JP2006298103A - 車両用歩行者保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用歩行者保護装置において、歩行者が荷物等を持っている場合において、荷物等が先に車両に衝突したときに、歩行者保護手段が作動しないことを抑制する。
【解決手段】車両用歩行者保護装置２０は、衝突物センサ２１とメモリー２４とリフト装置５とＥＣＵ２５とを備えている。ＥＣＵ２５は、衝突物センサ２１からの衝突物検知信号を受信したときは、その衝突物検知信号の衝撃波形データとメモリー２４に記憶された基準衝撃波形データとを比較して、それらが一致するか否かを判定する。そして、ＥＣＵ２５は、タイマー２５ａによりＥＣＵ２５による１番目の衝突物検知信号の受信時から所定時間計時されるまでに、衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定したときは、最適な作動開始タイミングで、リフト装置５を作動させる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用歩行者保護装置に関するものである。

従来から、歩行者との衝突時に該歩行者を保護するための車両用歩行者保護装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この車両用歩行者保護装置は、車両に衝突した歩行者を保護するための歩行者保護装置と、車両のフロントバンパに設けられているとともに、該フロントバンパに衝突した衝突物を検知する衝突物センサと、衝突物センサからの衝突物検知信号を受信したときに、該衝突物検知信号に基づき、衝突物が歩行者であるか否かを判定する判定手段と、判定手段により衝突物が歩行者であると判定されたときに、歩行者保護装置を作動させる制御手段とを備えている。そして、車両用歩行者保護装置では、フロントバンパに衝突した衝突物が歩行者であるときには、歩行者保護装置を作動させることで、その歩行者の頭部や胸部等の衝撃を吸収して、歩行者を保護している。
特開平１０−１９４１５８号公報

ところで、歩行者がトランクやサーフボードなどの大きな荷物を持っている場合、その荷物が先にフロントバンパに衝突すると、衝突物センサが先に荷物を衝突物として検知してしまう。この場合、上記車両用歩行者保護装置では、判定手段が、衝突物が歩行者以外のものであると判定してしまい、その後歩行者がフロントバンパに衝突したにも拘わらず、その衝突が検知されず、歩行者保護装置が作動しないおそれがあった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、歩行者との衝突時に該歩行者を保護するための車両用歩行者保護装置において、歩行者が荷物等を持っている場合において、荷物等が先に車両に衝突したときに、歩行者保護手段が作動しないことを抑制する技術を提供することにある。

第１の発明は、歩行者との衝突時に該歩行者を保護するための車両用歩行者保護装置であって、車両に衝突した歩行者を保護するための歩行者保護手段と、上記車両に衝突した衝突物を検知する衝突物検知手段と、基準波形データを記憶する記憶手段と、上記衝突物検知手段からの衝突物検知信号を受信したときに、該衝突物検知信号の波形データと上記記憶手段に記憶された基準波形データとを比較して、それらが一致するか否かを判定する判定手段と、上記判定手段による１番目の衝突物検知信号の受信時から所定時間を計時する計時手段と、上記計時手段により所定時間が計時されるまでに、上記判定手段により衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されたときに、最適な作動タイミングで又は最適な作動時間で、上記歩行者保護手段を作動させる制御手段とを備えたことを特徴とするものである。

尚、本発明の「歩行者保護手段の作動時間」とは、歩行者保護手段の作動からその動作完了までに要する時間をいう。

本発明によれば、計時手段により所定時間が計時されるまでに、判定手段により衝突物検知信号の波形データと記憶手段に記憶された基準波形データとが一致したと判定されたときには、制御手段により、最適な作動タイミングで又は最適な作動時間で、歩行者保護手段を作動させるので、歩行者が荷物等を持っている場合において、荷物等が先に車両に衝突しても、計時手段により所定時間が計時されるまでに、判定手段により衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されれば（つまり、荷物等が車両に衝突した時から一定時間内に歩行者が車両に衝突すれば）、歩行者保護手段が作動する。そのため、歩行者が荷物等を持っている場合において、荷物等が先に車両に衝突したときに、歩行者保護手段が作動しないことを抑制できる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記計時手段は、上記判定手段による１番目の衝突物検知信号の受信時から第１所定時間を計時するとともに、該第１所定時間の計時の終了時から第２所定時間を計時するように構成されており、上記制御手段は、上記計時手段により第２所定時間が計時されるまでに、上記判定手段により衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されたときは、上記歩行者保護手段を作動させるように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、計時手段により第２所定時間が計時されるまでに、判定手段により衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されたときには、制御手段により、最適な作動タイミングで又は最適な作動時間で、歩行者保護手段を作動させるので、歩行者が荷物等を持っている場合において、荷物等が先に車両に衝突しても、計時手段により第２所定時間が計時されるまでに、判定手段により衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されれば（つまり、荷物等が車両に衝突した時から一定時間内に歩行者が車両に衝突すれば）、歩行者保護手段が作動する。そのため、歩行者が荷物等を持っている場合において、荷物等が先に車両に衝突したときに、歩行者保護手段が作動しないことを抑制できる。

