JPH0379852A - 車両用無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の変速比制御装置Info
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- JPH0379852A JPH0379852A JP1216209A JP21620989A JPH0379852A JP H0379852 A JPH0379852 A JP H0379852A JP 1216209 A JP1216209 A JP 1216209A JP 21620989 A JP21620989 A JP 21620989A JP H0379852 A JPH0379852 A JP H0379852A
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Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両用自動変速機の変速比制御装置に関する
ものである。
ものである。
従来の技術
速度比が自動的に変化させられる自動変速機、たとえば
複数組の遊星歯車装置が備えられてギヤ段が切り換えら
れる有段式自動変速機や、無段階に且つ自動的に速度比
が変化させられる無段変速機を備えた車両が知られてい
る。このような車両においては、予め定められた関係か
ら実際のスロットル弁開度などの要求出力量に基づいて
自動的に速度比が調節され、燃費率および運転性能など
が好適に得られるようになっている。そして、上記のよ
うに自動変速機を備えた車両においては、たとえば、特
開昭61−46725号に記載されているように、加速
時の駆動輪のスリップ防止装置、すなわち、遊動輪から
得られた車体速度と駆動輪から得られた車速である駆動
輪速度とに基づくスリップ率が所定の範囲内となるよう
にエンジンの出力を制御し、駆動輪速度が車体速度に沿
って変化するように制御する形式のトラクション制御装
置が設けられる場合がある。
複数組の遊星歯車装置が備えられてギヤ段が切り換えら
れる有段式自動変速機や、無段階に且つ自動的に速度比
が変化させられる無段変速機を備えた車両が知られてい
る。このような車両においては、予め定められた関係か
ら実際のスロットル弁開度などの要求出力量に基づいて
自動的に速度比が調節され、燃費率および運転性能など
が好適に得られるようになっている。そして、上記のよ
うに自動変速機を備えた車両においては、たとえば、特
開昭61−46725号に記載されているように、加速
時の駆動輪のスリップ防止装置、すなわち、遊動輪から
得られた車体速度と駆動輪から得られた車速である駆動
輪速度とに基づくスリップ率が所定の範囲内となるよう
にエンジンの出力を制御し、駆動輪速度が車体速度に沿
って変化するように制御する形式のトラクション制御装
置が設けられる場合がある。
発明が解決すべき課題
ところで、上記のように自動変速機およびトラクション
制御装置を備えた車両においては、加速操作部材の操作
が比較的大きく行われる発進走行或いは加速走行過程に
おいて、路面の摩擦抵抗などに起因して駆動輪のスリッ
プが発生すると、その駆動輪のスリップ率を所定の範囲
内に収めようとしてたとえばスロットル弁開度を小さく
することによりエンジンの出力が抑制される。しかし、
自動変速機も上記スロットル弁開度に基づいて速度比が
調節されるようになっているため、上記のようにスロッ
トル弁開度が小さくされると、それに連動して速度比が
増速側になるように変化させられて、車両の駆動力が一
層抑制される。また、上記の制御の結果、駆動輪のスリ
ップが解消されると、トラクション制御装置によって再
びスロットル弁開度が大きくされるが、速度比制御装置
はそのスロットル弁開度の増大に関連して速度比を減速
方向へ戻すので、車両の駆動力が一層大きくされる。こ
の結果、自動変速機およびトラクション制御装置を備え
た車両では、トラクション制御による車両の駆動力の変
化が自動変速機の速度比制御によって増幅されることに
なるので、第8図に示すように駆動輪速度V。の変動が
収束し難くなって、トラクション制御による駆動輪のス
リップ制御性能が低下する欠点があった。
制御装置を備えた車両においては、加速操作部材の操作
が比較的大きく行われる発進走行或いは加速走行過程に
おいて、路面の摩擦抵抗などに起因して駆動輪のスリッ
プが発生すると、その駆動輪のスリップ率を所定の範囲
内に収めようとしてたとえばスロットル弁開度を小さく
することによりエンジンの出力が抑制される。しかし、
自動変速機も上記スロットル弁開度に基づいて速度比が
調節されるようになっているため、上記のようにスロッ
トル弁開度が小さくされると、それに連動して速度比が
増速側になるように変化させられて、車両の駆動力が一
層抑制される。また、上記の制御の結果、駆動輪のスリ
ップが解消されると、トラクション制御装置によって再
びスロットル弁開度が大きくされるが、速度比制御装置
はそのスロットル弁開度の増大に関連して速度比を減速
方向へ戻すので、車両の駆動力が一層大きくされる。こ
の結果、自動変速機およびトラクション制御装置を備え
た車両では、トラクション制御による車両の駆動力の変
化が自動変速機の速度比制御によって増幅されることに
なるので、第8図に示すように駆動輪速度V。の変動が
収束し難くなって、トラクション制御による駆動輪のス
リップ制御性能が低下する欠点があった。
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、自動変速機の速度比制御によ
りトラクション制御のスリップ制御性能が損なわれない
速度比制御装置を提供することにある。
その目的とするところは、自動変速機の速度比制御によ
りトラクション制御のスリップ制御性能が損なわれない
速度比制御装置を提供することにある。
課題を解決するための手段
斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、速度比が自動的に変化させられる自動変速機と、車両
の発進時における駆動輪速度が車体速度に沿って変化す
るようにエンジンの出力を調節するトラクション制御装
置とを備えた車両において、予め定められた関係から少
なくとも要求出力量に基づいて前記自動変速機の速度比
を調節する形式の車両用自動変速機の変速比制御装置で
あって、(a)前記トラクション制御装置の制御作動中
であることを検知するトラクシ司ン制御検知手段と、(
b)前記トラクション制御装置の作動中においては、前
記速度比の前記要求出力量に対する制御応答性を抑制す
る抑制手段とを含むことにある。
、速度比が自動的に変化させられる自動変速機と、車両
の発進時における駆動輪速度が車体速度に沿って変化す
るようにエンジンの出力を調節するトラクション制御装
置とを備えた車両において、予め定められた関係から少
なくとも要求出力量に基づいて前記自動変速機の速度比
を調節する形式の車両用自動変速機の変速比制御装置で
あって、(a)前記トラクション制御装置の制御作動中
であることを検知するトラクシ司ン制御検知手段と、(
b)前記トラクション制御装置の作動中においては、前
記速度比の前記要求出力量に対する制御応答性を抑制す
る抑制手段とを含むことにある。
作用および発明の効果
このようにすれば、トラクション制御検知手段によりト
ラクション制御装置の作動中が検知されている状態にお
いては、抑制手段によって前記自動変速機の前記要求出
力量に対する速度比制御の応答性が抑制されるので、ト
ラクション制御による車両の駆動力の変化が自動変速機
の速度比制′御によって増幅されることが少なくなり、
トラクション制御による駆動輪のスリップ制御性能が損
なわれない。
ラクション制御装置の作動中が検知されている状態にお
いては、抑制手段によって前記自動変速機の前記要求出
力量に対する速度比制御の応答性が抑制されるので、ト
ラクション制御による車両の駆動力の変化が自動変速機
の速度比制′御によって増幅されることが少なくなり、
トラクション制御による駆動輪のスリップ制御性能が損
なわれない。
実施例
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第1図において、エンジン10の回転は、ロックアツプ
クラッチを備えたフルードカップリング12を介してベ
ルト式無段変速機(以下、CVTという)14へ伝達さ
れ、このCVT14により無段階に変速された後、前後
進切替装W15および差動歯車装置17を介して左右の
駆動輪(前輪)16および18へ伝達されるようになっ
ている。
クラッチを備えたフルードカップリング12を介してベ
ルト式無段変速機(以下、CVTという)14へ伝達さ
れ、このCVT14により無段階に変速された後、前後
進切替装W15および差動歯車装置17を介して左右の
駆動輪(前輪)16および18へ伝達されるようになっ
ている。
上記CVT14は、フルードカップリング12を介して
エンジン10に連結された入力軸19と、前後進切替装
置15および差動歯車装置17を介して左右の駆動輪1
6および18に連結された出力軸21と、それら入力軸
19および出力軸21にそれぞれ設けられた有効径が可
変な一対の可変プーリ20および22と、それら一対の
可変プーリ20および22に巻き掛けられた伝動ベルト
24とを備えている。このため、CVT油圧制御回路2
5内の変速制御弁によって、一対の可変プーリ20およ
び22に挟圧力(推力)をそれぞれ付与する一対の油圧
シリンダの一方へ作動油が供給され、且つ他方から作動
油が排出させられることにより、速度比e (=出力軸
回転速度N。ut /入刃軸回転速度N 1yi)が変
化させられるようになっている。
エンジン10に連結された入力軸19と、前後進切替装
置15および差動歯車装置17を介して左右の駆動輪1
6および18に連結された出力軸21と、それら入力軸
19および出力軸21にそれぞれ設けられた有効径が可
変な一対の可変プーリ20および22と、それら一対の
可変プーリ20および22に巻き掛けられた伝動ベルト
24とを備えている。このため、CVT油圧制御回路2
5内の変速制御弁によって、一対の可変プーリ20およ
び22に挟圧力(推力)をそれぞれ付与する一対の油圧
シリンダの一方へ作動油が供給され、且つ他方から作動
油が排出させられることにより、速度比e (=出力軸
回転速度N。ut /入刃軸回転速度N 1yi)が変
化させられるようになっている。
また、上記前後進切替装置15は、遊星歯車機構、前進
用クラッチ、および後進用ブレーキを備えており、シフ
トレバ−26のDレンジなどの前進レンジまたはRレン
ジへの操作に連動して、前進用クラッチまたは後進用ブ
レーキが選択的に作動させられることにより、車両を前
進または後進させるようになっている。また、上記シフ
トレバ−26がPレンジ或いはNレンジへ操作されて上
記前進用クラッチおよび後進用ブレーキが共に作動させ
られない場合には、前後進切替装置15内における動力
伝達が遮断されるようになっている。
用クラッチ、および後進用ブレーキを備えており、シフ
トレバ−26のDレンジなどの前進レンジまたはRレン
ジへの操作に連動して、前進用クラッチまたは後進用ブ
レーキが選択的に作動させられることにより、車両を前
進または後進させるようになっている。また、上記シフ
トレバ−26がPレンジ或いはNレンジへ操作されて上
記前進用クラッチおよび後進用ブレーキが共に作動させ
られない場合には、前後進切替装置15内における動力
伝達が遮断されるようになっている。
エンジン10に対する要求出力量を検出するためのスロ
ットルセンサ30からはスロットル弁28の開度θ、を
表す信号Sθがトラクション電子制御装置32およびC
VT電子制御装置34へ供給されている。また、CVT
14の入力軸回転速度N、、、およびCVT14の出力
軸回転速度N0゜tを検出するための回転センサ36お
よび38からは、人力軸回転速度N、。および出力軸回
