JP2006189040A - 車両遠隔始動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】安全にエンジン始動をする。
【解決手段】パラメータ信号生成手段２は、エンジンの始動許可条件となる、例えば、ドアやフードの開閉を示すスイッチＳＷ１，ＳＷ２が接続され、このスイッチＳＷ１，ＳＷ２の状態を、供給されている電源電圧Ｖｄｄを基に電圧値（車両パラメータ信号）として出力する。エンジン始動手段４は、エンジン始動受信手段３が送信機６からエンジン始動の指示を受信し、パラメータ信号生成手段２からの車両パラメータ信号がエンジン始動許可条件を満足しているときにエンジン始動を行う。エンジン始動制御手段５は、電源電圧Ｖｄｄに応じて、エンジン始動手段４のエンジン始動の制御を行う。これにより、電源電圧Ｖｄｄの低下によって、車両パラメータ信号の電圧が低下し、エンジン始動手段４が始動許可条件の判断をすることができなくなった場合、エンジン始動を禁止することが可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は車両遠隔始動装置に関し、特に無線によって車両を遠隔始動する車両遠隔始動装置に関する。

近年、送信機による遠隔操作で、車両のエンジン始動を行う車両遠隔始動装置が実用化されている。この車両遠隔始動装置は、遠隔始動する際の安全性やセキュリティを考慮して様々な始動許可条件を設定している。例えば、送信機からエンジン始動の指示を受信したとき、ドアが開いていたり、ブレーキランプが点灯していたりすると、エンジン始動を禁止するようにした装置がある（例えば、特許文献１参照）。

エンジンの始動許可条件の判断は、マイクロコンピュータが行っている。具体的には、マイクロコンピュータは、エンジンの始動許可条件となるセンサからの情報を電圧レベルにより入力し、判断している。そのため、冬場によく発生するが、バッテリ電圧が低下すると、マイクロコンピュータに入力されるセンサ出力電圧も低下し、遠隔始動をするときにマイクロコンピュータが誤判定してしまうことがある。

例えば、ドアの開閉状態を検出するドアカーテシスイッチは、多くの場合ドア閉でオフ、ドア開でオンとなるように設定されている。ドアカーテシスイッチの出力電圧は、バッテリ電圧を分圧して作っており、例えば、ドアカーテシスイッチがオフのとき７Ｖ、オンのとき０Ｖとなるように設定されている。マイクロコンピュータは、このドアカーテシスイッチの出力電圧をハード的に閾値と比較し、例えば、３．５Ｖ以上ならＨ状態、１．５Ｖ以下ならＬ状態と判断してドアの開閉を判断している。しかし、バッテリ電圧（電源電圧）の低下により、センサの出力電圧がＨ／Ｌ状態を判断する閾値電圧の間の電圧になると、マイクロコンピュータのＨ／Ｌ状態の判断は不定となり、誤ったドアの開閉状態が判断されてしまう恐れがある。
特開２０００−２５５７３号公報

このように、電源電圧（バッテリの電圧またはダイオードを介したバッテリの電圧）が低下すると、ドアカーテシスイッチなどのエンジンの始動許可条件となる車両パラメータ信号が不定となる電圧となるため、送信機からエンジン始動の指示があったとき、エンジン始動をしてはならない条件にもかかわらず、誤ってエンジン始動をする恐れがあるという問題点があった。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、電源電圧値に応じて、エンジン始動の制御を行い、安全にエンジン始動をすることができる車両遠隔始動装置を提供することを目的とする。

本発明では上記問題を解決するために、車両を遠隔始動する車両遠隔始動装置において、電源電圧を基にエンジンの始動許可条件となる車両パラメータ信号を生成するパラメータ信号生成手段と、送信機からエンジン始動の指示を受信するエンジン始動受信手段と、前記エンジン始動の指示を受信し、前記車両パラメータ信号が前記始動許可条件を満足しているときにエンジン始動を行うエンジン始動手段と、前記電源電圧値に応じて、前記エンジン始動手段の前記エンジン始動の制御を行うエンジン始動制御手段と、を有することを特徴とする車両遠隔始動装置が提供される。

このような車両遠隔始動装置によれば、車両パラメータ信号の基となる電源電圧値に応じて、エンジン始動の制御を行う。これによって、電源電圧値の低下により車両パラメータ信号の電圧が低下し、始動許可条件の判断を適正にすることができなくなった場合、エンジン始動を禁止することが可能となる。

本発明の車両遠隔始動装置では、車両パラメータ信号の基となる電源電圧に応じて、エンジン始動の制御を行うようにした。これにより、電源電圧値の低下によって車両パラメータ信号の電圧が低下し、始動許可条件の判断を適正にすることができなくなった場合、エンジン始動を禁止することが可能となり、安全にエンジン始動をすることができるようになる。

