JP4950291B2 - 作業車両および作業車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両および作業車両の制御方法に関する。

ブルドーザなどの作業車両では、エンジンを冷却するための冷却装置が備えられており、この冷却装置は、油圧ポンプから供給される油圧によって駆動される。冷却装置の出力は、例えば特許文献１に開示されているように、エンジン回転数、冷却水温度などに基づいて制御される。

しかし、上記のような作業車両では、エンジンの馬力の一部が冷却装置の駆動のために用いられる。このため、作業車両がエンジン回転数の増大を必要とする動作を行う際に、エンジン回転数の加速性が低下する恐れがある。
特開平２００１−１８２５３５号公報

本発明の課題は、エンジン回転数の加速性の低下を抑えることができる作業車両および作業車両の制御方法を提供することにある。

本発明の第１局面にかかる作業車両は、エンジンと、エンジンからの駆動力によって駆動され、車両を走行させるための走行装置と、エンジンからの駆動力によって駆動され、圧油を吐出する第１油圧ポンプと、第１油圧ポンプから供給される圧油によって駆動され、エンジンを冷却する冷却装置と、エンジンの実際の回転数であるエンジン実回転数を検出するエンジン回転数センサと、制御部とを備える。制御部は、通常冷却制御と、通常冷却制御よりも冷却装置の運転を抑制する冷却抑制制御とを実行可能である。制御部は、エンジン回転数の増大を必要とする所定動作の実行時には冷却抑制制御を行う。制御部は、通常冷却制御では、エンジン実回転数から冷却ファンの上限ファン回転数を、エンジン実回転数と上限ファン回転数との関係を示す第１の上限ファン回転数データに基づいて決定する。制御部は、冷却抑制制御では、エンジン実回転数から冷却ファンの上限ファン回転数を、エンジン実回転数と上限ファン回転数との関係を示す第２の上限ファン回転数データに基づいて決定し、第２の上限ファン回転数データは、第１の上限ファン回転数データに比してエンジン実回転数が低い領域では同じファン回転数に、エンジン実回転数が高い領域では低いファン回転数に上限ファン回転数を設定することにより冷却装置の運転を抑制する。

この作業車両では、エンジン回転数の増大を必要とする所定動作の実行時には、冷却装置の運転を抑制する冷却抑制制御が行われる。このため、冷却抑制制御の実行時の上限ファン回転数が通常冷却制御の実行時の上限ファン回転数よりも低い値に抑えられる。これにより、エンジン回転数の増大を促進させることができる。

本発明の第２局面にかかる作業車両は、本発明の第１局面にかかる作業車両において、制御部は、エンジン実回転数が所定回転数に到達するか、又は、冷却抑制制御の開始時以降の所定の基準時から所定時間が経過するかの少なくとも一方の条件が満たされた場合に、冷却抑制制御を終了する。

この作業車両では、冷却抑制制御は、エンジン実回転数が所定回転数に到達するか、又は、冷却抑制制御の開始時以降の所定の基準時から所定時間が経過するかの少なくとも一方の条件が満たされた場合に終了される。エンジン実回転数が所定回転数に到達した場合は、それ以上、冷却抑制制御を続ける必要がないため、冷却抑制制御を終了させることにより、冷却装置によるエンジンの冷却能力を元のレベルに復帰させることができる。また、エンジン実回転数が所定回転数に到達しない場合でも、基準時から所定時間が経過した場合には、冷却抑制制御が終了される。これにより、冷却装置の運転が抑制された状態が長時間継続することが防止され、エンジンの冷却能力の過剰な低下を抑えることができる。

本発明の第３局面にかかる作業車両は、本発明の第１局面の作業車両において、走行装置は、中立状態、前進状態および後進状態に変更可能なトランスミッションを有する。そして、制御部は、トランスミッションが中立状態から前進状態または後進状態に変更された場合に、冷却抑制制御を行う。

この作業車両では、トランスミッションが中立状態から前進状態または後進状態に変更された場合に、冷却抑制制御が行われる。これにより、作業車両が停止した状態から前進又は後進する場合の加速性を向上させることができる。

本発明の第４局面にかかる作業車両は、本発明の第１局面の作業車両において、走行装置は、複数の変速段に切替可能なトランスミッションを有する。そして、制御部は、車両の牽引力を算出し、牽引力が一定であり、且つ、トランスミッションがシフトダウンされた場合に、冷却抑制制御を行う。

この作業車両では、トランスミッションがシフトダウンされた場合に、冷却抑制制御が行われる。これにより、シフトダウン直後の加速性を向上させることができる。

本発明の第５局面にかかる作業車両は、本発明の第２局面の作業車両において、走行装置は、中立状態、前進状態および後進状態に変更可能なトランスミッションを有する。トランスミッションは、油圧によって駆動されるクラッチを有する。制御部は、トランスミッションが中立状態から前進状態または後進状態に変更された場合に、冷却抑制制御を行う。そして、上記の基準時は、クラッチのモジュレーション完了時である。

この作業車両では、クラッチのモジュレーション完了時から所定時間が経過した場合に、冷却抑制制御が終了する。このため、クラッチの切替を完了させてからエンジン回転数を増大させる時間を十分に確保することができると共に、冷却装置の運転が抑制された状態が過剰に続くことを防止することができる。

本発明の第６局面にかかる作業車両は、本発明の第１局面の作業車両において、走行装置は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する。そして、制御部は、ロックアップクラッチがオン状態からオフ状態に変更された場合に、冷却抑制制御を行う。

この作業車両では、ロックアップクラッチがオン状態からオフ状態に変更された場合に、冷却抑制制御が行われる。これにより、ロックアップクラッチの切替による変速が行われた際の作業車両の加速性を向上させることができる。

本発明の第７局面にかかる作業車両は、本発明の第１局面の作業車両において、制御部は、エンジン回転数の指令値が、所定の第１回転数以下から第１回転数より大きい第２回転数以上の値に変更され、且つ、エンジン実回転数が第２回転数より小さい場合に、冷却抑制制御を行う。

この作業車両では、エンジン回転数の指令値が、所定の第１回転数以下から第１回転数より大きい第２回転数以上の値に変更されたにも関わらず、エンジン実回転数が第２回転数まで増大していない場合に、冷却抑制制御が行われる。これにより、エンジン回転数を指令値まで速やかに増大させることができる。

本発明の第８局面にかかる作業車両は、本発明の第１局面の作業車両において、デセル装置をさらに備える。デセル装置は、オン状態にされることによりエンジン回転数の指令値を通常値から低減させ、オフ状態にされることによってエンジン回転数の指令値を通常値に復帰させる。そして、制御部は、デセル装置がオン状態からオフ状態に変更され、且つ、エンジン実回転数が通常値に対応した回転数より小さい場合に、冷却抑制制御を行う。

