JP2006220195A - 軸受ユニットの外側部材 - Google Patents

Abstract

【課題】鍛造時の素材変形に伴う材料の流れに着目した方法で、転がり軸受の寿命を長くする。
【解決手段】複列の軌道２１ａ，２１ｂを有する外輪２１およびフランジ２２が一体になっている軸受ユニット外側部材２を、素材を鍛造工程で成形した後に不要部分を除去する工程を経て製造する。軸線を含む断面における両軌道の転動体接触点間の距離（ａ）に対する、前記接触点間の中心点と前記断面における塑性流れの中心点とのずれ量（ｂ）の比を、０．２０以下にする。前記断面における両軌道の転動体接触点間の中心線と、前記断面における塑性流れを示す直線とのなす角度を、４５°以下にする。
【選択図】図１

Description

この発明は、複列の軌道を有する外輪およびフランジが一体になっている外側部材と、内輪と、転動体を備えた軸受ユニットに関する。

近年、自動車の燃費を向上するために、軽量化を目的とした車輪支持用軸受のユニット化が進んでいる。図１０は、ユニット化された車輪支持用軸受の一例を示す断面図である。このユニットは、内側部材１と、外側部材２と、玉（転動体）３と、保持器４と、第１のシール５と、第２のシール６と、スリンガ７とで構成され、玉３が転動する軌道を二列備えている。

内側部材１は、二列の軌道を有する内輪１１、車軸を内嵌するハブ１２、および車輪側部材８を固定するフランジ１３を有する。内側部材１は第１の部材１ａと第２の部材１ｂとからなる。第１の部材１ａは、内輪１１の一方の内輪軌道１１ａの部分とハブ１２とフランジ１３が一体に形成されたもの（ハブ輪）である。第２の部材１ｂは、他方の内輪軌道１１ｂが形成されたリング状部材であって、第１の部材１ａに外嵌されている。

外側部材２は、二列の軌道２１ａ，２１ｂを有する外輪２１と、車体の懸架装置（車体側部材）を固定するボルト穴２２ａが形成されたフランジ２２とが一体に形成されたものである。
このような複雑な形状を有する内側部材１および外側部材２は、従来、０．５質量％程度の炭素を含有する中炭素鋼からなる素材を用い、熱間鍛造で所定形状に加工した後、軌道溝の表層部を高周波焼入れにより硬化させることで製造されている。

また、内部に水が浸入する等の過酷な使用条件に耐えることができるように、車輪支持用軸受ユニットの寿命向上要求が高まっている。この要求に応える方法としては、特定の合金成分を含有した鋼からなる素材を用いる方法や、清浄度の高い鋼からなる素材を用いる方法があるが、これらの方法には、素材が調達しにくくなる、生産性が低減する、コストが上昇する等の問題がある。

これに対して、下記の特許文献１および２には、鍛造工程の条件で変化するメタルフロー（鍛流線）の向きを特定範囲に設定することにより、転がり軸受の寿命を長くすることが開示されている。特許文献１では、回転軸を含む断面におけるメタルフローの当該回転軸に対する角度の最大値を１０°以上５０°以下に設定している。特許文献２では、転動体の公転方向に対するメタルフローの角度を±１５°以内に設定している。
特許第３１２３０５５号公報 特開平８−４２５７６号公報

本発明は、鍛造時の素材変形に伴う材料の流れに着目した方法ではあるが、特許文献１および２とは異なる方法で軸受ユニットの寿命を長くすることを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、複列の軌道を有する外輪およびフランジが一体になっている軸受ユニット外側部材であって、素材を鍛造工程で成形した後に不要部分（両軌道の間の部分を繋ぐ部分）を除去する工程を経て製造され、軸線を含む断面における両軌道の転動体接触点間の距離（ａ）に対する、前記断面における塑性流れの中心点の前記接触点間の中心点からのずれ量（ｂ）の比（ｂ／ａ）が、０．２０以下であることを特徴とする軸受ユニット外側部材を提供する。

本発明の軸受ユニット外側部材において、軸線を含む断面における両軌道の転動体接触点間の中心線と、前記断面における塑性流れを示す直線とのなす角度は、４５°以下であることが好ましい。
本発明の軸受ユニット外側部材は、車輪支持用軸受ユニットとして好適である。
本発明はまた、複列の軌道を有する外輪およびフランジが一体になっている軸受ユニット外側部材を、素材を鍛造工程で成形した後に不要部分（両軌道の間の部分を繋ぐ部分）を除去する工程を経て製造する方法において、軸線を含む断面における両軌道の転動体接触点間の距離（ａ）に対する、前記断面における塑性流れの中心点の前記接触点間の中心点からのずれ量（ｂ）の比（ｂ／ａ）が、０．２０以下になるように前記鍛造工程および除去工程の条件を設定することを特徴とする軸受ユニット外側部材の製造方法を提供する。

