JP2006188124A - 荷受台昇降装置の給電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 荷受台昇降装置において故障電流による焼損事故を未然に防止する。
【解決手段】 バッテリ１６１からパワーユニット１４０に給電する電路Ｐにコンタクタ１６２ｃを挿入し、これを、第２制御装置１６３により開閉制御する。第２制御装置１６３はメインスイッチ１６４のオン操作によりコンタクタ１６２ｃを閉路するとともに、タイマ１６３ｔによって閉路からタイムカウントを行い、所定時間が経過するとメインスイッチ１６４の指令に関わりなくコンタクタ１６２ｃを強制開路させる。これにより、コンタクタ１６２ｃからパワーユニット１４０への電路は無電圧となる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、貨物自動車に搭載される荷受台昇降装置の給電制御装置に関する。

貨物自動車に搭載される荷受台昇降装置には、ポンプ及びこれを駆動するモータ並びに電磁弁等の機器を有して成るパワーユニットが使用されている。このパワーユニットの電源は車載のバッテリから供給されるが、その供給電路の途中にコンタクタを設けた装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。そして、運転室内に設けられたメインスイッチの操作により、コンタクタをオン（閉）・オフ（開）することができるようになっている。荷受台昇降装置の使用時には作業者のスイッチ操作によりコンタクタがオンとなり、使用後にはオフとされる。通常、バッテリは車体の前方寄りの位置にあり、コンタクタはそのバッテリの近傍に設けられる。一方、パワーユニットは車体の後部に取り付けられる荷受台昇降装置に使用されるものであるため、車体の後方寄りの位置にある。従って、コンタクタからパワーユニットまでの距離は大型車になるほど長くなる。

実用新案登録第３０５７７３８号公報（図１）

上記のような従来の装置では、使用後に作業者がコンタクタのオフ操作をすることを忘れ、コンタクタが長時間オンのまま放置される場合がある。また、コンタクタの回路は独立した回路として設けられており、イグニッションキーを抜いても電路が遮断されない。従って、オフ操作をしない限り、コンタクタからパワーユニットに至る長い電路（＋側）にはバッテリ電圧（ＤＣ２４Ｖ）が印可され続ける。このような場合において、電路（＋側）と車体（−側）との間に絶縁劣化を原因とする故障電流（漏電電流）が流れる場合がある。ここで、コンタクタとバッテリとの間にはヒューズが設けられているが、このヒューズの定格電流は、パワーユニット内のポンプ駆動用モータに流れる大電流に対応したものである。従って、比較的大きな故障電流が流れ続けてもヒューズは溶断しない場合があり、その場合には、電流によって発熱した部位が焼損することがある。
上記のような従来の問題点に鑑み、本発明は、荷受台昇降装置において故障電流による焼損事故を未然に防止することを目的とする。

本発明の荷受台昇降装置の給電制御装置は、荷受台昇降装置を駆動するための機器を有するパワーユニットに対して車載のバッテリから給電する電路を開閉する開閉装置と、開閉指令に応じて前記開閉装置を開閉動作させるとともに、閉路後のある時点から所定時間が経過したとき前記開閉装置を強制開路させる制御装置とを備えたものである。
上記のように構成された荷受台昇降装置の給電制御装置では、開閉装置の閉路後のある時点から所定時間が経過すると、制御装置により開閉装置を強制開路させる。従って、開閉装置からパワーユニットまでの電路は当該所定時間経過後に常に無電圧となる。

また、上記給電制御装置において、荷受台昇降装置の操作手段がパワーユニットに接続され、制御装置は、開閉装置が閉路していて当該操作手段が操作されない状態が所定時間連続したとき開閉装置を強制開路させるものであってもよい。
この場合、開閉装置が閉路していて操作手段が操作されない状態が所定時間連続したとき、制御装置により開閉装置を強制開路させる。従って、荷受台昇降装置の不使用状態が所定時間連続すると自動的に給電停止となり、開閉装置からパワーユニットまでの電路は無電圧となるので、故障電流による焼損事故を未然に防止することができる。また、荷受台昇降装置の使用中にパワーユニットへの電源供給が失われることはないので、不意に給電停止となることによる不便を生じない。

