JPH0379852A - 車両用無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両用自動変速機の変速比制御装置に関する
ものである。

従来の技術 速度比が自動的に変化させられる自動変速機、たとえば
複数組の遊星歯車装置が備えられてギヤ段が切り換えら
れる有段式自動変速機や、無段階に且つ自動的に速度比
が変化させられる無段変速機を備えた車両が知られてい
る。このような車両においては、予め定められた関係か
ら実際のスロットル弁開度などの要求出力量に基づいて
自動的に速度比が調節され、燃費率および運転性能など
が好適に得られるようになっている。そして、上記のよ
うに自動変速機を備えた車両においては、たとえば、特
開昭６１−４６７２５号に記載されているように、加速
時の駆動輪のスリップ防止装置、すなわち、遊動輪から
得られた車体速度と駆動輪から得られた車速である駆動
輪速度とに基づくスリップ率が所定の範囲内となるよう
にエンジンの出力を制御し、駆動輪速度が車体速度に沿
って変化するように制御する形式のトラクション制御装
置が設けられる場合がある。

発明が解決すべき課題 ところで、上記のように自動変速機およびトラクション
制御装置を備えた車両においては、加速操作部材の操作
が比較的大きく行われる発進走行或いは加速走行過程に
おいて、路面の摩擦抵抗などに起因して駆動輪のスリッ
プが発生すると、その駆動輪のスリップ率を所定の範囲
内に収めようとしてたとえばスロットル弁開度を小さく
することによりエンジンの出力が抑制される。しかし、
自動変速機も上記スロットル弁開度に基づいて速度比が
調節されるようになっているため、上記のようにスロッ
トル弁開度が小さくされると、それに連動して速度比が
増速側になるように変化させられて、車両の駆動力が一
層抑制される。また、上記の制御の結果、駆動輪のスリ
ップが解消されると、トラクション制御装置によって再
びスロットル弁開度が大きくされるが、速度比制御装置
はそのスロットル弁開度の増大に関連して速度比を減速
方向へ戻すので、車両の駆動力が一層大きくされる。こ
の結果、自動変速機およびトラクション制御装置を備え
た車両では、トラクション制御による車両の駆動力の変
化が自動変速機の速度比制御によって増幅されることに
なるので、第８図に示すように駆動輪速度Ｖ。の変動が
収束し難くなって、トラクション制御による駆動輪のス
リップ制御性能が低下する欠点があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、自動変速機の速度比制御によ
りトラクション制御のスリップ制御性能が損なわれない
速度比制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、速度比が自動的に変化させられる自動変速機と、車両
の発進時における駆動輪速度が車体速度に沿って変化す
るようにエンジンの出力を調節するトラクション制御装
置とを備えた車両において、予め定められた関係から少
なくとも要求出力量に基づいて前記自動変速機の速度比
を調節する形式の車両用自動変速機の変速比制御装置で
あって、（ａ）前記トラクション制御装置の制御作動中
であることを検知するトラクシ司ン制御検知手段と、（
ｂ）前記トラクション制御装置の作動中においては、前
記速度比の前記要求出力量に対する制御応答性を抑制す
る抑制手段とを含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、トラクション制御検知手段によりト
ラクション制御装置の作動中が検知されている状態にお
いては、抑制手段によって前記自動変速機の前記要求出
力量に対する速度比制御の応答性が抑制されるので、ト
ラクション制御による車両の駆動力の変化が自動変速機
の速度比制′御によって増幅されることが少なくなり、
トラクション制御による駆動輪のスリップ制御性能が損
なわれない。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図において、エンジン１０の回転は、ロックアツプ
クラッチを備えたフルードカップリング１２を介してベ
ルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１４へ伝達さ
れ、このＣＶＴ１４により無段階に変速された後、前後
進切替装Ｗ１５および差動歯車装置１７を介して左右の
駆動輪（前輪）１６および１８へ伝達されるようになっ
ている。