第３の発明は、上記第２の発明において、上記第１所定時間は、上記判定手段による１番目の衝突物検知信号の受信時から該判定手段により該１番目の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致するか否かを判定する時までの時間であることを特徴とするものである。

これにより、第１所定時間は、判定手段による１番目の衝突物検知信号の受信時から該判定手段により該１番目の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致するか否かを判定する時までの時間であるので、歩行者が荷物等を持っている場合において、判定手段により１番目の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致しないと判定されても（つまり、荷物等が先に車両に衝突しても）、計時手段により第２所定時間が計時されるまでに、判定手段により２番目以降の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されれば（つまり、荷物等が車両に衝突した時から一定時間内に歩行者が車両に衝突すれば）、歩行者保護手段が作動する。そのため、歩行者が荷物等を持っている場合において、荷物等が先に車両に衝突したときに、歩行者保護手段が作動しないことを確実に抑制できる。

第４の発明は、上記第１〜第３のいずれか１つの発明において、上記制御手段は、上記判定手段により衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されたときは、該衝突物検知信号の波形の値がピーク値に達した時から所定時間経過した作動タイミングで、上記歩行者保護手段を作動させていて、上記判定手段により２番目以降の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されたときは、上記判定手段により１番目の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されたときよりも、衝突物検知信号の波形の値がピーク値に達した時からの経過時間が短い作動タイミングで、上記歩行者保護手段を作動させるように構成されていることを特徴とするものである。

ところで、歩行者が荷物等を持っている場合において、荷物等が先に車両に衝突した後、歩行者が車両に衝突したときには、歩行者は車両側に傾いているおそれがある。この場合、歩行者を確実に保護する観点から、歩行者との衝突後、できる限り早く歩行者保護手段を作動させるのが望ましい。

ここで、本発明によれば、判定手段により２番目以降の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されたときには、制御手段により、判定手段により１番目の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されたときよりも、衝突物検知信号の波形の値がピーク値に達した時からの経過時間が短い作動タイミングで、歩行者保護手段を作動させるので、判定手段により２番目以降の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されたとき（つまり、荷物等が車両に衝突した時から一定時間内に歩行者が車両に衝突したとき）には、歩行者との衝突後、比較的早く歩行者保護手段を作動させることができる。

第５の発明は、上記第４の発明において、上記判定手段は、上記衝突物検知手段からの衝突物検知信号を受信したときは、該衝突物検知信号の波形の値がピーク値に達した時から所定時間経過した判定タイミングで、該波形データと基準波形データとが一致するか否かを判定するように構成されており、上記制御手段は、上記判定手段が２番目以降の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致するか否かを判定するときは、上記判定手段が１番目の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致するか否かを判定するときよりも、衝突物検知信号の波形の値がピーク値に達した時からの経過時間が短い判定タイミングにするタイミング変更手段を有することを特徴とするものである。

これにより、判定手段が２番目の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致するか否かを判定するときには、タイミング変更手段により、判定手段が１番目の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致するか否かを判定するときよりも、衝突物検知信号の波形の値がピーク値に達した時からの経過時間が短い判定タイミングにするので、上述のような、判定手段により２番目以降の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されたときにおける歩行者保護手段の早期の作動を実現できる。

第６の発明は、上記第１〜第５のいずれか１つの発明において、上記歩行者保護手段は、上記車両のボンネットフードの後部を上方に変位可能なリフト装置を有することを特徴とするものである。

これにより、歩行者保護手段を具現化できる。

第７の発明は、上記第１〜第５のいずれか１つの発明において、上記歩行者保護手段は、上記車両のボンネットフード及びフロントウィンドウの少なくとも一方を覆うように展開可能なエアバッグ装置を有することを特徴とするものである。

これにより、歩行者保護手段を具現化できる。

本発明によれば、計時手段により所定時間が計時されるまでに、判定手段により衝突物検知信号の波形データと記憶手段に記憶された基準波形データとが一致したと判定されたときには、制御手段により、最適な作動タイミングで又は最適な作動時間で、歩行者保護手段を作動させるので、歩行者が荷物等を持っている場合において、荷物等が先に車両に衝突しても、計時手段により所定時間が計時されるまでに、判定手段により衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されれば、歩行者保護手段が作動する。そのため、歩行者が荷物等を持っている場合において、荷物等が先に車両に衝突したときに、歩行者保護手段が作動しないことを抑制できる。したがって、歩行者を確実に保護できる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両用歩行者保護装置２０が搭載された車両１は、車体（ボディ）２と、ボンネットフード３と、フロントバンパ４とを備えている。

ボンネットフード３は、車両１の前部に形成されたエンジンルームの上部に位置するフード用開口を開閉自在に覆っている。ボンネットフード３の上面は、車幅方向中央部の高さ位置が両端部よりも高い湾曲状の面であって、車両後側から前側に向かって下向きに傾斜しているものである。