転速度N o u tを表す信号SRIおよびSR2が
CVT電子制御装置34へ供給されるとともに、シフト
レバ−26の操作位置を検出するためのシフト位置セン
サ40からはシフトレバ−26の操作位置を表す信号S
PがCVT電子制御装置34へ供給されている。また、
エンジン回転速度N0を検出するためのエンジン回転セ
ンサ42からはエンジン回転速度N、を表す信号SEが
CVT電子制御装置34へ供給されている。
ットルセンサ30からはスロットル弁28の開度θ、を
表す信号Sθがトラクション電子制御装置32およびC
VT電子制御装置34へ供給されている。また、CVT
14の入力軸回転速度N、、、およびCVT14の出力
軸回転速度N0゜tを検出するための回転センサ36お
よび38からは、人力軸回転速度N、。および出力軸回
転速度N o u tを表す信号SRIおよびSR2が
CVT電子制御装置34へ供給されるとともに、シフト
レバ−26の操作位置を検出するためのシフト位置セン
サ40からはシフトレバ−26の操作位置を表す信号S
PがCVT電子制御装置34へ供給されている。また、
エンジン回転速度N0を検出するためのエンジン回転セ
ンサ42からはエンジン回転速度N、を表す信号SEが
CVT電子制御装置34へ供給されている。
上記CVT電子制御装置34は、CPU、ROM、RA
Mを含む所謂マイクロコンピュータであって、そのCP
UはRAMの記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶さ
れたプログラムに従って人力信号を処理し、図示しない
CVT用油圧制御回路にロックアツプクラッチの係合状
態、CVTI4の速度比eなどを制御させる。たとえば
、C■T電子制御装W34において、CVT14に関し
ては、上記CVT14の出力軸回転速度から駆動輪車速
■が算出される一方二燃費および運転性能を考慮した最
適曲線に沿ってエンジンlOを作動させるために予め記
憶された第2図に示す関係から、実際のスロットル弁開
度θいおよび車速■に基づいて目標エンジン回転速度N
i R″が決定され、この目標エンジン回転速度N、
−と実際の入力軸回転速度N i nとが一致するよう
にCVT14の速度比eが調節される。或いは、人力軸
回転速度N i nおよび出力軸回転速度N。tから実
際のCvT14の速度比e (”” Nout / N
=fi)が算出された後、最適曲線に沿ってエンジン1
0を作動させるための予め記憶された関係から、実際の
スロットル弁開度θいおよび車速■に基づいて目標速度
比e1が決定され、この目標速度比e“と実際の速度比
eとが一致するようにCVT14の速度比eが調節され
る。目標速度比all、目標入力軸回転速度N ik
、および車速Vに対応する出力軸回転速度N 6 y
tの間には、e* −N o 、 t/ N 、 、
”なる関係があるから、上記の前者の制御と後者の制
御とは実質的に同じである。
Mを含む所謂マイクロコンピュータであって、そのCP
UはRAMの記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶さ
れたプログラムに従って人力信号を処理し、図示しない
CVT用油圧制御回路にロックアツプクラッチの係合状
態、CVTI4の速度比eなどを制御させる。たとえば
、C■T電子制御装W34において、CVT14に関し
ては、上記CVT14の出力軸回転速度から駆動輪車速
■が算出される一方二燃費および運転性能を考慮した最
適曲線に沿ってエンジンlOを作動させるために予め記
憶された第2図に示す関係から、実際のスロットル弁開
度θいおよび車速■に基づいて目標エンジン回転速度N
i R″が決定され、この目標エンジン回転速度N、
−と実際の入力軸回転速度N i nとが一致するよう
にCVT14の速度比eが調節される。或いは、人力軸
回転速度N i nおよび出力軸回転速度N。tから実
際のCvT14の速度比e (”” Nout / N
=fi)が算出された後、最適曲線に沿ってエンジン1
0を作動させるための予め記憶された関係から、実際の
スロットル弁開度θいおよび車速■に基づいて目標速度
比e1が決定され、この目標速度比e“と実際の速度比
eとが一致するようにCVT14の速度比eが調節され
る。目標速度比all、目標入力軸回転速度N ik
、および車速Vに対応する出力軸回転速度N 6 y
tの間には、e* −N o 、 t/ N 、 、
”なる関係があるから、上記の前者の制御と後者の制
御とは実質的に同じである。
一方、前記トラクション電子制御装置32は、特に低F
I!擦路面の走行中における車両の操縦安定性を高める
ために、加速操作に関連して駆動輪16および18のス
リップ状態を所定の範囲内に維持するようにスロットル
弁28の開度を自動的に調節する。すなわち、車両の左
右の前輪16および18と左右の後輪46および48と
には、それぞれの回転速度を検出するための車輪回転セ
ンサ50.52.54.56がそれぞれ設けられており
、それら車輪回転センサ50.52.54.56からは
各車輪16.18.46.48の回転速度を表す信号S
WI、SW2、SW3、SW4がトラクション電子制御
装置32へ供給されている。
I!擦路面の走行中における車両の操縦安定性を高める
ために、加速操作に関連して駆動輪16および18のス
リップ状態を所定の範囲内に維持するようにスロットル
弁28の開度を自動的に調節する。すなわち、車両の左
右の前輪16および18と左右の後輪46および48と
には、それぞれの回転速度を検出するための車輪回転セ
ンサ50.52.54.56がそれぞれ設けられており
、それら車輪回転センサ50.52.54.56からは
各車輪16.18.46.48の回転速度を表す信号S
WI、SW2、SW3、SW4がトラクション電子制御
装置32へ供給されている。
また、アクセルペダル60の加速操作量を検出するため
のアクセルセンサ62が設けられており、加速操作量を
表す信号SAがトラクション電子制御装置32へ供給さ
