JP2009132366A - 車両用スイッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スイッチのオン／オフを検知する為の車両用スイッチ制御装置において、さらなるバッテリ消費の低減を図る。
【解決手段】車両（図示せず）が省電力状態と通常状態との何れであるかを検知する検知手段１４と、ドアスイッチ１及びイグニッションスイッチを含むスイッチの端子に電圧を印加する電圧印加手段１１と、印加する電圧より低い基準電圧及びスイッチ１の端子の電圧を比較してスイッチ１のオン／オフを判定するスイッチ・オン／オフ判定手段１３とを備え、省電力状態であるときは、スイッチ１の端子に電圧を間欠的に印加するように制御し、スイッチ１の端子に電圧が印加されているときにオン／オフを判定する車両用スイッチ制御装置。検知手段１４が省電力状態（又は通常状態）であると検知したときは、電圧印加手段１１がスイッチ１の端子に印加する電圧を低（又は高）に切替える構成である。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されたスイッチのオン／オフを検知する車両用スイッチ制御装置、特に、バッテリ消費の低減を可能とする車両用スイッチ制御装置に関するものである。

近年、自動車内に搭載されている各種電装機器に対する制御は、電子制御ユニット（ＥＣＵ；Electronic Control Unit）で行われており、ＥＣＵにより電装機器への電源分配を制御している。自動車の高機能化及び高性能化に伴い、これらＥＣＵは急増する傾向にある。
ＥＣＵの駆動はバッテリからの電力供給で行われるが、バッテリはエンジンの始動にも用いられる。その為、ＥＣＵ及び電装機器のバッテリ消費を低減してバッテリの過放電（所謂バッテリ上がり）を極力防止する必要がある。

この為、車載のＥＣＵは、高電力消費モードであるウェイクアップ状態（通常動作状態、通常状態）と、低電力消費モードであるスリープ状態（省電力状態）との少なくとも２つの動作状態に切替える機能を備えている。車両が駐車されている場合等エンジン停止時には、ウェイクアップ状態にする必要がないＥＣＵはスリープ状態に切替わり、当該ＥＣＵが消費する電力の低減を図っている。
スリープ状態とウェイクアップ状態との切替えは、例えば、イグニッションスイッチがオフにされるとスリープ状態に切替えられる。イグニッションスイッチがオンにされると、又はドアスイッチが遠隔操作スイッチ等で車両の外部からオンにされると、ウェイクアップ状態に切替えられる。

しかし、エンジン停止時であっても、ドアスイッチ及びイグニッションスイッチ等の動作を検知する為のＥＣＵは常にウェイクアップ状態とし、乗員の乗車時のスイッチ操作に備えている。この為、常にウェイクアップ状態としているＥＣＵの消費電力を低減することが望まれていた。
そこで、例えば、特開平９−４４２２９号公報（特許文献１）では、中央処理装置が、スリープ状態の間は所定の時間周期で制御対象（キーレスチューナー）に間欠的に電力を供給し、制御対象が消費する電力を減らしてバッテリ消費の低減を図る電子制御装置が提案されている。

また、間欠的に制御対象に電力を供給する例として、図８に、ドアスイッチ１の動作を検知するＥＣＵ１００の構成を示す。このＥＣＵ１００は、デジタル出力ポート１０１の出力端子が、抵抗Ｒを介してドアスイッチ１の一方の端子と接続されている。ドアスイッチ１の他方の端子は接地されている。デジタル出力ポート１０１の入力端子は、マイクロコンピュータ（以下、マイコンと記載）１０３と接続されている。デジタル入力ポート１０２が、入力端子はドアスイッチ１の一方の端子と、出力端子はマイコン１０３とそれぞれ接続されている。

図９は、図８に示すＥＣＵ１００のスリープ状態の動作例を示すタイミングチャートである。
ＥＣＵ１００がスリープ状態である場合には、デジタル出力ポート１０１は、特許文献１と同様に、（ａ）に示すように、所定の時間周期でドアスイッチ１に間欠的にプルアップ電圧を印加している。即ち、周期Ｔ１毎に時間Ｔ２の間プルアップ電圧を印加している。プルアップ電圧は５Ｖである。

プルアップ電圧がドアスイッチ１に印加されているとき、ドアスイッチ１の端子電圧は、ドアスイッチ１がオンのときは、（ｂ）に示すように０Ｖ、ドアスイッチ１がオフのときは、（ｃ）に示すように、プルアップ電圧に応じた電圧となる。
デジタル入力ポート１０２は、端子電圧を閾値Ｔｈと比較し、ドアスイッチ１の端子電圧が閾値Ｔｈより高い場合は「１」を、低い場合は「０」をマイコン１０３に与える。

マイコン１０３は、プルアップ電圧の立下り直前のタイミング、即ち、デジタル出力ポート１０１のプルアップ電圧の印加を周期的に停止する直前のタイミングで、デジタル入力ポート１０２からの信号を読み込む。デジタル入力ポート１０２からの信号が「１」のときはドアスイッチ１がオフ、「０」のときはドアスイッチ１がオンであると判定する。
特開平９−４４２２９号公報

上述したように、従来技術では、車両がスリープ状態であるときに、ドアスイッチ１にプルアップ電圧を間欠的に印加している。その為、ウェイクアップ状態であるときのように、プルアップ電圧を継続的に印加している場合と比べて、スイッチに関連して消費する電力が少なくなる。
しかし、従来技術では、スリープ状態時に間欠的にスイッチに印加するプルアップ電圧の値は、ウェイクアップ状態のときと同じ５Ｖとしており、さらにバッテリ消費を低減できる余地が残されている。

本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであり、スイッチのオン／オフを検知する為の車両用スイッチ制御装置において、さらなるバッテリ消費の低減を図ることを目的としている。

第１発明に係る車両用スイッチ制御装置は、車両が、イグニッションスイッチがオフにされた省電力状態と、イグニッションスイッチ又はドアスイッチがオンにされた通常状態との何れであるかを検知する検知手段と、前記ドアスイッチ及びイグニッションスイッチを含むスイッチの端子に電圧を印加する電圧印加手段と、該電圧印加手段が印加する電圧より低い基準電圧、及び前記スイッチの端子の電圧を比較して該スイッチのオン／オフを判定するスイッチ・オン／オフ判定手段とを備え、前記検知手段が省電力状態であると検知しているときは、前記電圧印加手段が前記端子に電圧を間欠的に印加するように制御し、前記スイッチ・オン／オフ判定手段は前記端子に電圧が印加されているときにオン／オフを判定する車両用スイッチ制御装置において、前記検知手段が省電力状態（又は通常状態）であると検知したときは、前記電圧印加手段が前記端子に印加する電圧を低（又は高）に切替えるように構成してあることを特徴とする。

この車両用スイッチ制御装置では、ドアスイッチ及びイグニッションスイッチを含むスイッチの端子に電圧を印加し、その印加する電圧より低い基準電圧、及びスイッチの端子の電圧を比較してスイッチのオン／オフを判定する。車両が省電力状態であると検知しているときは、スイッチの端子に電圧を間欠的に印加するように制御し、端子に電圧が印加されているときにオン／オフを判定する。車両が省電力状態（又は通常状態）であると検知したときは、スイッチの端子に印加する電圧を低（又は高）に切替える。