また、上記給電制御装置において、開閉装置が強制開路させられたとき警報を発する警報手段を設けてもよい。
この場合、強制開路動作が行われたことを警報手段によって知らせることができるので、作業者は、その事実を容易に確認することができる。

本発明の荷受台昇降装置の給電制御装置によれば、開閉装置の閉路後のある時点から所定時間が経過すると、制御装置により開閉装置を強制開路させるので、開閉装置からパワーユニットまでの電路は当該所定時間経過後に常に無電圧となり、故障電流による焼損事故を未然に防止することができる。

以下、本発明の第１の実施形態による荷受台昇降装置の給電制御装置について図面を参照して説明する。まず、荷受台昇降装置の構成から説明する。
図１は、荷受台昇降装置の側面図である。この状態は、荷受台昇降装置１が車体２の床下に格納された状態すなわち、走行可能状態を表している。一方、図２は、図１の状態から荷受台昇降装置１全体を後方へスライドさせ、所定のスライド後端位置（張出位置）に到達させた後、荷受台を展開及び昇降させる使用状態を示す側面図である。

図２において、荷受台昇降装置１の車幅方向に左右一対設けられている固定側支持部材１００は、各々、前後方向に水平に延びるスライドレール１０１と、これを車体２のフレーム２ｆに架装するための複数（本例では３個）のブラケット１０２とによって構成されている。支持板１１１はスライドレール１０１によって支持され、車体前後方向に移動可能である。

左右一対の支持板１１１には、車幅方向に水平に延びる角パイプからなる連結フレーム１１３が貫通し、これらは互いに一体に溶接されている。支持板１１１より車幅方向の外側には、他の支持板１１４，１１５が、連結フレーム１１３と一体に溶接されている。これらの支持板１１４，１１５も、左右一対設けられている。上記の支持板１１１、連結フレーム１１３及び支持板１１４，１１５は、固定側支持部材１００に対して車体前後方向にスライド可能な可動側支持部材１１０を構成している。

上記支持板１１４には補助リンク１２１が一定範囲で回動可能に取り付けられており、この補助リンク１２１に、上アーム１２２及びリフトシリンダ１２３が回動可能に取り付けられている。リフトシリンダ１２３は上アーム１２２の長手方向に沿って設けられ、その先端は上アーム１２２の所定位置に接続されている。このリフトシリンダ１２３の伸縮動作により、上アーム１２２にトルクを付与することができる。また、支持板１１５には下アーム１２４が回動可能に取り付けられている。上アーム１２２及び下アーム１２４はそれらの支点及び作用点を結ぶ四角形が平行四辺形となる平行リンクを構成し、リフトシリンダ１２３の伸縮動作により、その先端側を昇降動作させる。上アーム１２２にはストッパボルト１２５が突出長可調節に取り付けられており、その先端が支持板１１４の上部に当接することをもって、平行リンク（上アーム１２２及び下アーム１２４）の上昇端とする。上記の補助リンク１２１、上アーム１２２、リフトシリンダ１２３、下アーム１２４及びストッパボルト１２５は、左右一対設けられ、アーム式の昇降装置１２０を構成している。

荷受台１３０は、上アーム１２２及び下アーム１２４の先端に水平に取り付けられ、基部荷受台１３１と、これに対して折り畳み・展開可能に接続された先部荷受台１３２とを備えている。格納時には基部荷受台１３１上に先部荷受台１３２が折り畳まれる。また、使用時には先部荷受台１３２が展開され、基部荷受台１３１から先部荷受台１３２へ連続した荷受面が構成される。
また、前述の左右一対の支持板１１１の各々には、後方へ突出するようにローラ取付板１１６が取り付けられ、その後端にガイドローラ１１７が回転自在に取り付けられている。このガイドローラ１１７に、先部荷受台１３２の先端を乗せることができる。

