くなり、エンジン回転数が高くなる変速制御となる。しかしながら、上記のような路面の状況による駆動輪の空転を抑えるＴＣＳを装備する車両の場合、ＴＣＳによる駆動力制御が行われている状態で変速マップが切り換えられると、特に、勾配が緩急を繰り返す路面上を走行することで頻繁に変速マップの切換が発生すると、これにともなって目標エンジン回転数も頻繁に変更されるためエンジンの出力トルクが安定せず、ＴＣＳによって安定的に制御されていた駆動論の駆動力が不安定になり、この不安定な駆動力により車両の操作性が悪化して運転者にとって扱いにくい、という課題があった。

以上のような課題に鑑みて、本発明では、ＴＣＳにより駆動力が制御される車両において、車両の走行路面の路面勾配が変化する場合であっても車両の操作性を向上させることの可能な無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために本発明に係る無段変速機の制御装置は、駆動源（例えば、エンジンＥ）の出力を無段階に変速して駆動輪に伝達して車両を駆動する無段変速機構（例えば、実施形態におけるベルト式無段変速装置４）と、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段（例えば、実施形態におけるアクセルペダル開度センサ２７、車速センサ２４、駆動輪速度検出センサ２５および従動輪速度検出センサ２６）と、車両の走行する路面の勾配を算出する勾配推定手段（例えば、実施形態における電気制御ユニットＥＣＵ）と、運転状態検出手段により検出された運転状態および勾配推定手段により推定された路面の勾配に応じた無段変速機構の変速制御を行う変速制御手段（例えば、実施形態における電気制御ユニットＥＣＵおよびコントロールバルブＣＶ）と、運転状態検出手段により検出された運転状態に応じた駆動輪の駆動力を低減する制御を行う駆動力制御手段（例えば、実施形態における電気制御ユニットＥＣＵ、駆動輪速度検出センサ２５および従動輪速度検出センサ２６）とを備え、駆動力制御手段の作動中は路面の勾配に応じた無段変速機構の変速制御が規制される。

本発明に関する無段変速機の制御装置によれば、駆動力制御手段（実施形態におけるＴＣＳ）の作動中においては、路面の勾配に応じた無段変速機構の変速制御を行わず、車両の走行路面の路面勾配が変化しても路面勾配毎に異なった変速マップへの切り換えは行わない。このため、路面勾配が変化しても目標エンジン回転数は変化せず、ＴＣＳによってエンジンの出力トルクは安定した状態に駆動輪の駆動力として伝達され、安定した駆動力により車両の操作性を向上させて運転者にとって扱い易くすることが可能である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明に係る無段変速機である回転軸を用いたベルト式無段変速機ＴＭを示し、図２はそのスケルトン図を示したものである。

このベルト式無段変速機ＴＭはエンジンＥ（原動機）から入力された動力を変速して出力するベルト式無段変速装置４と、エンジンＥとベルト式無段変速装置４との間に設けられて動力伝達を行うトルクコンバータ３０とを有して構成されている。ベルト式無段変速装置４は変速機ハウジング２内に収められており、変速機入力シャフトＳ１と、プライマリシャフト１１と、変速機カウンタシャフト１２と、左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂとがそれぞれ変速機ハウジング２内に取り付けられたベアリングにより回転自在に支承されている。ここで、変速機入力シャフトＳ１とプライマリシャフト１１とは同一軸上に配設されており、変速機カウンタシャフト１２は変速機入力シャフトＳ１（もしくはプライマリシャフト１１）と平行に所定距離離れて位置している。また、左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂは同一軸上に配設されて変速機カウンタシャフト１２と平行に所定距離離れて位置している。

変速機入力シャフトＳ１にはトルクコンバータ３０を介してエンジンＥからの動力が入力される。トルクコンバータ３０はポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびステータ３３を有して構成されており、ポンプインペラ３１はその外周を覆うコンバータカバー３４と一体になっている。