れている。
のアクセルセンサ62が設けられており、加速操作量を
表す信号SAがトラクション電子制御装置32へ供給さ
れている。
上記トラクション電子制御装置32も、CPU、ROM
、RAMを含む所謂マイクロコンピュータであって、そ
のCPtJはRAMの記憶機能を利用しつつ予めROM
に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理する。
、RAMを含む所謂マイクロコンピュータであって、そ
のCPtJはRAMの記憶機能を利用しつつ予めROM
に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理する。
上記CPUは、加速操作量を表す信号SAに対応した駆
動信号をスロットルアクチュエータ58に供給して、ス
ロットル弁28の開度θいを加速操作量に対応した要求
出力値とするが、加速時において駆動輪である前輪16
または18のスリップが発生すると、そのスリップが所
定の範囲内となるように上記駆動信号を調節する。例え
ば前輪16または18の回転速度から駆動輪速度(車速
)■oを算出し且つ遊動輪である後輪46または48の
回転速度から実際の車体速度V、。を算出するとともに
、車体速度■、。
動信号をスロットルアクチュエータ58に供給して、ス
ロットル弁28の開度θいを加速操作量に対応した要求
出力値とするが、加速時において駆動輪である前輪16
または18のスリップが発生すると、そのスリップが所
定の範囲内となるように上記駆動信号を調節する。例え
ば前輪16または18の回転速度から駆動輪速度(車速
)■oを算出し且つ遊動輪である後輪46または48の
回転速度から実際の車体速度V、。を算出するとともに
、車体速度■、。
に基づいてそれよりも所定値或いは所定割合だけ高い制
御目標速度V。7を決定し、その制御目標速度VH”と
実際の駆動輪速度V。とが一致するように、スロットル
アクチュエータ58によりスロットル弁28を開閉させ
る。或いは、上記駆動輪速度■8と車体速度V、。とに
基づいて駆動輪のスリップ率S (=(VP V2O
) /vw )を算出し、そのスリップ率Sが所定の範
囲内となるようにスロットルアクチュエータ58により
スロットル弁28を開閉させる。すなわち、上記トラク
ション電子制御装置32では、駆動輪速度V−が車体速
度■、。に沿って変化するようにスロットル弁28の開
度が制御されるようになっているのである。
御目標速度V。7を決定し、その制御目標速度VH”と
実際の駆動輪速度V。とが一致するように、スロットル
アクチュエータ58によりスロットル弁28を開閉させ
る。或いは、上記駆動輪速度■8と車体速度V、。とに
基づいて駆動輪のスリップ率S (=(VP V2O
) /vw )を算出し、そのスリップ率Sが所定の範
囲内となるようにスロットルアクチュエータ58により
スロットル弁28を開閉させる。すなわち、上記トラク
ション電子制御装置32では、駆動輪速度V−が車体速
度■、。に沿って変化するようにスロットル弁28の開
度が制御されるようになっているのである。
そして、トラクシボン制御の作動中であることを表す1
ビット信号SBと、後輪46および48の回転速度に基
づく車体速度V、。を表す信号SCが、トラクション電
子制御装置32からCVT電子制御装置34へ供給され
ている。したがって、本実施例では、上記トラクション
電子制御装置32がトラクション制御作動検知手段とし
ても機能している。
ビット信号SBと、後輪46および48の回転速度に基
づく車体速度V、。を表す信号SCが、トラクション電
子制御装置32からCVT電子制御装置34へ供給され
ている。したがって、本実施例では、上記トラクション
電子制御装置32がトラクション制御作動検知手段とし
ても機能している。
以下、上記CVT電子制御装置34の作動の要部を、第
3図のフローチャートに従って説明する。
3図のフローチャートに従って説明する。
第3図は、CVT電子制御装置34において所定の周期
、たとえば8ms周期で繰り返し実行されるルーチンを
示している。先ず、ステップSAIにおいては、実際の
スロットル弁開度θいがスロットルセンサ30からの信
号Sθに基ライて読ミ込まれる。そして、ステップSA
2においては、加速スリップ制御中であるか否か、換言
すればトラクション制御装置の作動中であるか否かが、
トラクション電子制御装置32からの信号SBに基づい
て判断される。加速スリップ制御中でないと判断された
場合には、ステップSA6において実際のスロットル弁
開度θいの値が変速スロットル開度演算値θ1.として
更新された後、ステップSA7以下が実行されるが、加
速スリップ制御中であると判断された場合には、ステッ
プSA3において前回の変速スロットル開度演算値θT
え(i−11から所定値にθを差し引いた(Lf (θ
Tl1(□−1,−にθ)がレジスタθ内に一時記憶さ
れる。この所定値にθは一定の値であってもよいが、車
速などの関数であってもよい。
、たとえば8ms周期で繰り返し実行されるルーチンを
示している。先ず、ステップSAIにおいては、実際の
スロットル弁開度θいがスロットルセンサ30からの信
号Sθに基ライて読ミ込まれる。そして、ステップSA
2においては、加速スリップ制御中であるか否か、換言
すればトラクション制御装置の作動中であるか否かが、
トラクション電子制御装置32からの信号SBに基づい
て判断される。加速スリップ制御中でないと判断された
場合には、ステップSA6において実際のスロットル弁
開度θいの値が変速スロットル開度演算値θ1.として
更新された後、ステップSA7以下が実行されるが、加
速スリップ制御中であると判断された場合には、ステッ
プSA3において前回の変速スロットル開度演算値θT
え(i−11から所定値にθを差し引いた(Lf (θ
Tl1(□−1,−にθ)がレジスタθ内に一時記憶さ
れる。この所定値にθは一定の値であってもよいが、車
速などの関数であってもよい。