図３は、図１，図２では省略したスライド機構５０の平面図である。スライド機構５０は、車幅方向において左右のスライドレール１０１の間にあり、車体の前後方向に延びている。スライド機構５０を構成する主要な部材は、スライドシリンダ５１及びチェーン５２であり、スライドシリンダ５１の伸縮動作が、チェーン５２を介して連結フレーム１１３に伝達されるように構成されている。連結フレーム１１３の片側の端部には、以下に述べるパワーユニット１４０のケースが取り付けられている。

図４は、上記荷受台昇降装置１の油圧回路図である。図において、パワーユニット１４０は、荷受台昇降装置１を駆動するための多くの機器を有している。スライドシリンダ５１は、このパワーユニット１４０に接続されている。また、一対のリフトシリンダ１２３は、それぞれ電磁弁（切換弁）１２６を介して、パワーユニット１４０と接続されている。パワーユニット１４０は、タンク１４１、ポンプ１４２、電磁弁１４３，１４４，１４５，１４６、逆止弁１４７，１４８、絞り弁１４９，１５０、及び、圧力制御弁１５１を図示のように接続して構成されている。電磁弁１４３，１４４，１４６，１２６は逆止弁を内蔵し、また、電磁弁１４５は一対の逆止弁を相対向させたダブルチェック弁を内蔵している。上記ポンプ１４２は、これに直結されたモータ１５２によって回転駆動される。上記電磁弁１２６，１４３，１４４，１４５，１４６はそれぞれ、ソレノイド１２６ｓ，１４３ｓ，１４４ｓ，１４５ｓ，１４６ｓを備えている。

スライドシリンダ５１を伸長動作させるときは、ポンプ１４２が運転され、電磁弁１４４が励磁される。他の電磁弁１４３，１４５，１４６，１２６は非励磁状態である。ポンプ１４２から圧送される作動油は、逆止弁１４７，１４８及び絞り弁１４９を経てスライドシリンダ５１の収縮側ポート５１ｂに供給される。また、作動油は、励磁された電磁弁１４４を通ってスライドシリンダ５１の伸長側ポート５１ａにも供給される。この結果、ピストンヘッドの受圧面積差により、スライドシリンダ５１は伸長動作する。
スライドシリンダ５１を収縮動作させるときは、ポンプ１４２が運転され、電磁弁１４５が励磁される。他の電磁弁１４３，１４４，１４６，１２６は非励磁状態である。ポンプ１４２から圧送される作動油は、逆止弁１４７，１４８及び絞り弁１４９を経てスライドシリンダ５１の収縮側ポート５１ｂに供給される。また、伸長側ポート５１ａは、励磁された電磁弁１４５からタンク１４１に連通し、作動油の戻しが可能となる。従って、スライドシリンダ５１は収縮動作する。

リフトシリンダ１２３を上昇させるときは、ポンプ１４２が運転され、電磁弁１４３，１４４が励磁される。他の電磁弁１４５，１４６，１２６は非励磁状態である。ポンプ１４２から圧送される作動油は、逆止弁１４７、励磁された電磁弁１４３、非励磁状態の電磁弁１２６を経て、リフトシリンダ１２３に供給され、リフトシリンダ１２３は伸長（上昇）動作する。また、このとき油圧は、逆止弁１４８、絞り弁１４９及び励磁された電磁弁１４４を介してスライドシリンダ５１の伸長側ポート５１ａにも供給される。これにより、上昇動作中の負荷によってスライドシリンダ５１が収縮方向に戻されることを防止する。

リフトシリンダ１２３を下降させるときは、ポンプ１４２が停止となり、電磁弁１４４，１４６，１２６が励磁される。他の電磁弁１４３，１４５は非励磁状態である。これにより、リフトシリンダ１２３内の作動油は、励磁された電磁弁１２６、非励磁状態の電磁弁１４３、励磁された電磁弁１４６、絞り弁１５０を経て、タンク１４１に戻される。従って、リフトシリンダ１２３は収縮（下降）動作する。
電磁弁１２６が非励磁状態のとき、リフトシリンダ１２３内の作動油は、電磁弁１２６内の逆止弁によって封止され、リフトシリンダ１２３のピストンはその位置に保持される。