図２に示すように、ボンネットフード３の裏面の後端部の車幅方向両端部（車両左右両端部）と車体２との間には、リフト装置５（歩行者保護手段）がそれぞれ配設されている。このリフト装置５は、ボンネットフード３の後端部を上方に変位可能なものである。リフト装置５は、フード側ヒンジアーム５ａと車体側ヒンジアーム５ｂと第１支点ピン５ｃと第２支点ピン５ｄと破断ピン５ｅとシリンダ５ｆとインフレータ５ｇとフードセンサ５ｉとを有する。フード側ヒンジアーム５ａは、前部がボンネットフード３の裏面の後端部に取り付けられ、後端部が、車体側ヒンジアーム５ｂの後端部に車幅方向に延びる軸周りに回転可能に第１支点ピン５ｃで取り付けられている。フード側ヒンジアーム５ａは、通常時は、第１支点ピン５ｃを支点として回転可能になっている。このフード側ヒンジアーム５ａの回転により、ボンネットフード３は開閉可能になっている。車体側ヒンジアーム５ｂは、前端部が、車体２に車幅方向に延びる軸周りに回転可能に第２支点ピン５ｄで取り付けられ、中間部が破断ピン５ｅで車体２に取り付けられている。車体側ヒンジアーム５ｂは、ＥＣＵ２５により衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定されたときは（この判定の詳細については後述する）、第２支点ピン５ｄを支点として図２で示す反時計回りに回転する。この車体側ヒンジアーム５ｂの回転により、ボンネットフード３の後端部が上方に変位する（図２（ｂ）参照）。これにより、フロントバンパ４に衝突した歩行者Ｐの頭部や胸部等の衝撃を吸収して、歩行者Ｐを保護できる。シリンダ５ｆは、車体２に取り付けられ、ロッド部５ｈを有する。このロッド部５ｈの先端部が車体側ヒンジアーム５ｂの後部に取り付けられている。インフレータ５ｇは、車体２に取り付けられ、ＥＣＵ２５により衝突物検知信号の衝撃波形パターンと基準衝撃波形パターンとが一致したと判定されたときに作動する。このインフレータ５ｇの起動により、ロッド部５ｈは車体側ヒンジアーム５ｂを上方に突き上げ、これに伴い、車体側ヒンジアーム５ｂは第２支点ピン５ｄを支点として回転する。このとき、破断ピン５ｅは破断する。フードセンサ５ｉは、ボンネットフード３の閉状態を検知するものである。

ボンネットフード３の裏面の前端部の車幅方向中央部にはストライカ（図示せず）が設けられ、車体２におけるストライカの位置に対応する部分には、フードロック（図示せず）が設けられている。このフードロックがロック状態のときは、ストライカはフードロックに完全に嵌め合わされている。一方、フードロックが解除状態のときは、ストライカは、フードロックと係合した状態でフードロックからロック解除されている。

図１及び図３に示すように、フロントバンパ４は、車両１の先端部に設けられている。フロントバンパ４は、車幅方向に延び、バンパ表皮部（バンパフェース）４ａと衝撃吸収部４ｂと後述の衝突物センサ２１（衝突物検知手段）とバンパビーム４ｃとを有する。これらバンパ表皮部４ａ、衝撃吸収部４ｂ、衝突物センサ２１及びバンパビーム４ｃは、車両前側から順に配設されている。バンパ表皮部４ａは、樹脂製のものである。衝撃吸収部４ｂは、物体が車両１のフロントバンパ４に衝突したときにおけるその衝突による衝撃を吸収するものであり、衝撃吸収材からなる。衝突物センサ２１は、バンパビーム４ｃの前面に取り付けられている。衝突物センサ２１の詳細については、後述する。

図１及び図４に示すように、車両用歩行者保護装置２０は、衝突物センサ２１と外気温センサ２２と車速センサ２３とメモリー２４と上述のリフト装置５とエレクトリックコントロールユニット（以下、ＥＣＵ）２５とを備えている。尚、この車両用歩行者保護装置２０は、車両１が時速２０〜５０ｋｍで前進しているときに作動するようになっている。また、本発明の判定手段及び制御手段は、ＥＣＵ２５に対応する。

衝突物センサ２１は、歩行者Ｐとの衝突を検知するためのセンサであって、車両１のフロントバンパ４に衝突した衝突物を検知するコンタクト式のものである。衝突物センサ２１は、上述のように、フロントバンパ４の内部に設けられている。衝突物センサ２１は、物体が車両１のフロントバンパ４に衝突したときは、その衝突による衝撃力Ｆを検出し、その検出した衝撃力Ｆの時間的変化を示す衝撃波形を衝突物検知信号としてＥＣＵ２５に対して出力する（図６参照）。すなわち、衝突物検知信号は、衝突物センサ２１により衝突物が検知されたときに発信される。尚、本実施形態の衝突物検知信号とは、１つの立ち上がり波形と１つの立ち下がり波形とからなるものをいう。