以下、本発明の原理を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、車両遠隔始動装置の概要を示した図である。図に示すように車両遠隔始動装置１は、パラメータ信号生成手段２、エンジン始動受信手段３、エンジン始動手段４、およびエンジン始動制御手段５を有している。送信機６は、エンジン始動およびエンジン停止を指示するためのスイッチを備え、ユーザのスイッチ操作により、車両遠隔始動装置１と無線通信し、車両のエンジン始動およびエンジン停止の指示をする。なお、送信機６は、エンジン始動およびエンジン停止を指示する構成であれば、車両遠隔始動装置専用の送信機だけでなく、車両盗難防止装置またはキーレスエントリ装置などの携帯可能な送信端末であってもよい。

パラメータ信号生成手段２には、エンジンの始動許可条件となる、例えば、ドアやフードの開閉を示すスイッチＳＷ１，ＳＷ２が接続されている。パラメータ信号生成手段２は、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の開閉状態を、供給されている電源電圧Ｖｄｄを基に電圧値（車両パラメータ信号）として出力する。

エンジン始動受信手段３は、送信機６からエンジン始動およびエンジン停止の指示を受信する。
エンジン始動手段４は、エンジン始動受信手段３が送信機６からエンジン始動の指示を受信し、パラメータ信号生成手段２の生成する車両パラメータ信号がエンジン始動許可条件を満足しているときにエンジン始動を行う。

エンジン始動制御手段５は、電源電圧Ｖｄｄに応じて、エンジン始動手段４のエンジン始動の制御を行う。例えば、電源電圧Ｖｄｄが低下すると、電源電圧Ｖｄｄを基に生成される車両パラメータ信号の電圧も低下し、エンジン始動手段４は、適正に車両パラメータを判断することができなくなる。そのため、エンジン始動制御手段５は、電源電圧Ｖｄｄが所定の電圧以下になると、送信機６からエンジン始動の指示があり、車両パラメータ信号が始動許可条件を満たしていたとしても、エンジン始動手段４のエンジン始動を禁止する。

このように、車両パラメータ信号の基となる電源電圧Ｖｄｄに応じて、エンジン始動の制御を行うようにした。これにより、電源電圧Ｖｄｄの低下によって車両パラメータ信号の電圧が低下し、始動許可条件の判断を適正にすることができなくなった場合、エンジン始動を禁止することが可能となり、安全にエンジン始動をすることができるようになる。

次に、本発明の第１の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
図２は、第１の実施の形態に係る車両遠隔始動装置のシステム構成例を示す図である。図に示すように車両遠隔始動装置１０は、マイクロコンピュータ２１、入力回路２２、電源回路２３、電源モニタ回路２４、通信回路２５、およびドライバ回路２６を有している。車両遠隔始動装置１０は、送信機と無線通信してエンジン始動およびエンジン停止の指示を受け、エンジン始動およびエンジン停止の制御をする。

マイクロコンピュータ２１は、電源回路２３から電源電圧が入力され、動作している。マイクロコンピュータ２１は、図示していないがＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）の記憶装置に記憶されているＯＳ（Operating System）やアプリケーションプログラムによって、車両遠隔始動装置１０の全体を制御している。なお、ＲＯＭやＲＡＭの記憶装置は、マイクロコンピュータ２１が内蔵していてもよい。

マイクロコンピュータ２１には、入力回路２２からエンジンの始動許可条件となる車両パラメータ信号が入力される。また、マイクロコンピュータ２１には、電源モニタ回路２４からバッテリの電源電圧の監視結果が入力される。また、マイクロコンピュータ２１には、通信回路２５からエンジン始動の指示およびエンジン停止の指示が入力される。マイクロコンピュータ２１は、これら入力される信号を処理し、必要な処理結果をドライバ回路２６に出力する。

入力回路２２は、外部のセンサと接続されている。センサには、ドアカーテシスイッチ、パーキングスイッチ、ブレーキスイッチ、フードスイッチ、トランクスイッチなどがある。入力回路２２は、接続されている各スイッチのオン／オフ状態を、電圧値（Ｈ／Ｌ状態の車両パラメータ信号）としてマイクロコンピュータ２１に出力する。入力回路２２には、電源回路２３からバッテリの電源電圧が入力され、この電源電圧を基にスイッチのオン／オフ状態を示す車両パラメータ信号を生成している。

図３は、入力回路の詳細な回路図である。図に示すドアカーテシスイッチＳＷ１１、パーキングスイッチＳＷ１２は、図２で説明したドアカーテシスイッチ、パーキングスイッチであり、その他は省略している。図に示すように入力回路２２は、ダイオードＤ１、トランジスタＴｒ１、抵抗Ｒ１〜Ｒ３を有している。

