JP2006168425A - エアバッグドア部を有する内装品の成形方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】 成形時に溶融樹脂にかかる圧力に起因する盛り上がりや破断予定部の型崩れが生じることなく、外観見栄えがよくかつ円滑に開くエアバッグドア部を有する内装品を得る。
【解決手段】 第1及び第2溝形成刃38,39がキャビティ31内に突出しない状態でキャビティ31内に溶融樹脂Rを射出充填する。溶融樹脂Rが冷却する過程で、第2溝形成刃39をキャビティ31内に進出させて所定時間経過した後、キャビティ31内に突出しない状態に後退させ、次に、第1溝形成刃38をキャビティ31内に進出させて所定時間経過した後、キャビティ31内に突出しない状態に後退させる。
【選択図】 図5
【解決手段】 第1及び第2溝形成刃38,39がキャビティ31内に突出しない状態でキャビティ31内に溶融樹脂Rを射出充填する。溶融樹脂Rが冷却する過程で、第2溝形成刃39をキャビティ31内に進出させて所定時間経過した後、キャビティ31内に突出しない状態に後退させ、次に、第1溝形成刃38をキャビティ31内に進出させて所定時間経過した後、キャビティ31内に突出しない状態に後退させる。
【選択図】 図5
Description
この発明は、車両衝突時にエアバッグ装置の作動で開くエアバッグドア部を有するインストルメントパネル等の内装品の成形方法に関するものである。
破断予定部が内装品表面側から識別できない,いわゆるシームレスタイプのエアバッグドア部を有する内装品の成形方法として、例えば、特許文献1には車両用インストルメントパネルの成形方法が開示されている。この特許文献1では、まず、第1成形型と第2成形型とを型締めした状態で両成形型の間に形成されたキャビティ内に溶融樹脂を射出充填する。次いで、射出中か又は射出充填後に破断予定部形成手段としてのスライドコアをその尖鋭先端部と第1成形型との間に所定の間隔があくようにキャビティ内に進出させる。その後、上記スライドコアを進出させた状態で溶融樹脂を保圧した後、スライドコアをキャビティ内から後退させる。これにより、インストルメントパネル裏面に略矩形のV溝からなる破断予定部を形成して該V溝に対応するインストルメントパネルの薄肉部を破断するようにしたインストルメントパネルを得るようにしている。
また、別の成形方法として、溶融樹脂をキャビティ内に射出する過程で破断予定部形成手段を構成する多数のブロック又はピンをキャビティ内に進出させた後、これらブロック又はピンを2段階に分けて後退させるようにして、インストルメントパネル裏面に略矩形の凹部群からなる破断予定部を形成して該凹部群に対応するインストルメントパネルの薄肉部を破断するようにしたインストルメントパネルの成形方法も開発されている(例えば、特許文献2参照)。
特開2002−234413号公報(第5頁、図1〜5)
特開2003−225934号公報(第2頁、図2、図4、図6)
しかし、上記特許文献1及び特許文献2では、スライドコア等の破断予定部形成手段全体をキャビティ内に同時に進出させているため、キャビティ内の容積が大幅に減少して溶融樹脂にかかる圧力が大幅に増大する。したがって、成形後にインストルメントパネルを脱型すると、インストルメントパネル内部の樹脂圧が解放されて破断予定部形成手段に対応するインストルメントパネル表面に盛り上がりができ、外観見栄えが低下する。特に、インストルメントパネルが厚肉の場合には、破断予定部形成手段のキャビティ内への進出量が増えるため、上記盛り上がり現象が著しくなる。
ところで、破断予定部のうち、エアバッグドア部開時に最初に破断する辺はエアバッグドア部の開作動に大きく影響を及ぼすところであるため、型崩れしないように正確に形成する必要がある。
この発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、成形時にキャビティ内に射出充填された溶融樹脂にかかる圧力が大幅に増大するのを抑え、内装品表面に樹脂圧に起因する盛り上がりや破断予定部に型崩れが生じるのを防止して、外観見栄えがよく、かつ円滑に開くエアバッグドア部を有する内装品を提供することである。
上記の目的を達成するため、この発明は、破断予定部形成手段のキャビティ内への進退動作を2段階に分けるようにしたことを特徴とする。