トルクコンバータ３０にはロックアップ機構５０が備えられており、ロックアップクラッチピストン５１をコンバータカバー３４の内面に押し付けて両部材５１，３４を係合させ、エンジンＥからの動力を直接変速機入力シャフトＳ１に伝達させることができるようになっている。このようなロックアップクラッチピストン５１の作動は、トルクコンバータ３０内の空間がロックアップクラッチ５１により仕切られて形成される２つの油室、すなわちロックアップクラッチ５１よりもタービンランナ３２側に形成された油室（タービン側油室５２）およびロックアップクラッチピストン５１よりもコンバータカバー３４側に形成された油室（カバー側油室５３）にオイルを給排させることにより行われる。

変速機入力シャフトＳ１の動力は前後進切換機構３を介してプライマリシャフト１１に伝達され、さらに、プライマリシャフト１１の動力は、プライマリシャフト１１上に設けたドライブ側プーリ４１と、変速機カウンタシャフト１２上に設けたドリブン側プーリ４５と、これら両プーリ４１，４５間に掛け渡したＶベルト４９とから構成されるベルト式無段変速装置４を介して変速機カウンタシャフト１２に伝達される。

ドライブ側プーリ４１はプライマリシャフト１１に固定された固定プーリ半体４２と、この固定プーリ半体４２と対向してプライマリシャフト１１上を軸方向スライド移動自在に設けられた可動プーリ半体４３とから構成されており、コントロールバルブＣＶから油路２１を介してシリンダ室４４内にオイルを給排することによりドライブ側圧を発生させ、可動プーリ半体４３を移動させて固定プーリ半体４２と可動プーリ半体４３との間の間隔（プーリ幅）を変えることが可能である。

また、ドリブン側プーリ４５は変速機カウンタシャフト１２に固定された固定プーリ半体４６と、この固定プーリ半体４６と対向して変速機カウンタシャフト１２上を軸方向スライド移動自在に設けられた可動プーリ半体４７とから構成されており、コントロールバルブＣＶから油路２２を介してシリンダ室４８内にオイルを給排することによりドリブン側圧を発生させ、可動プーリ半体４７を移動させて固定プーリ半体４６と可動プーリ半体４７との間の間隔（プーリ幅）を変えることが可能である。

このように、両シリンダ室４４，４８への供給油圧（ドライブおよびドリブン側圧）をコントロールバルブＣＶにより制御し、Ｖベルト４９の滑りの発生することのない側圧を与える。また、これら両プーリ４１，４５のプーリ幅を調整することによりＶベルト４９の巻き掛け半径を変化させて、これにより両シャフト１１，１２間の変速比を無段階に変化させる制御が行われる。

変速機カウンタシャフト１２に入力された動力は減速ギヤ列６を介してディファレンシャル機構７に伝達される。ディファレンシャル機構７では入力された動力を左右のフロントアクスルシャフト８ａ，８ｂに分割して伝達し、これら両シャフト８ａ，８ｂそれぞれの端部に設けられた図示しない左右の車輪（前輪）を駆動する。

以上のように構成されたベルト式無段変速機ＴＭにおいては、コントロールバルブＣＶから油路２１，２２を介して供給されるドライブおよびドリブン側圧により変速制御が行われる。コントロールバルブＣＶは電気制御ユニットＥＣＵからの制御信号に基づいて作動が制御されるが、この制御のため、アクセルペダル開度センサ２７により検出されたエンジンＥのスロットル開度信号と、車速センサ２４により検出された車速信号とが電気制御ユニットＥＣＵに送られるように構成されている。また、このベルト式無段変速機ＴＭは駆動輪の過剰スリップが検出されたときに、エンジンＥに供給される燃料を制御するスロットル開度を制御することによりエンジンＥの出力トルクを低減して当該過剰スリップを抑制するトラクションコントロールシステム（以下、「ＴＣＳ」と称する）を有している。