次に、上記荷受台昇降装置及びその給電制御装置について、図５の電気回路を参照して説明する。図において、車載のバッテリ１６１（電圧は例えばＤＣ２４Ｖ）から、ヒューズ１６２ｆとコンタクタ１６２ｃとを有する開閉装置１６２を経て、パワーユニット１４０へ電源が供給されている。この開閉装置１６２はバッテリ１６１の近傍に配置されており、車体の前方寄りにある。パワーユニット１４０は、油圧機器の制御を司る第１制御装置１６６を内蔵し、前述の各電磁弁１４３，１４４，１４５，１４６，１２６のソレノイド１４３ｓ，１４４ｓ，１４５ｓ，１４６ｓ，１２６ｓと接続されている（ソレノイド１２６ｓはパワーユニット１４０の外部にある。）。また、第１制御装置１６６には、パワーユニット１４０外にある操作スイッチ１６７（操作手段）が接続されている。
上記操作スイッチ１６７は、例えば「上げボタン」と「下げボタン」とを備えており、操作している間だけその操作信号が出力され、手を離すと操作信号がなくなるタイプの非保持型スイッチである。

バッテリ１６１からの電路Ｐ（＋側）は、第１制御装置１６６を介してモータ１５２に接続されている。なお、図中の接地記号は、−側電路としての車体への接続を意味する。一方、コンタクタ１６２ｃは、第２制御装置１６３により駆動される。第２制御装置１６３には入力としてメインスイッチ１６４が、出力として状態表示ランプ１６５（警報手段）が、それぞれ接続されている。また、第２制御装置１６３は、内部機能としてタイマ１６３ｔを有している。メインスイッチ１６４は、運転室内に設置され、オン・オフのいずれかの位置に選択操作される保持型のスイッチである。状態表示ランプ１６５も、運転室内に設けられている。
上記開閉装置１６２、第２制御装置１６３、メインスイッチ１６４及び状態表示ランプ１６５は、バッテリ１６１からパワーユニット１４０への給電を制御する給電制御装置１６０を構成している。

次に、上記のように構成された荷受台昇降装置及びその給電制御装置の動作について説明する。給電制御装置１６０において、メインスイッチ１６４がオン操作されると、第２制御装置１６３はコンタクタ１６２ｃを励磁し、閉路させる。これにより、バッテリ１６１からパワーユニット１４０に給電され、第１制御装置１６６によりモータ１５２の運転や、各ソレノイド１２６ｓ，１４３ｓ，１４４ｓ，１４５ｓ，１４６ｓの励磁が可能となる。従って、操作スイッチ１６７からの指令に応じて荷受台昇降装置の各動作が可能となる。また、第２制御装置１６３は状態表示ランプ１６５を点灯させる。この点灯は、パワーユニット１４０への給電が行われていることを表すものである。

まず、第１制御装置１６６によって実行される荷受台昇降装置の動作について説明する。荷受台昇降装置１の格納状態（図１）から操作スイッチ１６７の「下げボタン」が押されると、スライド機構５０（図３）により後方スライド動作が行われ、昇降装置１２０は所定の後退端まで後退する。続いてリフトシリンダ１２３が収縮動作し、上アーム１２２及び下アーム１２４が下降動作して、図２の実線に示すように着地する。このとき、基部荷受台１３１は水平であり、他方、先部荷受台１３２はその先端がガイドローラ１１７に乗っている。次に先部荷受台１３２を手で起こして水平に倒伏させる。このようして荷受台１３０が水平に展開される。

この展開完了状態から操作スイッチ１６７の「上げボタン」を操作すると、リフトシリンダ１２３が伸長動作し、荷受台１３０を水平に維持したまま、ストッパボルト１２５が支持板１１４に当接する上昇端位置まで、荷受台１３０を上昇させることができる。また、この状態から操作スイッチ１６７の「下げボタン」を操作することにより、リフトシリンダ１２３が収縮動作して、荷受台１３０を下降させることができる。なお、下アーム１２４が着地してからさらにリフトシリンダ１２３が収縮動作することで、補助リンク１２１の作用により荷受台１３０はその先端を下げるようにチルト動作して地面に沿い、荷物の積み下ろしが容易にできるようになる。