上記ＣＶＴ１４は、フルードカップリング１２を介して
エンジン１０に連結された入力軸１９と、前後進切替装
置１５および差動歯車装置１７を介して左右の駆動輪１
６および１８に連結された出力軸２１と、それら入力軸
１９および出力軸２１にそれぞれ設けられた有効径が可
変な一対の可変プーリ２０および２２と、それら一対の
可変プーリ２０および２２に巻き掛けられた伝動ベルト
２４とを備えている。このため、ＣＶＴ油圧制御回路２
５内の変速制御弁によって、一対の可変プーリ２０およ
び２２に挟圧力（推力）をそれぞれ付与する一対の油圧
シリンダの一方へ作動油が供給され、且つ他方から作動
油が排出させられることにより、速度比ｅ　（＝出力軸
回転速度Ｎ。ｕｔ　／入刃軸回転速度Ｎ　１ｙｉ）が変
化させられるようになっている。

また、上記前後進切替装置１５は、遊星歯車機構、前進
用クラッチ、および後進用ブレーキを備えており、シフ
トレバ−２６のＤレンジなどの前進レンジまたはＲレン
ジへの操作に連動して、前進用クラッチまたは後進用ブ
レーキが選択的に作動させられることにより、車両を前
進または後進させるようになっている。また、上記シフ
トレバ−２６がＰレンジ或いはＮレンジへ操作されて上
記前進用クラッチおよび後進用ブレーキが共に作動させ
られない場合には、前後進切替装置１５内における動力
伝達が遮断されるようになっている。

エンジン１０に対する要求出力量を検出するためのスロ
ットルセンサ３０からはスロットル弁２８の開度θ、を
表す信号Ｓθがトラクション電子制御装置３２およびＣ
ＶＴ電子制御装置３４へ供給されている。また、ＣＶＴ
１４の入力軸回転速度Ｎ、、、およびＣＶＴ１４の出力
軸回転速度Ｎ０゜ｔを検出するための回転センサ３６お
よび３８からは、人力軸回転速度Ｎ、。および出力軸回
転速度Ｎ　ｏ　ｕ　ｔを表す信号ＳＲＩおよびＳＲ２が
ＣＶＴ電子制御装置３４へ供給されるとともに、シフト
レバ−２６の操作位置を検出するためのシフト位置セン
サ４０からはシフトレバ−２６の操作位置を表す信号Ｓ
ＰがＣＶＴ電子制御装置３４へ供給されている。また、
エンジン回転速度Ｎ０を検出するためのエンジン回転セ
ンサ４２からはエンジン回転速度Ｎ、を表す信号ＳＥが
ＣＶＴ電子制御装置３４へ供給されている。

上記ＣＶＴ電子制御装置３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍを含む所謂マイクロコンピュータであって、そのＣＰ
ＵはＲＡＭの記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶さ
れたプログラムに従って人力信号を処理し、図示しない
ＣＶＴ用油圧制御回路にロックアツプクラッチの係合状
態、ＣＶＴＩ４の速度比ｅなどを制御させる。たとえば
、Ｃ■Ｔ電子制御装Ｗ３４において、ＣＶＴ１４に関し
ては、上記ＣＶＴ１４の出力軸回転速度から駆動輪車速
■が算出される一方二燃費および運転性能を考慮した最
適曲線に沿ってエンジンｌＯを作動させるために予め記
憶された第２図に示す関係から、実際のスロットル弁開
度θいおよび車速■に基づいて目標エンジン回転速度Ｎ
　ｉ　Ｒ″が決定され、この目標エンジン回転速度Ｎ、
−と実際の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎとが一致するよう
にＣＶＴ１４の速度比ｅが調節される。或いは、人力軸
回転速度Ｎ　ｉ　ｎおよび出力軸回転速度Ｎ。ｔから実
際のＣｖＴ１４の速度比ｅ　（””　Ｎｏｕｔ　／　Ｎ
＝ｆｉ）が算出された後、最適曲線に沿ってエンジン１
０を作動させるための予め記憶された関係から、実際の
スロットル弁開度θいおよび車速■に基づいて目標速度
比ｅ１が決定され、この目標速度比ｅ“と実際の速度比
ｅとが一致するようにＣＶＴ１４の速度比ｅが調節され
る。目標速度比ａｌｌ、目標入力軸回転速度Ｎ　ｉｋ　
　、および車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎ　６　ｙ
　ｔの間には、ｅ＊　−Ｎ　ｏ　、　ｔ／　Ｎ　、　、
　”なる関係があるから、上記の前者の制御と後者の制
御とは実質的に同じである。