ＴＣＳによるトラクションコントロールの作動は、駆動輪速度検出センサ２５により検出された駆動輪速度Ｖｋと、従動輪速度検出センサ２６により検出された従動輪速度Ｖｊとに基づいて、駆動輪のスリップ状態を検出することでなされる。電気制御ユニットＥＣＵはエンジンＥのスロットル開度を制限する制御を行い、エンジンＥの出力トルクを低減させて駆動輪の過剰スリップを抑制する。

以上、本発明に係る無段変速機の制御装置１００は、ベルト式無段変速装置４、アクセルペダル開度センサ２７、スロットル開度センサ２３、車速センサ２４、駆動輪速度検出センサ２５、従動輪速度検出センサ２６、電気制御ユニットＥＣＵおよびコントロールバルブＣＶを有して構成されている。

以下に、電気制御ユニットＥＣＵにより作動制御されるコントロールバルブＣＶから油路３１，３２を介してドライブおよびドリブンシリンダ室１４，１９にドライブおよびドリブン側圧を供給制御して行われる変速制御について、図３、図４および図８に示すフローチャートを参照して説明する。この変速制御は、図３に示すＴＣＳ作動中判断フローおよび図４に示す登降坂制御変速マップフローに従った制御を順次繰り返すことで行われるが、この繰り返し周期は、約１０ｍｓである。

この変速制御では、まず、図３に示すようなＴＣＳ作動中判断フローに従ってＴＣＳが作動中であるか否かが判断される。なお、図３に示すフローチャートに示す２箇所の丸囲みＡは、これらの丸囲みＡ同士が繋がってフローチャートを構成している。

ここではまず、電気制御ユニットＥＣＵが、アクセルペダル開度センサ２７により検出されたアクセル開度θＡＰおよび車速センサ２４により検出された車速Ｖに基づいてＴＣＳが作動状態にあるか否かを判断する（ステップＳ１）。ここで、ＴＣＳが作動中であると判断された場合には、ステップＳ２に進み、ＴＣＳの作動が開始してから予め電気制御ユニットＥＣＵに設定されている所定の時間だけ経過したか否かの判断がなされる。このとき、既に当該所定の時間（例えば１ｓｅｃ）経過したものと判断された場合には、ＴＣＳが作動中であることを示すＴＣＳ作動中フラグが電気制御ユニットＥＣＵにセットされる（ステップＳ３）。一方、未だ当該所定の時間経過していないと判断された場合には、ＴＣＳ作動中フラグがセットされないオフの状態が継続される。

また、ステップＳ１におけるＴＣＳ作動の判断でＴＣＳが非作動であると判断された場合には、ステップＳ４に進み、直近のＴＣＳの作動終了時から予め電気制御ユニットＥＣＵに設定されている所定の時間（例えば１ｓｅｃ）だけ経過したか否かの判断がなされる。このとき、未だ当該所定の時間経過していないと判断された場合には、ＴＣＳ作動中フラグがセットされた状態が継続される。一方、既に当該所定の時間経過したものと判断された場合には、ＴＣＳ作動中フラグがリセットされる（ステップＳ５）。

上記のように、ＴＣＳ作動が開始してもＴＣＳ作動中フラグがセットされるまでに所定の遅延時間が設けられ、また、ＴＣＳ作動が終了してもＴＣＳ作動中フラグがリセットされるまでに所定の遅延時間が設けられているのは、ＴＣＳの作動および非作動が短い時間で頻繁に繰り返される（ハンチング）場合に、後述するようにＴＣＳ作動状況に応じてなされる変速制御の切り換えと切り換えの規制とが頻繁に繰り返されることで変速制御が不安定になるのを防ぐためである。

