JP2006266095A - 車両の異常診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の任意の箇所の異常の有無を診断するに際し、車両が水中に入ることに起因して異常である旨の誤判断がなされることを好適に回避することのできる車両の異常診断装置を提供する。
【解決手段】ステップＳ７０において、車両が水中にないと判断されるときには、ステップＳ７２において、車輪速センサの検出値と、内燃機関の運転状態から推定される車輪の回転速度との比較に基づき車輪速センサの異常の有無を診断する。また、ステップＳ７４では、水温センサの検出値と、内燃機関の運転状態から推定される冷却水の温度との比較に基づき、水温センサの異常の有無を診断する。一方、ステップＳ７０において、車両が水中に入っていると判断されると、上記診断を禁止する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両の任意の箇所の状態を検出する検出手段の検出結果と当該車両の運転状態から推定される前記状態との比較に基づき前記検出手段の異常の有無を診断する診断手段を備える車両の異常診断装置に関する。

この種の異常診断装置としては、例えば特許文献１に見られるように、車載内燃機関の冷却水の温度を検出する水温センサについて、その異常の有無を診断するものがある。この異常診断装置では、機関始動後所定期間の経過後に、水温センサの検出値と所定の基準値とを比較し、検出値が基準値に達していないときに水温センサに異常がある旨判断するようにしている。ここでは、機関始動後所定期間が経過すれば、内燃機関が暖機されるために、冷却水の温度も基準値に達するはずであることを前提としている。そして、所定期間が経過しているにもかかわらず、水温センサの検出値が基準値に達していないときに、水温センサが異常である旨判断する。

ところで、一般に、４輪駆動車や、レクリエーションビークルと呼ばれる車両等のユーザにより、車両を舗装路以外で走行させるいわゆるオフロード走行がなされることがある。このオフロード走行の一つとして、水中走行がなされることがある。

ただし、水中走行がなされると、冷却水の通路が水に浸されること等に起因して、上記冷却水も冷却されることとなる。このため、水中走行がなされていなければ冷却水温が基準値に達しているであろう上記所定期間の経過後であっても、冷却水の温度が基準値に達しないおそれがある。したがって、水中走行がなされるときに、上記態様にて水温センサの異常の有無の診断をすると、水温センサが正常であるにもかかわらず、これを異常と誤判断することが懸念される。

なお、上記水温センサの異常診断に限らず、車両の任意の箇所の状態を検出する検出手段の検出結果と当該車両の運転状態から推定される前記状態との比較に基づき前記検出手段の異常の有無を診断する際には、水中走行に起因して異常である旨の誤判断をすることが懸念されるこうした実情も概ね共通したものとなっている。
特開平１０−７３０４７号公報

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両が水中に入ることに起因して検出手段が異常である旨の誤判断がなされることを好適に回避することのできる車両の異常診断装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

手段１は、車両の任意の箇所の状態を検出する検出手段の検出結果と当該車両の運転状態から推定される前記状態との比較に基づき前記検出手段の異常の有無を診断する診断手段を備える車両の異常診断装置において、前記車両が水中に入ったか否かを判断する判断手段と、該判断手段により水中に入ったと判断されるとき、前記車両が水中に入ることで前記診断手段の診断結果に影響が及ぶと想定される前記検出手段について、前記診断手段による診断態様を変更する変更手段とを備えることを特徴とする。

上記構成では、車両が水中に入ったときと当該車両が水中に入ってないときとで、その検出結果が異なったものとなることに起因して診断手段の診断結果に影響が及ぶと想定される検出手段について、診断態様を変更する変更手段を備える。これにより、車両が水中に入ることに起因して異常である旨の誤判断がなされることを好適に回避することができるようになる。

手段２は、手段１において、前記車両は、当該車両の所定の部分の暖機状態を検出する暖機検出手段を備え、前記診断手段は、当該車両の運転状態から推定される前記暖機状態と前記暖機検出手段による検出結果との比較に基づき、前記暖機検出手段の異常の有無を診断することを特徴とする。

上記構成では、所定の部分の暖機状態を車両の運転状態から推定することができるため、こうして推定される所定の部分の暖機状態と暖機検出手段の検出結果との比較に基づき、異常の有無の診断を行なうことができる。ただし、車両が水中に入ると、水に浸されること等により、上記所定の部分の暖機が抑制されることがある。そして、暖機が抑制されると、暖機検出手段の検出結果は、時が経っても、暖機が十分でないことを示唆するものとなる。しかし、車両の運転状態から推定される暖機状態は、時が経つにつれて暖機がなされたことを示唆するものとなる。このため、車両が水中に入ると、暖機検出手段に異常がある旨の誤判断がなされることが懸念される。この点、上記構成では、上記変更手段を備えることで、こうした誤判断を好適に回避することができる。