図４に示すように、外気温センサ２２は、外気温を検出するものである。車速センサ２３は、車両１の速度を検出するものである。メモリー２４は、歩行者Ｐが車両１のフロントバンパ４に衝突したときにおけるその衝突による衝撃力Ｆの時間的変化を示す基準衝撃波形をデータとして記憶している。ここで、歩行者Ｐが車両１のフロントバンパ４に衝突したときにおけるその衝突による衝撃力Ｆは、車両１の時速によって相違するので、メモリー２４には、車両１が時速２０ｋｍ、３０ｋｍ、４０ｋｍ及び５０ｋｍで前進しているときにおける基準衝撃波形データがそれぞれ登録されている。尚、これら基準衝撃波形データは、事前に実験を行ったりすることで求められている。ＥＣＵ２５は、タイマー２５ａを有している。このタイマー２５ａは、ＥＣＵ２５による１番目の衝突物検知信号の受信時から所定時間を計時するものである。

ところで、図５に示すように、歩行者Ｐがトランクを持っている場合、そのトランクが先にフロントバンパ４に衝突すると、衝突物センサ２１が先にトランクを衝突物として検知してしまう。この場合、従来の車両用歩行者保護装置では、ＥＣＵ２５が、衝突物が歩行者Ｐ以外のものであると判定してしまい、その後歩行者Ｐがフロントバンパ４に衝突したにも拘わらず、その衝突が検知されず、リフト装置５が作動しないおそれがあった。

そこで、本実施形態のＥＣＵ２５は、比較的長いサンプリング時間で、各センサ２１〜２３の出力信号に基づき、リフト装置５を作動させるようになっている。以下、これについて詳細に説明する。

図６に示すように、ＥＣＵ２５は、衝突物センサ２１からの衝突物検知信号を受信したときは、その衝突物検知信号の衝撃波形の値がピーク値に達した時から所定の設定時間経過した判定タイミングで、その衝突物検知信号の衝撃波形データとメモリー２４に記憶された、現在の車速に対応する基準衝撃波形データとを比較して、それらが一致するか否かを判定することで、その衝突物が歩行者Ｐであるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２５は、衝突物検知信号の衝撃波形のピーク値Ｆ１，Ｆ２、傾き等と基準衝撃波形のピーク値Ｆ０、傾き等とを比較して、それらが一致するか否かを判定する。尚、ここで言う一致とは、完全一致だけではなく、近似（略一致）も含む。

また、ＥＣＵ２５は、１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致しないと判定した場合（つまり、１番目の衝突物検知信号に対応する衝突物を歩行者Ｐ以外のものであると判定した場合）であって２番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かを判定するとき（図６（ｃ）参照）は、１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かを判定するとき（図６（ｂ）及び（ｃ）参照）よりも、衝突物検知信号の衝撃波形の値がピーク値に達した時からの経過時間が短い判定タイミングにする。すなわち、２番目の衝突物検知信号の衝撃波形の値がピーク値Ｆ２に達した時から、ＥＣＵ２５が、２番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かを判定する時（つまり、２番目の衝突物検知信号の判定タイミング）までの時間間隔Δｔ２は、１番目の衝突物検知信号の衝撃波形の値がピーク値Ｆ１に達した時から、ＥＣＵ２５が、１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かを判定する時（つまり、１番目の衝突物検知信号の判定タイミング）までの時間間隔Δｔ１よりも小さい。

そして、ＥＣＵ２５は、タイマー２５ａによりＥＣＵ２５による１番目の衝突物検知信号の受信時（図６では、時間ｔが０の時）から所定時間計時されるまでに、衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定したときは、その衝撃物検知信号に対応する衝突物を歩行者Ｐであると判定し、リフト装置５を作動させるための起爆信号をリフト装置５のインフレータ５ｇに対して出力し、その衝突物検知信号の衝撃波形の値がピーク値に達した時から所定の設定時間経過した最適な作動開始タイミングで、リフト装置５を作動させる。これにより、ボンネットフード３の後端部がリフトアップされる（図１及び図５の２点鎖線参照）。尚、衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定したときは、その判定後一定時間経過した時に起爆信号をインフレータ５ｇに対して出力するようになっている。

また、ＥＣＵ２５は、上述のように、Δｔ２＜Δｔ１という関係式が成立していることで、１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致しないと判定した場合（つまり、１番目の衝撃物検知信号に対応する衝突物を歩行者Ｐ以外のものであると判定した場合）であって２番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定したときは（図６（ｃ）参照）、１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定したときよりも、衝突物検知信号の衝撃波形の値がピーク値に達した時からの経過時間が短い作動開始タイミングで、リフト装置５を作動させる。すなわち、２番目の衝突物検知信号の衝撃波形の値がピーク値Ｆ２に達した時から、ＥＣＵ２５が２番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定したことによるリフト装置５の作動開始時までの時間間隔は、１番目の衝突物検知信号の衝撃波形の値がピーク値Ｆ１に達した時から、ＥＣＵ２５が１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定したことによるリフト装置５の作動開始時までの時間間隔よりも小さい。

一方、ＥＣＵ２５は、タイマー２５ａによりＥＣＵ２５による１番目の衝突物検知信号の受信時から所定時間計時されるまでに、衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致しなかったと判定したときは、インフレータ５ｇに対して起爆信号を出力しない。このとき、リフト装置５は作動しない。