続いて、図４に示すような登降坂制御変速マップフローに従って変速制御がなされる。ここでは、まず、現在車両が走行中である走行路面の勾配を推定する（ステップ１０）。

走行路面の勾配の推定は、電気制御ユニットＥＣＵが以下のような計算を実行することでなされる。まず、スロットル開度センサ２３により検出されたエンジンのスロットル開度θＴＨからエンジン出力トルクを算出する。さらに、このエンジン出力トルクから駆動輪の駆動トルクを求め、駆動トルクと加速度ΔＶとから走行路面の勾配を算出する。すなわち、路面勾配は、スロットル開度センサ２３により検出されたエンジンのスロットル開度θＴＨおよび車速センサ２４により検出された車速Ｖに基づいて算出可能である。

続く、ステップＳ１１では、先のＴＣＳ作動中判断フローでセットされたＴＣＳ作動中フラグがオン状態であるか否かを判断する。ここで、ＴＣＳ作動中フラグのオン状態が判断された場合、すなわち、ＴＣＳの作動中が判断された場合には、後述するような登降坂制御の変速マップの切換を許可するマップ切換許可フラグは当初セットされているオフの状態を維持する。

一方、ステップＳ１１でＴＣＳ作動中フラグがオフであると判断された場合、すなわち、ＴＣＳの非作動が判断された場合には、ステップＳ１３において算出された走行路面の勾配が、直前の繰り返し周期において算出された勾配（約１０ｍｓ前に算出された勾配）に対して登坂側に増加したか否か（下り坂の斜面が緩くなった場合も含む）を判断する。このとき、登坂側に増加したと判断された場合、すなわち、平坦路を走行中の車両が上り坂に差し掛かった状態、上り坂を走行中の車両の走行路面の路面勾配が急勾配になるような状態、もしくは下り坂を走行中の車両の走行路面の路面勾配が緩くなるような状態のときは、続いて、アクセルペダル開度センサ２７により検出されたアクセル開度θＡＰが所定値以上であるかを判断する（ステップＳ１４）。

ここで、アクセル開度θＡＰが所定値以上であると判断した場合には、登降坂制御の変速マップの切換を許可するマップ切換許可フラグはオンになる（ステップＳ１５）。一方、アクセル開度θＡＰが所定値未満であると判断された場合には、マップ切換許可フラグは当初セットされているオフの状態を維持する（ステップＳ１５）。

一方、ステップＳ１３において、走行路面の勾配が登坂側に増加していないと判断した場合には、続くステップＳ１６において、直前の繰り返し周期において算出された勾配（約１０ｍｓ前に算出された勾配）に対して走行路面の勾配が降坂側に増加したか否か（上り坂の斜面が緩くなった場合も含む）を判断する。このとき、降坂側に増加したと判断された場合、すなわち、平坦路を走行中の車両が下り坂に差し掛かった状態、下り坂を走行中の車両の走行路面の路面勾配が急勾配になるような状態、もしくは上り坂を走行中の車両の走行路面の路面勾配が緩くなるような状態のときは、続いて、アクセルペダル開度センサ２７により検出されたアクセル開度θＡＰが所定値未満であるかを判断する（ステップＳ１８）。

ここで、アクセル開度θＡＰが所定値未満であると判断された場合には、登降坂制御の変速マップの切換を許可するマップ切換許可フラグはオンになる（ステップＳ１９）。一方、アクセル開度θＡＰが所定値以上であると判断された場合には、マップ切換許可フラグは当初セットされているオフの状態を維持する（ステップＳ１７）。また、走行路面の勾配が登坂側に増加せず、且つ、降坂側にも増加していない場合には、すなわち、車両が平坦路を走行しているとき、もしくは勾配の変化の小さい上り坂や下り坂を走行しているときは、マップ切換許可フラグは当初セットされているオフの状態を維持する（ステップＳ１７）。

続くステップ２０においては、先のステップＳ１２、ステップＳ１５、ステップＳ１７およびステップＳ１９でセットされたマップ切換許可フラグがオン状態にあるか否かを判断する。ここで、マップ切換許可フラグがオン状態にあると判断した場合には、ステップＳ２１において、変速マップを切り換える登降坂制御変速マップ選択処理が行われる。一方、マップ切換許可フラグがオフ状態にある場合には、変速マップを切り換える当該変速マップ選択処理は行われない。