ダイオードＤ１のアノードは、電源回路２３に接続され、バッテリの電源電圧が入力される。ダイオードのカソードは、ＰＮＰのトランジスタＴｒ１のエミッタに接続されている。トランジスタＴｒ１のベースは、例えば、マイクロコンピュータ２１のデジタルポートに接続され、パルス信号が入力される。トランジスタＴｒ１のコレクタとグランドとの間には、直列接続された抵抗Ｒ１〜Ｒ３が接続されている。抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２の接続点には、一方がグランドに接続されたドアカーテシスイッチＳＷ１１の他方が接続されている。抵抗Ｒ２，Ｒ３の接続点には、例えば、マイクロコンピュータ２１のデジタルポートが接続されている。なお、入力回路２２は、図示していないが上記と同様の回路を複数有し、その各々に対して入力回路２２に接続される各スイッチ（センサ）が接続される。

電源回路２３へ供給されるバッテリの電源電圧は、ダイオードＤ１、トランジスタＴｒ１を介して、直列接続された抵抗Ｒ１〜Ｒ３に印加される。ドアカーテシスイッチＳＷ１１はオン／オフすることによって抵抗Ｒ１〜Ｒ３の分圧比を変え、マイクロコンピュータ２１に出力する電圧値を変えている。トランジスタＴｒ１には、上記でも説明したようにマイクロコンピュータ２１からパルスが入力されている。トランジスタＴｒ１は、パルスによってオン／オフし、抵抗Ｒ１〜Ｒ３に常時電流が流れないようにして、電力消費を低減している。

このように、入力回路２２は、電源回路２３のバッテリの電源電圧を分圧した電圧、すなわち、電源回路２３のバッテリの電源電圧を基にスイッチのオン／オフ状態を示す車両パラメータ信号を生成している。

図２の説明に戻る。電源回路２３には、車両に搭載されているバッテリの＋Ｂ電圧が入力される。電源回路２３は、バッテリの電圧が安定して各回路に供給されるようにしている。

車両パラメータ信号は、前述したようにバッテリの電源電圧を基に生成されているので、電源電圧が低下すると、車両パラメータ信号の電圧も低下する。すると、マイクロコンピュータ２１は、車両パラメータ信号をＨ状態かＬ状態か適正に判断することができなくなる。そこで、電源モニタ回路２４は、車両パラメータ信号がマイクロコンピュータ２１によって適正に判断されなくなるバッテリの電源電圧を検出し、その検出結果をマイクロコンピュータ２１に出力する。すなわち、電源モニタ回路２４は、電源回路２３のバッテリの電源電圧を監視し、監視結果を示す信号をマイクロコンピュータ２１に出力している。マイクロコンピュータ２１は、電源モニタ回路２４からの監視結果に応じて、エンジン始動の制御を行い、例えば、送信機からエンジン始動の指示があっても、電源モニタ回路２４からバッテリの電源電圧が所定電圧に低下したという監視結果が出力されると、エンジン始動を行わない。なお、監視されるバッテリの電源電圧は、回路素子等の誤差を考慮し、例えば、８Ｖと高めに設定し、余裕を持たせてもよい。

図４は、スイッチがオフ状態（ドア閉）のときのバッテリの電源電圧とマイクロコンピュータに入力される車両パラメータ信号の電圧の関係を示した図である。図のグラフは、図３の入力回路２２において、抵抗Ｒ１〜Ｒ３のそれぞれの抵抗値を５６０Ω、１００ｋΩ、１５０ｋΩとし、ダイオードＤ１の電圧降下を０．６Ｖ、トランジスタＴｒ１の電圧降下を０．４Ｖとしたときのバッテリの電源電圧と車両パラメータとの関係を示した図である。図の横軸は、バッテリの電源電圧（＋Ｂ）を示し、縦軸は、マイクロコンピュータ２１に入力される車両パラメータ信号を示している。

バッテリの電源電圧が１２Ｖのとき、ドアが閉じてドアカーテシスイッチＳＷ１１が開いたとすると、マイクロコンピュータ２１に入力される電圧は、図に示すように６．５Ｖとなる。バッテリの電源電圧が７Ｖのとき、ドアが閉じてドアカーテシスイッチＳＷ１１が開いたとすると、マイクロコンピュータ２１に入力される電圧は、図に示すように３．５Ｖとなる。

マイクロコンピュータ２１の入力は、Ｈ／Ｌ状態を適正に判断できない電圧が存在する。例えば、３．５Ｖ以上をＨ状態、１．５Ｖ以下をＬ状態とハード的に判断するマイクロコンピュータでは、１．５Ｖより大きく、３．５Ｖより小さい電圧の信号は、Ｈ状態であるかＬ状態であるか判断できず、不定状態となる。すなわち、Ｈ状態、Ｌ状態のどちらが出力されるかわからない状態となる。これは、マイクロコンピュータの性能に依存する。すると、図４に示すようなバッテリの電源電圧と車両パラメータ信号との関係がある場合、バッテリの電源電圧が７Ｖより小さくなると、マイクロコンピュータ２１は、入力される車両パラメータ信号を適正に判断できなくなる。そのため、電源モニタ回路２４により、車両パラメータ信号がマイクロコンピュータ２１によって適正に判断されなくなるバッテリの電源電圧を監視している。なお、図４の場合、電源モニタ回路２４は、バッテリの電源電圧が７Ｖより小さくなったとき、マイクロコンピュータ２１に監視結果を通知すればよい。しかし、回路素子等の誤差を考慮し、監視するバッテリの電源電圧を、例えば、８Ｖと高めに設定し、余裕を持たせた方がよい。