一方、前記トラクション電子制御装置３２は、特に低Ｆ
Ｉ！擦路面の走行中における車両の操縦安定性を高める
ために、加速操作に関連して駆動輪１６および１８のス
リップ状態を所定の範囲内に維持するようにスロットル
弁２８の開度を自動的に調節する。すなわち、車両の左
右の前輪１６および１８と左右の後輪４６および４８と
には、それぞれの回転速度を検出するための車輪回転セ
ンサ５０．５２．５４．５６がそれぞれ設けられており
、それら車輪回転センサ５０．５２．５４．５６からは
各車輪１６．１８．４６．４８の回転速度を表す信号Ｓ
ＷＩ、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４がトラクション電子制御
装置３２へ供給されている。

また、アクセルペダル６０の加速操作量を検出するため
のアクセルセンサ６２が設けられており、加速操作量を
表す信号ＳＡがトラクション電子制御装置３２へ供給さ
れている。

上記トラクション電子制御装置３２も、ＣＰＵ、ＲＯＭ
、ＲＡＭを含む所謂マイクロコンピュータであって、そ
のＣＰｔＪはＲＡＭの記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ
に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理する。

上記ＣＰＵは、加速操作量を表す信号ＳＡに対応した駆
動信号をスロットルアクチュエータ５８に供給して、ス
ロットル弁２８の開度θいを加速操作量に対応した要求
出力値とするが、加速時において駆動輪である前輪１６
または１８のスリップが発生すると、そのスリップが所
定の範囲内となるように上記駆動信号を調節する。例え
ば前輪１６または１８の回転速度から駆動輪速度（車速
）■ｏを算出し且つ遊動輪である後輪４６または４８の
回転速度から実際の車体速度Ｖ、。を算出するとともに
、車体速度■、。

に基づいてそれよりも所定値或いは所定割合だけ高い制
御目標速度Ｖ。７を決定し、その制御目標速度ＶＨ”と
実際の駆動輪速度Ｖ。とが一致するように、スロットル
アクチュエータ５８によりスロットル弁２８を開閉させ
る。或いは、上記駆動輪速度■８と車体速度Ｖ、。とに
基づいて駆動輪のスリップ率Ｓ　（＝（ＶＰ　　Ｖ２Ｏ
）　／ｖｗ　）を算出し、そのスリップ率Ｓが所定の範
囲内となるようにスロットルアクチュエータ５８により
スロットル弁２８を開閉させる。すなわち、上記トラク
ション電子制御装置３２では、駆動輪速度Ｖ−が車体速
度■、。に沿って変化するようにスロットル弁２８の開
度が制御されるようになっているのである。

そして、トラクシボン制御の作動中であることを表す１
ビット信号ＳＢと、後輪４６および４８の回転速度に基
づく車体速度Ｖ、。を表す信号ＳＣが、トラクション電
子制御装置３２からＣＶＴ電子制御装置３４へ供給され
ている。したがって、本実施例では、上記トラクション
電子制御装置３２がトラクション制御作動検知手段とし
ても機能している。

以下、上記ＣＶＴ電子制御装置３４の作動の要部を、第
３図のフローチャートに従って説明する。

第３図は、ＣＶＴ電子制御装置３４において所定の周期
、たとえば８ｍｓ周期で繰り返し実行されるルーチンを
示している。先ず、ステップＳＡＩにおいては、実際の
スロットル弁開度θいがスロットルセンサ３０からの信
号Ｓθに基ライて読ミ込まれる。そして、ステップＳＡ
２においては、加速スリップ制御中であるか否か、換言
すればトラクション制御装置の作動中であるか否かが、
トラクション電子制御装置３２からの信号ＳＢに基づい
て判断される。加速スリップ制御中でないと判断された
場合には、ステップＳＡ６において実際のスロットル弁
開度θいの値が変速スロットル開度演算値θ１．として
更新された後、ステップＳＡ７以下が実行されるが、加
速スリップ制御中であると判断された場合には、ステッ
プＳＡ３において前回の変速スロットル開度演算値θＴ
え（ｉ−１１から所定値にθを差し引いた（Ｌｆ　（θ
Ｔｌ１（□−１，−にθ）がレジスタθ内に一時記憶さ
れる。この所定値にθは一定の値であってもよいが、車
速などの関数であってもよい。