本発明の方法において、軸線を含む断面における両軌道の転動体接触点間の中心線と、前記断面における塑性流れを示す直線とのなす角度が、４５°以下になるように、前記鍛造工程および除去工程の条件を設定することが好ましい。
複列の軌道を有する外輪およびフランジが一体になっている軸受ユニット外側部材を、素材を鍛造工程で成形した後に不要部分（両軌道の間の部分を繋ぐ部分）を除去する工程を経て製造すると、軸線を含む断面における両軌道の間の部分に、鍛流線が折れ曲がって方向性を持って並んだ塑性流れが生じる。そして、前記断面における両軌道の転動体接触点間の距離（ａ）に対する、前記断面における塑性流れの中心点の前記接触点間の中心点からのずれ量（ｂ）の比（ｂ／ａ）が０．２０以下となるようにすることで、素材の芯部が軌道溝の表層部に存在しないようにすることができる。

素材の芯部（中心付近の部分）は、周辺の部分よりも非金属介在物が存在しやすい（清浄度が低い）ため、芯部が軌道溝の表層部に存在すると、介在物を起点とした剥離が生じやすい。よって、素材の芯部が軌道溝の表層部に存在しないようにすることで、介在物を起点とした剥離が生じ難くなる。
また、前記比（ｂ／ａ）が０．２０以下の同じ値である場合、軸線を含む断面における両軌道の転動体接触点間の中心線と、前記断面における塑性流れを示す直線とのなす角度が、４５°以下になるようにすることで、前記角度が４５°を超える場合と比較して、素材の芯部が軌道溝の表層部に存在する確率を低減できる。

本発明によれば、素材を鍛造工程で成形した後に不要部分を除去する工程を経て製造された、複列の軌道を有する外輪およびフランジが一体になっている軸受ユニット外側部材の軌道溝の表層部に、素材の芯部が存在しないようにできるため、介在物を起点とした剥離が生じ難くなって、剥離寿命を長くすることができる。

以下、本発明の実施形態について説明する。
図１は、この実施形態の軸受ユニット外側部材を示す断面図である。この断面図は軸線を含む断面である。
この外側部材２は、二列の軌道２１ａ，２１ｂを有する外輪２１と、車体の懸架装置（車体側部材）を固定するボルト穴２２ａが形成されたフランジ２２と、が一体に形成されたものである。

この断面において、両軌道２１ａ，２１ｂの間の部分２１０に、鍛流線Ｔが折れ曲がって方向性を持って並んだ塑性流れが生じている。この塑性流れを示す直線をＬ_SCとする。直線Ｌ_SCと前記部分２１０の内周面との交点（塑性流れの中心点）をＰ_S とする。
また、軌道２１ａの玉（転動体）３の接触点をＰ₁ 、軌道２１ｂの玉（転動体）３の接触点をＰ₂ 、両接触点間の中心点をＰ_c とする。点Ｐ₁ と点Ｐ₂ との距離をａ、点Ｐ_c を通り軸線に垂直な線（両軌道の転動体接触点間の中心線）をＬ_C 、点Ｐ_S を通り軸線に垂直な線をＬ_S とする。点Ｐ_C と点Ｐ_S とのずれ量（線Ｌ_C と線Ｌ_S との距離）をｂとする。

図１の外側部材２は、距離ａに対するずれ量ｂの比（ｂ／ａ）が０．１３になっており、直線（両軌道の転動体接触点間の中心線）Ｌ_C と直線（塑性流れを示す直線）Ｌ_SCとのなす角度θが１０°になっている。なお、直線Ｌ_S は直線Ｌ_C と平行であるため、図１では、角度θを直線Ｌ_SCと直線Ｌ_S との角度として表示している。
図２は、この実施形態の軸受ユニット外側部材を示す断面図である。この断面図は軸線を含む断面である。
この外側部材２は、二列の軌道２１ａ，２１ｂを有する外輪２１と、車体の懸架装置（車体側部材）を固定するボルト穴２２ａが形成されたフランジ２２と、が一体に形成されたものである。