第２発明に係る車両用スイッチ制御装置は、車両を省電力状態から通常状態に移行させるドアスイッチ、イグニッションスイッチを含むスイッチの端子と接続され、かつ、該端子電圧と予め設定した閾値を比較して前記スイッチのオン／オフを判定するスイッチ・オン／オフ判定手段と、前記スイッチ・オン／オフ判定手段と接続されていると共に、前記スイッチにバッテリから印加される電圧を第１プルアップ電圧、前記第１プルアップ電圧よりも電圧値が小さい第２プルアップ電圧及び０Ｖに切替える電圧出力手段と、前記省電力状態と通常状態の検知手段と前記電圧出力手段とに接続され、前記検知手段からの検知信号に応じて前記電圧出力手段で設定した出力電圧を切替えて前記スイッチに印加する電圧制御手段を備え、該電圧制御手段は、前記検知手段から省電力状態である検知信号を受信した時、前記第２プルアップ電圧と０Ｖとを交互に印加する間欠プルアップ電圧を前記電圧出力手段から前記スイッチに出力させる一方、前記スイッチ・オン／オフ判定手段からオン判定信号を受信した時、前記第１プルアップ電圧を前記電圧出力手段から前記スイッチに出力させていることを特徴とする。

この車両用スイッチ制御装置では、ドアスイッチ、イグニッションスイッチなど、車両を省電力状態から通常状態に移行させるスイッチであって、乗員からの操作指示を待つ為に作動を停止することができないスイッチに接続されている。

この車両用スイッチ制御装置の電圧出力手段は、第１プルアップ電圧、第２プルアップ電圧、０Ｖ、の３つの異なる電圧値を出力する三値出力器である。
電圧制御手段は、車両が省電力状態又は通常状態の何れであるかを検知手段により検知し、車両が省電力状態である場合には、電圧出力手段に間欠プルアップ電圧を出力させている。間欠プルアップ電圧は、第２プルアップ電圧と０Ｖを交互に出力するものであり、第２プルアップ電圧は第１プルアップ電圧よりも電圧値を小さく設定している。通常状態である場合には電圧出力手段に第１プルアップ電圧を継続的に出力させている。

電圧制御手段がスイッチに上記電圧を印加した場合、スイッチがオンのときには、スイッチの端子電圧は０Ｖとなり、スイッチがオフのときには、第１プルアップ電圧又は第２プルアップ電圧に応じた電圧値となる。
スイッチ・オン／オフ判定手段は、スイッチの端子電圧と予め設定した閾値を比較して、前記スイッチのオン／オフを判定する。

このように、省電力状態において、従来技術においては間欠的にスイッチに印加している電圧の値は、通常状態のときと同じ第１プルアップ電圧としていたが、本発明においては、間欠的にスイッチに印加している電圧の値を第１プルアップ電圧よりも小さい第２プルアップ電圧としている為、スイッチに繋がっている回路で消費される電力が通常状態のときと比較してさらに小さくなり、バッテリ消費を低減することができる。

第３発明に係る車両用スイッチ制御装置は、前記スイッチ・オン／オフ判定手段は、前記省電力状態時に、前記電圧出力手段が第２プルアップ電圧を出力している間に前記スイッチのオン／オフ判定を行っていることを特徴とする。

この車両用スイッチ制御装置では、省電力状態である場合、スイッチには間欠プルアップ電圧が印加される。スイッチがオンである場合には、スイッチの端子電圧は常に０Ｖとなる。一方、スイッチがオフである場合、電圧出力手段から第２プルアップ電圧が出力されているときには、スイッチの端子電圧は第２プルアップ電圧に応じた電圧となり、電圧出力手段から０Ｖが出力されているときにはスイッチの端子電圧は０Ｖとなる。
スイッチ・オン／オフ判定手段は、スイッチの端子電圧と閾値を比較してスイッチのオン／オフ判定を行っている。この為、スイッチの端子電圧がスイッチのオン／オフで変化する場合、即ち、電圧出力手段が第２プルアップ電圧を出力している場合に、オン／オフ判定を行うことが可能となる。

このように、第２プルアップ電圧は周期的に出力される為、スイッチ・オン／オフ判定手段はオン／オフ判定を所定の周期で行うことで、乗員からのスイッチのオン／オフ操作を検知することができる。スイッチ・オン／オフ判定手段がスイッチがオンであることを判定すると、スイッチ制御装置は車両を通常状態に移行させてスイッチの制御対象を動作させる為、乗員からみてスイッチの作動が停止することがない。

第４発明に係る車両用スイッチ制御装置は、前記スイッチ・オン／オフ判定手段は、前記閾値として、第１閾値と前記第１閾値にプルアップ率を乗じた第２閾値を設定し、前記スイッチ・オン／オフ判定手段は、前記電圧出力手段が前記第１プルアップ電圧を出力している場合には、前記第１閾値を用い、前記電圧出力手段が前記間欠プルアップ電圧を出力している場合には、前記第２閾値を用いていることを特徴とする。

この車両用スイッチ制御装置では、上述したように、スイッチ・オン／オフ判定手段はスイッチの端子電圧と予め設定した閾値を比較して、スイッチのオン／オフを判定するが、車両が省電力状態か通常状態かで電圧出力手段からスイッチに印加される電圧が異なる。
省電力状態である場合、スイッチに印加される第２プルアップ電圧は通常状態のときに印加される第１プルアップ電圧よりも電圧値が低い為、スイッチ端子電圧も通常状態のときよりも低くなる。スイッチ・オン／オフ判定手段が省電力状態と通常状態で同じ閾値を用いてスイッチのオン／オフ判定を行うと、省電力状態のときに閾値と第２プルアップ電圧の電圧値が近くなり、スイッチのオン／オフ判定に誤判定が生じる場合がある。
この為、閾値として、第１閾値と、第１閾値にプルアップ率を乗じて第１閾値よりも小さい第２閾値を設定して、省電力状態である場合に、通常状態よりも閾値を小さくすることで、スイッチのオン／オフ判定の誤判定を防ぐことができる。

第５発明に係る車両用スイッチ制御装置は、車両が、イグニッションスイッチがオフにされた省電力状態と、イグニッションスイッチ又はドアスイッチがオンにされた通常状態との何れであるかを検知する検知手段と、前記ドアスイッチ及びイグニッションスイッチを含むスイッチの端子に電圧を印加する電力供給手段と、該電力供給手段が印加する電圧より低い基準電圧、及び前記スイッチの端子の電圧を比較して該スイッチのオン／オフを判定するスイッチ・オン／オフ判定手段とを備え、前記検知手段が省電力状態であると検知しているときは、前記電力供給手段が前記端子に電圧を間欠的に印加するように制御し、前記スイッチ・オン／オフ判定手段は前記端子に電圧が印加されているときにオン／オフを判定する車両用スイッチ制御装置において、前記電力供給手段は、第１電流を出力する第１電流出力手段と、該第１電流より小さい第２電流を出力する第２電流出力手段と、前記検知手段が省電力状態（又は通常状態）であると検知したときに、第２電流出力手段（又は第１電流出力手段）に切替える手段とを有し、前記端子に印加する電圧を低（又は高）に切替えるように構成してあることを特徴とする。