電源モニタ回路２４の詳細について説明する。
図５は、電源モニタ回路の詳細な回路図である。図に示すように電源モニタ回路２４は、抵抗Ｒ１１，Ｒ１２、コンデンサＣ１、コンパレータ２４ａ、および基準電圧発生部２４ｂを有している。

抵抗Ｒ１１，Ｒ１２は、直列接続されている。抵抗Ｒ１１の一端は、電源回路２３に接続され、抵抗Ｒ１２の一端はグランドに接続されている。コンデンサＣ１は、抵抗Ｒ１１，Ｒ１２の接続点と、グランドの間に接続されている。コンパレータ２４ａの入力は、抵抗Ｒ１１，Ｒ１２の接続点と接続され、出力はマイクロコンピュータ２１に接続されている。また、コンパレータ２４ａの入力は、基準電圧発生部２４ｂと接続されている。基準電圧発生部２４ｂは、一定の基準電圧を発生し、コンパレータ２４ａに出力している。

電源回路２３のバッテリの電源電圧は、抵抗Ｒ１１，Ｒ１２によって分圧され、コンパレータ２４ａに入力される。コンデンサＣ１は、分圧されるバッテリの電源電圧のノイズ除去をする。コンパレータ２４ａは、分圧されたバッテリの電源電圧の値と、基準電圧発生部２４ｂによって発生される基準電圧とを比較し、分圧されたバッテリの電源電圧が基準電圧より低くなると、例えば、Ｈ状態の信号をマイクロコンピュータ２１に出力する。マイクロコンピュータ２１は、コンパレータ２４ａから出力される信号がＨ状態になると、入力回路２２から出力される車両パラメータ信号を適正に判断できないと判断し、送信機からエンジン始動の指示があってもエンジン始動を行わないようにする。

コンパレータ２４ａが、電源回路へ供給される電源電圧の値と比較する値は、車両パラメータ信号がマイクロコンピュータ２１によって判断されなくなるときの電源電圧を、抵抗Ｒ１１，Ｒ１２で分圧したときの電圧の値とする。これによって、マイクロコンピュータ２１は、電源回路２３の電源電圧を分圧した電圧、すなわち、電源回路２３から供給されるバッテリの電源電圧に応じて、エンジン始動を行うことが可能か否かの判断をする。なお、前述したように回路素子等の誤差を考慮し、電源電圧と比較する値を高めに設定し、余裕を持たせた方がよい。

なお、上記では、電源モニタ回路２４がバッテリの電源電圧を監視し、その結果をＨ／Ｌ状態の信号としてマイクロコンピュータ２１に出力するようにしたが、例えば、マイクロコンピュータ２１がＡ／Ｄ変換器を内蔵する場合には、図５で示した抵抗Ｒ１１，Ｒ１２で分圧した電圧をＡ／Ｄ変換器に直接出力するようにしてもよい。この場合、マイクロコンピュータ２１は、内蔵するＡ／Ｄ変換器で周期的にバッテリの電源電圧の値を読み取り、所定の値と比較する。バッテリの電源電圧と比較される所定の値は、例えば、マイクロコンピュータ２１の外部または内部のＲＯＭ、ＲＡＭなどの記憶装置に記憶される。なお、Ａ／Ｄ変換器は、マイクロコンピュータ２１の外部であってもよく、マイクロコンピュータ２１は、外部のＡ／Ｄ変換器からバッテリの電源電圧を読み取り、所定の値と比較してもよい。

図２の説明に戻る。通信回路２５は、図示していないが、エンジン始動およびエンジン停止の指示をする送信機と無線通信する無線回路と接続されている。通信回路２５は、無線回路から送信機からのエンジン始動またはエンジン停止の指示に関するデータを受信し、マイクロコンピュータ２１に出力する。また、マイクロコンピュータ２１から出力されるエンジン始動ができなかった旨を、無線回路を介して送信機に送信する。なお、通信回路２５が無線回路を内蔵し、通信回路２５がアンテナを介して送信機と直接無線通信するようにしてもよい。

ドライバ回路２６は、マイクロコンピュータ２１から出力される信号の駆動能力を高め、外部の回路へと出力する。マイクロコンピュータ２１から出力される信号には、エンジン始動をするためのＡＣＣ信号、ＩＧ信号、およびスタータ信号などがある。また、エンジン始動をすることができなかったことを示す信号などがあり、これらの信号がドライバ回路２６を介して出力される。

図６は、ドライバ回路の詳細な回路図である。図に示すドライバ回路２６は、トランジスタＴｒ１１を有している。図にはドライバ回路２６に接続されたハザードランプ３１が示してある。