また、荷受台１３０を格納するには、下アーム１２４が着地して荷受台１３０が水平である状態から先部荷受台１３２を起立させ、さらに、ガイドローラ１１７にもたせかける。ここで、操作スイッチ１６７の「上げボタン」を操作すると、上アーム１２２及び下アーム１２４が上昇して、先部荷受台１３２が基部荷受台１３１上に畳み込まれる。ここからスライド機構５０が動作して、可動側支持部材１１０、昇降装置１２０及び荷受台１３０が格納位置まで引き込まれ、図１の状態となる。
なお、上記各動作において、「上げボタン」・「下げボタン」の操作が荷受台１３０の単なる上昇・下降を指示しているのか又は格納・展開を指示しているのかの識別は、昇降装置１２０や荷受台１３０の状態を検知するセンサ（図示せず。）の出力に基づいて第１制御装置１６６により行われる。

次に、第２制御装置１６３によって実行される給電制御装置の動作について説明する。第２制御装置１６３は、コンタクタ１６２ｃの閉路の瞬間からタイマ１６３ｔによりタイムカウントを開始し、設定時間（例えば１時間）が経過すると、コンタクタ１６２ｃを開路させる。ここで、通常の荷受台昇降作業は１時間も要することはなく、作業終了により作業者がメインスイッチ１６４をオフ操作すると、第２制御装置１６３はコンタクタ１６２ｃを開路させる。従って、パワーユニット１４０への給電は停止され、コンタクタ１６２ｃからモータ１５２までの電路は無電圧となる。また、第２制御装置１６３は、状態表示ランプ１６５を消灯させるとともに、タイマ１６３ｔをリセットする。

一方、作業が終了したにも関わらず作業者がメインスイッチ１６４をオフ操作するのを忘れた場合、又は、何らかの理由によりメインスイッチ１６４オンのままで放置した場合、第２制御装置１６３はコンタクタ１６２ｃを連続して励磁している。そして、タイマ１６３ｔの設定時間が経過すると、第２制御装置１６３は、メインスイッチ１６４の操作指示（オン）を無視してコンタクタ１６２ｃを強制開路させる。これにより、パワーユニット１４０への給電は停止され、コンタクタ１６２ｃからモータ１５２までの電路は無電圧となる。従って、その後、コンタクタ１６２ｃからモータ１５２までの電路において絶縁劣化が生じたとしても、故障電流（漏電電流）が流れることはなく、焼損の恐れがないので安全である。また、仮に、第１制御装置１６６内のモータ駆動用接点（図示せず。）が溶着して、モータ駆動指令がないのにモータ１５２が回転し続けている状態になったときでも、上記のようなコンタクタ１６２ｃの強制開路によりモータ１５２を停止させ、モータ１５２の過熱を防止することができる。

また、コンタクタ１６２ｃの強制開路と同時に第２制御装置１６３は、警報を発する意味で、状態表示ランプ１６５を点滅させる。これにより、作業者に注意を喚起し、強制開路が行われたことを作業者に了知させる。作業者はここでメインスイッチ１６４をオフ操作し、第２制御装置１６３をリセットの状態とする。これにより、タイマ１６３ｔもリセットされるが、メインスイッチ１６４がオフになったことによりコンタクタ１６２ｃはそのまま開路状態を維持し、状態表示ランプ１６５が消灯する。こうして、通常のメインスイッチ１６４オフの状態に戻る。

以上のように、メインスイッチ１６４の切り忘れ等によりコンタクタ１６２ｃ投入から設定時間が経過すると、タイマ動作に基づいてコンタクタ１６２ｃを強制開路させるようにしたので、故障電流による焼損事故を未然に防止することができる。また、強制開路動作が行われたことを状態表示ランプ１６５の点滅で知らせるので、その事実を容易に確認することができる。