この車両用スイッチ制御装置では、ドアスイッチ及びイグニッションスイッチを含むスイッチの端子に電圧を印加し、その印加する電圧より低い基準電圧、及びスイッチの端子の電圧を比較してスイッチのオン／オフを判定する。車両が省電力状態であると検知しているときは、スイッチの端子に電圧を間欠的に印加するように制御し、スイッチの端子に電圧が印加されているときにオン／オフを判定する。第１電流出力手段が第１電流を出力し、第２電流出力手段が第１電流より小さい第２電流を出力する。車両が省電力状態（又は通常状態）であると検知したときに、第２電流出力手段（又は第１電流出力手段）に切替え、スイッチの端子に印加する電圧を低（又は高）に切替える。

第６発明に係る車両用スイッチ制御装置は、車両が、イグニッションスイッチがオフにされた省電力状態と、イグニッションスイッチ又はドアスイッチがオンにされた通常状態との何れであるかを検知する検知手段と、前記ドアスイッチ及びイグニッションスイッチを含むスイッチの端子に、車載バッテリの出力電圧に基づく電圧を印加する電圧印加手段と、該電圧印加手段が印加する電圧より低い基準電圧、及び前記スイッチの端子の電圧を比較して該スイッチのオン／オフを判定するスイッチ・オン／オフ判定手段とを備え、前記検知手段が省電力状態であると検知しているときは、前記電圧印加手段が前記端子に電圧を間欠的に印加するように制御し、前記スイッチ・オン／オフ判定手段は前記端子に電圧が印加されているときにオン／オフを判定する車両用スイッチ制御装置において、前記電圧印加手段は、前記出力電圧が一方の端子に与えられる第１抵抗と、該第１抵抗より大きく、前記出力電圧が一方の端子に与えられる第２抵抗と、前記検知手段が省電力状態（又は通常状態）であると検知したときに、第２抵抗（又は第１抵抗）の他方の端子に切替え接続する手段とを有し、前記スイッチの端子に印加する電圧を低（又は高）に切替えるように構成してあることを特徴とする。

この車両用スイッチ制御装置では、ドアスイッチ及びイグニッションスイッチを含むスイッチの端子に、車載バッテリの出力電圧に基づく電圧を印加し、その印加する電圧より低い基準電圧、及びスイッチの端子の電圧を比較してスイッチのオン／オフを判定する。車両が省電力状態であると検知しているときは、スイッチの端子に電圧を間欠的に印加するように制御し、スイッチの端子に電圧が印加されているときにオン／オフを判定する。第１抵抗の一方の端子と第１抵抗より大きい第２抵抗の一方の端子とに車載バッテリの出力電圧が与えられる。車両が省電力状態（又は通常状態）であると検知したときに、切替え接続する手段が、第２抵抗（又は第１抵抗）の他方の端子に切替え接続し、スイッチの端子に印加する電圧を低（又は高）に切替える。

第７発明に係る車両用スイッチ制御装置は、前記スイッチ・オン／オフ判定手段は、前記スイッチの端子に印加される電圧が低（又は高）に切替えられるのに応じて、前記基準電圧を低（又は高）に切替えるように構成してあることを特徴とする。

この車両用スイッチ制御装置では、スイッチの端子に印加される電圧が低（又は高）に切替えられるのに応じて、基準電圧を低（又は高）に切替える。

本発明に係る車両用スイッチ制御装置によれば、スイッチのオン／オフを検知すると共に、さらなるバッテリ消費の低減を図ることが可能な車両用スイッチ制御装置を実現することができる。

以下に、本発明をその実施の形態を示す図面に基づき説明する。
（実施の形態１）
図１は、本発明に係る車両用スイッチ制御装置の実施の形態１の要部構成を示すブロック図である。
この車両用スイッチ制御装置１０は、ドアスイッチ１のオン／オフを検知するものであり、ドアスイッチ１とドアロックモータ２に接続している。車両用スイッチ制御装置１０は、ドアスイッチ１のオン／オフを検知する他、その検知結果に基づき、ドアロックモータ２を駆動制御しており、ＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）の機能も兼ね備えている。

車両用スイッチ制御装置１０は、電源回路１１、切替回路１２、コンパレータ１３、マイクロコンピュータ（以下、マイコンと記載）１４及びリレー１５を備えている。電源回路１１及び切替回路１２は、電圧出力手段を構成し、マイコン１４は、スイッチ・オン／オフ判定手段、及び車両のスリープ状態（省電力状態）とウェイクアップ状態（通常状態）との検知手段を構成し、マイコン１４及びコンパレータ１３は、電圧制御手段を構成している。
電源回路１１は、１２Ｖの電源３（車載バッテリ）と接続しており、１２Ｖの電圧を３Ｖ，５Ｖに降圧して出力すると共に、１２Ｖの電圧を出力している。

切替回路１２の第１接点１２ａは、第２接点１２ｂ〜第４接点１２ｄの何れかと接続している。切替回路１２の第２接点１２ｂは、電源回路１１の５Ｖ出力端子と接続し、第３接点１２ｃは、電源回路１１の３Ｖ出力端子と接続しており、第４接点１２ｄは接地されている。
また、切替回路１２の第１接点１２ａは、抵抗Ｒ１を介してドアスイッチ１の一方の端子と接続しており、切替回路１２で切替えられた電圧をプルアップ電圧としてドアスイッチ１の一方の端子に印加する。ドアスイッチ１の他方の端子は接地されている。

切替回路１２の第１接点１２ａと第２接点１２ｂとが接続された場合は、５Ｖの第１プルアップ電圧がドアスイッチ１の一方の端子に印加される。第１接点１２ａと第３接点１２ｃとが接続された場合は、３Ｖの第２プルアップ電圧がドアスイッチ１の一方の端子に印加される。第１接点１２ａと第４接点１２ｄとが接続された場合は、０Ｖがドアスイッチ１の一方の端子に印加される。

車両がウェイクアップ状態である場合、マイコン１４は、切替回路１２の第１接点１２ａと第２接点１２ｂとを接続するよう切替えて、ドアスイッチ１の一方の端子に第１プルアップ電圧を印加する。
車両がスリープ状態である場合、マイコン１４は、切替回路１２の第１接点１２ａと第３接点１２ｃとの接続、及び第１接点１２ａと第４接点１２ｄとの接続を交互に切替え、ドアスイッチ１の一方の端子に第２プルアップ電圧を間欠的に印加する。即ち、マイコン１４は、第２プルアップ電圧の間欠周期を測定する為のカウンタ１４ａを備えており、間欠プルアップ電圧として第２プルアップ電圧と０Ｖの電圧とを交互にドアスイッチ１の一方の端子に印加する。