この作業車両では、デセル装置がオン状態からオフ状態に変更されたにも関わらず、エンジン実回転数が通常値に対応した回転数まで増大していない場合に、冷却抑制制御が行われる。これにより、エンジン回転数を通常値まで速やかに増大させることができる。

本発明の第９局面にかかる作業車両は、本発明の第２局面の作業車両において、走行装置は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する。制御部は、ロックアップクラッチがオン状態からオフ状態に変更された場合に、冷却抑制制御を行う。そして、上記の基準時は、冷却抑制制御の開始時である。

この作業車両では、冷却抑制制御の開始時から所定時間が経過した場合に、冷却抑制制御が終了する。このため、エンジン回転数を増大させる時間を十分に確保することができると共に、冷却装置の運転が抑制された状態が過剰に続くことを防止することができる。

本発明の第１０局面にかかる作業車両は、本発明の第１局面の作業車両において、エンジンによって駆動され、圧油を吐出する第２油圧ポンプと、第２油圧ポンプから供給される圧油によって駆動される作業機と、をさらに備える。また、走行装置は、油圧によってクラッチの係合状態が切り換えられることによって変速段の切替を行うトランスミッションを有する。また、冷却装置は、油圧によって駆動される油圧モータと、油圧モータによって回転駆動される冷却ファンとを有し、エンジンの冷却水と、作業機および油圧モータに供給される圧油と、クラッチに供給される圧油とを冷却する。そして、制御部は、エンジンの冷却水の温度と、作業機および油圧モータに供給される圧油の温度と、クラッチに供給される圧油の温度と、の少なくとも１つが所定のオーバーヒート警告温度以上である場合は、冷却抑制制御を行わない。

この作業車両では、冷却装置の冷却対象であるエンジンの冷却水と、作業機および油圧モータに供給される圧油と、クラッチに供給される圧油との各温度のうちの少なくとも１つが、所定のオーバーヒート警告温度以上である場合には、冷却抑制制御が行われない。これにより、エンジンの冷却水、作業機および油圧モータに供給される圧油、クラッチに供給される圧油の各温度が過剰に上昇することを抑えることができる。

本発明の第１１局面にかかる作業車両は、本発明の第１局面の作業車両において、デセル装置をさらに備える。デセル装置は、オン状態にされることによりエンジン回転数の指令値を通常値から低減させ、オフ状態にされることによってエンジン回転数の指令値を通常値に復帰させる。また、走行装置は、トランスミッションと、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータとを有する。トランスミッションは、中立状態、前進状態および後進状態に変更可能であり、且つ、複数の変速段に切替可能である。そして、制御部は、第１モード、第２モード、第３モード、第４モードのうちのいずれかが実行された場合に冷却抑制制御を行う。第１モードでは、停止状態からの発進、又は、前後進の切換が行われる。第２モードでは、デセル装置がオン状態からオフ状態に切り替えられる。第３モードでは、ロックアップクラッチがオン状態からオフ状態に切り替えられる。第４モードでは、トランスミッションがシフトダウンされ且つ車両の牽引力が一定である。

この作業車両では、エンジン回転数の増大を必要とする上記の４つのモードが実行される時に、冷却装置の運転を抑制する冷却抑制制御が行われる。これにより、エンジン回転数の増大を促進させることができる。

本発明の第１２局面にかかる作業車両は、本発明の第２局面の作業車両において、走行装置は、複数の変速段に切替可能なトランスミッションを有する。また、トランスミッションは、油圧によって駆動されるクラッチを有する。制御部は、車両の牽引力を算出し、牽引力が一定であり、且つ、トランスミッションがシフトダウンされた場合に、冷却抑制制御を行う。また、上記の基準時は、クラッチのモジュレーション完了時である。

この作業車両では、トランスミッションがシフトダウンされた場合に、冷却抑制制御が行われる。これにより、シフトダウン直後の加速性を向上させることができる。また、冷却装置の運転が抑制された状態が長時間継続することが防止され、エンジンの冷却能力の過剰な低下を抑えることができる。

本発明の第１３局面にかかる作業車両は、本発明の第２局面の作業車両において、制御部は、エンジン回転数の指令値が、所定の第１回転数以下から第１回転数より大きい第２回転数以上の値に変更され、且つ、エンジン実回転数が第２回転数より小さい場合に、冷却抑制制御を行う。また、上記の基準時は、冷却抑制制御の開始時である。

この作業車両では、エンジン回転数の指令値が、所定の第１回転数以下から第１回転数より大きい第２回転数以上の値に変更されたにも関わらず、エンジン実回転数が第２回転数まで増大していない場合に、冷却抑制制御が行われる。これにより、エンジン回転数を指令値まで速やかに増大させることができる。また、冷却装置の運転が抑制された状態が長時間継続することが防止され、エンジンの冷却能力の過剰な低下を抑えることができる。

本発明の第１４局面にかかる作業車両の制御方法は、エンジンと、エンジンからの駆動力によって駆動され、車両を走行させるための走行装置と、エンジンからの駆動力によって駆動され、圧油を吐出する第１油圧ポンプと、第１油圧ポンプから供給される圧油によって駆動され、エンジンを冷却する冷却装置と、を備える作業車両の制御方法である。この作業車両の制御方法は、エンジンの実際の回転数であるエンジン実回転数を検出するステップと、エンジン回転数の増大を必要とする所定動作の実行時であるか否かを判断するステップと、前記所定動作の実行時ではない場合に通常冷却制御を行うステップと、前記所定動作の実行時である場合に通常冷却制御よりも冷却装置の運転を抑制する冷却抑制制御を行うステップと、を備える。通常冷却制御では、エンジン実回転数から冷却ファンの上限ファン回転数が、エンジン実回転数と上限ファン回転数との関係を示す第１の上限ファン回転数データに基づいて決定される。冷却抑制制御では、エンジン実回転数から冷却ファンの上限ファン回転数が、エンジン実回転数と上限ファン回転数との関係を示す第２の上限ファン回転数データに基づいて決定され、第２の上限ファン回転数データは第１の上限ファン回転数データに比してエンジン実回転数が低い領域では同じファン回転数に、エンジン実回転数が高い領域では低いファン回転数に上限ファン回転数を設定することにより冷却装置の運転が抑制される。

この作業車両の制御方法では、エンジン回転数の増大を必要とする所定動作の実行時には、冷却装置の運転を抑制する冷却抑制制御が行われる。このため、冷却抑制制御の実行時の上限ファン回転数が通常冷却制御の実行時の上限ファン回転数よりも低い値に抑えられる。これにより、エンジン回転数の増大を促進させることができる。