この断面において、両軌道２１ａ，２１ｂの間の部分２１０に、鍛流線Ｔが折れ曲がって方向性を持って並んだ塑性流れが生じている。この塑性流れを示す直線をＬ_SCとする。直線Ｌ_SCと前記部分２１０の内周面との交点（塑性流れの中心点）をＰ_S とする。この例では、この塑性流れの中心点Ｐ_S が、両軌道２１ａ，２１ｂの接触点Ｐ₁ ，Ｐ₂ 間の中心点Ｐ_c と一致しているため、両者のずれ量（ｂ）は「０」である。よって、点Ｐ_c を通り軸線に垂直な線（両軌道の転動体接触点間の中心線）Ｌ_C と、点Ｐ_S を通り軸線に垂直な線Ｌ_S は一致する。
すなわち、図２の外側部材２は、距離ａに対するずれ量ｂの比（ｂ／ａ）は０であり、直線（両軌道の転動体接触点間の中心線）Ｌ_C と直線（塑性流れを示す直線）Ｌ_SCとのなす角度θが１７°になっている。

図３は、この実施形態の軸受ユニット外側部材を示す断面図である。この断面図は軸線を含む断面である。
この外側部材２は、二列の軌道２１ａ，２１ｂを有する外輪２１と、車体の懸架装置（車体側部材）を固定するボルト穴２２ａが形成されたフランジ２２と、が一体に形成されたものである。
この断面において、両軌道２１ａ，２１ｂの間の部分２１０に、鍛流線Ｔが折れ曲がって方向性を持って並んだ塑性流れが生じている。この塑性流れを示す直線をＬ_SCとする。直線Ｌ_SCと前記部分２１０の内周面との交点（塑性流れの中心点）をＰ_S とする。

また、軌道２１ａの玉（転動体）３の接触点をＰ₁ 、軌道２１ｂの玉（転動体）３の接触点をＰ₂ 、両接触点間の中心点をＰ_c とする。点Ｐ₁ と点Ｐ₂ との距離をａ、点Ｐ_c を通り軸線に垂直な線（両軌道の転動体接触点間の中心線）をＬ_C 、点Ｐ_S を通り軸線に垂直な線をＬ_S とする。点Ｐ_C と点Ｐ_S とのずれ量（線Ｌ_C と線Ｌ_S との距離）をｂとする。
図３の外側部材２は、距離ａに対するずれ量ｂの比（ｂ／ａ）が０．１９になっており、直線（両軌道の転動体接触点間の中心線）Ｌ_C と直線（塑性流れを示す直線）Ｌ_SCとのなす角度θが５６°になっている。なお、直線Ｌ_S は直線Ｌ_C と平行であるため、図３では、角度θを直線Ｌ_SCと直線Ｌ_S との角度として表示している。

図４を用いて、図１〜３の外側部材２の製造方法を説明する。
先ず、図４（ａ）に示すように、円柱状の素材を用意し、据え込み工程により、円柱の軸方向両側から押し潰す。これにより、図４（ｂ）に示す状態とする。次に、鍛造工程にり、図４（ｃ）に示すように、フランジ２１と外輪２２と、両軌道の間の部分２１０を繋ぐ部分２３とが一体化された形状に成形する。次に、ピアスパンチ工程により、繋ぎ部分２３を除去して、図４（ｄ）に示す形状とする。
そして、図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、軸方向におけるフランジ２１の位置および繋ぎ部分２３の位置とフランジ２１の厚さを変えることにより、比（ｂ／ａ）および角度θが異なる外側部材２を得ることができる。

本発明の実施例に相当する軸受ユニットを図６（ａ）に示す。この図は、軸線Ｚを含む断面図である。この軸受ユニットは、複列アンギュラ玉軸受の外輪２１にフランジ２２が一体化された形状であり、それぞれ一列の軌道１１ａ，１１ｂを備えた二つの内輪１０ａ，１０ｂと、二列の軌道２１ａ，２１ｂを備えた外輪２１にフランジ２２が一体化された外側部材２と、玉３で構成されている。この軸受ユニットの内径（ｄ）は２５ｍｍであり、外径（Ｄ）は５２ｍｍであり、幅（Ｂ）は４２ｍｍであり、作用点距離（Ｋ）は５２ｍｍである。

この軸受ユニットについて、外側部材２の比（ｂ／ａ）と角度θを下記の表１に示す各値にした場合の寿命を調べた。その試験軸受用の外輪として、図７に示す形状の外輪２０ａを作製した。この外輪２０は、外側部材２のフランジ２２を除去して図６（ｂ）に示す複列の外輪２１とした後、この外輪２１を軸方向で二等分（ラインＨに沿って切断）することにより得られる。