ドアスイッチ１は、車両の乗員によってオン／オフされるドアスイッチ１であり、一方の端子がコンパレータ１３の第１入力端子１３ａと接続しており、ドアスイッチ１の端子電圧がコンパレータ１３の第１入力端子１３ａに入力される。
車両がウェイクアップ状態である場合、前述したように、ドアスイッチ１には第１プルアップ電圧が印加されており、ドアスイッチ１がオンである場合には、ドアスイッチ１の端子電圧は０Ｖとなり、コンパレータ１３の第１入力端子１３ａに０Ｖが入力される。ドアスイッチ１がオフである場合には、コンパレータ１３の第１入力端子１３ａは第１プルアップ電圧に応じた電圧値が入力される。

一方、車両がスリープ状態である場合、ドアスイッチ１には間欠プルアップ電圧が印加される。ドアスイッチ１がオンである場合には、ドアスイッチ１の端子電圧は常に０Ｖとなり、コンパレータ１３の第１入力端子１３ａに０Ｖが入力される。一方、ドアスイッチ１がオフである場合、切替回路１２から第２プルアップ電圧が出力されているときには、コンパレータ１３の第１入力端子１３ａは第２プルアップ電圧に応じた電圧となり、切替回路１２から０Ｖが出力されているときには、コンパレータ１３の第１入力端子１３ａは０Ｖとなる。

また、切替回路１２の第１接点１２ａは、抵抗Ｒ２、Ｒ３を介して接地されており、抵抗Ｒ２と抵抗Ｒ３との間にコンパレータ１３の第２入力端子１３ｂが接続されている。切替回路１２の第１接点１２ａと第２接点１２ｂとが接続されて、第１プルアップ電圧が出力されている場合、コンパレータ１３の第２入力端子１３ｂには、５Ｖを抵抗Ｒ２と抵抗Ｒ３とで分圧した電圧値が入力され、その電圧値は第１閾値Ｔｈ１となる。

また、切替回路１２の第１接点１２ａと第３接点１２ｃとが接続されて、第２プルアップ電圧が出力されている場合、コンパレータ１３の第２入力端子１３ｂには、３Ｖを抵抗Ｒ２と抵抗Ｒ３とで分圧した電圧値が入力され、その電圧値は第２閾値Ｔｈ２となる。
即ち、本実施の形態１においては、ドアスイッチ１のオン／オフを判定する為の閾値は、第１プルアップ電圧又は第２プルアップ電圧の（Ｒ３）／（Ｒ２＋Ｒ３）倍に設定しており、プルアップ率は３／５である。

コンパレータ１３は、第１入力端子１３ａの電圧値が第２入力端子１３ｂの電圧値より大きいか否かを比較しており、その判断結果を出力端子１３ｃから出力する。第１入力端子１３ａの電圧値が第２入力端子１３ｂの電圧値、即ち、第１閾値Ｔｈ１又は第２閾値Ｔｈ２より大きい場合、出力端子１３ｃは「１」を出力する。第１入力端子１３ａの電圧値が第２入力端子１３ｂの電圧値より小さい場合、出力端子１３ｃは「０」を出力する。
また、コンパレータ１３は、電源回路１１の５Ｖ出力端子から、駆動する為の電力を得ている。

マイコン１４は電源回路１１の５Ｖ出力と接続して、マイコン１４を駆動する為の電力を得ており、車両がウェイクアップ状態であるかスリープ状態であるかを検知している。
マイコン１４は、図示しないエンジン等のスイッチ（例えばイグニッションスイッチ）のオン／オフ信号を与えられ、該スイッチがオンのときにウェイクアップ状態であると検知し、オフのときにスリープ状態であると検知する。また、マイコン１４は、ヘッドライト等のアクチュエータを作動させるＥＣＵと接続し、そのアクチュエータが作動していないときにスリープ状態であると検知してもよい。

マイコン１４は、スリープ状態又はウェイクアップ状態を検知すると、切替回路１２を切替える。これにより、スリープ状態を検知した場合には、第２プルアップ電圧を切替回路１２からドアスイッチ１の一方の端子に間欠的に印加させる。ウェイクアップ状態を検知した場合には、第１プルアップ電圧をドアスイッチ１の一方の端子に印加させる。

マイコン１４は、コンパレータ１３の出力端子１３ｃと接続されており、出力端子１３ｃの出力を読取り、ドアスイッチ１のオン／オフを判定する。コンパレータ１３の出力端子１３ｃの出力が「０」である場合、ドアスイッチ１はオンであると判断し、出力端子１３ｃの出力が「１」である場合、ドアスイッチ１はオフであると判定する。

マイコン１４は、車両がスリープ状態であると検知した場合、切替回路１２に第２プルアップ電圧を出力させている間に、ドアスイッチ１のオン／オフ判定を行う。本実施の形態１では、第２プルアップ電圧の出力が立下がる直前のタイミングに、即ち、切替回路１２が第２プルアップ電圧の出力を停止する直前に、ドアスイッチ１のオン／オフ判定を行う。第２プルアップ電圧の立下り直前のタイミングは、カウンタ１４ａにより計測する。

マイコン１４は、メモリ１４ｂを備えており、ドアスイッチ１のオン／オフの判定結果を記憶し、他のアプリケーションの処理等に使用する。
また、マイコン１４は、リレー１５，１８のコイル１５ａ，１８ａの各一方の端子と接続されており、コイル１５ａ，１８ａの各他方の端子は電源回路１１の５Ｖ出力端子と接続されている。リレー１５，１８の各オン接点１５ｂ，１８ｂは、電源３と電源回路１１を介さずにそれぞれ接続され、各オフ接点１５ｃ，１８ｃはそれぞれ接地されている。リレー１５，１８の各出力接点は、ドアロックモータ２の異なる端子と接続しており、オン接点１５ｂ，１８ｂ又はオフ接点１５ｃ，１８ｃと接続して、ドアロックモータ２を正逆駆動回転又は停止させる。

マイコン１４は、ドアスイッチ１がオンになったとき、数秒間、コイル１５ａの一方の端子に０Ｖを印加して、コイル１５ａに電流を流し、リレー１５の出力接点をオン接点１５ｂ側に接続する。また、コイル１８ａの一方の端子に５Ｖを印加して、コイル１８ａに電流を流さず、リレー１８の出力接点をオフ接点１８ｃ側に接続する。これにより、ドアロックモータ２はドアをロックする方向へ数秒間回転する。

一方、マイコン１４は、ドアスイッチ１がオフになったとき、数秒間、コイル１５ａの一方の端子に５Ｖを印加して、コイル１５ａに電流を流さず、リレー１５の出力接点をオフ接点１５ｃ側に接続する。また、コイル１８ａの一方の端子に０Ｖを印加して、コイル１８ａに電流を流し、リレー１８の出力接点をオン接点１８ｂ側に接続する。これにより、ドアロックモータ２はドアをアンロックする方向へ数秒間回転する。