トランジスタＴｒ１１のベースは、マイクロコンピュータ２１と接続されている。トランジスタＴｒ１１のコレクタは、一端が電圧＋Ｂのバッテリと接続されたハザードランプ３１と接続されている。エミッタはグランドに接続されている。

トランジスタＴｒ１１のベースにＨ状態の信号が入力されると、トランジスタＴｒ１１のコレクタ−エミッタ間に電流が流れ、ハザードランプ３１が点灯する。例えば、バッテリの電源電圧が所定の値まで低下したとき、マイクロコンピュータ２１は、送信機からエンジン始動の指示があってもエンジン始動をしない。マイクロコンピュータ２１は、そのことを示すＨ状態の信号をドライバ回路２６に出力し、ハザードランプ３１を点灯させ、ユーザに通知する。なお、このハザードランプ３１は一例であり、例えば、ホーンなどであってもよい。また、ドライバ回路２６は、図示していないが上記と同様のトランジスタを複数有し、マイクロコンピュータ２１は、対応する各トランジスタに所定の信号を出力する。

次に、図２のシステム構成例で実現される車両遠隔始動装置１０の機能について説明する。
図７は、車両遠隔始動装置の機能ブロック図である。図に示すように車両遠隔始動装置１０は、電源部１１、車両パラメータ信号出力部１２、電源電圧監視部１３、通信部１４、エンジン始動部１５、およびエンジン始動制御部１６を有している。なお、電源部１１、車両パラメータ信号出力部１２、電源電圧監視部１３、および通信部１４のそれぞれの機能は、図２で示した電源回路２３、入力回路２２、電源モニタ回路２４、および通信回路２５で実現される。エンジン始動部１５およびエンジン始動制御部１６の機能は、マイクロコンピュータ２１で実現される。

電源部１１は、車両に搭載されているバッテリの電圧を安定化し、各部に電源電圧を供給する。
車両パラメータ信号出力部１２は、ドアカーテシスイッチ、パーキングスイッチ、ブレーキスイッチ、フードスイッチ、トランクスイッチなどの始動許可条件となるセンサと接続され、そのセンサの状態を電圧値（車両パラメータ信号）としてエンジン始動部１５に出力する。車両パラメータ信号は、図２の入力回路２２で説明したように、バッテリの電源電圧を基に生成され、バッテリの電源電圧が低下すると、その電圧も低下する。

電源電圧監視部１３は、電源部１１から出力される電源電圧を監視している。電源電圧監視部１３は、車両パラメータ信号がエンジン始動部１５によって適正に判断されなくなる電圧となるときのバッテリの電源電圧を監視している。電源電圧監視部１３は、監視結果をエンジン始動制御部１６に通知する。

通信部１４は、エンジン始動の指示およびエンジン始動停止の指示をする送信機と無線通信をする。
エンジン始動部１５は、通信部１４によって受信された送信機からの指示と、車両パラメータ信号出力部１２から出力される車両パラメータ信号とに応じて、エンジン始動およびエンジン停止をするための制御を行う。エンジン始動部１５は、送信機からエンジン始動の指示を受信しても、車両パラメータ信号が、例えば、ドア、フードが開いていたなどの始動許可条件を満たしていないときは、エンジン始動を行わない。

エンジン始動制御部１６は、電源電圧監視部１３からの監視結果に応じて、エンジン始動部１５のエンジン始動を制御する。エンジン始動制御部１６は、電源電圧監視部１３からバッテリの電源電圧が所定の電圧よりも下がった旨の監視結果を受信した場合、エンジン始動部１５のエンジン始動を禁止する。すなわち、この場合、エンジン始動制御部１６は、送信機からエンジン始動の指示があり、車両パラメータ信号が始動許可条件を満たしていたとしても、エンジン始動部１５のエンジン始動を禁止する。

また、エンジン始動制御部１６は、電源電圧監視部１３からバッテリの電源電圧が所定の電圧よりも下がった旨の監視結果を受信した場合、送信機にその旨を通知する。送信機は、その旨を受信すると、例えば、送信機に備え付けられているＬＥＤ（Light Emitting Diode）を点灯させ、ユーザに通知する。また、電源電圧監視部１３からの監視結果を、例えば、ハザードランプ３１を点灯させてユーザに通知する。

これにより、バッテリの電源電圧の低下によって、車両パラメータ信号による始動許可条件の判断をすることができなくなった場合、エンジン始動を禁止することが可能となり、安全にエンジン始動をすることができるようになる。例えば、ドアやフードが開いているにもかかわらず、バッテリの電源電圧の低下によって、閉まっているという車両パラメータ信号が出力されても、エンジンを始動しない。

なお、エンジン始動制御部１６は、通信部１４が送信機からエンジン始動の指示を受信したとき、電源電圧監視部１３の監視結果を受信するようにしてもよい。また、送信機からエンジン始動の指示を受けてからバッテリの電源電圧の監視結果を受信するのではなく、常時または周期的に受信するようにしてもよい。そして、バッテリの電源電圧が低下した旨の監視結果を受信したときにその旨を事前に送信機に送信するようにしてもよい。