具体的には、この発明は、裏面に複数の辺からなる破断予定部を表面に達しないように形成して該破断予定部で囲まれる領域で構成されたエアバッグドア部を有する内装品の成形方法を対象とし、次のような解決手段を講じた。
すなわち、請求項1に記載の発明は、上記エアバッグドア部の表面側を成形する第1成形型と上記エアバッグドア部の裏面側を成形する第2成形型とを型締めし、かつ該第2成形型側に上記破断予定部の各辺に対応するように設けられ破断予定部のエアバッグドア部開時に最初に破断する辺を少なくとも含めて形成する第1破断予定部形成手段と他の辺を形成する第2破断予定部形成手段とを上記第2成形型に没入又はキャビティ内に僅かに突出するように上記第1成形型から第2成形型側に所定の距離だけ離れた破断予定部形成位置より第2成形型側に後退させた状態で、溶融樹脂を上記キャビティ内に射出充填し、次いで、上記第2破断予定部形成手段を上記第1成形型との間に所定の間隔があくようにキャビティ内の破断予定部形成位置に進出させて所定時間経過した後上記第2成形型に没入又はキャビティ内に僅かに突出するように上記破断予定部形成位置より第2成形型側に後退させる第1進退工程と、その後、上記第1破断予定部形成手段を上記第1成形型との間に所定の間隔があくようにキャビティ内の破断予定部形成位置に進出させて所定時間経過した後上記第2成形型に没入又はキャビティ内に僅かに突出するように上記破断予定部形成位置より第2成形型側に後退させる第2進退工程とを溶融樹脂が冷却する過程で行い、裏面に破断予定部が形成された内装品を得ることを特徴とする。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、エアバッグドア部は、平面視で略矩形に形成された破断予定部の1辺側に設けられた回動ヒンジ部を支点に開くように構成され、エアバッグドア部開時に最初に破断する辺は、上記回動ヒンジ部と対向する辺とされていることを特徴とする。
請求項3に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、エアバッグドア部は、平面視で略矩形に形成された破断予定部の複数の辺側にそれぞれ設けられた回動ヒンジ部を支点に開くように構成され、エアバッグドア部開時に最初に破断する辺は、上記各回動ヒンジ部と対向するように上記破断予定部を横切って形成される辺とされていることを特徴とする。
請求項4に記載の発明は、請求項1乃至3のいずれか1項に記載の発明において、第2破断予定部形成手段の進出時には、キャビティ内の溶融樹脂を保圧状態とし、その後の第1破断予定部形成手段の進退時には上記溶融樹脂に対する保圧状態を解除することを特徴とする。
請求項5に記載の発明は、請求項1乃至3のいずれか1項に記載の発明において、第2破断予定部形成手段の進退時とその後の第1破断予定部形成手段の進退時には、キャビティ内の溶融樹脂に対して保圧をせず、上記第1破断予定部形成手段の後退後にキャビティ内の溶融樹脂に圧力をかけて保圧することを特徴とする。
請求項1に係る発明によれば、キャビティ内の溶融樹脂に破断予定部形成手段を第1破断予定部形成手段と第2破断予定部形成手段とに分けてそれぞれ別々にキャビティ内へ進退させるので、キャビティ内の溶融樹脂に対する圧力増加は第1破断予定部形成手段及び第2破断予定部形成手段のいずれか一方の進出量に見合った量であり、両第1及び第2破断予定部形成手段を同時に進出させる場合に比べて溶融樹脂にかかる圧力増加を可及的に少なくすることができる。したがって、脱型後に内装品表面に樹脂圧に起因する盛り上がりができず、外観見栄えのよいエアバッグドア部を有する内装品を得ることができる。特に、厚肉の内装品を成形する際には、破断予定部形成手段の溶融樹脂に対する進出量が多くなるため、進出のタイミングを分割することの効果は大きい。
さらに、破断予定部を構成する複数の辺の中でも、エアバッグドア部開時に最初に破断する辺はエアバッグドア部の開作動に大きく影響を及ぼすところであり、したがって、この辺を最後に形成しているため、この最初に破断する辺は他の辺を形成する際の樹脂圧の影響を受けず、しかも樹脂の冷却が進行しているので型崩れしにくく、所期の目的とする破断予定部を正確に形成してエアバッグドア部を円滑に開くことができる。