次に、本発明の原理について説明する。
先ず、車両がウェイクアップ状態である場合について説明する。
図２（ａ）に示すように、マイコン１４は、５Ｖの電圧を第１プルアップ電圧としてドアスイッチ１に印加している。ドアスイッチ１がオンである場合には、ドアスイッチ１の端子電圧は０Ｖとなり、オフである場合には、端子電圧は第１プルアップ電圧に応じた電圧値となる。
車両用スイッチ制御装置１０のコンパレータ１３は、ドアスイッチ１の端子電圧を受けて第１閾値Ｔｈ１と比較し、ドアスイッチ１のオン／オフを判断する。第１閾値Ｔｈ１は例えば２．５Ｖに設定されている。

一方、車両がスリープ状態である場合、間欠プルアップ電圧を周期的に印加する。図２（ｂ）に示すように、周期Ｔ１のうちプルアップ時間Ｔ２だけ、３Ｖの第２プルアップ電圧を印加し、周期Ｔ１の残りの時間は、０Ｖの電圧を印加する。このとき、ドアスイッチ１がオフである場合には、ドアスイッチ１の端子電圧は第２プルアップ電圧に応じた電圧値となり、オンである場合には、端子電圧は０Ｖとなる。

車両用スイッチ制御装置１０のコンパレータ１３は、ウェイクアップ状態のときよりもドアスイッチ１のオン／オフ判定の閾値Ｔｈ２を低く設定しており、例えば図２（ｂ）では１．５Ｖとしている。
コンパレータ１３は、ドアスイッチ１の端子電圧と閾値Ｔｈ２とを比較して、ドアスイッチ１のオン／オフを判断する。
車両がスリープ状態である場合、車両用スイッチ制御装置１０が間欠的にドアスイッチ１に印加するプルアップ電圧は、ウェイクアップ状態である場合よりも電圧値が低く、かつ、間欠的である為、バッテリの電力消費の低減が可能となる。

以下に、このような構成の車両用スイッチ制御装置１０の動作を、それを示す図３のフローチャートを参照しながら説明する。
ステップＳ１０では、車両がスリープ状態であるかウェイクアップ状態であるかを判断し、スリープ状態であるときはステップＳ１１に進む。ウェイクアップ状態であるときはステップＳ２３に進む。
ステップＳ１１では、車両はスリープ状態であり、マイコン１４に設けたカウンタ１４ａの計数値に１を加算して、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、マイコン１４は、カウンタ１４ａが間欠プルアップ電圧の周期Ｔ１よりも小さいか否かを判断し、小さい場合にはステップＳ１３に進み、大きい場合にはステップＳ２０に進む。周期Ｔ１は例えば「５」であり、このフローチャートが１０ｍｓｅｃ毎に実行される場合は、周期Ｔ１は５０ｍｓｅｃとなる。
ステップＳ２０では、マイコン１４はカウンタ１４ａを「０」に戻して、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、マイコン１４は、カウンタ１４ａが第２プルアップ電圧を印加するプルアップ時間Ｔ２より小さいか否かを判断する。小さい場合にはプルアップ時間Ｔ２内であると判断してステップＳ１４に進む。大きい場合にはステップＳ２１に進む。プルアップ時間Ｔ２は例えば「３」であり、このフローチャートが１０ｍｓｅｃ毎に実行される場合はプルアップ時間Ｔ２は３０ｍｓｅｃとなる。

ステップＳ１４では、マイコン１４は切替回路１２の第１接点１２ａと第３接点１２ｃとを接続させて、ドアスイッチ１に印加される第２プルアップ電圧を３Ｖに設定して、ステップＳ１５に進む。
ステップＳ２１では、マイコン１４は切替回路１２の第１接点１２ａと第４接点１２ｄを接続させて、ドアスイッチ１に印加されるプルアップ電圧を０Ｖに設定し、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、第２プルアップ電圧の立下り直前のタイミングを検出する。プルアップ電圧が３Ｖから０Ｖになる直前のタイミングで、マイコン１４はコンパレータ１３の出力の読込みを行う。カウンタ１４ａがＴ２−１に等しい場合は、プルアップ電圧の立下り直前のタイミングであり、ステップＳ１６に進む。カウンタ１４ａがＴ２−１に等しくない場合は、ステップＳ１０に戻り、再度このフローチャートを実行する。

ステップＳ１６では、マイコン１４はコンパレータ１３の出力を読込み、ステップＳ１７に進む。
ステップＳ１７では、マイコン１４はコンパレータ１３出力が「０」か「１」かを判断し、「０」であれば、ステップＳ１８に進み、「１」であれば、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ１８では、コンパレータ１３の出力は「０」なので、マイコン１４はドアスイッチ１がオンであると判定し、ステップＳ１９に進む。
ステップＳ２２では、コンパレータ１３の出力は「１」なので、マイコン１４はドアスイッチ１がオフであると判定し、ステップＳ１９に進む。
ステップＳ１９では、オン／オフの判定結果をマイコン１４のメモリ１４ｂに記憶した後、ステップＳ１０に戻り、再度このフローチャートを実行する。

ステップＳ２３では、車両はウェイクアップ状態であり、マイコン１４は切替回路１２の第２接点１２ｂと第１接点１２ａとを接続させて、ドアスイッチ１に印加される第１プルアップ電圧を５Ｖに設定する。その後、ステップＳ１６に進み、コンパレータ１３の出力を読込んで、ドアスイッチ１のオン／オフを判定する。

本発明に係る車両用スイッチ制御装置１０によれば、スリープ状態において、間欠的にスイッチに印加している電圧の値をウェイクアップ状態時の印加電圧である第１プルアップ電圧よりも小さい第２プルアップ電圧としている為、スイッチで消費される電力がウェイクアップ状態のときと比較してさらに小さくなり、バッテリ消費を低減することができる。

（実施の形態２）
図４は、本発明に係る車両用スイッチ制御装置の実施の形態２の要部構成を示すブロック図である。
この車両用スイッチ制御装置１０ａは、ドアをロック又はアンロックするドアスイッチ１のオン／オフを検知するものであり、ドアスイッチ１とドアロックモータ２に接続している。車両用スイッチ制御装置１０ａは、ドアスイッチ１のオン／オフを検知する他、その検知結果に基づき、ドアロックモータ２を駆動制御しており、ＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）の機能も兼ね備えている。

車両用スイッチ制御装置１０ａは、切替回路１２（切替える手段）、第１定電流回路（第１電流出力手段）１６、第２定電流回路（第２電流出力手段）１７、コンパレータ１３、マイコン１４及びリレー１５を備えている。切替回路１２、第１定電流回路１６及び第２定電流回路１７は、電力供給手段を構成する。マイコン１４及びコンパレータ１３は、スイッチ・オン／オフ判定手段を構成する。
マイコン１４は、車両がスリープ状態（省電力状態）であるかウェイクアップ状態（通常状態）であるかを検知する検知手段としての機能も有している。マイコン１４は、例えば、イグニッションスイッチがオフにされると、スリープ状態になったと検知する。また、イグニッションスイッチがオンにされると、又はドアスイッチ１が車外からアンロック操作されると、ウェイクアップ状態になったと検知する。