次に、車両遠隔始動装置１０の動作を、フローチャートを用いて説明する。
図８は、エンジン始動指示があってバッテリの電源電圧を検出し、エンジン始動処理を行う場合のフローチャートであり、例えば、５０ｍｓ毎に実行される。

［ステップＳ１］車両遠隔始動装置１０は、送信機からエンジン始動の指示があったか判断する。エンジン始動の指示があった場合、ステップＳ２へ進む。エンジン始動の指示がない場合、エンジン始動の処理を行わない。

［ステップＳ２］車両遠隔始動装置１０は、バッテリの電源電圧が８Ｖより大きいか判断する。電源電圧が８Ｖより大きい場合、ステップＳ３へ進む。電源電圧が８Ｖ以下であれば、ステップＳ５へ進む。

［ステップＳ３］車両遠隔始動装置１０は、車両パラメータ信号が始動許可条件を満たしているか判断する。始動許可条件を満たしている場合、ステップＳ４へ進む。始動許可条件を満たしていない場合、ステップＳ６へ進む。

［ステップＳ４］車両遠隔始動装置１０は、エンジン始動のための制御を行う。
［ステップＳ５］車両遠隔始動装置１０は、エンジン始動を行えないことを示すアンサーバックの処理を行う。例えば、図６で示したハザードランプ３１を点灯させる。または、送信機にエンジン始動を行えない旨の情報を送信する。

［ステップＳ６］車両遠隔始動装置１０は、許可条件不成立によりエンジン始動ができないことを示すアンサーバック処理を行う。このアンサーバックは、ステップＳ５のアンサーバックとは異なる報知態様とする。従って、例えば、ドアが開いていることで許可条件が不成立になった場合、ステップＳ６によるアンサーバックにより、ユーザはドアやフードの開閉状態をチェックする必要があることがわかる。一方、ステップＳ５によるアンサーバックがあった場合、バッテリを変換する等をしないと、遠隔始動ができないことがわかる。

図９は、エンジン始動指示がある前からバッテリの電源電圧を検出し、エンジン始動処理を行う場合のフローチャートであり、例えば、５０ｍｓ毎に実行される。
［ステップＳ１１］車両遠隔始動装置１０は、バッテリの電源電圧が８Ｖより大きいか判断する。バッテリの電源電圧が８Ｖより大きい場合、ステップＳ１２へ進む。バッテリの電源電圧が８Ｖ以下であれば、ステップＳ１３へ進む。

［ステップＳ１２］車両遠隔始動装置１０は、エンジン始動を禁止するか否かを示すフラグＦに０（０：エンジン始動を禁止しないことを示す）を書き込む。
［ステップＳ１３］車両遠隔始動装置１０は、フラグＦに１（１：エンジン始動を禁止することを示す）を書き込む。

［ステップＳ１４］車両遠隔始動装置１０は、フラグＦが１であるか判断する。フラグＦが１である場合、ステップＳ１５へ進む。フラグＦが１でない場合、ステップＳ１７へ進む。

［ステップＳ１５］車両遠隔始動装置１０は、所定時間、例えば、１時間経過したか判断する。所定時間経過した場合は、ステップＳ１６へ進む。所定時間経過していない場合は、ステップＳ１７へ進む。すなわち、所定時間経過後においてもフラグＦが１であれば、次のステップＳ１６の処理を行うことになる。

［ステップＳ１６］車両遠隔始動装置１０は、送信機にエンジン始動が禁止されていることを通知する。送信機は、その旨を受けて、例えば、送信機に備え付けられているＬＥＤを点灯させ、ユーザは、エンジン始動が禁止されていることを認識する。

［ステップＳ１７］車両遠隔始動装置１０は、送信機からエンジン始動の指示があったか判断する。エンジン始動の指示があった場合、ステップＳ１８へ進む。エンジン始動の指示がない場合、エンジン始動の処理を行わない。

［ステップＳ１８］車両遠隔始動装置１０は、フラグＦが０であるか判断する。フラグＦが０である場合、ステップＳ１９へ進む。フラグＦが０でない場合、ステップＳ２１へ進む。

［ステップＳ１９］車両遠隔始動装置１０は、車両パラメータが始動許可条件を満たしているか判断する。始動許可条件を満たしている場合、ステップＳ２０へ進む。始動許可条件を満たしていない場合、ステップＳ２２へ進む。

［ステップＳ２０］車両遠隔始動装置１０は、エンジン始動のための制御を行う。
［ステップＳ２１］車両遠隔始動装置１０は、ステップＳ５と同様のエンジン始動を行えないことを示すアンサーバックの処理を行う。例えば、図６で示したハザードランプ３１を点灯させる。