請求項2に係る発明によれば、例えば片開きタイプのエアバッグドア部を有する内装品の成形方法において、請求項1の効果を実現できる。
請求項3に係る発明によれば、例えば観音開きタイプのように複数に分かれたエアバッグドア部を有する内装品の成形方法において、請求項1の効果を実現できる。
請求項4に係る発明によれば、第1破断予定部形成手段はキャビティ内に進出せず、第2破断予定部形成手段のみがキャビティ内に進出中に保圧しているため、第1及び第2破断予定部形成手段を同時にキャビティ内に進出させた状態でキャビティ内を保圧する場合に比べて、樹脂圧を低く抑えることができる。
請求項5に係る発明によれば、第2破断予定部形成手段の進退時とその後の第1破断予定部形成手段の進退時には、キャビティ内の溶融樹脂を保圧せず、上記第1破断予定部形成手段後退後にキャビティ内の溶融樹脂を保圧しているので、キャビティ内の溶融樹脂には第1及び第2破断予定部形成手段の進出に伴う圧力増加か保圧かのいずれか一方の圧力しかかからず、請求項4の場合よりも樹脂圧を低く抑えることができ、優れた品質の内装品を得ることができる。
以下、この発明の実施の形態について図面に基づいて説明する。
(実施の形態1)
図1〜図5はこの発明の実施の形態1に係る成形方法の工程図を示し、図7及び図8は当該成形方法により得られた内装品としての車両用インストルメントパネル1を示す。説明の順番として、成形方法の説明に先立ち、上記インストルメントパネル1の構造と成形に使用する成形型Mの型構造とを説明する。
図1〜図5はこの発明の実施の形態1に係る成形方法の工程図を示し、図7及び図8は当該成形方法により得られた内装品としての車両用インストルメントパネル1を示す。説明の順番として、成形方法の説明に先立ち、上記インストルメントパネル1の構造と成形に使用する成形型Mの型構造とを説明する。
図8はインストルメントパネル1の助手席前方部分を示す。図7は図8のA−A線における断面図である。本例では、後述するエアバッグ装置11が運転席側方の助手席前方に配置されたフロントエアバッグ装置であり、エアバッグ装置11が車両前後方向からの衝撃から乗員を保護するようになっているが、運転者を保護するためにステアリングハンドルのパッドにも適応することができるものである。その他、センターピラーガーニッシュ等の車両用内装品にエアバッグ装置を装備した場合にも適応することができる。
上記インストルメントパネル1は溶融樹脂を射出して成形された単層構造である。このインストルメントパネル1裏面の助手席前方に対応する箇所には、平面視略矩形の樹脂製の筒状枠体3が振動溶着により固定されている。上記枠体3内部の上端には、2枚のフラップ5が車体前方側と後方側とに回動ヒンジ部7を介して一体に形成され、これらフラップ5は上記枠体3との間に略H字状のシューティング口9があくようにインストルメントパネル1裏面に振動溶着されている。そして、各フラップ5はエアバッグ装置11の作動で回動ヒンジ部7を支点として上方に開くようになっている。上記枠体3内部の下端側には、エアバッグ装置11が取り付けられている。具体的には、このエアバッグ装置11は、エアバッグケース13を備え、該エアバッグケース13内には、折り畳んだ状態のエアバッグ15とインフレータ17とが収納されている。また、上記エアバッグケース13の車体前方側及び後方側には複数の係止プレート19が取り付けられ、これら係止プレート19先端の係止爪19aを上記枠体3の車体前側壁部3a及び車体後側壁部3bに形成された複数の係合孔3cに係合させることにより、上記エアバッグ装置11が枠体3に取り付けられている。
上記インストルメントパネル1裏面のエアバッグ装置11装着箇所に対応する箇所には、複数(5つ)の辺からなる破断予定部としての底部がV字形のスリット状の凹条溝21が上記シューティング口9と両フラップ5の回動ヒンジ部7とに対応するように、かつインストルメントパネル1表面に達しないように略日の字状に形成され、上記凹条溝21に対応するインストルメントパネル1が薄肉になって該薄肉部23がエアバッグ15の展開圧力で破断するようになっている。上記凹条溝21は、略矩形の環状凹条溝部21aと、車幅方向に延び上記環状凹条溝部21aを車体前後方向に2等分する直線状凹条溝部21bとで構成されている。そして、この凹条溝21で囲まれる領域でエアバッグドア部25が構成されている。つまり、このエアバッグドア部25は、平面視で略矩形に形成された凹条溝21の車体前方辺側と車体後方辺側とにそれぞれ形成された回動ヒンジ部7を支点に上方に開くように構成され、エアバッグドア部25開時に最初に破断する辺が上記各回動ヒンジ部7と対向するように上記凹条溝21を横切って形成される直線状凹条溝部21bとされている。そして、上記凹条溝21がインストルメントパネル1表面側から識別できない,いわゆるシームレスタイプである。