次に、本発明の第２の実施形態による荷受台昇降装置の給電制御装置について、図６の電気回路図を参照して説明する。第１の実施形態（図５）との違いは、第２制御装置１６３にはタイマを設けず、第１制御装置１６６にタイマ１６６ｔを設けた点と、第１制御装置１６６の出力で第２制御装置１６３を動作させる接続線Ｗが設けられている点とである。また、本実施形態では、開閉装置１６２、第２制御装置１６３、メインスイッチ１６４、状態表示ランプ１６５の他、第１制御装置１６６も給電制御装置１６０を構成している。その他は、第１の実施形態と同様であり、同一符合を付して説明を省略する。

図６において、メインスイッチ１６４がオン操作されると、第２制御装置１６３はコンタクタ１６２ｃを励磁し、閉路させる。これにより、バッテリ１６１からパワーユニット１４０に給電され、第１制御装置１６６によりモータ１５２の運転や、各ソレノイド１２６ｓ，１４３ｓ，１４４ｓ，１４５ｓ，１４６ｓの励磁が可能となる。従って、操作スイッチ１６７からの指令に応じて荷受台昇降装置の各動作が可能となる。また、第２制御装置１６３は状態表示ランプ１６５を点灯させる。この点灯は、パワーユニット１４０への給電が行われていることを表すものである。

一方、第１制御装置１６６は、コンタクタ１６２ｃの閉路による電圧入力を検知し、この電圧入力があって、操作スイッチ１６７からの操作信号がない、という状態が生じた瞬間からタイマ１６６ｔによりタイムカウントを開始する。最初にコンタクタ１６２ｃが閉路された瞬間には、通常は操作スイッチ１６７は非操作状態であり、従ってタイマ１６６ｔによりタイムカウントが開始される。その後、操作スイッチ１６７が操作され、操作信号が第１制御装置１６６に入力されると、第１制御装置１６６はタイマ１６６ｔをリセットする。こうして、操作スイッチ１６７が操作されればタイマ１６６ｔがリセットされ、操作されなくなったらタイムカウント開始、という動作が、操作に応じて繰り返される。そして、操作信号が入力されなくなった瞬間から設定時間（例えば３０分）が経過すると、第１制御装置１６６は第２制御装置１６３に信号を送り、コンタクタ１６２ｃを開路させる。通常は、荷受台昇降作業が終了した段階で作業者がメインスイッチ１６４をオフ操作することにより、第１制御装置１６６はタイマ１６６ｔをリセットし、第２制御装置１６３はコンタクタ１６２ｃを開路させる。これにより、パワーユニット１４０への給電は停止され、コンタクタ１６２ｃからモータ１５２までの電路は無電圧となる。また、第２制御装置１６３は、状態表示ランプ１６５を消灯させる。

一方、作業が終了したにも関わらず作業者がメインスイッチ１６４をオフ操作するのを忘れた場合、又は、何らかの理由によりメインスイッチ１６４オンのままで放置した場合、操作スイッチ１６７からの操作信号入力がなくなった瞬間から第１制御装置１６６のタイマ１６６ｔはタイムカウントを持続し、設定時間が経過すると、第１制御装置１６６から第２制御装置１６３に信号が送られる。これを受けた第２制御装置１６３は、コンタクタ１６２ｃを強制開路させる。これにより、パワーユニット１４０への給電は停止され、コンタクタ１６２ｃからモータ１５２までの電路は無電圧となる。従って、その後、コンタクタ１６２ｃからモータ１５２までの電路において絶縁劣化が生じたとしても、故障電流（漏電電流）が流れることはなく、焼損の恐れがないので安全である。なお、電源喪失により、第１制御装置１６６のタイマ１６６ｔはリセットされる。また、仮に、第１制御装置１６６内のモータ駆動用接点（図示せず。）が溶着して、モータ駆動指令がないのにモータ１５２が回転し続けている状態になったときでも、上記のようなコンタクタ１６２ｃの強制開路によりモータ１５２を停止させ、モータ１５２の過熱を防止することができる。

一方、コンタクタ１６２ｃの強制開路と同時に第２制御装置１６３は、状態表示ランプ１６５を点滅させる。これにより、作業者に注意を喚起し、強制開路が行われたことを作業者に了知させる。作業者はここでメインスイッチ１６４をオフ操作し、第２制御装置１６３をオフの状態とする。これにより、状態表示ランプ１６５が消灯し、通常のメインスイッチ１６４オフの状態に戻る。