先ず、図４（ａ）に示すように、ＳＵＪ２製の円柱状素材として、直径が４５ｍｍで、軸方向寸法が５３ｍｍであるものを用意した。次に、２５００ｔｏｎのプレス機（栗本鉄工所製）を用い、この素材を軸方向を上下方向にして上下の金型の間に置き、１１００〜１２００℃で、軸方向寸法が３０〜３３ｍｍとなるまで押し潰すことにより、据え込み工程を行い、図４（ｂ）に示す状態にした。この工程までは全てのサンプルで同じ条件で行った。

次に、鍛造工程により、図４（ｃ）に示すように、フランジ２１と外輪２２と、両軌道の間の部分２１０を繋ぐ部分２３とが一体化された形状に成形した。この鍛造工程の条件を変えることにより、比（ｂ／ａ）と角度θを下記の表１に示す各値にした。
No. １では、フランジ２２の軸方向での位置（図５のＪ₂ ）を端部（図５のＪ₀ ）から２０．０ｍｍの位置とし、繋ぎ部分２３の軸方向での位置（図５のＪ₃ ）を端部（図５のＪ₀ ）から２１．０ｍｍの位置とした。

No. ２では、フランジ２２の軸方向での位置（図５のＪ₂ ）を端部（図５のＪ₀ ）から１９．０ｍｍの位置とし、繋ぎ部分２３の軸方向での位置（図５のＪ₃ ）を端部（図５のＪ₀ ）から２１．５ｍｍの位置とした。
No. ３では、フランジ２２の軸方向での位置（図５のＪ₂ ）を端部（図５のＪ₀ ）から１９．０ｍｍの位置とし、繋ぎ部分２３の軸方向での位置（図５のＪ₃ ）を端部（図５のＪ₀ ）から２２．０ｍｍの位置とした。

No. ４では、フランジ２２の軸方向での位置（図５のＪ₂ ）を端部（図５のＪ₀ ）から１８．５ｍｍの位置とし、繋ぎ部分２３の軸方向での位置（図５のＪ₃ ）を端部（図５のＪ₀ ）から２２．５ｍｍの位置とした。
No. ５では、フランジ２２の軸方向での位置（図５のＪ₂ ）を端部（図５のＪ₀ ）から１８．５ｍｍの位置とし、繋ぎ部分２３の軸方向での位置（図５のＪ₃ ）を端部（図５のＪ₀ ）から２３．０ｍｍの位置とした。

No. ６では、フランジ２２の軸方向での位置（図５のＪ₂ ）を端部（図５のＪ₀ ）から１７．５ｍｍの位置とし、繋ぎ部分２３の軸方向での位置（図５のＪ₃ ）を端部（図５のＪ₀ ）から２３．０ｍｍの位置とした。
No. ７では、フランジ２２の軸方向での位置（図５のＪ₂ ）を端部（図５のＪ₀ ）から１７．０ｍｍの位置とし、繋ぎ部分２３の軸方向での位置（図５のＪ₃ ）を端部（図５のＪ₀ ）から２３．０ｍｍの位置とした。

No. ８では、フランジ２２の軸方向での位置（図５のＪ₂ ）を端部（図５のＪ₀ ）から１６．０ｍｍの位置とし、繋ぎ部分２３の軸方向での位置（図５のＪ₃ ）を端部（図５のＪ₀ ）から２３．０ｍｍの位置とした。
No. ９では、フランジ２２の軸方向での位置（図５のＪ₂ ）を端部（図５のＪ₀ ）から１５．０ｍｍの位置とし、繋ぎ部分２３の軸方向での位置（図５のＪ₃ ）を端部（図５のＪ₀ ）から２３．５ｍｍの位置とした。

No. １０では、フランジ２２の軸方向での位置（図５のＪ₂ ）を端部（図５のＪ₀ ）から１５．０ｍｍの位置とし、繋ぎ部分２３の軸方向での位置（図５のＪ₃ ）を端部（図５のＪ₀ ）から２３．５ｍｍの位置とした。
No. １１では、フランジ２２の軸方向での位置（図５のＪ₂ ）を端部（図５のＪ₀ ）から１４．５ｍｍの位置とし、繋ぎ部分２３の軸方向での位置（図５のＪ₃ ）を端部（図５のＪ₀ ）から２４．０ｍｍの位置とした。