手段３は、手段２において、前記車両は、その原動機として内燃機関を搭載するとともに、前記内燃機関の冷却水の温度を検出する水温センサを備え、前記診断手段は、前記内燃機関の運転状態から推定される前記冷却水の温度と前記水温センサの検出値との比較に基づき、前記水温センサの異常の有無を診断するものであることを特徴とする。

上記構成では、内燃機関の運転状態から冷却水の温度を推定することができることに鑑み、運転状態から推定される冷却水の温度と水温センサの検出値との比較に基づき、水温センサの異常の有無を診断することができる。ただし、車両が水中に入ると、冷却水の通路が水に浸されること等に起因して、冷却水の温度が上昇しにくくなる。このため、運転状態から推定される冷却水の温度と水温センサの検出値との比較により、冷却水の温度が異常に低い旨が示唆され、ひいては、水温センサが異常である旨の誤判断をすることが懸念される。この点、上記構成では、上記変更手段を備えることで、こうした誤判断を好適に回避することができる。

手段４は、手段１において、前記車両は、当該車両の駆動力と相関を有する物理量を検出する物理量検出手段を備え、前記診断手段は、当該車両の駆動力から推定される前記物理量と前記物理量検出手段の検出結果との比較に基づき、前記物理量検出手段の異常の有無を診断することを特徴とする。

上記構成では、車両の駆動力から物理量を推定し、この推定される物理量と物理量検出手段の検出値との比較に基づき、物理量検出手段の異常の有無を診断することができる。ただし、車両が水中に入ると、車両の走行に際し、水による抵抗を受ける。このため、車両が水中にあるときと通常の路面の走行時とでは、上記物理量の値と車両の駆動力との関係が異なるものとなる。このため、車両が水中にあるときには、物理量検出手段に異常がある旨の誤判断がなされることが懸念される。この点、上記構成では、変更手段を備えることで、こうした誤判断を好適に回避することができる。

手段５は、手段４において、前記車両は、当該車両の車輪の回転速度を検出する車輪速センサを備え、前記診断手段は、当該車両の原動機の運転状態に基づき推定される前記車輪の回転速度と前記車輪速センサの検出値との比較に基づき、前記車輪速センサの異常の有無を診断するものであることを特徴とする。

上記構成では、原動機の運転状態に基づき車輪の回転速度が推定され、この推定される回転速度と車輪速センサの検出値との比較に基づき、車輪速センサの異常の有無を診断することができる。ただし、車両が水中に入ると、車両の走行に際し、水による抵抗を受ける。このため、車両が水中に入ると、車両の原動機の駆動力の割には、車輪の回転速度が小さくなることがある。そして、これにより、車輪速センサに異常がある旨誤判断することが懸念される。この点、上記構成では、変更手段を備えることで、こうした誤判断を好適に回避することができる。

手段６は、手段１〜５のいずれかにおいて、前記車両は、ユーザの指示により車高を切り替える切替手段を備え、前記判断手段は、前記切替手段による車高の切り替え状態に基づき前記車両が水中に入ったか否かを判断することを特徴とする。

上記構成では、車両に切替手段が備えられているために、水中走行をするに際しては、ユーザにより車高を高くする側への切り替えがなされる傾向にある。このため、上記構成によれば、切替手段による車高の切り替え状態に基づき、車両が水中に入ったか否かを適切に判断することができる。

手段７は、手段１〜５のいずれかにおいて、前記車両は、その原動機として内燃機関を搭載するとともに、該内燃機関の作動油の温度を検出するオイルセンサを備え、前記判断手段は、前記オイルセンサの検出値に基づき前記車両が水中に入ったか否かを判断することを特徴とする。

上記構成では、内燃機関の作動油は、内燃機関の上方から下方までの所定の経路を循環する。特に、この作動油の循環経路のうちの下方の部分は、オイルパンにより形成される等して、内燃機関のシリンダブロックよりも下方の領域に位置する。このため、車両が水中に入ったときに、作動油は水に漬されること等によって冷却されやすい。したがって、作動油の温度は、車両が水中に入ったときにこれに敏感に反応する傾向にある。このため、上記構成によれば、車両が水中に入ったか否かを適切に判断することができる。

手段８は、手段１〜７のいずれかにおいて、前記変更手段は、前記判断手段により前記車両が水中に入ったと判断されるとき、前記診断を禁止することを特徴とする。

上記構成では、車両が水中に入ったと判断されるときに診断を禁止するために、車両が水中に入ることに起因して上記箇所に異常がある旨の誤判断をすることを好適に回避することができる。

手段９は、手段８において、前記変更手段は、前記判断手段により前記車両が水中から出たと判断されてから所定期間に渡って、前記診断の禁止を継続することを特徴とする。

上記構成では、車両が一旦水中に入った後、水中に入っていないと判断されるときには、車両が水中に入っていないと判断されてから所定期間経過するまで診断が許可されない。このため、車両が一旦水中に入ったために生じる車両の状態変化の影響を好適に抑制しつつ診断を再開することができる。