電気制御ユニットＥＣＵには変速マップとして路面勾配に応じた変速制御用の目標エンジン回転数マップが複数用意されている。このような複数の変速マップの例を図５乃至図７に示しており、これらの図に示すように、横軸を車速Ｖとし、縦軸をドライブ側プーリ４１の目標エンジン回転数Ｎｅｏとして、パラメータであるアクセル開度θＡＰ毎に所望の目標エンジン回転数を示す線で表されている。このため、現在の車速Ｖと現在のアクセル開度θＡＰとを検出すれば、これに対応する目標エンジン回転数Ｎｅｏを求めることができる。

これらの図において、アクセル開度θＡＰが大きいほど高い目標エンジン回転数Ｎｅｏとなるよう設定されている。なお、変速比は、これら変速マップにおけるロー側の変速比制限線Ｌおよびオーバードライブ側の変速比制限線ＯＤによって制限されている。

図５乃至図７に示す図のうち、図５は車両が平坦路を走行するときの平坦路用変速マップであり、図６は車両が比較的緩い角度の登坂路を走行するときの軽登坂路用変速マップで、図７は車両が急な角度の登坂路を走行するときの重登坂路用変速マップである。これらの変速マップを比較すると、特にアクセル開度θＡＰが小さい場合に軽登坂路用変速マップが平坦路用変速マップよりも目標エンジン回転数Ｎｅｏが大きくなるように設定され、またアクセル開度θＡＰが小さい場合に重登坂路用変速マップが軽登坂路変速マップよりも目標エンジン回転数Ｎｅｏが大きくなるように設定されている。

なお、電気制御ユニットＥＣＵには、上記の３種類の変速マップ以外に、車両が比較的緩い角度の降坂路を走行するときの軽降坂路用変速マップ、中程度の角度の降坂路を走行するときの中降坂路用変速マップおよび車両が急な角度の降坂路を走行するときの重降坂路用変速マップが用意され、それぞれ、路面勾配に応じて所望の目標エンジン回転数が設定されたマップを構成している。

ステップＳ２１における登降坂制御変速マップ選択処理においては、例えば平坦路用変速マップ（図５）が設定された状態で車両が走行中のとき、先のステップＳ１３において路面勾配が登坂側に増えたと判断した場合には、変速マップを軽登坂路用変速マップ（図６）に切り換える処理が行われる。また、例えば、軽登坂路用変速マップが設定された状態で車両が走行中のとき、先のステップＳ１３において路面勾配が登坂側に増えたと判断した場合には、変速マップを重登坂路用変速マップ（図７）に切り換える処理が行われる。これは、ステップＳ１６において路面勾配が降坂側に増えたと判断された場合も同様であり、路面勾配がより急勾配になるにつれて、変速マップは平坦路用変速マップから軽降坂路用変速マップに、さらに重降坂路用変速マップに切り換わる。

上記のようにして、ステップ２０におけるマップ切換許可フラグのオンオフ状態の判断に基づく登降坂制御変速マップ選択処理の後、続くステップＳ２２において、後述するような低摩擦路用変速マップ（図９）に切り換える低摩擦路変速マップ選択処理が実行される。

ステップＳ２２の低摩擦路変速マップ選択処理の内容を図８に示しており、この制御では、まず、先のＴＣＳ作動中判断フローでセットされたＴＣＳ作動中フラグがオン状態であるか否かを判断する（ステップＳ２３）。ここで、ＴＣＳ作動中フラグのオン状態を判断した場合、すなわち、ＴＣＳが作動中であると判断した場合には低摩擦路用変速マップは選択されず、変速マップは平坦路用、軽登坂路用および重登坂路用等のうちのいずれか（先の登降坂制御変速マップフローで選択されたもの）の状態が維持される（ステップＳ２５）。