作業車両の側面図である。 作業車両の内部構成を示すブロック図である。 通常冷却制御のフローチャートである。 目標ファン回転数データの一例を示す図である。 通常冷却制御の上限ファン回転数データの一例を示す図である。 冷却抑制制御の上限ファン回転数データの一例を示す図である。 冷却抑制制御の開始判定のフローチャートである。 冷却抑制制御の終了判定のフローチャートである。 第１モードの冷却抑制制御の一例を示すタイムチャートである。 第２モードの冷却抑制制御の一例を示すタイムチャートである。 第３モードの冷却抑制制御の一例を示すタイムチャートである。 第４モードの冷却抑制制御の一例を示すタイムチャートである。

１ 作業車両
４ 作業機
５ エンジン
６ 走行装置
７ 冷却装置
９ 制御部
１６ 第１油圧ポンプ
１７ 第２油圧ポンプ
６０ トルクコンバータ
６１ トランスミッション
７１ 油圧モータ
７２ 冷却ファン
８３ デセル装置
Ｃ１−Ｃ５ クラッチ
ＬＣ ロックアップクラッチ

＜構成＞
本発明の一実施形態に係る作業車両１の外観構成を示す側面図を図１に示す。この作業車両１は、ブルドーザであり、左右一対の走行体２と車両本体３と作業機４とを備えている。

走行体２は履帯１１を有しており、履帯１１が駆動されることにより作業車両１が走行する。

車両本体３は、左右一対の走行体２間に配置されており、車両本体３の前部にはエンジンルーム１２が設けられている。エンジンルーム１２には、後述するエンジン及び冷却装置が収納されている。また、エンジンルーム１２の後方には、運転室１５が設けられている。

作業機４は、エンジンルーム１２の前方に設けられており、上下方向に移動可能に設けられたブレード１３と、ブレード１３を駆動する油圧シリンダ１４とを有する。

次に、作業車両１の内部構成を示すブロック図を図２に示す。作業車両１は、エンジン５と、走行装置６と、走行装置用油圧ポンプ１９と、第１油圧ポンプ１６と、冷却装置７と、第２油圧ポンプ１７と、操作装置８と、各種のセンサＳＮ１−ＳＮ５と、制御部９とを備える。

〔エンジン５〕
エンジン５は、ディーゼルエンジンであり、燃料噴射ポンプ（図示せず）からの燃料の噴射量が調整されることにより、エンジン５の出力が制御される。燃料噴射量の調整は、燃料噴射ポンプに付設されたガバナが制御部９によって制御されることで行われる。ガバナとしては、一般的にオールスピード制御方式のガバナが用いられ、実際のエンジン回転数が制御部９によって設定されたエンジン回転数の指令値（以下「指令エンジン回転数」と呼ぶ）になるように、負荷に応じてエンジン回転数と燃料噴射量とを調整する。すなわち、ガバナは、指令エンジン回転数とエンジン回転数との差がなくなるように燃料噴射量を増減させる。

〔走行装置６〕
走行装置６は、エンジン５からの駆動力によって駆動され、車両を走行させるための装置である。走行装置６は、トルクコンバータ６０と、トランスミッション６１と、終減速装置６２と、スプロケット６３とを備えており、エンジン５の出力は、トルクコンバータ６０、トランスミッション６１、終減速装置６２を介してスプロケット６３に伝達される。

トルクコンバータ６０は、ＰＴＯ（動力取出し装置）軸１８を介してエンジン５の出力軸に連結されている。このトルクコンバータ６０は、トルクコンバータ６０の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチＬＣを有しており、ロックアップクラッチＬＣは、走行装置用油圧ポンプ１９から供給される圧油によってオン状態とオフ状態とに切り換えられる。このロックアップクラッチＬＣへの圧油の供給は、制御部９からの制御信号によって制御されるロックアップ電磁弁ＬＶによって制御される。なお、オン状態とはクラッチが係合した状態であり、オフ状態とは、クラッチが係合していない状態を意味する。

トランスミッション６１は、前進用油圧クラッチＣ１および後進用油圧クラッチＣ２を有しており、前進用油圧クラッチＣ１、後進用油圧クラッチＣ２のいずれかが選択されることにより、前進走行あるいは後進走行が行われる。前進用油圧クラッチＣ１および後進用油圧クラッチＣ２は、走行装置用油圧ポンプ１９から供給される圧油によってオン状態とオフ状態とに切り換えられる。前進用油圧クラッチＣ１がオン状態であり且つ後進用油圧クラッチＣ２がオフ状態である場合には、前進走行が行われ、前進用油圧クラッチＣ１がオフ状態であり且つ後進用油圧クラッチＣ２がオン状態である場合には、後進走行が行われる。また、前進用油圧クラッチＣ１と後進用油圧クラッチＣ２との両方がオフ状態である場合には、エンジン５からの駆動力が伝達されない中立状態となる。なお、前進用油圧クラッチＣ１への圧油の供給は、前進用電磁弁Ｖ１によって制御され、後進用油圧クラッチＣ２への圧油の供給は、後進用電磁弁Ｖ２によって制御される。また、これらの電磁弁Ｖ１，Ｖ２は、制御部９からの制御信号によって制御される。

また、このトランスミッション６１は、第１速用油圧クラッチＣ３、第２速用油圧クラッチＣ４、第３速用油圧クラッチＣ５を有し、これらの変速用クラッチＣ３−Ｃ５のうちのいずれかが選択されることにより、速度段の切替が行われる。第１速用油圧クラッチＣ３、第２速用油圧クラッチＣ４、第３速用油圧クラッチＣ５は、それぞれ走行装置用油圧ポンプ１９から供給される圧油によって駆動され、オン状態とオフ状態とに切り換えられる。第１速用油圧クラッチＣ３への圧油の供給は、第１速用電磁弁Ｖ３によって制御され、第２速用油圧クラッチＣ４への圧油の供給は、第２速用電磁弁Ｖ４によって制御され、第３速用油圧クラッチＣ５への圧油の供給は、第３速用電磁弁Ｖ５によって制御される。また、これらの電磁弁Ｖ３−Ｖ５は、制御部９からの制御信号によって制御される。

上記のように、エンジン５の出力は、トルクコンバータ６０、トランスミッション６１、終減速装置６２を介してスプロケット６３に伝達され、これによりスプロケット６３が回転駆動される。スプロケット６３が回転駆動されると、スプロケット６３に巻回された履帯１１（図１参照）が駆動され、これにより作業車両１が走行する。このように、エンジン５の馬力の一部は、作業車両１を走行させるための走行馬力として消費される。