手段１０は、手段１〜７のいずれかにおいて、前記変更手段は、前記判断手段により前記車両が水中に入ったと判断されるとき、前記異常があると判断する基準を変更することを特徴とする。

上記構成では、車両が水中に入ったと判断されるとき、異常があると判断する基準を変更する。このため、車両が水中にないとの前提で設けられた基準により、車両が水中にあるときに異常である旨の誤判断をすることを好適に回避することができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる車両の異常診断装置を４輪駆動車の異常診断装置に適用した第１の実施の形態を図面を、参照しつつ説明する。

図１に、上記車両の全体構成を示す。

図示されるように、例えばガソリンエンジン等の内燃機関２には、トランスミッション４が接続されている。トランスミッション４には、フロントデフ６が接続されており、内燃機関２の出力が、トランスミッション４、フロントデフ６を介してアスクルシャフト８に出力され、前輪である車輪Ｔ１，Ｔ２に駆動力が伝達される。また、内燃機関２の出力は、トランスミッション４、フロントデフ６を介してプロペラシャフト１０へ出力される。プロペラシャフト１０は、カップリング１２を介してリアデフ１６に接続されている。カップリング１２は、クラッチ１４を備えており、このクラッチ１４により、プロペラシャフト１０からリアデフ１６側への駆動力の伝達量が調整される。そして、リアデフ１６に伝達される駆動力は、アスクルシャフト１８を介して後輪である車輪Ｔ３，Ｔ４に伝達される。

車輪Ｔ１〜Ｔ４の近傍には、サスペンションシステムのアクチュエータＡ１〜Ａ４がそれぞれ設けられている。そして、アクチュエータＡ１〜Ａ４により、車高が調整されるようになっている。

電子制御装置２０は、中央処理装置やメモリを備えて構成されている。そして、電子制御装置２０は、車両の各種運転状態を検出するセンサの検出値に基づき、車両に搭載される各種アクチュエータを操作する。こうした各種センサとしては、車輪Ｔ１〜Ｔ４のそれぞれの回転速度（車輪速度）を検出する車輪速センサＳ１〜Ｓ４や、内燃機関２の冷却水の温度を検出する水温センサ２２、内燃機関２の作動油の温度を検出するオイルセンサ２４、内燃機関２の出力軸の回転角度を検出するクランク角センサ２６、内燃機関２の吸気通路内の圧力を検出する吸気圧センサ２８、ユーザによる車高の切り替えの操作のなされる車高スイッチ３０等がある。そして、例えばユーザにより車高切替スイッチ３０が操作されると、電子制御装置２０ではこれに応じてアクチュエータＡ１〜Ａ４を操作することで車高を切替制御する。

また、電子制御装置２０は、車両の各箇所の異常の有無を診断する診断機能を備えている。例えば、内燃機関２による駆動力に基づき推定される車輪Ｔ１〜Ｔ４の回転速度と車輪速センサＳ１〜Ｓ４の検出値との比較に基づき、車輪速センサＳ１〜Ｓ４の異常の有無を診断する。また、例えば、内燃機関２の暖機状態に基づき推定される冷却水の温度と水温センサ２２の検出値との比較に基づき、水温センサ２２の異常の有無を診断する。以下、これら異常診断について詳述する。

図２に、車輪速センサＳ１〜Ｓ４の異常診断にかかる処理の手順を示す。この処理は、電子制御装置２０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。ちなみに、この処理は、各車輪速センサＳ１〜Ｓ４の異常の有無を診断するものであり、車輪速センサＳ１〜Ｓ４のそれぞれについて、各別にその異常の有無の診断がなされる。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、クランク角センサ２６の出力に基づき、内燃機関２の出力軸の回転速度を算出する。続くステップＳ１２では、吸気圧センサ２８の出力に基づき、内燃機関２の負荷を算出する。更に、ステップＳ１４では、車輪速センサＳ１〜Ｓ４のいずれかの出力に基づき、対応する車輪Ｔ１〜Ｔ４のいずれかの回転速度を算出する（車輪速センサＳ１〜Ｓ４によって検出される回転速度の検出値の取得）。

続くステップＳ１６では、車輪Ｔ１〜Ｔ４の回転速度についての推定値を、内燃機関２の運転状態に応じて算出する。

車輪Ｔ１〜Ｔ４の回転速度は、車両の駆動力によって生じるものであり、この車両の駆動力は、内燃機関２の出力によって定まる。詳しくは、内燃機関２の出力がトランスミッション４等により所定に変換されることで車両の駆動力が得られる。このため、内燃機関２の運転状態に基づき、車両の駆動力を推定することができ、ひいては車輪Ｔ１〜Ｔ４の回転速度を推定することができる。本実施形態では、回転速度と負荷とによって内燃機関２の運転状態を特定し、特定される運転状態によって車輪Ｔ１〜Ｔ４の回転速度を推定する。