次に、上述の如く構成されたインストルメントパネル1の成形型Mについて説明する。
上記成形型Mは、エアバッグドア部25の表面側を成形する固定型としての第1成形型27と、エアバッグドア部25の裏面側を成形する可動型としての第2成形型29とを備え、上記第1成形型27と第2成形型29とを型締めした状態で各々の成形面27a,29a間にキャビティ31が形成され、上記両成形面27a,29aの間隔がエアバッグドア部25の肉厚に対応するようになっている。
上記第2成形型29の内部には、収容空間33が設けられ、該収容空間33内には第1及び第2支持プレート35a,35bが配置され、これら第1及び第2支持プレート35a,35bは、第2成形型29背面に固定された第1及び第2流体圧シリンダ36,37のピストンロッド先端36a,37aに連結されている。また、図1〜図5で中央の第1支持プレート35a上面には、尖鋭先端部38aを有する薄い金属板からなり車幅方向に延びる直線状の第1破断予定部形成手段としての第1溝形成刃38が配置され、図1〜図5で上記第1支持プレート35aの両側の第2支持プレート35b上面には、同様に尖鋭先端部39aを有する薄い金属板からなり略矩形環状の第2破断予定部形成手段としての第2溝形成刃39が配置され、この第2溝形成刃39内を上記第1溝形成刃38が車体前後方向に2等分している。これら第1及び第2溝形成刃38,39はそれぞれ独立していて、成形しようとするインストルメントパネル1裏面の凹条溝21に対応するように支持ブロック41と押さえ板43とによって基端側を挟持されて第1及び第2支持プレート35a,35bに取り付けられている。具体的には、上記第1溝形成刃38はエアバッグドア部25開時に最初に破断する直線状凹条溝部21bに、上記第2溝形成刃39は環状凹条溝部21aにそれぞれ対応している。
そして、上記第1及び第2溝形成刃38,39は、図2及び図4に示すように、第1及び第2流体圧シリンダ36,37の伸長作動により第1成形型27の成形面27aと尖鋭先端部38a,39aとの間に所定の間隔があくように、図に示す上記第1成形型27の成形面27aから第2成形型29側に所定の距離Lだけ離れたキャビティ31内の破断予定部形成位置Pに進出する一方、図1、図3及び図5に示すように、第1及び第2流体圧シリンダ36,37の収縮作動により尖鋭先端部38a,39aが上記第2成形型29の成形面29aに没入するように上記破断予定部形成位置Pより第2成形型29側に後退するようになっている。このように第1成形型27の成形面27aと第1及び第2溝形成刃38,39の尖鋭先端部38a,39aとの間に所定の間隔をあけるのは、インストルメントパネル1裏面に凹条溝21を形成するためである。なお、溶融樹脂Rの流動に悪影響を及ぼさない範囲であれば、第1及び第2溝形成刃38,39の後退状態で尖鋭先端部38a,39aがキャビティ31内に僅かに突出するようにしてもよい。以下に述べる成形工程においても同じである。
次に、上述の如く構成された成形型Mによりエアバッグドア部25を有するインストルメントパネル1を成形する要領について説明する。
まず、図1に示すように、第1成形型27に対して第2成形型29を接近させて型締めする。この状態で、第1及び第2流体圧シリンダ36,37は共に収縮作動していて、第1及び第2溝形成刃38,39の尖鋭先端部38a,39aは第1成形型27の成形面27aから第2成形型29側に所定の距離Lだけ離れた破断予定部形成位置Pより第2成形型29側に後退して第2成形型29に没入している。