〔第１油圧ポンプ１６〕
第１油圧ポンプ１６は、ＰＴＯ軸１８を介してエンジン５の出力軸に連結されており、エンジン５からの駆動力によって駆動される。第１油圧ポンプ１６は、冷却装置７を駆動するための圧油を吐出する。第１油圧ポンプ１６は、可変容量型油圧ポンプであり、斜板駆動部２１によって斜板の傾転角が変化されることにより、ポンプ容量が変化される。斜板駆動部２１は、制御部９からの制御信号によって制御される。

〔冷却装置７〕
冷却装置７は、第１油圧ポンプ１６から供給される圧油によって駆動され、エンジン５を冷却する装置である。冷却装置７は、油圧モータ７１と、油圧モータ７１によって回転駆動される冷却ファン７２と、ラジエータ７３と、オイルクーラ７４とを有する。

油圧モータ７１は、第１油圧ポンプ１６から供給される油圧によって駆動され、冷却ファン７２を回転駆動する。油圧モータ７１と第１油圧ポンプ１６との間には、電磁切換弁７５が設けられている。電磁切換弁７５は、２位置弁であり、制御部９からの指令信号により圧油の流れの方向を切り換えることができ、これにより油圧モータ７１すなわち冷却ファン７２の回転方向を制御することができる。また、油圧モータ７１の回転数すなわち冷却ファン７２の回転数は、斜板駆動部２１によって第１油圧ポンプ１６のポンプ容量が制御されることによって制御される。

冷却ファン７２は、油圧モータ７１によって回転駆動されることにより、ラジエータ７３およびオイルクーラ７４を通る空気の流れを生成する。

ラジエータ７３は、冷却ファン７２によって生成された空気流を受けてエンジン５の冷却水を冷却する。

オイルクーラ７４は、ラジエータ７３と同様に冷却ファン７２によって生成された空気流を受けて、冷却装置７の油圧モータ７１および作業機４の油圧シリンダ１４を駆動させる圧油（以下、「第１作動油」と呼ぶ）を冷却する。油圧モータ７１からの戻り油は、電磁切換弁７５を経由してオイルクーラ７４に入り、オイルクーラ７４で冷却された後に作動油タンク２２へ戻る。なお、図２では図示していないが、作業機４の油圧シリンダ１４からの戻り油も、同様にしてオイルクーラ７４で冷却された後に作動油タンク２２へ戻る。作動油タンク２２に貯留された第１作動油は、第１油圧ポンプ１６および第２油圧ポンプ１７によって加圧され、それぞれ油圧モータ７１および油圧シリンダ１４へ供給される。また、オイルクーラ７４は、トランスミッション６１の油圧クラッチＬＶ，Ｖ１−Ｖ５からの戻り油も通るように構成されており、トランスミッション６１の油圧クラッチＬＶ，Ｖ１−Ｖ５を駆動させる圧油（以下、「第２作動油」と呼ぶ）を冷却する。

以上より、この冷却装置７では、第１油圧モータ７１に圧油が供給されると、冷却ファン７２が回転駆動され、ラジエータ７３およびオイルクーラ７４を通過する空気流が生成される。これにより、ラジエータ７３を流れるエンジン５の冷却水と、オイルクーラ７４を流れる第１作動油および第２作動油とが冷却される。このようにエンジン５の馬力の一部は、エンジン５の冷却水、第１作動油、第２作動油を冷却する冷却装置７を駆動するためのファン馬力として消費される。

〔第２油圧ポンプ１７〕
第２油圧ポンプ１７は、ＰＴＯ軸１８を介してエンジン５の出力軸に連結されており、エンジン５によって駆動され、作業機４の油圧シリンダ１４を駆動するための圧油を吐出する。第２油圧ポンプ１７は、可変容量型油圧ポンプであり、斜板駆動部２９によって斜板の傾転角が変化されることにより、ポンプ容量が変化される。斜板駆動部２９は、制御部９からの制御信号によって制御される。エンジン５からの駆動力によって第２油圧ポンプ１７が駆動されると、圧油が電磁切換弁２３を介して作業機４の油圧シリンダ１４に供給される。油圧シリンダ１４に圧油が供給されると、油圧シリンダ１４が伸縮することによってブレード１３（図１参照）が駆動される。このようにエンジン５の馬力の一部は、作業機４を駆動するための作業馬力として消費される。

〔操作装置８〕
操作装置８は、運転室１５に内装されており、オペレータによって操作されることにより操作信号を制御部９に送る。操作装置８は、シフトスイッチ８１、走行レバー８２、デセル装置８３などを有する。

シフトスイッチ８１は、トランスミッション６１の速度段を切り換えるためのものである。この作業車両１では、第１速から第３速までの速度段の切替が可能であり、オペレータがシフトスイッチ８１を操作することにより、手動で速度段の切替を行うことができる。

走行レバー８２は、前後進レバー部材８４と、旋回レバー部材８５とを有している。オペレータは、前後進レバー部材８４を操作することによりトランスミッション６１を前進状態、後進状態、中立状態に切り換えることができる。また、オペレータは、旋回レバー部材８５を操作することにより、作業車両１の旋回方向を切り換えることができる。

デセル装置８３は、エンジン回転数を低減させるためのものであり、オン状態にされることによりエンジン４への指令エンジン回転数を通常値から低減させ、オフ状態にされることによって指令エンジン回転数を通常値に復帰させる。

〔各種のセンサＳＮ１−ＳＮ５〕
各種のセンサＳＮ１−ＳＮ５には、第１作動油温度センサＳＮ１、冷却水温度センサＳＮ２、第２作動油温度センサＳＮ３、エンジン回転数センサＳＮ４、トランスミッション回転数センサＳＮ５などがある。第１作動油温度センサＳＮ１は、作動油タンク２２に貯えられた第１作動油の温度を検出することにより、冷却装置７の油圧モータ７１および作業機４の油圧シリンダ１４を駆動させる第１作動油の温度（以下「第１作動油温度」と呼ぶ）を検出する。冷却水温度センサＳＮ２は、エンジン５の冷却水の温度（以下「冷却水温度」と呼ぶ）を検出する。第２作動油温度センサＳＮ３は、走行装置６の油圧クラッチＬＶ，Ｖ１−Ｖ５を駆動させるための第２作動油の温度（以下「第２作動油温度」と呼ぶ）を検出する。エンジン回転数センサＳＮ４は、エンジン５の実際の回転数であるエンジン回転数を検出する。トランスミッション回転数センサＳＮ５は、トランスミッション６１の出力軸の回転数を検出することにより、作業車両１の車速を検出する。これらのセンサＳＮ１−ＳＮ５によって検出された各種の情報は検出信号として制御部９に入力される。