詳しくは、回転速度と負荷とを入力とし推定値を出力とする２次元マップ（図２、ステップＳ１６に模式的に示す）を電子制御装置２０に備えており、これにより回転速度を推定する。

続くステップＳ１８では、回転速度の検出値と推定値との差の絶対値が所定の閾値ＫＴＨより大きいか否かを判断する。この閾値ＫＴＨは、上記推定値と検出値との差に基づき、車輪速センサＳ１〜Ｓ４の異常の有無を診断するための値である。そしてステップＳ１８で閾値ＫＴＨより大きいと判断されると、ステップＳ２０においてカウンタ（図中、FaultCount）をインクリメントする。このカウンタは、検出値と推定値との差の絶対値が所定の閾値ＫＴＨより大きいと判断される期間を計時するためのものである。

続くステップＳ２２では、カウンタが判定値Ｊ１以上であるか否かを判断する。ここで、判定値Ｊ１は、車輪速センサＳ１〜Ｓ４の出力にノイズが混入する等の要因により、上記検出値と推定値との差の絶対値が閾値ＫＴＨよりも大きくなることに起因して、車輪速センサＳ１〜Ｓ４に異常がある旨の誤判断をすることを回避するためのものである。そして、カウンタが判定値Ｊ１以上となると、ステップＳ２４において、車輪速センサＳ１〜Ｓ４（のうちこの処理で診断対象となったセンサ）に異常がある旨判断する。

一方、ステップＳ１８において閾値ＫＴＨよりも大きいと判断されると、ステップＳ２６においてカウンタを初期化し、ステップＳ２８で車輪速センサＳ１〜Ｓ４（のうちこの処理で診断対象となったセンサ）が正常である旨判断する。

なお、上記ステップＳ２２においてカウンタが判定値Ｊ１よりも小さいと判断されるときや、ステップＳ２４の処理が完了するとき、ステップＳ２８の処理が完了するときにはこの処理を一旦終了する。

図３に、水温センサ２２の異常の有無を診断する処理の手順を示す。この処理は、電子制御装置２０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ３０において、クランク角センサ２６の出力に基づき、内燃機関２の出力軸の回転速度を算出する。続くステップＳ３２では、吸気圧センサ２８の出力に基づき、内燃機関２の負荷を算出する。更に、ステップＳ３４では、水温センサ２２の出力に基づき、冷却水の温度を算出する（水温センサ２２によって検出される水温の検出値の取得）。

続くステップＳ３６とステップＳ３８とでは、内燃機関２の運転状態が、冷却水の温度を上昇させることのできる運転状態であるか否かを判断する。すなわち、ステップＳ３６では、回転速度が所定速度Ｋｎｅより大きいか否かを判断し、ステップＳ３８では、負荷が所定の負荷Ｋｌｏａｄより大きいか否かを判断する。そして、所定速度Ｋｎｅより大きく且つ所定の負荷Ｋｌｏａｄより大きいと判断されると、冷却水の温度を上昇させることのできる運転状態であるとの判断の下、ステップＳ４０に移行する。ステップＳ４０では、暖機カウンタ（図中、ＷａｒｍＵｐＣｏｕｎｔ）をインクリメントする。この暖機カウンタは、冷却水の温度の暖機度合いの指標となるカウンタである。

続くステップＳ４２では、暖機カウンタが判定閾値Ｊ２以上であるか否かを判断する。そして判定閾値Ｊ２以上であると判断されると、ステップＳ４４において水温の検出値が、閾値ＫＴｗ以下であるか否かを判断する。ここで閾値ＫＴｗは、暖機カウンタが判定閾値Ｊ２以上となるときまでには達していると想定される冷却水の温度に基づき設定されている。詳しくは、上記想定される温度よりも所定量低い値に設定されている。

そして、ステップＳ４４において水温の検出値が閾値ＫＴｗ以下であると判断されると、ステップＳ４６において水温センサ２２に異常がある旨判断する。一方、ステップＳ４４において水温の検出値が閾値ＫＴｗより大きいと判断されるとステップＳ４８において水温センサ２２が正常であると判断し、ステップＳ５０において暖機カウンタを初期化する。

なお、上記ステップＳ４６の処理やステップＳ５０の処理が完了するときには、この一連の処理を一旦終了する。

上記態様にて車輪速センサＳ１〜Ｓ４や、水温センサ２２の異常の有無を診断することができる。

ところで、上記車両のユーザが車両を水中で走行させるときには、車両が通常の路面を走行する時とは異なったものとなる。そしてこれにより、車輪速センサＳ１〜Ｓ４や、水温センサ２２の異常診断を適切に行なえないことが懸念される。

すなわち、車両が水中を走行するときには、車両が水による抵抗を受ける。このため、車両が水中に入ると、内燃機関２の駆動力の割には、車輪Ｔ１〜Ｔ４の回転速度が小さくなることがある。こうした状況下、先の図２の処理を行なうと、車輪速センサＳ１〜Ｓ４に異常がある旨誤判断することが懸念される。