尚、歩行者Ｐのフロントバンパ４への衝突からボンネットフード３のリフトアップの完了までに要する時間は、例えば数十ミリ秒である。

−ＥＣＵによるリフト装置の制御−
以下、図７に示すフローチャートを参照しながら、ＥＣＵ２５によるリフト装置５の制御について説明する。尚、スタート時（つまりエンジン始動時）は、ボンネットフード３は閉状態である。

ステップＳ１では、衝突物センサ２１の出力信号に基づき、フロントバンパ４に衝突した衝突物を検知したか否かを判定する。ステップＳ１の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ２に進み、ＮＯの場合はステップＳ１に戻る。ステップＳ２では、所定時間のカウントを開始する。ステップＳ３では、最初の出力信号の衝撃波形のモニタリングを開始する。ステップＳ４では、最初の出力信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かを判定する。ステップＳ４の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、最初の出力信号に対応する衝突物が歩行者Ｐであると判定した場合はステップＳ５に進み、ＮＯの場合、すなわち、最初の出力信号に対応する衝突物が歩行者Ｐ以外のものであると判定した場合はステップＳ６に進む。ステップＳ５では、最適な作動開始タイミングで、リフト装置５を作動させて、ボンネットフード３の後端部を上側に変位させる。その後、エンドに進む。

ステップＳ６では、タイマー２５ａのカウント開始から所定時間経過したか否かを判定する。ステップＳ６の判定結果がＹＥＳの場合はエンドに進み、ＮＯの場合はステップＳ７に進む。ステップＳ７では、衝突物センサ２１の出力信号に基づき、上記歩行者Ｐ以外の衝突物の衝突後に、フロントバンパ４に衝突した衝突物を検知したか否かを判定する。ステップＳ７の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ８に進み、ＮＯの場合はステップＳ６に戻る。ステップＳ８では、２つ目の出力信号の衝撃波形のモニタリングを開始する。ステップＳ９では、２つ目の出力信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かを判定する。このとき、上述のように、２つ目の出力信号の衝撃波形の値がピーク値Ｆ２に達した時から、その衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かの判定時までの時間間隔Δｔ２は、最初の出力信号の衝撃波形の値がピーク値Ｆ１に達した時から、その衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かの判定時までの時間間隔Δｔ１よりも小さい（図６（ｃ）参照）。ステップＳ９の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ１０に進み、ＮＯの場合はエンドに進む。ステップＳ１０では、最適な作動開始タイミングで、リフト装置５を作動させて、ボンネットフード３の後端部を上側に変位させる。このとき、上述のように、２つ目の出力信号の衝撃波形の値がピーク値Ｆ２に達した時から、その衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定したことによるリフト装置５の作動開始時までの時間間隔は、最初の出力信号の衝撃波形の値がピーク値Ｆ１に達した時から、その衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定したことによるリフト装置５の作動開始時までの時間間隔よりも小さい。その後、エンドに進む。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、タイマー２５ａにより所定時間が計時されるまでに、ＥＣＵ２５により衝突物検知信号の衝撃波形データとメモリー２４に記憶された基準衝撃波形データとが一致したと判定されたときには、ＥＣＵ２５により、最適な作動開始タイミングで、リフト装置５を作動させるので、歩行者Ｐが荷物等を持っている場合において、荷物等が先に車両１に衝突しても、タイマー２５ａにより所定時間が計時されるまでに、ＥＣＵ２５により衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定されれば（つまり、荷物等が車両１に衝突した時から一定時間内に歩行者Ｐが車両１に衝突すれば）、リフト装置５が作動する。そのため、歩行者Ｐが荷物等を持っている場合において、荷物等が先に車両１に衝突したときに、リフト装置５が作動しないことを抑制できる。したがって、歩行者Ｐを確実に保護できる。

ところで、歩行者Ｐが荷物等を持っている場合において、荷物等が先に車両１に衝突した後、歩行者Ｐが車両１に衝突したときには、歩行者Ｐは車両１側に傾いているおそれがある。この場合、歩行者Ｐを確実に保護する観点から、歩行者Ｐとの衝突後、できる限り早くリフト装置５を作動させるのが望ましい。

ここで、本実施形態によれば、ＥＣＵ２５により２番目以降の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定されたときには、ＥＣＵ２５により、ＥＣＵ２５により１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定されたときよりも、衝突物検知信号の衝撃波形の値がピーク値に達した時からの経過時間が短い作動開始タイミングで、リフト装置５を作動させるので、ＥＣＵ２５により２番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定されたとき（つまり、荷物等が車両１に衝突した時から一定時間内に歩行者Ｐが車両１に衝突したとき）には、歩行者Ｐとの衝突後、比較的早くリフト装置５を作動させることができる。

また、ＥＣＵ２５が２番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かを判定するときには、ＥＣＵ２５により、ＥＣＵ２５が１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かを判定するときよりも、衝突物検知信号の衝撃波形の値がピーク値に達した時からの経過時間が短い判定タイミングにするので、上述のような、ＥＣＵ２５により２番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定されたときにおけるリフト装置５の早期の作動を実現できる。