〔制御部９〕
制御部９はマイクロコンピュータや数値演算プロセッサ等の演算処理装置を主体にして構成されており、制御データ等を記憶する記憶部９０を有している。制御部９は、操作装置８からの操作信号、センサＳＮ１−ＳＮ５からの検出信号、記憶部９０に記憶された制御データなどに基づいて、エンジン５、走行装置６、冷却装置７、作業機４などの制御を行う。例えば、記憶部９０には、エンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すエンジンパワーカーブが記憶されており、制御部９は、エンジンパワーカーブに基づいてエンジン５を制御する。また、制御部９は、車速やエンジン回転数に基づいて自動的に、又は、シフトスイッチ８１や走行レバー８２の操作に応じて、トルクコンバータ６０のロックアップクラッチＬＣの切換、トランスミッション６１の前進用油圧クラッチＣ１、後進用油圧クラッチＣ２、変速用クラッチＣ３−Ｃ５の切換を行う。

以下、制御部９による冷却装置７の制御について詳細に説明する。

＜冷却装置７の制御＞
この作業車両１では、制御部９は、冷却水温度、第１作動油温度、第２作動油温度およびエンジン回転数に基づいて冷却装置７を制御する。ここで、制御部９が行う冷却装置７の制御には、通常冷却制御と冷却抑制制御とがある。

〔通常冷却制御〕
まず、通常冷却制御について、図３に示すフローチャートに基づいて説明する。

第１ステップＳ１では、冷却水温度、第１作動油温度、第２作動油温度のうち、最も高い温度がファン制御温度として決定される。

次に、第２ステップＳ２では、ファン制御温度から冷却ファン７２の目標ファン回転数が決定される。ここでは、図４に示すような目標ファン回転数データに基づいて、ファン制御温度から目標ファン回転数が決定される。この目標ファン回転数データは、ファン制御温度と目標ファン回転数の関係を示すものであり、予め実験等に基づき作成され記憶部９０に記憶されている。

次に、第３ステップＳ３では、エンジン回転数から上限ファン回転数が決定される。ここでは、図５に示すような上限ファン回転数データに基づいて、エンジン回転数から冷却ファン７２のファン回転数の上限値である上限ファン回転数が決定される。この上限ファン回転数データは、エンジン回転数と上限ファン回転数の関係を示すものであり、予め実験等に基づき作成され記憶部９０に記憶されている。この上限ファン回転数データでは、エンジン回転数が、低エンジン回転数Ｎｅｌ以下の場合には、上限ファン回転数は低上限ファン回転数Ｎｆｌで一定となる。また、エンジン回転数が、高エンジン回転数Ｎｅｈ以上の場合には、上限ファン回転数は、低上限ファン回転数Ｎｆｌより大きい高上限ファン回転数Ｎｆｈで一定となる。エンジン回転数が、低エンジン回転数Ｎｅｌと高エンジン回転数Ｎｅｈとの間である場合は、エンジン回転数の増大に応じて上限ファン回転数も増大する。

次に、第４ステップＳ４では、目標ファン回転数と上限ファン回転数が比較され、小さい方の回転数が指令ファン回転数として決定される。そして、指令ファン回転数に対応した指令信号が制御部９から斜板駆動部２１に送られ、斜板駆動部２１が第１油圧ポンプ１６のポンプ容量を制御する。これにより、冷却ファン７２が指令ファン回転数で回転駆動されるように、油圧モータ７１が制御される。

〔冷却抑制制御〕
次に、冷却抑制制御について説明する。冷却抑制制御は、エンジン回転数の増大を必要とする所定動作の実行時に、通常冷却制御よりも冷却装置７の運転を抑制する制御である。

冷却抑制制御では、通常冷却制御と同様にして、指令ファン回転数が決定されるが、上記の第３ステップＳ３において決定される上限ファン回転数が通常冷却制御よりも低い値に抑えられる。例えば、図６において実線Ｌ１で示すような上限ファン回転数データが用いられて上限ファン回転数が決定される。なお、図６において、破線Ｌ２は、通常冷却制御における上限ファン回転数データを示している。

エンジン回転数の増大を必要とする所定動作とは、具体的には、以下に示す第１モードから第４モードまでの４つの動作である。第１モードは、停止状態からの発進、又は、前後進の切換が行われる場合である。第２モードは、デセル装置８３がオン状態からオフ状態に切り替えられる場合である。第３モードは、ロックアップクラッチＬＣがオン状態からオフ状態に切り替えられる場合である。第４モードは、作業機４による押し土作業時にトランスミッション６１がシフトダウンされた場合である。

以下、図７および図８に示すフローチャートに基づいて冷却抑制制御の開始判定および冷却抑制制御の終了判定について説明する。

〈冷却抑制制御の開始判定〉
まず、第１１ステップＳ１１では、冷却水温度、第１作動油温度、第２作動油温度が所定のオーバーヒート警告温度より低いか否かが判断される。オーバーヒート警告温度は、エンジン５や油圧モータ７１等がオーバーヒートを起こすことを回避するために設定される温度であり、予め実験等により求められ記憶部９０に記憶されている。冷却水温度、第１作動油温度、第２作動油温度の少なくとも１つがオーバーヒート警告温度以上である場合は、冷却抑制制御は開始されず、第２５ステップＳ２５において、通常冷却制御が行われる。これにより、エンジン５や油圧モータ７１のオーバーヒートを防止することができる。冷却水温度、第１作動油温度、第２作動油温度の全てがオーバーヒート警告温度未満である場合は、第１２ステップＳ１２に進む。

次に、第１２ステップＳ１２では、中立から前進、又は、中立から後進への走行レバー８２の操作が行われた否かが判断される。これらの操作のいずれかが行われた場合は、トランスミッション６１が中立状態から前進状態または後進状態に変更されることになる。このため、第１モードの動作が行われると判断されて、第２１ステップＳ２１において、冷却抑制制御が開始される。上記の操作のいずれもが行われない場合は、第１３ステップＳ１３に進む。

第１３ステップＳ１３では、トランスミッション６１がシフトダウンされたか否かが判断される。ここでは、制御部９によって自動的にシフトダウンが行われたか、又は、オペレータのシフトスイッチ８１の操作によって手動でシフトダウンが行われたか場合に、シフトダウンが行われたと判断される。また、第１４ステップＳ１４では、作業車両１の牽引力が一定であるか否かが判断される。ここでは、制御部９において、エンジン回転数、トルクコンバータ６０の出力回転数、トランスミッション６１の減速比などから作業車両１の牽引力が算出され、牽引力が一定であるか否かが判断される。第１３ステップＳ１３および第１４ステップＳ１４において、シフトダウンが行われ、且つ、牽引力が一定である場合には、第２モードの動作が行われると判断されて、第２２ステップＳ２２において、冷却抑制制御が開始される。第１３ステップＳ１３においてシフトダウンが行われていない場合、又は、第１４ステップＳ１４において、牽引力が一定ではない場合は、第１５ステップＳ１５に進む。