以上のように、コンタクタ１６２ｃ投入後、操作スイッチ１６７の操作信号がなくなってから設定時間が経過すると、コンタクタ１６２ｃを強制開路させることにより、荷受台昇降装置の不使用状態が所定時間継続すると自動的に給電停止となる。従って、故障電流による焼損事故を未然に防止することができる。一方、操作スイッチ１６７を操作している限りは、作業者の意に反して自動的に給電停止となることはない。すなわち、荷受台昇降装置の使用中にパワーユニット１４０への電源供給が失われることはないので、不意に給電停止となることによる不便を生じない。また、強制開路動作を状態表示ランプ１６５の点滅で知らせるので、その事実を容易に確認することができる。

なお、上記第１の実施形態では第２制御装置１６３の内部機能としてタイマ１６３ｔを設け、第２の実施形態では第１制御装置１６６の内部機能としてタイマ１６６ｔを設けたが、各タイマは、各制御装置１６３，１６６とは別に外部に設けてもよい。
また、上記各実施形態では状態表示ランプ１６５をメインスイッチ１６４切り忘れの警報手段として用いたが、ランプに代えてブザーを用いてもよい。
また、上記各実施形態では開閉装置１６２内にコンタクタ１６２ｃを１個しか設けていないが、コンタクタ１６２ｃを２個直列に設け、第２制御装置１６３からそれぞれのコンタクタ１６２ｃに信号を送ることによりこれらを開閉動作させるようにしてもよい。この場合には、仮に１個のコンタクタ１６２ｃの接点が溶着しても、他のコンタクタ１６２ｃの接点が開くことにより自動給電停止となり、さらに安全性が向上する。

なお、上記各実施形態の給電制御装置１６０は、アーム回動式の荷受台昇降装置について適用したが、垂直昇降式の荷受台昇降装置についても同様に適用することができることはいうまでもない。また、荷受台の構造に関して、上記実施形態では基部荷受台１３１と先部荷受台１３２とによる２段折れ（格納時に２段重ね状態）の荷受台１３０を使用しているが、これに代えて、３段折れの構造であってもよい。また、床下格納式に限らず、起立格納式の荷受台であってもよい。

荷受台昇降装置の側面図である。 図１の状態から荷受台昇降装置全体を後方へスライドさせ、所定のスライド後端位置（張出位置）に到達させた後、荷受台を展開及び昇降させる使用状態を示す側面図である。 上記荷受台昇降装置におけるスライド機構の平面図である。 上記荷受台昇降装置の油圧回路図である。 上記荷受台昇降装置及び、本発明の第１の実施形態による荷受台昇降装置の給電制御装置の電気回路図である。 上記荷受台昇降装置及び、本発明の第２の実施形態による荷受台昇降装置の給電制御装置の電気回路図である。

符号の説明

１ 荷受台昇降装置
１４０ パワーユニット
１６０ 給電制御装置
１６１ バッテリ
１６２ 開閉装置
１６３ 第２制御装置
１６４ メインスイッチ
１６５ 状態表示ランプ（警報手段）
１６６ 第１制御装置
１６７ 操作スイッチ（操作手段）

Claims (3)

1. 荷受台昇降装置を駆動するための機器を有するパワーユニットに対して車載のバッテリから給電する電路を開閉する開閉装置と、
   開閉指令に応じて前記開閉装置を開閉動作させるとともに、閉路後のある時点から所定時間が経過したとき前記開閉装置を強制開路させる制御装置と
   を備えたことを特徴とする荷受台昇降装置の給電制御装置。
2. 前記荷受台昇降装置の操作手段が前記パワーユニットに接続され、前記制御装置は、前記開閉装置が閉路していて当該操作手段が操作されない状態が所定時間連続したとき前記開閉装置を強制開路させる請求項１記載の荷受台昇降装置の給電制御装置。
3. 前記開閉装置が強制開路させられたとき警報を発する警報手段を備えた請求項１又は２に記載の荷受台昇降装置の給電制御装置。

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