No. １２では、フランジ２２の軸方向での位置（図５のＪ₂ ）を端部（図５のＪ₀ ）から１４．５ｍｍの位置とし、繋ぎ部分２３の軸方向での位置（図５のＪ₃ ）を端部（図５のＪ₀ ）から２４．５ｍｍの位置とした。
No. １３では、フランジ２２の軸方向での位置（図５のＪ₂ ）を端部（図５のＪ₀ ）から１４．０ｍｍの位置とし、繋ぎ部分２３の軸方向での位置（図５のＪ₃ ）を端部（図５のＪ₀ ）から２４．５ｍｍの位置とした。

No. １４では、フランジ２２の軸方向での位置（図５のＪ₃ ）を端部（図５のＪ₀ ）から１３．５ｍｍの位置とし、繋ぎ部分２３の軸方向での位置（図５のＪ３）を端部（図５のＪ₀ ）から２５．０ｍｍの位置とした。
No. １５では、フランジ２２の軸方向での位置（図５のＪ₂ ）を端部（図５のＪ₀ ）から１３．５ｍｍの位置とし、繋ぎ部分２３の軸方向での位置（図５のＪ₃ ）を端部（図５のＪ₀ ）から２５．５ｍｍの位置とした。

次に、ピアスパンチ工程により、繋ぎ部分２３を除去して、図４（ｄ）に示す形状にした。次に、旋削加工によりフランジ２２を除去した後、旋削加工により軌道２１ａ，２１ｂの溝形状を整えた。次に、高周波焼入れを行った後、１８０℃で２時間の焼戻し処理を施して、表面硬さをＨＲＣ５９にした。次に、研削加工により軌道２１ａ，２１ｂの溝形状を含む各寸法が正確な寸法になるようにした。

これにより、図６（ｂ）に示す複列の外輪２１を得、この外輪２１を、放電加工により軸方向で二等分（ラインＨに沿って切断）した。ここで、フランジ２２を除去する前の状態の各外側部材２は、図２および図３に示すように、塑性流れの中心点Ｐ_S が両軌道２１ａ，２１ｂの接触点Ｐ₁ ，Ｐ₂ 間の中心点Ｐ_c と一致するか、軌道２１ａ側に存在していたため、軌道２１ａ側の部分を試験軸受の外輪２０ａとした。

なお、実際の外側部材２を作製する場合には、図４（ｄ）に示す形状にした後にフランジ２２を除去しないで、旋削加工により軌道２１ａ，２１ｂの溝形状を整えた後に、高周波焼入れおよび焼戻し処理を施す。
試験軸受用の玉３としては、ＳＵＪ２製で通常の熱処理が施されたものを用い、内輪１０ａは以下の方法で作製した。先ず、山陽特殊製鋼の高清浄度ＳＵＪ２鋼製の円柱状素材（直径５０ｍｍ×軸方向寸法１ｍ）を、軸方向で４２ｍｍに切断した後、旋削加工で内輪形状にした。次に、８４０℃に加熱した後に冷却する焼入れを行った後、１８０℃で２時間の焼戻し処理を施して、表面硬さをＨＲＣ６１にした。次に、研削加工を行って、軌道１１ａの溝形状を含む各寸法が正確な寸法になるようにした。

この試験軸受の寿命試験を、図７に示す方法で行った。先ず、内輪１０ａに回転軸Ｊを取り付けた状態で試験軸受を容器Ｙ内に置く。この状態で、容器Ｙ内に、潤滑油「ＶＧ１０」に水を５質量％混合した液体Ｅを入れ、液体Ｅ内に試験軸受全体が浸るようにする。次に、回転軸Ｊの上からアキシャル荷重Ｐａ（８８２０Ｎ）を付与した状態で、回転軸Ｊを速度１０００ｍｉｎ^-1で回転させる。

また、この試験で使用する試験機を、試験軸受に生じる振動を振動計で常時測定し、外輪２０ａの軌道面２１ａに剥離が生じて振動計の測定値が一定値を超えると回転を停止するとともに、回転開始から停止までの時間を記録するように構成する。そして、この回転停止までの時間を試験軸受の寿命とした。
また、各サンプル毎に１０個の軸受を用意して試験を行い、Ｌ１０寿命を調べた。
また、その結果を、外側部材の比（ｂ／ａ）とＬ１０寿命との関係を示すグラフにまとめた。このグラフを図８に示す。さらに、外側部材の角度θとＬ１０寿命との関係を示すグラフを得た。このグラフを図９に示す。