［ステップＳ２２］車両遠隔始動装置１０は、ステップＳ６と同様のアンサーバックを行う。
このように、車両パラメータ信号の基となるバッテリの電源電圧に応じて、エンジン始動の制御を行うようにした。これにより、バッテリの電源電圧の低下によって車両パラメータ信号の電圧が低下し、始動許可条件の判断を適正にすることができなくなった場合、エンジン始動を禁止することが可能となり、安全にエンジン始動をすることができるようになる。

また、エンジン始動を禁止したことの旨を送信機に通知するようにしたので、ユーザは、車両に異常が発生していることを容易に認識することができる。
次に、本発明の第２の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。

第２の実施の形態では、電源回路に入力されるバッテリの＋Ｂ電圧をモニタして、エンジン始動の制御を行う。
図１０は、第２の実施の形態に係る車両遠隔始動装置のシステム構成例を示す図である。図１０の車両遠隔始動装置４０において、図２と同じものには同じ符号を付し、その説明を省略する。

電源回路４１には、バッテリの＋Ｂ電圧が入力される。電源回路４１は、入力されるバッテリの＋Ｂ電圧を電源モニタ回路４２に出力する。また、電源回路４１は、＋Ｂ電圧が安定して各回路に供給されるようにしている。

ここで、電源回路４１について詳細に説明する。
図１１は、電源回路の詳細な回路図である。図に示すように電源回路４１は、ダイオードＤ２およびレギュレータ（図中ＲＥＧ）４１ａを有している。

図に示すようにダイオードＤ２のアノードには、バッテリの＋Ｂ電圧が入力される。ダイオードＤ２のカソードは、レギュレータ４１ａに接続される。ダイオードＤ２は、カソード側に流れる電流がバッテリに逆流しないようにしている。

レギュレータ４１ａは、ダイオードＤ２から出力される＋Ｂ電圧が一定となるようにし、マイクロコンピュータ２１およびドライバ回路２６に出力する。つまり、レギュレータ４１ａは、安定した一定の電圧（電源電圧）がマイクロコンピュータ２１およびドライバ回路２６に供給されるようにしている。

電源モニタ回路４２には、ダイオードＤ２のカソードとレギュレータ４１ａの間のノードの電圧が供給される。すなわち、電源モニタ回路４２は、バッテリの＋Ｂ電圧を監視している。また、入力回路４３には、ダイオードＤ２のカソードとレギュレータ４１ａの間のノードの電圧が供給される。これにより、電源モニタ回路４２は、入力回路４３に供給される電圧と同じ電圧を監視していることになる。なお、入力回路４３に供給される電圧を、ダイオードＤ２のカソードとレギュレータ４１ａとの間のノードの電圧を監視するようにしたが、ダイオードＤ２のアノード側の電圧を監視するようにしてもよい。

なお、図１１では、ダイオードＤ２のカソードとレギュレータ４１ａの間のノードの２点から＋Ｂ電圧を取り出し、電源モニタ回路４２および入力回路４３にそれぞれ出力するようにしているが、ダイオードＤ２のカソードとレギュレータ４１ａの間のノードの１点から＋Ｂ電圧を取り出して電源モニタ回路４２へ出力し、図１０に示すように、電源モニタ回路４２が＋Ｂ電圧を入力回路４３に出力するようにしてもよい。

図１０の説明に戻る。電源モニタ回路４２には、電源回路４１に入力されるバッテリの＋Ｂ電圧が入力される。電源モニタ回路４２は、電源回路４１に入力される＋Ｂ電圧を監視し、監視結果を示す信号をマイクロコンピュータ２１に出力する。

電源モニタ回路４２は、図５の電源モニタ回路２４の抵抗Ｒ１１に＋Ｂ電圧が入力される以外、電源モニタ回路２４と同様の回路構成を有する。電源モニタ回路４２は、抵抗によって分圧される＋Ｂ電圧と、基準電圧発生部によって発生される基準電圧とを、コンパレータによって比較する。コンパレータは、抵抗によって分圧された電源電圧が基準電圧より低くなると、例えば、Ｈ状態の信号をマイクロコンピュータ２１に出力する。なお、マイクロコンピュータ２１は、電源モニタ回路４２から出力される信号がＨ状態になると、図２の説明と同様に、入力回路４３から出力される車両パラメータ信号を適正に判断できないと判断し、送信機からエンジン始動の指示があってもエンジン始動を行わないようにする。

入力回路４３には、電源回路４１に入力される＋Ｂ電圧が入力される。入力回路４３は、＋Ｂ電圧を基にスイッチのオン／オフ状態を示す車両パラメータ信号を生成し、マイクロコンピュータ２１に出力する。入力回路４３は、図３の入力回路２２のダイオードＤ１に＋Ｂ電圧が入力される以外、入力回路２２と同様の回路構成を有する。

このように、バッテリの＋Ｂ電圧を監視することによっても、＋Ｂ電圧の低下によって車両パラメータ信号の電圧が低下し、始動許可条件の判断を適正にすることができなくなった場合、エンジン始動を禁止することが可能で、安全にエンジン始動をすることができるようになる。