（実施形態２）
図８に示すように、本実施形態は、タイマー２５ａは、ＥＣＵ２５による１番目の衝突物検知信号の受信時から、ＥＣＵ２５により１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かを判定する時（つまり、１番目の衝突物検知信号の判定タイミング。図８（ｂ）及び（ｃ）参照）までの時間を第１所定時間として計時するとともに、ＥＣＵ２５により１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致しないと判定されたときは、第１所定時間の計時の終了時から第２所定時間をさらに計時するものである。尚、これら第１及び第２所定時間の和は、実施形態１の所定時間とほぼ同じ大きさである。そして、ＥＣＵ２５は、タイマー２５ａによりＥＣＵ２５による１番目の衝突物検知信号の受信時から第１所定時間が計時されるまでに、１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定したとき、又はタイマー２５ａにより第１所定時間の計時の終了時から第２所定時間が計時されるまでに、２番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定したときは、最適な作動開始タイミングで、リフト装置５を作動させる。その他の点に関しては、実施形態１とほぼ同様である。

−ＥＣＵによるリフト装置の制御−
以下、図９に示すフローチャートを参照しながら、ＥＣＵ２５によるリフト装置５の制御について説明する。

ステップＳ１´では、衝突物センサ２１の出力信号に基づき、フロントバンパ４に衝突した衝突物を検知したか否かを判定する。ステップＳ１´の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ２´に進み、ＮＯの場合はステップＳ１´に戻る。ステップＳ２´では、第１所定時間のカウントを開始する。ステップＳ３´では、最初の出力信号の衝撃波形のモニタリングを開始する。ステップＳ４´では、最初の出力信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かを判定する。ステップＳ４´の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、最初の出力信号に対応する衝突物が歩行者Ｐであると判定した場合はステップＳ５´に進み、ＮＯの場合、すなわち、最初の出力信号に対応する衝突物が歩行者Ｐ以外のものであると判定した場合はステップＳ６´に進む。ステップＳ５´では、最適な作動開始タイミングで、リフト装置５を作動させて、ボンネットフード３の後端部を上側に変位させる。その後、エンドに進む。

ステップＳ６´では、第２所定時間のカウントを開始する。ステップＳ７´では、第１所定時間の計時の終了時から第２所定時間経過したか否かを判定する。ステップＳ７´の判定結果がＹＥＳの場合はエンドに進み、ＮＯの場合はステップＳ８´に進む。ステップＳ８´では、衝突物センサ２１の出力信号に基づき、上記歩行者Ｐ以外の衝突物の衝突後に、フロントバンパ４に衝突した衝突物を検知したか否かを判定する。ステップＳ８´の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ９´に進み、ＮＯの場合はステップＳ７´に戻る。ステップＳ９´では、２つ目の出力信号の衝撃波形のモニタリングを開始する。ステップＳ１０´では、２つ目の出力信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かを判定する。このとき、上述のように、２つ目の出力信号の衝撃波形の値がピーク値Ｆ２に達した時から、その衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かの判定時までの時間間隔Δｔ２は、最初の出力信号の衝撃波形の値がピーク値Ｆ１に達した時から、その衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かの判定時までの時間間隔Δｔ１よりも小さい（図８（ｃ）参照）。ステップＳ１０´の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ１１´に進み、ＮＯの場合はエンドに進む。ステップＳ１１´では、最適な作動開始タイミングで、リフト装置５を作動させて、ボンネットフード３の後端部を上側に変位させる。このとき、上述のように、２つ目の出力信号の衝撃波形の値がピーク値Ｆ２に達した時から、その衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定したことによるリフト装置５の作動開始時までの時間間隔は、最初の出力信号の衝撃波形の値がピーク値Ｆ１に達した時から、その衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定したことによるリフト装置５の作動開始時までの時間間隔よりも小さい。その後、エンドに進む。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、タイマー２５ａにより第２所定時間が計時されるまでに、ＥＣＵ２５により衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定されたときには、ＥＣＵ２５により、最適な作動開始タイミングで、リフト装置５を作動させるので、歩行者Ｐが荷物等を持っている場合において、荷物等が先に車両１に衝突しても、タイマー２５ａにより第２所定時間が計時されるまでに、ＥＣＵ２５により衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定されれば（つまり、荷物等が車両１に衝突した時から一定時間内に歩行者Ｐが車両１に衝突すれば）、リフト装置５が作動する。そのため、歩行者Ｐが荷物等を持っている場合において、荷物等が先に車両１に衝突したときに、リフト装置５が作動しないことを抑制できる。したがって、歩行者Ｐを確実に保護できる。

また、第１所定時間は、ＥＣＵ２５による１番目の衝突物検知信号の受信時から該ＥＣＵ２５により該１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かを判定する時までの時間であるので、歩行者Ｐが荷物等を持っている場合において、ＥＣＵ２５により１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致しないと判定されても（つまり、荷物等が先に車両１に衝突しても）、タイマー２５ａにより第２所定時間が計時されるまでに、ＥＣＵ２５により２番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定されれば（つまり、荷物等が車両１に衝突した時から一定時間内に歩行者Ｐが車両１に衝突すれば）、リフト装置５が作動する。そのため、歩行者Ｐが荷物等を持っている場合において、荷物等が先に車両１に衝突したときに、リフト装置５が作動しないことを確実に抑制できる。