図８のグラフから分かるように、外側部材の比（ｂ／ａ）が０．２０以下であるとＬ１０寿命が３１３時間以上と長くなるが、外側部材の比（ｂ／ａ）が０．２２以上であるとＬ１０寿命が１００時間未満と著しく短くなった（計算寿命を遥かに下回った）。特に、外側部材の比（ｂ／ａ）を０．１４以下にすると、Ｌ１０寿命が４００時間以上になるため好ましい。また、外側部材の比（ｂ／ａ）を０．１０以下にすると、Ｌ１０寿命が４５０時間以上になるためより好ましい。

図９のグラフから分かるように、外側部材の角度θが小さいほどＬ１０寿命が長くなり、外輪の角度θを４５°以下とすることでＬ１０寿命を４３５時間以上にできる。外側部材の角度θが４５°を超えると３５０時間に満たなかった。特に、外側部材の角度θを２０°以下とすると、Ｌ１０寿命が４５０時間以上になるため好ましい。

本発明の軸受ユニット外側部材の一実施形態を示す断面図である。 本発明の軸受ユニット外側部材の一実施形態を示す断面図である。 本発明の軸受ユニット外側部材の一実施形態を示す断面図である。 本発明の軸受ユニット外側部材の作製方法を説明する図である。 比（ａ／ｂ）および角度θを変化させる方法を説明する図である。 実施例で作製した試験軸受の基になる軸受ユニットを示す断面図である。 実施例で行った寿命試験を説明する図である。 実施例で行った寿命試験のデータを、外側部材の比（ａ／ｂ）とＬ１０寿命との関係にまとめたグラフである。 実施例で行った寿命試験のデータを、外側部材の角度θとＬ１０寿命との関係にまとめたグラフである。 軽量化された車輪支持用軸受ユニットの一例を示す断面図である。

符号の説明

１ 内側部材
１ａ 第１の部材（ハブ輪）
１ｂ 第２の部材
１１ｂ 内輪軌道
１１ 内輪
１２ ハブ
１３ フランジ
２ 外側部材
２１ 外輪
２１０ 両軌道の間の部分
２１ａ 軌道溝
２１ｂ 軌道溝
２２ａ 懸架装置（車体側部材）を固定するボルト穴
２２ フランジ
２３ 繋ぎ部分
３ 玉（転動体）
４ 保持器
５ 第１のシール
６ 第２のシール
７ スリンガ
８ 車輪側部材
Ｌ_SC 塑性流れを示す直線
Ｐ_S 塑性流れの中心点
Ｐ₁ ，Ｐ₂ 接触点
Ｐ_c 両接触点間の中心点
ｂ 点Ｐ_C と点Ｐ_S とのずれ量

Claims (6)

1. 複列の軌道を有する外輪およびフランジが一体になっている軸受ユニット外側部材であって、
   素材を鍛造工程で成形した後に不要部分を除去する工程を経て製造され、
   軸線を含む断面における両軌道の転動体接触点間の距離（ａ）に対する、前記断面における塑性流れの中心点の前記接触点間の中心点からのずれ量（ｂ）の比（ｂ／ａ）が、０．２０以下であることを特徴とする軸受ユニット外側部材。
2. 軸線を含む断面における両軌道の転動体接触点間の中心線と、前記断面における塑性流れを示す直線とのなす角度が、４５°以下であることを特徴とする請求項１記載の軸受ユニット外側部材。
3. 請求項１または２に記載の外側部材と、内輪と、転動体を備えたことを特徴とする軸受ユニット。
4. 複列の軌道を有する内輪、車軸を内嵌するハブ、および車輪側部材を固定するフランジからなる内側部材と、請求項１または２に記載の外側部材と、転動体を備えたことを特徴とする車輪支持用軸受ユニット。
5. 複列の軌道を有する外輪およびフランジが一体になっている軸受ユニット外側部材を、素材を鍛造工程で成形した後に不要部分を除去する工程を経て製造する方法において、
   軸線を含む断面における両軌道の転動体接触点間の距離（ａ）に対する、前記断面における塑性流れの中心点の前記接触点間の中心点からのずれ量（ｂ）の比（ｂ／ａ）が、０．２０以下になるように前記鍛造工程および除去工程の条件を設定することを特徴とする軸受ユニット外側部材の製造方法。
6. 軸線を含む断面における両軌道の転動体接触点間の中心線と、前記断面における塑性流れを示す直線とのなす角度が、４５°以下になるように、前記鍛造工程および除去工程の条件を設定することを特徴とする請求項５記載の軸受ユニット外側部材の製造方法。

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