次いで、ステップSA4において、上記ステップSA3
において更新されたレジスタθの内容が実際のスロット
ル弁開度θい以上であるか否かが判断される。レジスタ
θの記憶内容が実際のスロットル弁開度θいより小さい
場合には前記ステップSA6以下が実行されるが、レジ
スタθの内容が実際のスロットル弁開度θtl、以上で
あれば、ステップSA5において、レジスタθの内容が
変速スロットル開度演算値θTl+として更新される。
において更新されたレジスタθの内容が実際のスロット
ル弁開度θい以上であるか否かが判断される。レジスタ
θの記憶内容が実際のスロットル弁開度θいより小さい
場合には前記ステップSA6以下が実行されるが、レジ
スタθの内容が実際のスロットル弁開度θtl、以上で
あれば、ステップSA5において、レジスタθの内容が
変速スロットル開度演算値θTl+として更新される。
すなわち、実際のスロットル弁開度θいが、前回の変速
スロットル開度演算値θTR(i−1+から所定値にθ
を差し引いた値(θアRLi−11kθ)よりも急に小
さくなっても、前回のサイクルの値よりもにθだけしか
減少させないようにして、速度比制御に用いる変速スロ
ットル開度演算値θ□の減少率を抑制するのである。本
実施例では、上記ステップSA4乃至SA6が、速度比
制御に用いる変速スロットル開度演算値θ1.lの減少
方向の変化を抑制することにより、その変速スロットル
開度演算値θ□に対する速度比eの制御応答性を抑制す
る抑制手段に対応している。
スロットル開度演算値θTR(i−1+から所定値にθ
を差し引いた値(θアRLi−11kθ)よりも急に小
さくなっても、前回のサイクルの値よりもにθだけしか
減少させないようにして、速度比制御に用いる変速スロ
ットル開度演算値θ□の減少率を抑制するのである。本
実施例では、上記ステップSA4乃至SA6が、速度比
制御に用いる変速スロットル開度演算値θ1.lの減少
方向の変化を抑制することにより、その変速スロットル
開度演算値θ□に対する速度比eの制御応答性を抑制す
る抑制手段に対応している。
そして、ステップSATにおいて、予め記憶された第2
図の関係から、上記変速スロットル開度演算値θTjl
と、トラクション電子制御装置32から送信された車体
速度V1゜を表す信号SCとに基づいて目標速度比e8
が決定され、ステップSA8では、実際の速度比eが上
記目標速度比elfと一致するように制御信号がCVT
電子制御装置34からCVT油圧制御回路25へ出力さ
れる。
図の関係から、上記変速スロットル開度演算値θTjl
と、トラクション電子制御装置32から送信された車体
速度V1゜を表す信号SCとに基づいて目標速度比e8
が決定され、ステップSA8では、実際の速度比eが上
記目標速度比elfと一致するように制御信号がCVT
電子制御装置34からCVT油圧制御回路25へ出力さ
れる。
以上のサイクルが繰り返し実行されることにより、たと
えば車両の発進加速走行時においては、速度比eが第4
図のタイムチャートに示すように制御される一方、トラ
クション制御により実際のスロットル弁開度θいが第4
図の1点鎖線に示すように急に減少するにも拘わらず、
実線に示す変速スロットル開度演算値θア5の減少が抑
制される結果、駆動輪速度■8が第4図に示すように車
体速度V soに沿って増加させられるとともに、上記
実際のスロットル弁開度θいの変化に同期した変化が収
束させられる。すなわち、本実施例によれば、駆動輪1
6および18の加速スリップを所定範囲に入れるための
トラクション制御に関連して実際のスロットル弁開度θ
いが急に減少するにも拘わらず、変速比制御に用いる変
速スロットル開度演算値θTllの減少が抑制されるの
で、実際のスロットル弁開度θいの変化に対する速度比
eの応答性が抑制される。このため、トラクション制御
による車両の駆動力の変化がCVT14の速度比制御に
より増幅されることが少なくなり、トラクション制御に
よる駆動輪16および18のスリップ制御性能が損なわ
れない。
えば車両の発進加速走行時においては、速度比eが第4
図のタイムチャートに示すように制御される一方、トラ
クション制御により実際のスロットル弁開度θいが第4
図の1点鎖線に示すように急に減少するにも拘わらず、
実線に示す変速スロットル開度演算値θア5の減少が抑
制される結果、駆動輪速度■8が第4図に示すように車
体速度V soに沿って増加させられるとともに、上記
実際のスロットル弁開度θいの変化に同期した変化が収
束させられる。すなわち、本実施例によれば、駆動輪1
6および18の加速スリップを所定範囲に入れるための
トラクション制御に関連して実際のスロットル弁開度θ
いが急に減少するにも拘わらず、変速比制御に用いる変
速スロットル開度演算値θTllの減少が抑制されるの
で、実際のスロットル弁開度θいの変化に対する速度比
eの応答性が抑制される。このため、トラクション制御
による車両の駆動力の変化がCVT14の速度比制御に
より増幅されることが少なくなり、トラクション制御に
よる駆動輪16および18のスリップ制御性能が損なわ
れない。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。
第5図に示す実施例は、変速スロットル開度演算値θT
、Iの増加を抑制するものであって、ステップSB3お
よびSB4以外は第3図の実施例のステップSAI乃至
SA8と同様に構成されているので、以下に相違してい
る部分について説明する。
、Iの増加を抑制するものであって、ステップSB3お
よびSB4以外は第3図の実施例のステップSAI乃至
SA8と同様に構成されているので、以下に相違してい
る部分について説明する。
ステップSB3では、前回の変速スロットル開度演算値
θTR(i−11に所定値にθを加えた値(θアに+;
−u +にθ)がレジスタθ内に一時記憶される。
θTR(i−11に所定値にθを加えた値(θアに+;
−u +にθ)がレジスタθ内に一時記憶される。
この所定値にθは一定の値であってもよいが、車速など