なお、電源モニタ回路は、入力回路と別とした例を説明したが、これに限らず、入力回路内に電源モニタ回路が組み込まれた入力回路であってもよく、電源電圧値を車両パラメータ信号として入力回路から出力させてもよい。

車両遠隔始動装置の概要を示した図である。 第１の実施の形態に係る車両遠隔始動装置のシステム構成例を示す図である。 入力回路の詳細な回路図である。 スイッチがオフ状態（ドア閉）のときのバッテリの電源電圧とマイクロコンピュータに入力される車両パラメータ信号の電圧の関係を示した図である。 電源モニタ回路の詳細な回路図である。 ドライバ回路の詳細な回路図である。 車両遠隔始動装置の機能ブロック図である。 エンジン始動指示があってバッテリの電源電圧を検出し、エンジン始動処理を行う場合のフローチャートである。 エンジン始動指示がある前からバッテリの電源電圧を検出し、エンジン始動処理を行う場合のフローチャートである。 第２の実施の形態に係る車両遠隔始動装置のシステム構成例を示す図である。 電源回路の詳細な回路図である。

符号の説明

１ 車両遠隔始動装置
２ パラメータ信号生成手段
３ エンジン始動受信手段
４ エンジン始動手段
５ エンジン始動制御手段
６ 送信機
ＳＷ１，ＳＷ２ スイッチ
Ｖｄｄ 電源電圧

Claims (12)

1. 車両を遠隔始動する車両遠隔始動装置において、
   電源電圧を基にエンジンの始動許可条件となる車両パラメータ信号を生成するパラメータ信号生成手段と、
   送信機からエンジン始動の指示を受信するエンジン始動受信手段と、
   前記エンジン始動の指示を受信し、前記車両パラメータ信号が前記始動許可条件を満足しているときにエンジン始動を行うエンジン始動手段と、
   前記電源電圧の電源電圧値に応じて、前記エンジン始動手段の前記エンジン始動の制御を行うエンジン始動制御手段と、
   を有することを特徴とする車両遠隔始動装置。
2. 前記エンジン始動制御手段は、前記車両パラメータ信号が前記エンジン始動手段によって適正に判断されなくなるときの前記電源電圧値を検出し、前記エンジン始動手段の前記エンジン始動を禁止することを特徴とする請求項１記載の車両遠隔始動装置。
3. 前記エンジン始動制御手段は、前記エンジン始動受信手段が前記エンジン始動の指示を受信したとき、前記エンジン始動手段の制御を行うことを特徴する請求項１記載の車両遠隔始動装置。
4. 前記エンジン始動制御手段は、前記電源電圧値が所定の電圧に低下しているとき、前記エンジン始動手段の前記エンジン始動を禁止することを特徴とする請求項１記載の車両遠隔始動装置。
5. 前記エンジン始動制御手段は、前記電源電圧値が低下し、所定の電圧以下となるとき、前記エンジン始動手段の前記エンジン始動を禁止することを特徴とする請求項１記載の車両遠隔始動装置。
6. 前記エンジン始動制御手段は、前記エンジン始動受信手段が前記エンジン始動の指示を受信したとき、前記電源電圧値の検出を行うことを特徴とする請求項４記載の車両遠隔始動装置。
7. 前記エンジン始動制御手段は、前記電源電圧値が所定の電圧に低下したことを検出したとき、検出結果を前記送信機に送信することを特徴とする請求項６記載の車両遠隔始動装置。
8. 前記エンジン始動制御手段は、常時または周期的に前記電源電圧値の検出を行うことを特徴とする請求項４記載の車両遠隔始動装置。
9. 前記エンジン始動制御手段は、前記電源電圧値が所定の電圧に低下したことを検出したとき、検出結果を前記送信機に送信することを特徴とする請求項８記載の車両遠隔始動装置。
10. 電圧値を記憶した電圧値記憶手段と、をさらに有し、
    前記エンジン始動制御手段は、前記電圧値と前記電源電圧値または前記電源電圧値に基づいた電圧値とを比較して、前記エンジン始動手段の前記エンジン始動の制御を行うことを特徴とする請求項１記載の車両遠隔始動装置。
11. 前記電源電圧値は、前記車両に搭載されるバッテリの電圧であることを特徴とする請求項１記載の車両遠隔始動装置。
12. 車両を遠隔始動する車両遠隔始動装置において、
    電源電圧の電源電圧値を含む、前記電源電圧を基にエンジンの始動許可条件となる車両パラメータ信号を生成するパラメータ信号生成手段と、
    送信機からエンジン始動の指示を受信するエンジン始動受信手段と、
    前記エンジン始動の指示を受信し、前記車両パラメータ信号が前記始動許可条件を満足しているときに前記エンジン始動を行うエンジン始動手段と、
    を有することを特徴とする車両遠隔始動装置。
    

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