また、車両が水中に入ると、冷却水の温度が上昇しにくくなる。こうした状況下、先の図３の処理を行なうと、水温センサが異常である旨の誤判断をすることが懸念される。

そこで、本実施形態では、車両が水中に入ったか否かを判断する処理を行なうとともに、車両が水中に入ったと判断されるときには、車輪速センサＳ１〜Ｓ４や水温センサ２２の異常診断を禁止する。

具体的には、上記車両が水中に入ったか否かを判断する処理の手順は図４に示すものとなり、上記異常診断の禁止にかかる処理の手順は図５に示すものとなる。これらの処理は、電子制御装置２０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。

図４では、車高切替スイッチ３０がＨｉｇｈ側に切り替えられているときに（ステップＳ６０：ＹＥＳ）、水中走行であると判断し（ステップＳ６２）、Ｈｉｇｈ側に切り替えられていないときに（ステップＳ６０：ＮＯ）、水中走行でないと判断する（ステップＳ６４）。これは、車両が水中に入るときには、ユーザにより車高切替スイッチ３０がＨｉｇｈ側に切り替えられる傾向にあることを前提とする処理である。

図５では、水中走行中と判断されると（ステップＳ７０：ＹＥＳ）、車輪速センサＳ１〜Ｓ４や水温センサ２２の異常診断を行なわず、水中走行中でないと判断されると（ステップＳ７０：ＮＯ）、車輪速センサＳ１〜Ｓ４や水温センサ２２の異常診断を行なう（ステップＳ７２、Ｓ７４）。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）車両が水中に入っていると判断されるとき、車輪速センサＳ１〜Ｓ４の異常診断を禁止した。これにより、車両が水中に入ることで内燃機関２の駆動力の割には車輪Ｔ１〜Ｔ４の回転速度が小さくなることに起因して、車輪速センサＳ１〜Ｓ４に異常がある旨誤判断することを、好適に回避することができる。

（２）車両が水中に入っていると判断されるとき、水温センサ２２の異常診断を禁止した。これにより、車両が水中に入ることにより冷却水の温度が上昇しにくくなることに起因して、水温センサ２２が異常である旨の誤判断をすることを、好適に回避することができる。

（３）車高切替スイッチ３０がＨｉｇｈ側にされていることに基づき、車両が水中に入ったと判断することで、同判断を適切に行なうことができる。

（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、上記オイルセンサ２４の検出値に基づき、車両が水中に入ったか否かを判断する。

図６に、車両が水中に入ったか否かを判断する処理の手順を示す。この処理は、電子制御装置２０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ８０において、オイルセンサ２４による今回の検出値を「ＯｉｌＴｅｍｐ」に代入するとともに、前回〜３回前までの検出値をそれぞれ「ＯｉｌＴｅｍｐ１〜ＯｉｌＴｅｍｐ３」に代入する。

続くステップＳ８２〜Ｓ８６は、作動油の温度が低下しているか否かを判断するものである。すなわち、ステップＳ８２では、３回前の検出値に対する今回の検出値の減少量が第３変化量Ｋ３より大きいか否かを判断し、ステップＳ８４では、２回前の検出値に対する今回の検出値の減少量が第２変化量よりも大きいか否かを判断し、ステップＳ８６では、前回の検出値に対する今回の検出値の減少量が第１変化量Ｋ１よりも大きいか否かを判断する。ここで、上記各変化量Ｋ１〜Ｋ３の間には、「Ｋ３＞Ｋ２＞Ｋ１」の関係がある。そしてステップＳ８２〜Ｓ８６において、上記各減少量がそれぞれ各変化量Ｋ３〜Ｋ１よりも大きいと判断されるとき、ステップＳ８８において、車両が水中にあると判断する。これに対し、ステップＳ８２〜Ｓ８６において、上記各減少量の少なくとも１つが変化量Ｋ１〜Ｋ３のうちの該当するもの以下であると判断されるときには、ステップＳ９０において車両が水中に入っていないと判断する。

なお、ステップＳ８８の処理が完了するときや、ステップＳ９０の処理が完了するときには、この一連の処理を一旦終了する。

このように、本実施形態では、オイルセンサ２４の検出値に基づき、作動油の温度が低下しつつあるときに車両が水中に入ったと判断する。この作動油は、内燃機関２の上方から下方までの所定の経路を循環する。特に、この作動油の循環経路のうちの下方の部分は、オイルパンにより形成される等して、内燃機関２のシリンダブロックよりも下方の領域に位置する。このため、車両が水中に入ったときに、作動油は水に漬され易いため、冷却されやすい。したがって、作動油の温度は、車両が水中に入ったときにこれに敏感に反応する傾向にある。このため、本実施形態によれば、車両が水中に入ったか否かを適切に判断することができる。