一方、ステップＳ２３でＴＣＳ作動中フラグがオフであると判断した場合、すなわち、ＴＣＳの非作動を判断した場合には、続くステップＳ２４において、駆動輪速度検出センサ２５により検出される駆動輪速度Ｖｋと、従動輪速度検出センサ２６により検出される従動輪速度Ｖｊとに基づく駆動輪のスリップ状態を判断（低摩擦路スキッド判断）しているか否かを判定する。

ここで、駆動輪のスリップ状態を判断していないと判定した場合には、ＴＣＳの作動中の場合と同様に低摩擦路用変速マップは選択されず変速マップは先の登降坂制御変速マップフローで選択された状態に維持される（ステップＳ２５）。これに対し、ステップＳ２４において、検出センサ２５，２６に基づく駆動輪のスリップ状態を判断していると判定した場合には、低摩擦路用変速マップが上記登降坂制御変速マップフローで選択された変速マップに代わって選択され（ステップＳ２６）、低摩擦路用変速応答性算出処理（ステップＳ２７）実行した後に低摩擦路変速マップ選択処理が終了する。

低摩擦路用変速マップの例を図９に示しており、上記の路面勾配に応じた複数の変速マップと同様に、横軸を車速Ｖとし、縦軸をドライブ側プーリ４１の目標エンジン回転数Ｎｅｏとして、アクセル開度θＡＰ毎に所望の目標エンジン回転数Ｎｅｏを示す線で表されており、アクセル開度θＡＰが大きいほど高い目標エンジン回転数Ｎｅｏとなるよう設定されている。

以上、変速マップ選択処理が終了すると、現在のアクセル開度θＡＰおよび車速Ｖを検出し、このアクセル開度θＡＰおよび車速Ｖに対応する目標エンジン回転数Ｎｅｏを、先のステップ２０におけるマップ切換許可フラグのオンオフ状態の判断に基づいて選択した変速マップ（軽登坂路用変速マップ等）もしくはステップＳ２４における低摩擦路スキッド判断に基づいて選択した変速マップ（低摩擦路用変速マップ）を参照して読み取る。

このようにして目標エンジン回転数Ｎｅｏが求まると、現在のエンジン回転数Ｎｅａを目標エンジン回転数Ｎｅｏに一致させるようにベルト式無段変速装置４の変速制御が行われる。具体的には、ベルト式無段変速装置４の駆動側および従動側シリンダ室４４，４８の供給油圧（プーリ側圧）をコントロールバルブＣＶにより制御してこの変速制御が行われる。

なお、前述のように、低摩擦路変速マップ選択処理フローにおけるステップＳ２６において低摩擦路用変速マップが選択された場合、続くステップＳ２７において、低摩擦路用変速応答性算出処理が実行されるが、この低摩擦路用変速応答性算出処理の概略は以下のようになっている。

低摩擦路用変速応答性算出処理を行わない通常の変速制御においては、低摩擦路用変速マップの参照により目標エンジン回転数Ｎｅｏが求まると、現在のエンジン回転数Ｎｅａとの差回転数に応じた変速比の変化速度を算出し、算出された変速比の変化速度に従って変速比が変化するようにコントロールバルブＣＶが制御され、エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅｏに向けて変化する。このように、変速比の変化速度を制御することで、変速制御においてエンジン回転数の変化とともに変速比および車速Ｖが緩やかに追随して乗り心地のよいものとなる。

一方、先のステップＳ２７における低摩擦路用変速応答性算出処理では、アクセル開度θＡＰの変化量が小さい場合、すなわち、目標エンジン回転数Ｎｅｏに対する現在のエンジン回転数Ｎｅａとの差回転数が小さい場合には、変速比の変化速度がゼロになるようにコントロールバルブＣＶが制御されるため、変速比は変化しない。すなわち、車両が低摩擦路の路面を走行中においては、運転者が明らかに加減速の意思を示していると判断されない場合には、変速比を変化させず車両をより安定して走行させるように制御することになっている。