次いで、ステップＳＡ４において、上記ステップＳＡ３
において更新されたレジスタθの内容が実際のスロット
ル弁開度θい以上であるか否かが判断される。レジスタ
θの記憶内容が実際のスロットル弁開度θいより小さい
場合には前記ステップＳＡ６以下が実行されるが、レジ
スタθの内容が実際のスロットル弁開度θｔｌ、以上で
あれば、ステップＳＡ５において、レジスタθの内容が
変速スロットル開度演算値θＴｌ＋として更新される。

すなわち、実際のスロットル弁開度θいが、前回の変速
スロットル開度演算値θＴＲ（ｉ−１＋から所定値にθ
を差し引いた値（θアＲＬｉ−１１ｋθ）よりも急に小
さくなっても、前回のサイクルの値よりもにθだけしか
減少させないようにして、速度比制御に用いる変速スロ
ットル開度演算値θ□の減少率を抑制するのである。本
実施例では、上記ステップＳＡ４乃至ＳＡ６が、速度比
制御に用いる変速スロットル開度演算値θ１．ｌの減少
方向の変化を抑制することにより、その変速スロットル
開度演算値θ□に対する速度比ｅの制御応答性を抑制す
る抑制手段に対応している。

そして、ステップＳＡＴにおいて、予め記憶された第２
図の関係から、上記変速スロットル開度演算値θＴｊｌ
と、トラクション電子制御装置３２から送信された車体
速度Ｖ１゜を表す信号ＳＣとに基づいて目標速度比ｅ８
が決定され、ステップＳＡ８では、実際の速度比ｅが上
記目標速度比ｅｌｆと一致するように制御信号がＣＶＴ
電子制御装置３４からＣＶＴ油圧制御回路２５へ出力さ
れる。

以上のサイクルが繰り返し実行されることにより、たと
えば車両の発進加速走行時においては、速度比ｅが第４
図のタイムチャートに示すように制御される一方、トラ
クション制御により実際のスロットル弁開度θいが第４
図の１点鎖線に示すように急に減少するにも拘わらず、
実線に示す変速スロットル開度演算値θア５の減少が抑
制される結果、駆動輪速度■８が第４図に示すように車
体速度Ｖ　ｓｏに沿って増加させられるとともに、上記
実際のスロットル弁開度θいの変化に同期した変化が収
束させられる。すなわち、本実施例によれば、駆動輪１
６および１８の加速スリップを所定範囲に入れるための
トラクション制御に関連して実際のスロットル弁開度θ
いが急に減少するにも拘わらず、変速比制御に用いる変
速スロットル開度演算値θＴｌｌの減少が抑制されるの
で、実際のスロットル弁開度θいの変化に対する速度比
ｅの応答性が抑制される。このため、トラクション制御
による車両の駆動力の変化がＣＶＴ１４の速度比制御に
より増幅されることが少なくなり、トラクション制御に
よる駆動輪１６および１８のスリップ制御性能が損なわ
れない。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

第５図に示す実施例は、変速スロットル開度演算値θＴ
、Ｉの増加を抑制するものであって、ステップＳＢ３お
よびＳＢ４以外は第３図の実施例のステップＳＡＩ乃至
ＳＡ８と同様に構成されているので、以下に相違してい
る部分について説明する。