の関数であってもよい。そして、ステップSB4では、
ステップSB3において更新されたレジスタθの内容が
実際のスロットル弁開度θ、以下であるか否かが判断さ
れる。レジスタθの記憶内容が実際のスロットル弁開度
θいより大きい場合には前記の実施例と同様にステップ
SB6以下が実行されるが、レジスタθの内容が実際の
スロットル弁開度θい以下であれば、ステップSB5に
おいて、レジスタθの内容が変速スロットル開度演算値
θTllとして更新される。すなわち、実際のスロット
ル弁開度θいが、前回の変速スロットル開度演算値θT
* (i−11に所定値にθを加えた値(θ711(i
−11”kθ)よりも急に大きくなっても、前回のサイ
クルの値よりもにθだけしか増加させないようにして、
速度比制御に用いる変速スロットル開度演算値θTlの
増加率を抑制するのである。本実施例では、上記ステッ
プSB4乃至SB6が、速度比制御に用いる変速スロッ
トル開度演算値θTRの増加方向の変化を抑制すること
により、その変速スロットル開度演算値θTRに対する
速度比eの制御応答性を抑制する抑制手段に対応してい
る。
の関数であってもよい。そして、ステップSB4では、
ステップSB3において更新されたレジスタθの内容が
実際のスロットル弁開度θ、以下であるか否かが判断さ
れる。レジスタθの記憶内容が実際のスロットル弁開度
θいより大きい場合には前記の実施例と同様にステップ
SB6以下が実行されるが、レジスタθの内容が実際の
スロットル弁開度θい以下であれば、ステップSB5に
おいて、レジスタθの内容が変速スロットル開度演算値
θTllとして更新される。すなわち、実際のスロット
ル弁開度θいが、前回の変速スロットル開度演算値θT
* (i−11に所定値にθを加えた値(θ711(i
−11”kθ)よりも急に大きくなっても、前回のサイ
クルの値よりもにθだけしか増加させないようにして、
速度比制御に用いる変速スロットル開度演算値θTlの
増加率を抑制するのである。本実施例では、上記ステッ
プSB4乃至SB6が、速度比制御に用いる変速スロッ
トル開度演算値θTRの増加方向の変化を抑制すること
により、その変速スロットル開度演算値θTRに対する
速度比eの制御応答性を抑制する抑制手段に対応してい
る。
以上のサイクルが繰り返し実行されることにより、たと
えば車両の発進加速走行時においては、第6図のタイム
チャートに示すように速度比eが制御される一方、トラ
クション制御により実際のスロットル弁開度θいが第6
図の1点鎖線に示すように急に増加するにも拘わらず、
実線に示す変速スロットル開度演算値θT、lの増加が
抑制される結果、駆動輪速度■1が車体速度V、。に沿
って増加させられるとともに、上記実際のスロットル弁
開度θいの変化に同期した変化が収束させられる。
えば車両の発進加速走行時においては、第6図のタイム
チャートに示すように速度比eが制御される一方、トラ
クション制御により実際のスロットル弁開度θいが第6
図の1点鎖線に示すように急に増加するにも拘わらず、
実線に示す変速スロットル開度演算値θT、lの増加が
抑制される結果、駆動輪速度■1が車体速度V、。に沿
って増加させられるとともに、上記実際のスロットル弁
開度θいの変化に同期した変化が収束させられる。
すなわち、本実施例によれば、駆動輪生6および18の
加速スリップを所定範囲に入れるためのトラクション制
御に関連して実際のスロットル弁開度θいが急に増加す
るにも拘わらず、変速比制御に用いる変速スロットル開
度演算値θT、Iの増加が抑制されるので、実際のスロ
ットル弁開度θの変化に対する速度比eの応答性が抑制
される。このため、トラクション制御による車両の駆動
力の変化がCVT14の速度比制御により増幅されるこ
とが少なくなり、トラクション制御による駆動輪16お
よび18のスリップ制御性能が損なわれないのである。
加速スリップを所定範囲に入れるためのトラクション制
御に関連して実際のスロットル弁開度θいが急に増加す
るにも拘わらず、変速比制御に用いる変速スロットル開
度演算値θT、Iの増加が抑制されるので、実際のスロ
ットル弁開度θの変化に対する速度比eの応答性が抑制
される。このため、トラクション制御による車両の駆動
力の変化がCVT14の速度比制御により増幅されるこ
とが少なくなり、トラクション制御による駆動輪16お
よび18のスリップ制御性能が損なわれないのである。
第7図に示す実施例は、変速スロットル開度演算値θ□
の減少および増加を抑制するものであって、ステップS
C3乃至SC6以外は第3図或いは第5図の実施例のス
テップSAI乃至SA8或いはSBI乃至SB8と同様
に構成されているので、以下に相違している部分につい
て説明する。
の減少および増加を抑制するものであって、ステップS
C3乃至SC6以外は第3図或いは第5図の実施例のス
テップSAI乃至SA8或いはSBI乃至SB8と同様
に構成されているので、以下に相違している部分につい
て説明する。
ステップSC2において加速スリップ制御中でないと判
断された場合には、ステップSC6が実行されて、変速
スロットル開度演算値θ□の内容を実際のスロットル弁
開度θいとする一方、ステップSC2において加速スリ
ップ制御中であると判断された場合には、ステップSC
3において、前回の変速スロットル開度演算値θ?R1
、−0が実際のスロットル弁開度θい以上であるか否か
が判断される。θア□、−1.がθい以上と判断された
場合にはステップSC4において、変速スロットル開度
演算値θT11の内容が前回の値θT□、−1)に所定
値にθを差し引いた値〔θy*<i−+) kθ〕
とされるが、θTl1(i−11がθいより小さいと判
断された場合にばステップSC5において、変速スロッ
トル開度演算値θ1.の内容が前回の値0丁1(iから
所定値にθを加えた値〔θylI<i−n +にθ〕と
される。本実施例では、上記ステップSC3乃至SB5
が、速度比制御に用いる変速スロットル開度演算値θT