以上説明した本実施形態によっても、先の第１の実施形態の上記（１）〜（３）の効果に準じた効果を得ることができる。

（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、車両が水中から出たと判断されてから所定期間に渡って、車輪速センサＳ１〜Ｓ４の異常診断や、水温センサ２２の異常診断の禁止を継続する。

図７に、本実施形態にかかる異常診断の許可及び禁止にかかる処理の手順を示す。この処理は、電子制御装置２０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ１００において、別のルーチンで車両が水中にあると判断されたか否かを判断する。そして、車両が水中にあると判断されているときには、ステップＳ１０２において遅延カウンタ（図中、ＤｅｌａｙＣｏｕｎｔ）を初期化する。一方、車両が水中に入っていないと判断されているときには、ステップＳ１０４において、遅延カウンタをインクリメントする。そして、ステップＳ１０６では、遅延カウンタが所定期間Ｋｄｌ以上か否かを判断する。ここで、遅延カウンタは、車両が水中から出てから経過した時間を計時するカウンタであり、所定期間Ｋｄｌは、車両が水中から出てから上記各診断を許可するまでの遅延時間を設定するものである。

そして、ステップＳ１０６において遅延カウンタが所定期間Ｋｄｌ以上であると判断されると、ステップＳ１０８で車輪速センサＳ１〜Ｓ４の異常診断を行い、ステップＳ１１０では水温センサ２２の異常診断を行なう。

なお、上記ステップＳ１０２の処理が完了するときや、ステップＳ１０６において遅延カウンタが所定期間Ｋｄｌ未満であると判断されるとき、ステップＳ１１０の処理が完了するときには、この一連の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（３）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。

（４）車両が水中から出たと判断されてから所定期間に渡って、車輪速センサＳ１〜Ｓ４の異常診断や、水温センサ２２の異常診断の禁止を継続した。これにより、車両が一旦水中に入ったために生じる車両の状態変化の影響を好適に抑制しつつ診断を再開することができる。

（第４の実施形態）
以下、第４の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、車両が水中に入っていると判断されるとき、車輪速センサＳ１〜Ｓ４に異常があると判断する基準や、水温センサ２２に異常があると判断する基準を変更する。

図８に、車輪速センサＳ１〜Ｓ４の異常の有無を診断する処理の手順を示す。この処理は、電子制御装置２０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この図８では、先の図２に示した処理と同一のステップには、同一のステップ番号を付している。この図８の処理では、車両が水中にあると判断されているか否かに応じて、回転速度の検出値と推定値との差の絶対値と比較する上記閾値ＫＴＨを可変設定する。すなわち、ステップＳ１６の後、ステップＳ１２０において車両が水中にないと判断されている場合には閾値ＫＴＨを「ＫＴＨｔｅｍｐＡ」とするのに対し、車両が水中にあると判断されている場合には、ステップＳ１２４において閾値ＫＴＨを「ＫＴＨｔｅｍｐＢ」とする。

ここで、「ＫＴＨｔｅｍｐＡ＜ＫＴＨｔｅｍｐＢ」である。これは、車両が水中にあるときには、車両が水の抵抗を受けるために内燃機関２の駆動力の割には車輪Ｔ１〜Ｔ４の回転速度が小さいことによる。このため、車両が水中にあるときには、車輪Ｔ１〜Ｔ４の回転速度は、車両が水中にないことを前提とする推定値よりも小さな値となる傾向にあるため、検出値と推定値との差の絶対値も大きくなり易い。このため、本実施形態では、回転速度の検出値と推定値との差の絶対値と比較する上記閾値ＫＴＨを、車両が水中にあるときの方がないときよりも大きくなるように設定する。

図９に、水温センサ２２の異常の有無を診断する処理の手順を示す。この処理は、電子制御装置２０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この図９では、先の図３に示した処理と同一のステップには、同一のステップ番号を付している。この図９の処理では、ステップＳ３４まで処理の後、車両が水中にあると判断されるときには、ステップＳ１３２で暖機カウンタのデクリメントを行なう。この暖機カウンタのデクリメントは、デクリメント後の暖機カウンタの下限を「０」として行う。

上記デクリメント量βは、車両が水中にあるために冷却水の温度の上昇が抑制される度合いに応じて設定されるものである。例えば内燃機関２の回転速度が所定速度Ｋｎｅより大きく（ステップＳ３６：ＹＥＳ）且つ、負荷が所定の負荷Ｋｌｏａｄより大きい（ステップＳ３８：ＹＥＳ）ときであっても、車両が水中に入ることで冷却水の温度が上昇しないのであれば、デクリメント量βは、ステップＳ４０におけるインクリメント量αと等しく設定することが望ましい。また、回転速度が所定速度Ｋｎｅより大きく負荷が所定の負荷Ｋｌｏａｄよりも大きいときには、車両が水中に入ることで冷却水の温度の上昇が抑制されはするが上昇はするのであれば、デクリメント量βをインクリメント量αよりも小さな値に設定することが望ましい。