第１５ステップＳ１５では、指令エンジン回転数が上昇したか否かが判断される。ここでは、指令エンジン回転数が所定の第１回転数Ｎｅ１以下（図１０参照）から第１回転数Ｎｅ１より大きい第２回転数Ｎｅ２以上の値に変更されたか否かが判断される。また、第１６ステップＳ１６では、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２より小さいか否かが判断される。すなわち、第１５ステップＳ１５では、デセル装置８３がオン状態からオフ状態に変更されたか否かが判断され、第１６ステップＳ１６では、デセル装置８３がオフ状態に変更されたことによりエンジン回転数が十分に増大したか否かが判断される。第１５ステップＳ１５および第１６ステップＳ１６において、指令エンジン回転数が所定の第１回転数Ｎｅ１以下から第２回転数Ｎｅ２以上の値に変更され、且つ、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２より小さい場合には、第２モードの動作が行われると判断されて、第２３ステップＳ２３において、冷却抑制制御が開始される。第１５ステップＳ１５において、指令エンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１以下から第２回転数Ｎｅ２以上の値に変更されていない場合、又は、第１６ステップＳ１６において、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上に増大している場合には、第１７ステップＳ１７に進む。

第１７ステップＳ１７では、ロックアップクラッチＬＣがオン状態からオフ状態に変更されたか否かが判断される。ロックアップクラッチＬＣがオン状態からオフ状態に変更された場合は、第３モードの動作が行われると判断されて、第２４ステップＳ２４において、冷却抑制制御が開始される。ロックアップクラッチＬＣがオン状態からオフ状態に変更されていない場合は、冷却抑制制御は行われず、第２５ステップＳ２５において、通常冷却制御が行われる。

〈冷却抑制制御の終了判定〉
第１〜第４モードのうち第１モードまたは第４モードによって冷却抑制制御が開始された場合には、図８に示すように、第１８ステップＳ１８および第１９ステップＳ１９において、冷却抑制制御の終了が判定される。第１８ステップＳ１８では、油圧クラッチＣ１−Ｃ５のモジュレーション完了時を基準時として、基準時からの経過時間が、所定の最大時間以下であるか否かが判断される。この所定の最大時間は、予め実験的に求められて記憶部９０に記憶されている。また、第１９ステップＳ１９では、エンジン回転数が加速完了回転数以下か否かが判断される。加速完了回転数は、予め実験的に求められて記憶部９０に記憶されている。第１８ステップＳ１８および第１９ステップＳ１９において、油圧クラッチＣ１−Ｃ５のモジュレーション完了時から所定の最大時間が経過するか、又は、エンジン回転数が所定の加速完了回転数に到達するか、の少なくとも一方の条件が満たされた場合には、第２５ステップＳ２５において通常冷却制御に戻ることにより、冷却抑制制御が終了される。油圧クラッチＣ１−Ｃ５のモジュレーション完了時からの経過時間が所定の最大時間以下であり、且つ、エンジン回転数が所定の加速完了回転数以下である場合は、第２６ステップＳ２６において、冷却抑制制御が継続される。

第１〜第４モードのうち第２モードまたは第３モードによって冷却抑制制御が開始された場合には、第２０ステップＳ２０および第１９ステップＳ１９において、冷却抑制制御の終了が判定される。第２０ステップＳ２０では、冷却抑制制御の開始時を基準時として、基準時からの経過時間が、所定の最大時間以下であるか否かが判断される。また、第１９ステップＳ１９については上記と同様である。第２０ステップＳ２０および第１９ステップＳ１９において、冷却抑制制御の開始時から所定の最大時間が経過するか、又は、エンジン回転数が所定の加速完了回転数に到達するか、の少なくとも一方の条件が満たされた場合には、第２５ステップＳ２５において通常冷却制御に戻ることにより、冷却抑制制御が終了される。冷却抑制制御の開始時からの経過時間が所定の最大時間以下であり、且つ、エンジン回転数が所定の加速完了回転数以下である場合は、第２６ステップＳ２６において、冷却抑制制御が継続される。

〔冷却抑制制御の具体例〕
次に、第１〜第４モードの各モードにおける冷却抑制制御の具体例について説明する。

まず、第１モードによって冷却抑制制御が行われた場合のタイムチャートの一例を図９に示す。ここでは、走行レバー８２が、時間Ｔａ１に前進「Ｆ」から中立「Ｎ」に変更され、さらに、時間Ｔａ２に中立「Ｎ」から後進「Ｒ」に変更されている。時間Ｔａ１に走行レバー８２が前進「Ｆ」から中立「Ｎ」に変更されると、前進用油圧クラッチＣ１の油圧（図中の「Ｆクラッチ油圧」）が低減され、これにより、前進用油圧クラッチＣ１がオフ状態とされる。次に、時間Ｔａ２に走行レバー８２が中立「Ｎ」から後進「Ｒ」に変更されると、後進用油圧クラッチＣ２の油圧（図中の「Ｒクラッチ油圧」）が、時間Ｔａ２から増大し始め、時間の経過と共に徐々に増大し、ある時間Ｔａ３で一定となる。この時間Ｔａ３が後進用油圧クラッチＣ２のモジュレーション完了時である。指令ファン回転数のタイムチャートを見れば分かるように、時間Ｔａ２から冷却抑制制御が開始されており、指令ファン回転数が通常冷却制御時の指令ファン回転数（破線Ｌ３参照）よりも低減されている。これにより、エンジン回転数および車速の加速性が向上する。冷却抑制制御は、モジュレーション完了時である時間Ｔａ３から所定の最大時間が経過したか、又は、エンジン回転数が所定の加速完了回転数に達した時間Ｔａ４に終了される。