尚、本実施形態では、タイマー２５ａは、ＥＣＵ２５による１番目の衝突物検知信号の受信時から、ＥＣＵ２５により１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かを判定する時までの時間を第１所定時間として計時するとともに、ＥＣＵ２５により１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致しないと判定されたときは、第１所定時間の計時の終了時から第２所定時間をさらに計時しているが、第１所定時間を計時せずに、ＥＣＵ２５により１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致しないと判定されたときに、その判定時から第２所定時間を計時しても良い。

（実施形態３）
本実施形態は、本発明の歩行者保護手段として、リフト装置５の代わりに、ボンネットフード３及びフロントウィンドウ７を覆うように膨張展開可能なエアバッグ装置６が設けられたものである。

図１０に示すように、エアバッグ装置６は、ボンネットフード３の後端部と車体２との間に配置されている。エアバッグ装置６は、エアバッグ６ａとインフレータ６ｂとエアバッグケース６ｃとを有する。エアバッグ６ａは、通常時は、折り畳まれた状態でエアバッグケース６ｃ内に格納され、ＥＣＵ２５により衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定されたときは、エアバッグケース６ｃを突き破ってボンネットフード３の後端部と車体２との隙間から飛び出し、図１１に示すように、ボンネットフード３の上面の後部及びフロントウィンドウ７の外面の下部を覆うように膨張展開する。これにより、歩行者Ｐの頭部や胸部等の衝撃を吸収して、歩行者Ｐを保護できる。インフレータ６ｂは、エアバッグケース６ｃ内に収納され、ＥＣＵ２５により衝突物検知信号の衝撃波形パターンと基準衝撃波形パターンとが一致したと判定されたときに作動して、エアバッグ６ａを膨張展開させる。エアバッグケース６ｃにはノッチ６ｄが形成されている。エアバッグ６ａの作動時（つまりエアバッグ６ａの膨張展開時）は、このノッチ６ｄからエアバッグケース６ｃは破断する。

以上により、実施形態１及び２と同様の作用効果が得られる。

尚、本実施形態では、エアバッグ装置６は、ボンネットフード３の上面及びフロントウィンドウ７の外面を覆うように膨張展開するが、ボンネットフード３の上面及びフロントウィンドウ７の外面の少なくとも一方を覆うように膨張展開すれば良い。

（その他の実施形態）
上記実施形態１及び２では、リフト装置５は、シリンダ５ｆ及びインフレータ５ｇをアクチュエータとして用いるものであるが、ボンネットフード３の後端部を上方に変位可能な限り、如何なる装置であっても良い。例えば、パイロ（火薬）方式のものやスプリング方式のものや空気圧力方式のものやオイル圧力方式のもの等であっても良い。

また、上記各実施形態では、本発明の歩行者保護手段としてリフト装置５及びエアバッグ装置６のうち一方を設けているが、それらを併設しても良い。

また、上記各実施形態では、本発明の歩行者保護手段は、リフト装置５やエアバッグ装置６で構成されているが、車両１に衝突した歩行者Ｐを保護するためのものである限り、如何なるものでも良い。

また、上記各実施形態では、ＥＣＵ２５は、タイマー２５ａにより所定時間（第２所定時間）計時されるまでに、衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定したときは、最適な作動開始タイミングで、リフト装置５を作動させるが、最適な作動時間で、リフト装置５を作動させても良い。

また、上記各実施形態では、ＥＣＵ２５は、１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致しないと判定した場合であって２番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かを判定するときは、１番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致するか否かを判定するときよりも、衝突物検知信号の衝撃波形の値がピーク値に達した時からの経過時間が短い判定タイミングにすることで、上述のような、ＥＣＵ２５により２番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定されたときにおけるリフト装置５の早期の作動を実現しているが、これ以外の他の手段で、これを実現しても良い。

また、上記各実施形態では、ＥＣＵ２５は、タイマー２５ａにより所定時間（第２所定時間）計時されるまでに、１番目又は２番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定したときは、最適な作動開始タイミングで、リフト装置５を作動させるが、１番目及び２番目の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致しないと判定した場合（つまり、１番目及び２番目の衝突物検知信号に対応する衝突物を歩行者Ｐ以外のものであると判定した場合）であって３番目以降の衝突物検知信号の衝撃波形データと基準衝撃波形データとが一致したと判定したときも、最適な作動開始タイミングで、リフト装置５を作動させても良い。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には何ら拘束されない。さらに、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明は、歩行者との衝突時に該歩行者を保護するための車両用歩行者保護装置等について有用である。