このデクリメント量βの設定は、車両の構成や車両への内燃機関２の搭載態様、更には、所定速度Ｋｎｅや所定の負荷Ｋｌｏａｄの設定態様に基づき適宜設定する。すなわち、例えば、車両の車高が低く内燃機関２が低位置に配置されるものにあっては、車高が高く内燃機関２が高位置に配置されるものよりも、車両が水中に入ることによって内燃機関２が水により浸されやすい。このため、車両の車高が低く内燃機関２が低位置に配置されるものにあっては、車高が高く内燃機関２が高位置に配置されるものよりも、デクリメント量βを大きな値とすることが望ましい。

以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（３）の効果に加えて更に以下の効果が得られるようになる。

（５）車両が水中に入ったと判断されるとき、異常があると判断する基準を変更した。このため、車両が水中にないとの前提で設けられた基準により、車両が水中にあるときに異常である旨の誤判断をすることを好適に回避することができる。

（６）車両が水中に入ったと判断されるとき、車輪速センサＳ１〜Ｓ４に異常があると判断する基準の変更を、上記閾値ＫＴＨの可変設定として行なった。これにより、例えば車両が水中にあるときとないときとで推定値を各別に備える場合と比較して、基準の変更を簡易に行なうことができる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・第４の実施形態において、車輪速センサＳ１〜Ｓ４に異常があると判断する基準の変更を、車輪Ｔ１〜Ｔ４の回転速度の推定値の可変設定として行なっても、先の第４の実施形態の上記（５）の効果を得ることはできる。

・第４の実施形態において、水温センサ２２に異常があると判断する基準の変更を、閾値ＫＴｗの可変設定として行なってもよい。

・第３、第４の実施形態において、車両が水中にあるか否かの判断を、先の図６に示した処理として行なってもよい。

・オイルセンサ２４の検出値に基づき車両が水中にあるか否かの判断を行なう手法としては、先の図６に例示したものに限らない。例えば、前回の検出値に対する今回の検出値の減少量と、２回前の検出値に対する前回の検出値の減少量とがいずれも正であるときに車両が水中に入ったと判断してもよい。

・先の図６に示した処理によれば、車両が水中に入ったと判断された後、オイルセンサ２４によって検出される作動油の温度に変化がなくなると、水中に入っていないと判断されることとなる。しかし、一旦水中に入ったと判断された後には、オイルセンサ２４によって検出される作動油の温度が、車両が水中に入ったと判断された直前の温度に戻ったときに水中に入っていないと判断するようにしてもよい。換言すれば、一旦水中に入ったと判断された後には、オイルセンサ２４によって検出される作動油の温度が、車両が水中に入ったと判断された直前の温度に戻るまで、車両が水中にあると判断するようにしてもよい。これは、車両が水中に入ったとしても、その水中の水の温度と作動油の温度とが等しくなれば、作動油の温度にそれ以上の変化は生じないことによる。このため、先の図６の処理によれば、車両が水中に長期に渡って入っているときには、水中に入っているにもかかわらず作動油の温度が変化しないために車両が水中に入っていないと誤判断するおそれがある。この点、上記態様にて、一旦水中に入ったと判断された後、水中に入っていないと判断されるまでの間にヒステリシスを設けることで、こうした誤判断を回避することができる。また、これに代えて、先の図６に示した処理にて水中にあると判断されたときには、作動油の変化にかかわらず、車両のイグニッションキーをオフするまで車両が水中に入ったとの判断を継続することでも同等の効果がある。

・第１〜第３の実施形態において、車輪速センサＳ１〜Ｓ４の異常診断と、水温センサ２２の異常診断とのいずれか一方を、車両が水中に入ったときに禁止する代わりに、第４の実施形態等に例示する態様にて行なってもよい。

・車両が水中に入ったか否かを判断する判断手段としては、先の図４や図６に例示する処理を行なうものに限らない。例えばユーザによりトランスミッションの変速段がローに切り替えられているときに車両が水中に入ったと判断してもよい。

・当該車両の所定の部分の暖機状態を検出する暖機検出手段の検出値と、当該車両の運転状態から推定される前記暖機状態との比較に基づき、暖機検出手段の異常の有無を診断するものとしては、水温センサの異常の有無を診断するものに限らず、例えばオイルセンサ２４の異常の有無を診断するものでもよい。

・当該車両の駆動力と相関を有する物理量を検出する物理量検出手段の検出値と、当該車両の駆動力から推定される前記物理量との比較に基づき、物理量検出手段の異常の有無を診断するものとしては、車輪速センサＳ１〜Ｓ４の異常の有無を診断するものに限らない。