ステップＳＢ３では、前回の変速スロットル開度演算値
θＴＲ（ｉ−１１に所定値にθを加えた値（θアに＋；
−ｕ　　＋にθ）がレジスタθ内に一時記憶される。

この所定値にθは一定の値であってもよいが、車速など
の関数であってもよい。そして、ステップＳＢ４では、
ステップＳＢ３において更新されたレジスタθの内容が
実際のスロットル弁開度θ、以下であるか否かが判断さ
れる。レジスタθの記憶内容が実際のスロットル弁開度
θいより大きい場合には前記の実施例と同様にステップ
ＳＢ６以下が実行されるが、レジスタθの内容が実際の
スロットル弁開度θい以下であれば、ステップＳＢ５に
おいて、レジスタθの内容が変速スロットル開度演算値
θＴｌｌとして更新される。すなわち、実際のスロット
ル弁開度θいが、前回の変速スロットル開度演算値θＴ
＊　（ｉ−１１に所定値にθを加えた値（θ７１１（ｉ
−１１”ｋθ）よりも急に大きくなっても、前回のサイ
クルの値よりもにθだけしか増加させないようにして、
速度比制御に用いる変速スロットル開度演算値θＴｌの
増加率を抑制するのである。本実施例では、上記ステッ
プＳＢ４乃至ＳＢ６が、速度比制御に用いる変速スロッ
トル開度演算値θＴＲの増加方向の変化を抑制すること
により、その変速スロットル開度演算値θＴＲに対する
速度比ｅの制御応答性を抑制する抑制手段に対応してい
る。

以上のサイクルが繰り返し実行されることにより、たと
えば車両の発進加速走行時においては、第６図のタイム
チャートに示すように速度比ｅが制御される一方、トラ
クション制御により実際のスロットル弁開度θいが第６
図の１点鎖線に示すように急に増加するにも拘わらず、
実線に示す変速スロットル開度演算値θＴ、ｌの増加が
抑制される結果、駆動輪速度■１が車体速度Ｖ、。に沿
って増加させられるとともに、上記実際のスロットル弁
開度θいの変化に同期した変化が収束させられる。

すなわち、本実施例によれば、駆動輪生６および１８の
加速スリップを所定範囲に入れるためのトラクション制
御に関連して実際のスロットル弁開度θいが急に増加す
るにも拘わらず、変速比制御に用いる変速スロットル開
度演算値θＴ、Ｉの増加が抑制されるので、実際のスロ
ットル弁開度θの変化に対する速度比ｅの応答性が抑制
される。このため、トラクション制御による車両の駆動
力の変化がＣＶＴ１４の速度比制御により増幅されるこ
とが少なくなり、トラクション制御による駆動輪１６お
よび１８のスリップ制御性能が損なわれないのである。

第７図に示す実施例は、変速スロットル開度演算値θ□
の減少および増加を抑制するものであって、ステップＳ
Ｃ３乃至ＳＣ６以外は第３図或いは第５図の実施例のス
テップＳＡＩ乃至ＳＡ８或いはＳＢＩ乃至ＳＢ８と同様
に構成されているので、以下に相違している部分につい
て説明する。

ステップＳＣ２において加速スリップ制御中でないと判
断された場合には、ステップＳＣ６が実行されて、変速
スロットル開度演算値θ□の内容を実際のスロットル弁
開度θいとする一方、ステップＳＣ２において加速スリ
ップ制御中であると判断された場合には、ステップＳＣ
３において、前回の変速スロットル開度演算値θ？Ｒ１
、−０が実際のスロットル弁開度θい以上であるか否か
が判断される。θア□、−１．がθい以上と判断された
場合にはステップＳＣ４において、変速スロットル開度
演算値θＴ１１の内容が前回の値θＴ□、−１）に所定
値にθを差し引いた値〔θｙ＊＜ｉ−＋）　　　ｋθ〕
とされるが、θＴｌ１（ｉ−１１がθいより小さいと判
断された場合にばステップＳＣ５において、変速スロッ
トル開度演算値θ１．の内容が前回の値０丁１（ｉから
所定値にθを加えた値〔θｙｌＩ＜ｉ−ｎ　＋にθ〕と
される。本実施例では、上記ステップＳＣ３乃至ＳＢ５
が、速度比制御に用いる変速スロットル開度演算値θＴ
ｌｌの増加方向および減速方向の変化を抑制することに
より、その変速スロットル開度演算値θ７＋１に対する
速度比ｅの制御応答性を抑制する抑制手段に対応してい
る。