次に、第２モードによって冷却抑制制御が行われた場合のタイムチャートの一例を図１０に示す。ここでは、デセル装置８３がオン状態にされることにより、指令エンジン回転数（図中の「デセル指令値」）が、時間Ｔｂ１に通常値である第２回転数Ｎｅ２から第１回転数Ｎｅ１に低減されている。その後、時間Ｔｂ２に、デセル装置８３がオン状態からオフ状態に変更されることにより、デセル指令値が、第１回転数Ｎｅ１から第２回転数Ｎｅ２に復帰されている。しかし、時間Ｔｂ２において、エンジン回転数は、第２回転数Ｎｅ２より低い第３回転数Ｎｅ３であるため、時間Ｔｂ２から冷却抑制制御が開始され、指令ファン回転数が通常冷却制御時の指令ファン回転数（破線Ｌ４参照）よりも低減されている。これにより、エンジン回転数および車速の加速性が向上する。冷却抑制制御は、冷却抑制制御の開始時である時間Ｔｂ２から所定の最大時間が経過したか、又は、エンジン回転数が所定の加速完了回転数に達した時間Ｔｂ３に終了される。

次に、第３モードによって冷却抑制制御が行われた場合のタイムチャートの一例を図１１に示す。ここでは、ロックアップクラッチＬＣが時間Ｔｃ１にオン状態からオフ状態に切り替えられており、ロックアップクラッチＬＣの油圧が時間Ｔｃ１にＰｈからＰｌに低減されている。この場合、時間Ｔｃ１から冷却抑制制御が開始され、指令ファン回転数が通常冷却制御時の指令ファン回転数（破線Ｌ５参照）よりも低減されている。また、これにより、エンジン回転数および車速の加速性が向上する。冷却抑制制御は、冷却抑制制御の開始時である時間Ｔｃ１から所定の最大時間が経過したか、又は、エンジン回転数が所定の加速完了回転数に達した時間Ｔｃ２に終了される。

次に、第４モードによって冷却抑制制御が行われた場合のタイムチャートの一例を図１２に示す。ここでは、時間Ｔｄ１において、シフトスイッチ８１が操作されたことにより又は制御部９によって自動的に、第２速から第１速にシフトダウンが行われている。これにより、第２速用油圧クラッチＣ４の油圧（図中の「２ｎｄクラッチ油圧」）が低減され、第２速用油圧クラッチＣ４がオフ状態とされる。また、時間Ｔｄ１から、第１速用油圧クラッチＣ３の油圧（図中の「１ｓｔクラッチ油圧」）が増大し始め、時間の経過と共に徐々に増大し、ある時間Ｔｄ２で一定となる。この時間Ｔｄ２が第１速用油圧クラッチＣ３のモジュレーション完了時である。指令ファン回転数のタイムチャートを見れば分かるように、時間Ｔｄ１から冷却抑制制御が開始されており、指令ファン回転数が通常冷却制御時の指令ファン回転数（破線Ｌ６参照）よりも低減されている。これにより、エンジン回転数および車速の加速性が向上する。冷却抑制制御は、モジュレーション完了時である時間Ｔｄ２から所定の最大時間が経過したか、又は、エンジン回転数が所定の加速完了回転数に達した時間Ｔｄ３に終了される。

＜特徴＞
この作業車両１では、エンジン回転数の増大を必要とする上記の第１モードから第４モードの動作実行時に、冷却装置７の運転を抑制する冷却抑制制御が行われる。これにより、冷却装置７を駆動するためのファン馬力を低減させて、作業車両１を走行させるための走行馬力を増大させることができ、エンジン回転数および車速の加速性を向上させることができる。

また、冷却抑制制御は、エンジン回転数が所定回転数に到達するか、又は、所定の基準時から所定時間が経過するかの少なくとも一方の条件が満たされた場合に終了される。このため、冷却装置７の運転が抑制された状態が長時間継続することが防止され、エンジン５の冷却能力の過剰な低下を抑えることができる。

さらに、冷却抑制制御の終了判定に用いられる経過時間の起算の基準時は、第１モードおよび第４モードによる冷却抑制制御の実施時には、油圧クラッチＣ１−Ｃ５のモジュレーション完了時であり、第２モードおよび第３モードによる冷却抑制制御の実施時では冷却抑制制御の開始時である。すなわち、冷却抑制制御の開始条件によって基準時が異なっている。これにより、各モードに適したタイミングで冷却抑制制御を終了させることができる。

＜他の実施形態＞
（ａ）
上記の実施形態では、冷却ファン７２の制御は、油圧モータ７１を駆動する可変容量型の第１油圧ポンプ１６の吐出量を制御することにより行われているが、本発明はこれに限定されず、例えば定容量型油圧ポンプと可変容量型油圧モータとを用いて油圧モータ７１の容量を制御するようにしてよい。

（ｂ）
上記の実施形態では、指令エンジン回転数の変化によって、第２モードの動作の実施が判定されているが、デセル装置８３のオン・オフ状態を示す信号を制御部９へ出力するセンサが備えられ、このセンサからの出力信号に基づいて、第２モードの動作の実施が判定されてもよい。この場合、デセル装置８３がオン状態からオフ状態に変更された出力信号が検知され、且つ、エンジン回転数が、通常値より小さい場合に、冷却抑制制御が行われる。

（ｃ）
上記の実施形態において、冷却抑制制御時の上限ファン回転数データは、第１モードから第４モードのモード毎に異なる特性を有するものであってもよい。

（ｄ）
上記の実施形態では、作業車両１としてブルドーザが例示されているが、他の作業車両に本発明が適用されてもよい。

（ｅ）
上記の実施形態では、冷却抑制制御が行われる作業車両１の所定の動作として第１モードから第４モードの４つの動作を例示しているが、冷却抑制制御が行われる作業車両１の動作は上記のものに限られず、他の動作の実行時に冷却抑制制御が行われてもよい。

本発明は、エンジン回転数の増大を促進させることができると共に、エンジンの冷却能力の過剰な低下を抑えることができる効果を有し、作業車両および作業車両の制御方法として有用である。

Claims (14)