・水中に入ったと判断されるとき、前記車両が水中に入ることで前記診断手段の診断結果に影響が及ぶと想定される検出手段について、前記診断手段による診断態様を変更する変更手段としては、先の図５、図７〜図９に例示したものに限らない。例えば図２のステップＳ１０〜Ｓ２２、Ｓ２６、Ｓ２８の処理や、図３のステップＳ３０〜Ｓ４４、Ｓ４８、Ｓ５０の処理は許可するが、異常である旨の判断についてはこれを無効とする手段としてもよい。

・その他、車両としては、内燃機関を搭載した４輪駆動車に限らず、例えば電気自動車等であっても、その任意の箇所の状態を検出する検出手段の検出結果と当該車両の運転状態から推定される前記状態との比較に基づき前記検出手段の異常の有無を診断する診断手段を備えるものであればよい。ただし、この際、ユーザによりオフロード走行がなされることが予想される車両においては、本発明にかかる異常診断装置を搭載することが特に有効である。

本発明にかかる車両の異常診断装置の第１の実施形態について、車両の全体構成を示す図。 車輪速センサの異常診断の処理の手順を示すフローチャート。 水温センサの異常診断の処理の手順を示すフローチャート。 車両が水中に入ったか否かを判断する処理の手順を示すフローチャート。 異常診断の許可及び禁止にかかる処理の手順を示すフローチャート。 第２の実施形態において、車両が水中に入ったか否かを判断する処理の手順を示すフローチャート。 第３の実施形態における異常診断の許可及び禁止にかかる処理の手順を示すフローチャート。 第４の実施形態にかかる車輪速センサの異常診断の処理の手順を示すフローチャート。 第４の実施形態にかかる水温センサの異常診断の処理の手順を示すフローチャート。

符号の説明

２…内燃機関、２０…電子制御装置（判断手段、診断手段、変更手段に対応）、Ｓ１〜Ｓ４…車輪速センサ、２２…水温センサ。

Claims (10)

1. 車両の任意の箇所の状態を検出する検出手段の検出結果と当該車両の運転状態から推定される前記状態との比較に基づき前記検出手段の異常の有無を診断する診断手段を備える車両の異常診断装置において、
   前記車両が水中に入ったか否かを判断する判断手段と、
   該判断手段により水中に入ったと判断されるとき、前記車両が水中に入ることで前記診断手段の診断結果に影響が及ぶと想定される前記検出手段について、前記診断手段による診断態様を変更する変更手段とを備えることを特徴とする車両の異常診断装置。
2. 前記車両は、当該車両の所定の部分の暖機状態を検出する暖機検出手段を備え、
   前記診断手段は、当該車両の運転状態から推定される前記暖機状態と前記暖機検出手段による検出結果との比較に基づき、前記暖機検出手段の異常の有無を診断する請求項１記載の車両の異常診断装置。
3. 請求項２記載の車両の異常診断装置において、
   前記車両は、その原動機として内燃機関を搭載するとともに、前記内燃機関の冷却水の温度を検出する水温センサを備え、
   前記診断手段は、前記内燃機関の運転状態から推定される前記冷却水の温度と前記水温センサの検出値との比較に基づき、前記水温センサの異常の有無を診断するものであることを特徴とする車両の異常診断装置。
4. 前記車両は、当該車両の駆動力と相関を有する物理量を検出する物理量検出手段を備え、
   前記診断手段は、当該車両の駆動力から推定される前記物理量と前記物理量検出手段の検出結果との比較に基づき、前記物理量検出手段の異常の有無を診断する請求項１記載の車両の異常診断装置。
5. 前記車両は、当該車両の車輪の回転速度を検出する車輪速センサを備え、
   前記診断手段は、当該車両の原動機の運転状態に基づき推定される前記車輪の回転速度と前記車輪速センサの検出値との比較に基づき、前記車輪速センサの異常の有無を診断するものである請求項４記載の車両の異常診断装置。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載の車両の異常診断装置において、
   前記車両は、ユーザの指示により車高を切り替える切替手段を備え、
   前記判断手段は、前記切替手段による車高の切り替え状態に基づき前記車両が水中に入ったか否かを判断することを特徴とする車両の異常診断装置。
7. 請求項１〜５のいずれかに記載の車両の異常診断装置において、
   前記車両は、その原動機として内燃機関を搭載するとともに、該内燃機関の作動油の温度を検出するオイルセンサを備え、
   前記判断手段は、前記オイルセンサの検出値に基づき前記車両が水中に入ったか否かを判断することを特徴とする車両の異常診断装置。
8. 前記変更手段は、前記判断手段により前記車両が水中に入ったと判断されるとき、前記診断を禁止する請求項１〜７のいずれかに記載の車両の異常診断装置。
9. 前記変更手段は、前記判断手段により前記車両が水中から出たと判断されてから所定期間に渡って、前記診断の禁止を継続する請求項８記載の車両の異常診断装置。
10. 前記変更手段は、前記判断手段により前記車両が水中に入ったと判断されるとき、前記異常があると判断する基準を変更する請求項１〜７のいずれかに記載の車両の異常診断装置。

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