以上のサイクルが繰り返し実行されることにより、たと
えば車両の発進加速走行時においては、トラクシタン制
御により実際のスロットル弁開度θいが急に減少および
増加するにも拘わらず、変速スロットル開度演算値θア
、の減少および増加が抑制される結果、駆動輪速度Ｖ９
が車体速度ｖ５゜に沿って増加させられるとともに、上
記実際のスロットル弁開度θいの変化に同期した変化が
好適に収束させられる。このため、トラクション制御に
よる車両の駆動力の変化がＣＶＴ１４の速度比制御によ
り増幅されることが一層少なくなり、トラクシタン制御
による駆動輪１６および１８のスリップ制御性能が損な
われないのである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においては、速度比ｅが自動的
且つ連続的に変化させられるＣＶＴ１４を備えた車両に
ついて説明されているが、複数段階にギヤが切り換えら
れる有段式自動変速機を備えた車両においても、本発明
が適用され得るのである。上記有段式自動変速機では、
通常、予め定められた変速線図から実際の車速およびス
ロットル弁開度に基づいてギヤ段のシフトが実行される
のであるが、トラクシタン制御装置の作動によりスロッ
トル弁開度が脈動すると、それに応じてシフトが行われ
て車両の駆動力の変動が増幅されてしまう場合があるか
らである。

また、前述の実施例では、トラクション制御検知手段と
して機能するトラクション電子制御装置３２がＣＶＴ電
子制御装置３４から独立に設けられているが、ＣＶＴ電
子制御装置３４とトラクション電子制御装置３２とが共
通のコンピュータにより構成されてもよいのである。

また、前述の実施例では、スロットル弁２８が専らスロ
ットルアクチュエータ５８によって駆動される形式の車
両について説明されていたが、スロットル弁２８がアク
セルペダル６０およびスロットルアクチュエータ５日に
よって駆動される形式の車両などであってもよい。要す
るに、トラクシタン制御に際してエンジンの出力を変化
させるために調節されるパラメータが速度比制御のため
にも用いられる形式の車両において本発明が適用され得
るのである。

また、前述の実施例では、要求出力量としてスロットル
弁開度θｔｈが用いられていたが、吸気管負圧、燃料噴
射量、燃料噴射装置の調節レバーの回動量などの変数が
用いられてもよい。

また、前述の実施例のＣＶＴ１４はベルト式無段変速機
であったが、他の形式の無段変速機であってもよいので
ある。

また、前述の実施例ではＦＦ車両の場合について詳述し
たが、ＦＲ重車両場合についても同様に本発明が適用さ
れ得る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す車両のＣｖＴ制御機
構およびトラクション制御機構を示すブロック線図であ
る。第２図は、第１図のＣＶＴ制御装置に用いられる関
係である。第３図は、第１図の実施例におけるＣＶＴ制
御作動の要部を示すフローチャートである。第４図は、
第３図の制御作動を説明するタイムチャートである。第
５図および第６図は、本発明の他の実施例における第３
図および第４図にそれぞれ対応する図である。第７図は
、本発明の他の実施例における第３図に対応する図であ
る。第８図は、従来の制御装置の作動を示す第４図に対
応する図である。 １０：エンジン １４：ＣＶＴ（無段変速機） １６．１８：前輪（駆動輪） ３２：トラクション電子制御装置（トラクシボン制御検
知手段） ３４　： ＣＶＴ電子制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 速度比が自動的に変化させられる自動変速機と、車両の
   発進時における駆動輪速度が車体速度に沿って変化する
   ようにエンジンの出力を調節するトラクション制御装置
   とを備えた車両において、予め定められた関係から少な
   くとも要求出力量に基づいて前記自動変速機の速度比を
   調節する形式の車両用自動変速機の変速比制御装置であ
   って、前記トラクション制御装置の制御作動中であるこ
   とを検知するトラクション制御検知手段と、前記トラク
   ション制御装置の作動中においては、前記速度比の前記
   要求出力量に対する制御応答性を抑制する抑制手段と を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速比制御
   装置。