ここで、ステップＳ２７とステップＳ２８の変速応答性が異なる設定となっている場合、変速応答性の変化によりエンジン回転（＝駆動力）変化速度が変わってしまうため、ＴＣＳ制御の安定性が損なわれてしまう。よって変速応答性を変化させないことで、車両をより安定して走行させることで乗り心地のよいものとなる。

ここで、本発明において達成される効果をまとめると下記のようになる。すなわち、本発明に係る無段変速機の制御装置によれば、駆動力制御手段（実施形態におけるＴＣＳ）の作動中においては、路面の勾配に応じた無段変速機構の変速制御を行わず、車両の走行路面の路面勾配が変化しても路面勾配毎に異なった変速マップへの切り換えは行わない。このため、路面勾配が変化しても目標エンジン回転数は変化せず、ＴＣＳによってエンジンの出力トルクは安定した状態に駆動輪の駆動力として伝達され、安定した駆動力により車両の操作性を向上させて運転者にとって扱い易くすることが可能である。

なお、これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態に限定されるものではない。例えば、図４に示す登降坂制御変速マップフローで、ステップＳ１１で行っているＴＣＳ作動の判断をステップＳ１４とステップＳ１５との間や、ステップＳ１８とステップＳ１９との間で行うようにしてもよい。このような構成によれば、勾配が所定以上変化したことが算出された場合であっても、ＴＣＳの作動中が検出された場合には、変速マップの切り換えを行わないようになっている。

また、図８に示す低摩擦路変速マップフローで、ステップＳ２３で行っているＴＣＳ作動の判断をステップＳ２４とステップＳ２６との間で行うようにしてもよい。このような構成によれば、駆動輪のスリップ状態を判断していると判定した場合であっても、ＴＣＳの作動中が検出された場合には、変速マップおよび変速応答性の切り換えを行わないようになっている。

本発明に係る無段変速機の制御装置を有した変速機の構造を示す断面図である。 上記変速機の構成を示すスケルトン図である。 駆動力制御手段による駆動力の低減に関するフローチャートである。 上記無段変速機の制御装置における変速制御の内容を示すフローチャートである。 上記変速制御に用いられる平坦路用変速マップを示すグラフである。 上記変速制御に用いられる軽登坂路用変速マップを示すグラフである。 上記変速制御に用いられる重登坂路用変速マップを示すグラフである。 上記無段変速機の制御装置における変速制御の内容を示すフローチャートである。 上記変速制御に用いられる低摩擦係数路用変速マップを示すグラフである。

符号の説明

４ ベルト式無段変速装置（無段変速機構）
２３ スロットル開度センサ
２４ 車速センサ（運転状態検出手段）
２５ 駆動輪速度検出センサ（運転状態検出手段）
２６ 従動輪速度検出センサ（運転状態検出手段）
２７ アクセルペダル開度センサ（運転状態検出手段）
ＣＶ コントロールバルブ（変速制御手段）
１００ 制御装置
Ｅ エンジン（駆動源）
ＥＣＵ 電気制御ユニット（勾配推定手段、変速制御手段、駆動力制御手段）
ＴＭ ベルト式無段変速機

Claims (1)

1. 駆動源の出力を無段階に変速して駆動輪に伝達して車両を駆動する無段変速機構と、
   前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   前記車両の走行する路面の勾配を推定する勾配推定手段と、
   前記運転状態検出手段により検出された運転状態および前記勾配推定手段により推定された路面の勾配に応じた前記無段変速機構の変速制御を行う変速制御手段と、
   前記運転状態検出手段により検出された運転状態に応じた前記駆動輪の駆動力を低減する制御を行う駆動力制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、
   前記駆動力制御手段の作動中は前記路面の勾配に応じた無段変速機構の変速制御が規制されることを特徴とする無段変速機の制御装置。

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