llの増加方向および減速方向の変化を抑制することに
より、その変速スロットル開度演算値θ7+1に対する
速度比eの制御応答性を抑制する抑制手段に対応してい
る。
断された場合には、ステップSC6が実行されて、変速
スロットル開度演算値θ□の内容を実際のスロットル弁
開度θいとする一方、ステップSC2において加速スリ
ップ制御中であると判断された場合には、ステップSC
3において、前回の変速スロットル開度演算値θ?R1
、−0が実際のスロットル弁開度θい以上であるか否か
が判断される。θア□、−1.がθい以上と判断された
場合にはステップSC4において、変速スロットル開度
演算値θT11の内容が前回の値θT□、−1)に所定
値にθを差し引いた値〔θy*<i−+) kθ〕
とされるが、θTl1(i−11がθいより小さいと判
断された場合にばステップSC5において、変速スロッ
トル開度演算値θ1.の内容が前回の値0丁1(iから
所定値にθを加えた値〔θylI<i−n +にθ〕と
される。本実施例では、上記ステップSC3乃至SB5
が、速度比制御に用いる変速スロットル開度演算値θT
llの増加方向および減速方向の変化を抑制することに
より、その変速スロットル開度演算値θ7+1に対する
速度比eの制御応答性を抑制する抑制手段に対応してい
る。
以上のサイクルが繰り返し実行されることにより、たと
えば車両の発進加速走行時においては、トラクシタン制
御により実際のスロットル弁開度θいが急に減少および
増加するにも拘わらず、変速スロットル開度演算値θア
、の減少および増加が抑制される結果、駆動輪速度V9
が車体速度v5゜に沿って増加させられるとともに、上
記実際のスロットル弁開度θいの変化に同期した変化が
好適に収束させられる。このため、トラクション制御に
よる車両の駆動力の変化がCVT14の速度比制御によ
り増幅されることが一層少なくなり、トラクシタン制御
による駆動輪16および18のスリップ制御性能が損な
われないのである。
えば車両の発進加速走行時においては、トラクシタン制
御により実際のスロットル弁開度θいが急に減少および
増加するにも拘わらず、変速スロットル開度演算値θア
、の減少および増加が抑制される結果、駆動輪速度V9
が車体速度v5゜に沿って増加させられるとともに、上
記実際のスロットル弁開度θいの変化に同期した変化が
好適に収束させられる。このため、トラクション制御に
よる車両の駆動力の変化がCVT14の速度比制御によ
り増幅されることが一層少なくなり、トラクシタン制御
による駆動輪16および18のスリップ制御性能が損な
われないのである。
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。
本発明はその他の態様においても適用される。
たとえば、前述の実施例においては、速度比eが自動的
且つ連続的に変化させられるCVT14を備えた車両に
ついて説明されているが、複数段階にギヤが切り換えら
れる有段式自動変速機を備えた車両においても、本発明
が適用され得るのである。上記有段式自動変速機では、
通常、予め定められた変速線図から実際の車速およびス
ロットル弁開度に基づいてギヤ段のシフトが実行される
のであるが、トラクシタン制御装置の作動によりスロッ
トル弁開度が脈動すると、それに応じてシフトが行われ
て車両の駆動力の変動が増幅されてしまう場合があるか
らである。
且つ連続的に変化させられるCVT14を備えた車両に
ついて説明されているが、複数段階にギヤが切り換えら
れる有段式自動変速機を備えた車両においても、本発明
が適用され得るのである。上記有段式自動変速機では、
通常、予め定められた変速線図から実際の車速およびス
ロットル弁開度に基づいてギヤ段のシフトが実行される
のであるが、トラクシタン制御装置の作動によりスロッ
トル弁開度が脈動すると、それに応じてシフトが行われ
て車両の駆動力の変動が増幅されてしまう場合があるか
らである。
また、前述の実施例では、トラクション制御検知手段と
して機能するトラクション電子制御装置32がCVT電
子制御装置34から独立に設けられているが、CVT電
子制御装置34とトラクション電子制御装置32とが共
通のコンピュータにより構成されてもよいのである。
して機能するトラクション電子制御装置32がCVT電
子制御装置34から独立に設けられているが、CVT電
子制御装置34とトラクション電子制御装置32とが共
通のコンピュータにより構成されてもよいのである。
また、前述の実施例では、スロットル弁28が専らスロ
ットルアクチュエータ58によって駆動される形式の車
両について説明されていたが、スロットル弁28がアク
セルペダル60およびスロットルアクチュエータ5日に
よって駆動される形式の車両などであってもよい。要す
るに、トラクシタン制御に際してエンジンの出力を変化
させるために調節されるパラメータが速度比制御のため
にも用いられる形式の車両において本発明が適用され得
るのである。
ットルアクチュエータ58によって駆動される形式の車
両について説明されていたが、スロットル弁28がアク
セルペダル60およびスロットルアクチュエータ5日に
よって駆動される形式の車両などであってもよい。要す
るに、トラクシタン制御に際してエンジンの出力を変化
させるために調節されるパラメータが速度比制御のため
にも用いられる形式の車両において本発明が適用され得
るのである。
また、前述の実施例では、要求出力量としてスロットル
弁開度θthが用いられていたが、吸気管負圧、燃料噴
射量、燃料噴射装置の調節レバーの回動量などの変数が
用いられてもよい。
弁開度θthが用いられていたが、吸気管負圧、燃料噴
射量、燃料噴射装置の調節レバーの回動量などの変数が
用いられてもよい。
また、前述の実施例のCVT14はベルト式無段変速機
であったが、他の形式の無段変速機であってもよいので
ある。
であったが、他の形式の無段変速機であってもよいので
ある。
また、前述の実施例ではFF車両の場合について詳述し
たが、FR重車両場合についても同様に本発明が適用さ