1. エンジンと、
   前記エンジンからの駆動力によって駆動され、車両を走行させるための走行装置と、
   前記エンジンからの駆動力によって駆動され、圧油を吐出する第１油圧ポンプと、
   前記第１油圧ポンプから供給される圧油によって駆動される冷却ファンを有し、前記エンジンを冷却する冷却装置と、
   前記エンジンの実際の回転数であるエンジン実回転数を検出するエンジン回転数センサと、
   前記エンジン実回転数から前記冷却ファンの上限ファン回転数を、前記エンジン実回転数と前記上限ファン回転数との関係を示す第１の上限ファン回転数データに基づいて決定する通常冷却制御と、前記エンジン実回転数から前記冷却ファンの上限ファン回転数を、前記エンジン実回転数と前記上限ファン回転数との関係を示す第２の上限ファン回転数データに基づいて決定し、前記第２の上限ファン回転数データは前記第１の上限ファン回転数データに比して前記エンジン実回転数が低い領域では同じファン回転数に、前記エンジン実回転数が高い領域では低いファン回転数に前記上限ファン回転数を設定することにより前記冷却装置の運転を抑制する冷却抑制制御とを実行可能であり、エンジン回転数の増大を必要とする所定動作の実行時には前記冷却抑制制御を行う制御部と、
   を備える作業車両。
2. 前記制御部は、前記エンジン実回転数が所定回転数に到達するか、又は、前記冷却抑制制御の開始時以降の所定の基準時から所定時間が経過するかの少なくとも一方の条件が満たされた場合に、前記冷却抑制制御を終了する、
   請求項１に記載の作業車両。
3. 前記走行装置は、中立状態、前進状態および後進状態に変更可能なトランスミッションを有し、
   前記制御部は、前記トランスミッションが中立状態から前進状態または後進状態に変更された場合に、前記冷却抑制制御を行う、
   請求項１に記載の作業車両。
4. 前記走行装置は、複数の変速段に切替可能なトランスミッションを有し、
   前記制御部は、車両の牽引力を算出し、前記牽引力が一定であり、且つ、前記トランスミッションがシフトダウンされた場合に、前記冷却抑制制御を行う、
   請求項１に記載の作業車両。
5. 前記走行装置は、中立状態、前進状態および後進状態に変更可能なトランスミッションを有し、
   前記トランスミッションは、油圧によって駆動されるクラッチを有し、
   前記制御部は、前記トランスミッションが中立状態から前進状態または後進状態に変更された場合に、前記冷却抑制制御を行い、
   前記基準時は、前記クラッチのモジュレーション完了時である、
   請求項２に記載の作業車両。
6. 前記走行装置は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有し、
   前記制御部は、前記ロックアップクラッチがオン状態からオフ状態に変更された場合に、前記冷却抑制制御を行う、
   請求項１に記載の作業車両。
7. 前記制御部は、前記エンジン回転数の指令値が所定の第１回転数以下から前記第１回転数より大きい第２回転数以上の値に変更され、且つ、前記エンジン実回転数が前記第２回転数より小さい場合に、前記冷却抑制制御を行う、
   請求項１に記載の作業車両。
8. オン状態にされることにより前記エンジン回転数の指令値を通常値から低減させ、オフ状態にされることによって前記エンジン回転数の指令値を前記通常値に復帰させるデセル装置をさらに備え、
   前記制御部は、前記デセル装置がオン状態からオフ状態に変更され、且つ、前記エンジン実回転数が前記通常値に対応した回転数より小さい場合に、前記冷却抑制制御を行う、
   請求項１に記載の作業車両。
9. 前記走行装置は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有し、
   前記制御部は、前記ロックアップクラッチがオン状態からオフ状態に変更された場合に、前記冷却抑制制御を行い、
   前記基準時は、前記冷却抑制制御の開始時である、
   請求項２に記載の作業車両。
10. 前記エンジンによって駆動され、圧油を吐出する第２油圧ポンプと、
    前記第２油圧ポンプから供給される圧油によって駆動される作業機と、
    をさらに備え、
    前記走行装置は、油圧によってクラッチの係合状態が切り換えられることによって変速段の切替を行うトランスミッションを有し、
    前記冷却装置は、油圧によって駆動される油圧モータと、前記油圧モータによって回転駆動される冷却ファンとを有し、前記エンジンの冷却水と、前記作業機および前記油圧モータに供給される圧油と、前記クラッチに供給される圧油とを冷却し、
    前記制御部は、前記エンジンの冷却水の温度と、前記作業機および前記油圧モータに供給される圧油の温度と、前記クラッチに供給される圧油の温度と、の少なくとも１つが所定のオーバーヒート警告温度以上である場合は、前記冷却抑制制御を行わない、
    請求項１に記載の作業車両。
11. オン状態にされることにより前記エンジン回転数の指令値を通常値から低減させ、オフ状態にされることによって前記エンジン回転数の指令値を前記通常値に復帰させるデセル装置をさらに備え、
    前記走行装置は、中立状態、前進状態および後進状態に変更可能であり且つ複数の変速段に切替可能なトランスミッションと、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータとを有し、
    前記制御部は、停止状態からの発進、又は、前後進の切換が行われる第１モードと、前記デセル装置がオン状態からオフ状態に切り替えられる第２モードと、前記ロックアップクラッチがオン状態からオフ状態に切り替えられる第３モードと、前記トランスミッションがシフトダウンされ且つ車両の牽引力が一定である第４モードとのうちのいずれかが実行された場合に前記冷却抑制制御を行う、
    請求項１に記載の作業車両。
12. 前記走行装置は、複数の変速段に切替可能なトランスミッションを有し、
    前記トランスミッションは、油圧によって駆動されるクラッチを有し、
    前記制御部は、車両の牽引力を算出し、前記牽引力が一定であり、且つ、前記トランスミッションがシフトダウンされた場合に、前記冷却抑制制御を行い、
    前記基準時は、前記クラッチのモジュレーション完了時である、
    請求項２に記載の作業車両。
13. 前記制御部は、前記エンジン回転数の指令値が所定の第１回転数以下から前記第１回転数より大きい第２回転数以上の値に変更され、且つ、前記エンジン実回転数が前記第２回転数より小さい場合に、前記冷却抑制制御を行い、
    前記基準時は、前記冷却抑制制御の開始時である、
    請求項２に記載の作業車両。
14. エンジンと、前記エンジンからの駆動力によって駆動され、車両を走行させるための走行装置と、前記エンジンからの駆動力によって駆動され、圧油を吐出する第１油圧ポンプと、前記第１油圧ポンプから供給される圧油によって駆動される冷却ファンを有し、前記エンジンを冷却する冷却装置と、を備える作業車両の制御方法であって、
    前記エンジンの実際の回転数であるエンジン実回転数を検出するステップと、
    エンジン回転数の増大を必要とする所定動作の実行時であるか否かを判断するステップと、
    前記所定動作の実行時ではない場合に、前記エンジン実回転数から前記冷却ファンの上限ファン回転数を、前記エンジン実回転数と前記上限ファン回転数との関係を示す第１の上限ファン回転数データに基づいて決定する通常冷却制御を行うステップと、
    前記所定動作の実行時である場合に、前記エンジン実回転数から前記冷却ファンの上限ファン回転数を、前記エンジン実回転数と前記上限ファン回転数との関係を示す第２の上限ファン回転数データに基づいて決定し、前記第２の上限ファン回転数データは前記第１の上限ファン回転数データに比して前記エンジン実回転数が低い領域では同じファン回転数に、前記エンジン実回転数が高い領域では低いファン回転数に前記上限ファン回転数を設定することにより前記冷却装置の運転を抑制する冷却抑制制御を行うステップと、
    を備える作業車両の制御方法。

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