第１定電流回路１６は、１ｍＡの定電流回路であり、入力端子に１２Ｖの電源３（車載バッテリ）が接続され、出力端子に切替回路１２の第２接点１２ｂが接続されている。
第２定電流回路１７は、０．６ｍＡの定電流回路であり、入力端子に１２Ｖの電源３（車載バッテリ）が接続され、出力端子に切替回路１２の第３接点１２ｃが接続されている。

第１定電流回路１６及び第２定電流回路１７は、例えば、図５に示すような回路であり、電源３及び接地端子間にツェナーダイオードＺＤ及び抵抗Ｒ８が直列接続されている。ツェナーダイオードＺＤ及び抵抗Ｒ８による分圧が、ＰＮＰ型トランジスタＴＲのベースに与えられる。トランジスタＴＲのコレクタは、切替回路１２のそれぞれの接点に接続され、エミッタは、抵抗Ｒ７を通じて電源３に接続されている。

第１定電流回路１６では、トランジスタＴＲのコレクタから１ｍＡが出力されるように、ツェナーダイオードＺＤのツェナー電圧、抵抗Ｒ８及び抵抗Ｒ７の各抵抗が定められている。
第２定電流回路１７では、トランジスタＴＲのコレクタから０．６ｍＡが出力されるように、ツェナーダイオードＺＤのツェナー電圧、抵抗Ｒ８及び抵抗Ｒ７の各抵抗が定められている。

切替回路１２の第１接点１２ａは、抵抗Ｒ２，Ｒ３を通じて接地されており、抵抗Ｒ２及び抵抗Ｒ３の分圧が、コンパレータ１３の第２入力端子１３ｂに与えられる。第１接点１２ａは、また、抵抗Ｒ１を通じてドアスイッチ１の一方の端子、及びコンパレータ１３の第１入力端子１３ａに接続され、ドアスイッチ１の他方の端子は接地されている。

ここで、例えば、抵抗Ｒ２，Ｒ３は２．５ｋΩであり、切替回路１２の第１接点１２ａと第２接点１２ｂとが接続され、ドアスイッチ１がオフであれば、抵抗Ｒ２，Ｒ３には１ｍＡが流れる。従って、ドアスイッチ１の一方の端子、及びコンパレータ１３の第１入力端子１３ａには５Ｖ（第１プルアップ電圧）が印加され、第２入力端子１３ｂには２．５Ｖ（基準電圧、第１閾値Ｔｈ１）が印加される。
切替回路１２の第１接点１２ａと第３接点１２ｃとが接続され、ドアスイッチ１がオフであれば、抵抗Ｒ２，Ｒ３には０．６ｍＡが流れる。従って、ドアスイッチ１の一方の端子、及びコンパレータ１３の第１入力端子１３ａには３Ｖ（第２プルアップ電圧）が印加され、第２入力端子１３ｂには１．５Ｖ（基準電圧、第２閾値Ｔｈ２）が印加される（但し、コンパレータ１３の各入力端子は入力抵抗が十分大きいものとする）。

マイコン１４及びコンパレータ１３の各駆動電源は、電源３から与えられている。
また、マイコン１４は、リレー１５，１８のコイル１５ａ，１８ａの各一方の端子と接続されており、コイル１５ａ，１８ａの各他方の端子は電源３の１２Ｖ出力端子と接続されている。リレー１５，１８の各オン接点１５ｂ，１８ｂは、電源３とそれぞれ接続され、各オフ接点１５ｃ，１８ｃはそれぞれ接地されている。リレー１５，１８の各出力接点は、ドアロックモータ２の異なる端子と接続しており、オン接点１５ｂ，１８ｂ又はオフ接点１５ｃ，１８ｃと接続して、ドアロックモータ２を正逆駆動回転又は停止させる。

マイコン１４は、ドアスイッチ１がオンになったとき、数秒間、コイル１５ａの一方の端子に０Ｖを印加して、コイル１５ａに電流を流し、リレー１５の出力接点をオン接点１５ｂ側に接続する。また、コイル１８ａの一方の端子に１２Ｖを印加して、コイル１８ａに電流を流さず、リレー１８の出力接点をオフ接点１８ｃ側に接続する。これにより、ドアロックモータ２はドアをロックする方向へ数秒間回転する。

一方、マイコン１４は、ドアスイッチ１がオフになったとき、数秒間、コイル１５ａの一方の端子に１２Ｖを印加して、コイル１５ａに電流を流さず、リレー１５の出力接点をオフ接点１５ｃ側に接続する。また、コイル１８ａの一方の端子に０Ｖを印加して、コイル１８ａに電流を流し、リレー１８の出力接点をオン接点１８ｂ側に接続する。これにより、ドアロックモータ２はドアをアンロックする方向へ数秒間回転する。車両用スイッチ制御装置の本実施の形態２のその他の構成は、上述した車両用スイッチ制御装置の実施の形態１の構成と同様であるので、同一個所には同一符号を付して説明を省略する。

以下に、このような構成の車両用スイッチ制御装置１０ａの動作を、それを示す図６のフローチャートを参照しながら説明する。
マイコン１４は、先ず、イグニッションスイッチのオン／オフ信号、及びドアスイッチ１への車外からのアンロック操作に基づき、車両がスリープ状態であるかウェイクアップ状態であるかを判定する（Ｓ３０）。スリープ状態であれば、カウンタ１４ａの計数値に１を加算する（Ｓ３１）。

マイコン１４は、次に、カウンタ１４ａの計数値に相当する時間が、間欠プルアップ電圧の周期Ｔ１よりも小さいか否かを判定し（Ｓ３２）、周期Ｔ１よりも小さければ、カウンタ１４ａの計数値に相当する時間が、３Ｖを印加するプルアップ時間Ｔ２より小さいか否かを判定する（Ｓ３３）。
周期Ｔ１は、例えば「５」に相当する時間であり、このフローチャートが１０ｍｓｅｃ毎に実行される場合は、周期Ｔ１は５０ｍｓｅｃとなる。プルアップ時間Ｔ２は、例えば「３」であり、このフローチャートが１０ｍｓｅｃ毎に実行される場合はプルアップ時間Ｔ２は３０ｍｓｅｃとなる。

マイコン１４は、カウンタ１４ａの計数値に相当する時間が、周期Ｔ１よりも小さくなければ（Ｓ３２）、カウンタ１４ａの計数値を「０」にした（Ｓ４０）後、カウンタ１４ａの計数値に相当する時間が、プルアップ時間Ｔ２より小さいか否かを判定する（Ｓ３３）。
マイコン１４は、カウンタ１４ａの計数値に相当する時間が、プルアップ時間Ｔ２より小さければ（Ｓ３３）、切替回路１２の第１接点１２ａと第３接点１２ｃとを接続させて、抵抗Ｒ２，Ｒ３に流す電流を０．６ｍＡに設定する（Ｓ３４）。これにより、ドアスイッチ１の一方の端子に印加される電圧が３Ｖに設定される。