れ得る。
たが、FR重車両場合についても同様に本発明が適用さ
れ得る。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
第1図は、本発明の一実施例を示す車両のCvT制御機
構およびトラクション制御機構を示すブロック線図であ
る。第2図は、第1図のCVT制御装置に用いられる関
係である。第3図は、第1図の実施例におけるCVT制
御作動の要部を示すフローチャートである。第4図は、
第3図の制御作動を説明するタイムチャートである。第
5図および第6図は、本発明の他の実施例における第3
図および第4図にそれぞれ対応する図である。第7図は
、本発明の他の実施例における第3図に対応する図であ
る。第8図は、従来の制御装置の作動を示す第4図に対
応する図である。 10:エンジン 14:CVT(無段変速機) 16.18:前輪(駆動輪) 32:トラクション電子制御装置(トラクシボン制御検
知手段) 34 : CVT電子制御装置
構およびトラクション制御機構を示すブロック線図であ
る。第2図は、第1図のCVT制御装置に用いられる関
係である。第3図は、第1図の実施例におけるCVT制
御作動の要部を示すフローチャートである。第4図は、
第3図の制御作動を説明するタイムチャートである。第
5図および第6図は、本発明の他の実施例における第3
図および第4図にそれぞれ対応する図である。第7図は
、本発明の他の実施例における第3図に対応する図であ
る。第8図は、従来の制御装置の作動を示す第4図に対
応する図である。 10:エンジン 14:CVT(無段変速機) 16.18:前輪(駆動輪) 32:トラクション電子制御装置(トラクシボン制御検
知手段) 34 : CVT電子制御装置
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 速度比が自動的に変化させられる自動変速機と、車両の
発進時における駆動輪速度が車体速度に沿って変化する
ようにエンジンの出力を調節するトラクション制御装置
とを備えた車両において、予め定められた関係から少な
くとも要求出力量に基づいて前記自動変速機の速度比を
調節する形式の車両用自動変速機の変速比制御装置であ
って、前記トラクション制御装置の制御作動中であるこ
とを検知するトラクション制御検知手段と、前記トラク
ション制御装置の作動中においては、前記速度比の前記
要求出力量に対する制御応答性を抑制する抑制手段と を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速比制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1216209A JP2699566B2 (ja) | 1989-08-23 | 1989-08-23 | 車両用無段変速機の変速比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1216209A JP2699566B2 (ja) | 1989-08-23 | 1989-08-23 | 車両用無段変速機の変速比制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0379852A true JPH0379852A (ja) | 1991-04-04 |
JP2699566B2 JP2699566B2 (ja) | 1998-01-19 |
Family
ID=16684986
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1216209A Expired - Lifetime JP2699566B2 (ja) | 1989-08-23 | 1989-08-23 | 車両用無段変速機の変速比制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2699566B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006205031A (ja) * | 2005-01-27 | 2006-08-10 | Toppan Printing Co Ltd | スリットダイ及び塗布装置 |
JP2006316910A (ja) * | 2005-05-13 | 2006-11-24 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01309831A (ja) * | 1988-06-07 | 1989-12-14 | Mazda Motor Corp | 車両の駆動力制御装置 |
-
1989
- 1989-08-23 JP JP1216209A patent/JP2699566B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01309831A (ja) * | 1988-06-07 | 1989-12-14 | Mazda Motor Corp | 車両の駆動力制御装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006205031A (ja) * | 2005-01-27 | 2006-08-10 | Toppan Printing Co Ltd | スリットダイ及び塗布装置 |
JP2006316910A (ja) * | 2005-05-13 | 2006-11-24 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2699566B2 (ja) | 1998-01-19 |
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Legal Events
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