本発明の実施形態に係る車両用歩行者保護装置が搭載された車両のフロントバンパに歩行者が衝突したときの様子を示す、車両側方視から見た図である。 リフト装置の側面図であり、（ａ）は、通常時の様子を示す図であり、（ｂ）は、フロントバンパに歩行者が衝突したときの様子を示す図である。 フロントバンパの平面図である。 車両用歩行者保護装置の概略構成図である。 車両用歩行者保護装置が搭載された車両のフロントバンパに、スーツケースを持った歩行者が衝突したときの様子を示す、車両側方視から見た図である。 フロントバンパにトランク及び歩行者が順に衝突したときにおけるその衝突による衝撃力と時間との関係を示す図であり、（ａ）は、フロントバンパにトランクが衝突した直後の図であり、（ｂ）は、フロントバンパに歩行者が衝突する直前の図であり、（ｃ）は、フロントバンパに歩行者が衝突した直後の図である。 ＥＣＵによるリフト装置の制御を示すフローチャートである。 フロントバンパにトランク及び歩行者が順に衝突したときにおけるその衝突による衝撃力と時間との関係を示す図であり、（ａ）は、フロントバンパにトランクが衝突した直後の図であり、（ｂ）は、フロントバンパに歩行者が衝突する直前の図であり、（ｃ）は、フロントバンパに歩行者が衝突した直後の図である。 ＥＣＵによるリフト装置の制御を示すフローチャートである。 エアバッグ装置の断面図である。 車両の斜視図である。

符号の説明

１ 車両
２ 車体
３ ボンネットフード
４ フロントバンパ
５ リフト装置（歩行者保護手段）
６ エアバッグ装置（歩行者保護手段）
７ フロントウィンドウ
２０ 車両用歩行者保護装置
２１ 衝突物センサ（衝突物検知手段）
２４ メモリー（記憶手段）
２５ ＥＣＵ（判定手段，制御手段）
２５ａ タイマー（計時手段）

Claims (7)

1. 歩行者との衝突時に該歩行者を保護するための車両用歩行者保護装置であって、
   車両に衝突した歩行者を保護するための歩行者保護手段と、
   上記車両に衝突した衝突物を検知する衝突物検知手段と、
   基準波形データを記憶する記憶手段と、
   上記衝突物検知手段からの衝突物検知信号を受信したときに、該衝突物検知信号の波形データと上記記憶手段に記憶された基準波形データとを比較して、それらが一致するか否かを判定する判定手段と、
   上記判定手段による１番目の衝突物検知信号の受信時から所定時間を計時する計時手段と、
   上記計時手段により所定時間が計時されるまでに、上記判定手段により衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されたときに、最適な作動タイミングで又は最適な作動時間で、上記歩行者保護手段を作動させる制御手段とを備えたことを特徴とする車両用歩行者保護装置。
2. 請求項１記載の車両用歩行者保護装置において、
   上記計時手段は、上記判定手段による１番目の衝突物検知信号の受信時から第１所定時間を計時するとともに、該第１所定時間の計時の終了時から第２所定時間を計時するように構成されており、
   上記制御手段は、上記計時手段により第２所定時間が計時されるまでに、上記判定手段により衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されたときは、上記歩行者保護手段を作動させるように構成されていることを特徴とする車両用歩行者保護装置。
3. 請求項２記載の車両用歩行者保護装置において、
   上記第１所定時間は、上記判定手段による１番目の衝突物検知信号の受信時から該判定手段により該１番目の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致するか否かを判定する時までの時間であることを特徴とする車両用歩行者保護装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用歩行者保護装置において、
   上記制御手段は、
   上記判定手段により衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されたときは、該衝突物検知信号の波形の値がピーク値に達した時から所定時間経過した作動タイミングで、上記歩行者保護手段を作動させていて、
   上記判定手段により２番目以降の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されたときは、上記判定手段により１番目の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致したと判定されたときよりも、衝突物検知信号の波形の値がピーク値に達した時からの経過時間が短い作動タイミングで、上記歩行者保護手段を作動させるように構成されていることを特徴とする車両用歩行者保護装置。
5. 請求項４記載の車両用歩行者保護装置において、
   上記判定手段は、上記衝突物検知手段からの衝突物検知信号を受信したときは、該衝突物検知信号の波形の値がピーク値に達した時から所定時間経過した判定タイミングで、該波形データと基準波形データとが一致するか否かを判定するように構成されており、
   上記制御手段は、上記判定手段が２番目以降の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致するか否かを判定するときは、上記判定手段が１番目の衝突物検知信号の波形データと基準波形データとが一致するか否かを判定するときよりも、衝突物検知信号の波形の値がピーク値に達した時からの経過時間が短い判定タイミングにするタイミング変更手段を有することを特徴とする車両用歩行者保護装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用歩行者保護装置において、
   上記歩行者保護手段は、上記車両のボンネットフードの後部を上方に変位可能なリフト装置を有することを特徴とする車両用歩行者保護装置。
7. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用歩行者保護装置において、
   上記歩行者保護手段は、上記車両のボンネットフード及びフロントウィンドウの少なくとも一方を覆うように展開可能なエアバッグ装置を有することを特徴とする車両用歩行者保護装置。

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