マイコン１４は、カウンタ１４ａの計数値に相当する時間が、プルアップ時間Ｔ２より小さくなければ（Ｓ３３）、切替回路１２の第１接点１２ａと第４接点１２ｄとを接続させて、ドアスイッチ１の一方の端子を接地する（Ｓ４１）。
マイコン１４は、次に、カウンタ１４ａの計数値がＴ２−１に等しいか否かを判定し（Ｓ３５）、第２プルアップ電圧の立下り直前のタイミングを検出する。カウンタ１４ａの計数値がＴ２−１に等しければ、第２プルアップ電圧の立下り直前のタイミングであり、コンパレータ１３の出力を読込む（Ｓ３６）。
マイコン１４は、カウンタ１４ａの計数値がＴ２−１に等しくなければ（Ｓ３５）、車両がスリープ状態であるかウェイクアップ状態であるかを判定して（Ｓ３０）、再度このフローチャートを実行する。

マイコン１４は、コンパレータ１３の出力を読込んだ（Ｓ３６）後、コンパレータ１３の出力が「０」か「１」かを判定する（Ｓ３７）。コンパレータ１３の出力が「０」であれば、ドアスイッチ１がオンであると判定し（Ｓ３８）、その判定結果をメモリ１４ｂに記憶する（Ｓ３９）。コンパレータ１３の出力が「１」であれば、ドアスイッチ１がオフであると判定し（Ｓ４２）、その判定結果をメモリ１４ｂに記憶する（Ｓ３９）。
マイコン１４は、ドアスイッチ１がオンであるか否かの判定結果（Ｓ３８，Ｓ４２）をメモリ１４ｂに記憶した（Ｓ３９）後、車両がスリープ状態であるかウェイクアップ状態であるかを判定して（Ｓ３０）、再度このフローチャートを実行する。

マイコン１４は、車両がスリープ状態でなければ（Ｓ３０）、つまり、車両がウェイクアップ状態であれば、切替回路１２の第１接点１２ａと第２接点１２ｂとを接続させて、抵抗Ｒ２，Ｒ３に流す電流を１ｍＡに設定する（Ｓ４３）。これにより、ドアスイッチ１の一方の端子に印加される電圧が５Ｖに設定される。次いで、コンパレータ１３の出力を読込んだ（Ｓ３６）後、コンパレータ１３の出力が「０」か「１」かを判定する（Ｓ３７）。

（実施の形態３）
図７は、本発明に係る車両用スイッチ制御装置の実施の形態３の要部構成を示すブロック図である。
この車両用スイッチ制御装置１０ｂは、ドアをロック又はアンロックするドアスイッチ１のオン／オフを検知するものであり、ドアスイッチ１とドアロックモータ２に接続している。車両用スイッチ制御装置１０ｂは、ドアスイッチ１のオン／オフを検知する他、その検知結果に基づき、ドアロックモータ２を駆動制御しており、ＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）の機能も兼ね備えている。

車両用スイッチ制御装置１０ｂは、切替回路１２（切替え接続する手段）、第１抵抗Ｒ５、第２抵抗Ｒ６、コンパレータ１３、マイコン１４及びリレー１５を備えている。切替回路１２、第１抵抗Ｒ５及び第２抵抗Ｒ６は、電圧印加手段を構成する。マイコン１４及びコンパレータ１３は、スイッチ・オン／オフ判定手段を構成する。
マイコン１４は、車両がスリープ状態（省電力状態）及びウェイクアップ状態（通常状態）の何れであるかを検知する検知手段としての機能も有している。マイコン１４は、例えば、イグニッションスイッチがオフにされると、スリープ状態になったと検知する。また、イグニッションスイッチがオンにされると、又はドアスイッチ１が車外からアンロック操作されると、ウェイクアップ状態になったと検知する。

第１抵抗Ｒ５は、例えば７ｋΩであり、一方の端子に１２Ｖの電源３（車載バッテリ）が接続され、他方の端子に切替回路１２の第２接点１２ｂが接続されている。
第２抵抗Ｒ６は、例えば１５ｋΩであり、一方の端子に１２Ｖの電源３（車載バッテリ）が接続され、他方の端子に切替回路１２の第３接点１２ｃが接続されている。

切替回路１２の第１接点１２ａは、抵抗Ｒ２，Ｒ３を通じて接地されており、抵抗Ｒ２及び抵抗Ｒ３の分圧が、コンパレータ１３の第２入力端子１３ｂに与えられる。第１接点１２ａは、また、抵抗Ｒ１を通じてドアスイッチ１の一方の端子、及びコンパレータ１３の第１入力端子１３ａに接続され、ドアスイッチ１の他方の端子は接地されている。

ここで、例えば、抵抗Ｒ２，Ｒ３は２．５ｋΩであり、切替回路１２の第１接点１２ａと第２接点１２ｂとが接続され、ドアスイッチ１がオフであれば、抵抗Ｒ２，Ｒ３には１ｍＡ（１２Ｖ／１２ｋΩ）が流れる。従って、ドアスイッチ１の一方の端子、及びコンパレータ１３の第１入力端子１３ａには５Ｖ（第１プルアップ電圧）が印加され、第２入力端子１３ｂには２．５Ｖ（基準電圧、第１閾値Ｔｈ１）が印加される。

切替回路１２の第１接点１２ａと第３接点１２ｃとが接続され、ドアスイッチ１がオフであれば、抵抗Ｒ２，Ｒ３には０．６ｍＡ（１２Ｖ／２０ｋΩ）が流れる。従って、ドアスイッチ１の一方の端子、及びコンパレータ１３の第１入力端子１３ａには３Ｖ（第２プルアップ電圧）が印加され、第２入力端子１３ｂには１．５Ｖ（基準電圧、第２閾値Ｔｈ２）が印加される（但し、コンパレータ１３の各入力端子は入力抵抗が十分大きいものとする）。車両用スイッチ制御装置の本実施の形態３のその他の構成は、上述した車両用スイッチ制御装置の実施の形態２の構成と同様であるので、同一個所には同一符号を付して説明を省略する。

このような構成の車両用スイッチ制御装置１０ｂの動作は、上述した車両用スイッチ制御装置の実施の形態３の動作（図６）と同様であるので、説明を省略する。但し、マイコン１４は、抵抗Ｒ２，Ｒ３に流す電流を０．６ｍＡに設定する際に（Ｓ３４）、切替回路１２の第１接点１２ａと第３接点１２ｃとを接続させて、第１接点１２ａと第２抵抗Ｒ６とに切替え接続する。また、マイコン１４は、抵抗Ｒ２，Ｒ３に流す電流を１ｍＡに設定する際に（Ｓ４３）、切替回路１２の第１接点１２ａと第２接点１２ｂとを接続させて、第１接点１２ａと第１抵抗Ｒ５とに切替え接続する。

本発明に係る車両用スイッチ制御装置の実施の形態１の要部構成を示すブロック図である。 本発明に係る車両用スイッチ制御装置の実施の形態の動作を示すタイミングチャートである。 本発明に係る車両用スイッチ制御装置の実施の形態１の動作を示すフローチャートである。 本発明に係る車両用スイッチ制御装置の実施の形態２の要部構成を示すブロック図である。 第１定電流回路及び第２定電流回路の構成例を示す回路図である。 本発明に係る車両用スイッチ制御装置の実施の形態２の動作を示すフローチャートである。 本発明に係る車両用スイッチ制御装置の実施の形態３の要部構成を示すブロック図である。 間欠的に制御対象に電力を供給し、ドアスイッチの動作を検知する従来のＥＣＵの構成を示すブロック図である。 図８に示すＥＣＵのスリープ状態の動作例を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１ ドアスイッチ
３ 電源（バッテリ）
１０，１０ａ，１０ｂ 車両用スイッチ制御装置
１１ 電源回路（電圧印加手段）
１２ 切替回路
１３ コンパレータ（スイッチ・オン／オフ判定手段）
１４ マイコン（マイクロコンピュータ、検知手段）
１５，１８ リレー
１６ 第１定電流回路
１７ 第２定電流回路
Ｒ５ 第１抵抗
Ｒ６ 第２抵抗

Claims (7)

1. 車両が、イグニッションスイッチがオフにされた省電力状態と、イグニッションスイッチ又はドアスイッチがオンにされた通常状態との何れであるかを検知する検知手段と、前記ドアスイッチ及びイグニッションスイッチを含むスイッチの端子に電圧を印加する電圧印加手段と、該電圧印加手段が印加する電圧より低い基準電圧、及び前記スイッチの端子の電圧を比較して該スイッチのオン／オフを判定するスイッチ・オン／オフ判定手段とを備え、前記検知手段が省電力状態であると検知しているときは、前記電圧印加手段が前記端子に電圧を間欠的に印加するように制御し、前記スイッチ・オン／オフ判定手段は前記端子に電圧が印加されているときにオン／オフを判定する車両用スイッチ制御装置において、
   前記検知手段が省電力状態（又は通常状態）であると検知したときは、前記電圧印加手段が前記端子に印加する電圧を低（又は高）に切替えるように構成してあることを特徴とする車両用スイッチ制御装置。
2. 車両を省電力状態から通常状態に移行させるドアスイッチ、イグニッションスイッチを含むスイッチの端子と接続され、かつ、該端子電圧と予め設定した閾値を比較して前記スイッチのオン／オフを判定するスイッチ・オン／オフ判定手段と、
   前記スイッチ・オン／オフ判定手段と接続されていると共に、前記スイッチにバッテリから印加される電圧を第１プルアップ電圧、前記第１プルアップ電圧よりも電圧値が小さい第２プルアップ電圧及び０Ｖに切替える電圧出力手段と、
   前記省電力状態と通常状態の検知手段と前記電圧出力手段とに接続され、前記検知手段からの検知信号に応じて前記電圧出力手段で設定した出力電圧を切替えて前記スイッチに印加する電圧制御手段を備え、
   該電圧制御手段は、前記検知手段から省電力状態である検知信号を受信した時、前記第２プルアップ電圧と０Ｖとを交互に印加する間欠プルアップ電圧を前記電圧出力手段から前記スイッチに出力させる一方、前記スイッチ・オン／オフ判定手段からオン判定信号を受信した時、前記第１プルアップ電圧を前記電圧出力手段から前記スイッチに出力させていることを特徴とする車両用スイッチ制御装置。
3. 前記スイッチ・オン／オフ判定手段は、前記省電力状態時に、前記電圧出力手段が第２プルアップ電圧を出力している間に前記スイッチのオン／オフ判定を行っている請求項２記載の車両用スイッチ制御装置。
4. 前記スイッチ・オン／オフ判定手段は、前記閾値として、第１閾値と前記第１閾値にプルアップ率を乗じた第２閾値を設定し、前記スイッチ・オン／オフ判定手段は、前記電圧出力手段が前記第１プルアップ電圧を出力している場合には、前記第１閾値を用い、前記電圧出力手段が前記間欠プルアップ電圧を出力している場合には、前記第２閾値を用いている請求項２又は３記載の車両用スイッチ制御装置。
5. 車両が、イグニッションスイッチがオフにされた省電力状態と、イグニッションスイッチ又はドアスイッチがオンにされた通常状態との何れであるかを検知する検知手段と、前記ドアスイッチ及びイグニッションスイッチを含むスイッチの端子に電圧を印加する電力供給手段と、該電力供給手段が印加する電圧より低い基準電圧、及び前記スイッチの端子の電圧を比較して該スイッチのオン／オフを判定するスイッチ・オン／オフ判定手段とを備え、前記検知手段が省電力状態であると検知しているときは、前記電力供給手段が前記端子に電圧を間欠的に印加するように制御し、前記スイッチ・オン／オフ判定手段は前記端子に電圧が印加されているときにオン／オフを判定する車両用スイッチ制御装置において、
   前記電力供給手段は、第１電流を出力する第１電流出力手段と、該第１電流より小さい第２電流を出力する第２電流出力手段と、前記検知手段が省電力状態（又は通常状態）であると検知したときに、第２電流出力手段（又は第１電流出力手段）に切替える手段とを有し、前記端子に印加する電圧を低（又は高）に切替えるように構成してあることを特徴とする車両用スイッチ制御装置。
6. 車両が、イグニッションスイッチがオフにされた省電力状態と、イグニッションスイッチ又はドアスイッチがオンにされた通常状態との何れであるかを検知する検知手段と、前記ドアスイッチ及びイグニッションスイッチを含むスイッチの端子に、車載バッテリの出力電圧に基づく電圧を印加する電圧印加手段と、該電圧印加手段が印加する電圧より低い基準電圧、及び前記スイッチの端子の電圧を比較して該スイッチのオン／オフを判定するスイッチ・オン／オフ判定手段とを備え、前記検知手段が省電力状態であると検知しているときは、前記電圧印加手段が前記端子に電圧を間欠的に印加するように制御し、前記スイッチ・オン／オフ判定手段は前記端子に電圧が印加されているときにオン／オフを判定する車両用スイッチ制御装置において、
   前記電圧印加手段は、前記出力電圧が一方の端子に与えられる第１抵抗と、該第１抵抗より大きく、前記出力電圧が一方の端子に与えられる第２抵抗と、前記検知手段が省電力状態（又は通常状態）であると検知したときに、第２抵抗（又は第１抵抗）の他方の端子に切替え接続する手段とを有し、前記スイッチの端子に印加する電圧を低（又は高）に切替えるように構成してあることを特徴とする車両用スイッチ制御装置。
7. 前記スイッチ・オン／オフ判定手段は、前記スイッチの端子に印加される電圧が低（又は高）に切替えられるのに応じて、前記基準電圧を低（又は高）に切替えるように構成してある請求項１、５、６の何れか１項に記載の車両用スイッチ制御装置。

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