次いで、溶融樹脂Rを上記キャビティ31内に射出充填する。充填時間は例えば3秒間である(図6(a)参照)。この間、第1及び第2溝形成刃38,39の尖鋭先端部38a,39aがキャビティ31内に突出していないので、溶融樹脂Rの流れが第1及び第2溝形成刃38,39に遮られることなくスムーズにキャビティ31内の隅々まで行き渡り、充填時間ひいては成形サイクルを短縮することができるとともに、溶融樹脂Rの流れが第1及び第2溝形成刃38,39に衝撃を与えることがなく、第1及び第2溝形成刃38,39への負担が少なく、その耐久性を向上させることができる。
その後、溶融樹脂Rのキャビティ31内への充填が完了すると、溶融樹脂Rに圧力をかけて樹脂圧が下がらないようにして保圧状態とする。この保圧状態は、4.5秒間である(図6(a)参照)。この保圧を行うことにより、ヒケや欠肉のないインストルメントパネル1を成形することができる。
しかる後、図2に示すように、キャビティ31内で溶融樹脂Rが冷却する過程で、第2流体圧シリンダ37を伸長作動させ、第2溝形成刃39を第1成形型27の成形面27aと尖鋭先端部39aとの間に所定の間隔があくようにキャビティ31内の破断予定部形成位置Pに進出させる。この第2溝形成刃39の進出のタイミングは、溶融樹脂Rを保圧開始してから1秒後であり、6秒間進出させておく(図6(a)参照)。
そして、上記第2溝形成刃39の進出工程から所定時間経過した後、つまり、溶融樹脂Rが未だ固化せず冷却進行過程において、具体的には、第2溝形成刃39の尖鋭先端部39aをキャビティ31内に進出させてから6秒後に、図3に示すように、上記第2流体圧シリンダ37を収縮作動させ、上記第2溝形成刃39を尖鋭先端部39aが上記第2成形型29の成形面29aに没入するように上記破断予定部形成位置Pより第2成形型29側に後退させる。これにより、略矩形の環状凹条溝部21aが形成される。上記第2溝形成刃39を後退させる段階では既に保圧は解除されていてキャビティ31内の溶融樹脂Rは非保圧状態にある(図6(a)参照)。なお、保圧は次工程で第1溝形成刃38が進出する直前まで行ってもよい。
次に、上述の如く第2溝形成刃39が進退する第1進退工程が終了した後、図4に示すように、キャビティ31内で溶融樹脂Rが冷却する過程で、今度は第1流体圧シリンダ36を伸長作動させ、第1溝形成刃38を第1成形型27の成形面27aと尖鋭先端部38aとの間に所定の間隔があくようにキャビティ31内の破断予定部形成位置Pに進出させる。この第1溝形成刃38の進出によりキャビティ31の容積が僅かに減少し、その分だけ溶融樹脂Rの圧力が高まって上記環状凹条溝部21aが少しだけ変形するが、この間にキャビティ31内の溶融樹脂Rは冷却が進行して半凝固状態となっているので、その変形量は破断に影響しない程度である。この第1溝形成刃38の進出のタイミングは第2溝形成刃39を後退させた直後である(図6(a)参照)。この第1溝形成刃38の進退動作は溶融樹脂Rを保圧しない状態で行われる。ここで、溶融樹脂Rを保圧しない状態とは、溶融樹脂Rを射出充填したときの射出圧力を積極的に保持せず、溶融樹脂Rを冷却等によりキャビティ31の充填圧力が低下する場合の他、意図的に充填圧力を下げる場合をも含む概念である。
その後、所定時間経過すると(第1溝形成刃38の進出から3秒後(図6(a)参照))、溶融樹脂Rが未だ固化せず冷却進行過程において、図5に示すように、上記第1流体圧シリンダ36を収縮作動させ、上記第1溝形成刃38を尖鋭先端部38aが上記第2成形型29の成形型29aに没入するように上記破断予定部形成位置Pより第2成形型29側に後退させる。これにより、第1溝形成刃38が進退する第2進退工程が終了し、上記環状凹条溝部21aに加えて、該環状凹条溝部21aを車体前後方向に2等分するように車幅方向に延びる直線状凹条溝部21bが形成されたインストルメントパネル1が成形され、上記環状凹条溝部21a及び直線状凹条溝部21bからなる略日の字状の凹条溝21に対応するインストルメントパネル1の薄肉部23で囲まれる領域でエアバッグドア部25が構成される。なお、上記第1溝形成刃38で形成される凹条溝21は溶融樹脂Rの冷却が相当進行しているので、型崩れしない。そして、成形されたインストルメントパネル1の形状が安定するまで冷却した後、インストルメントパネル1を脱型する。このようにして、観音開きタイプのエアバッグドア部25を有するインストルメントパネル1が成形される。
このように、実施の形態1では、キャビティ31内の溶融樹脂Rに第1溝形成刃38と第2溝形成刃39とを別々にキャビティ31内へ進退させるので、キャビティ31内の溶融樹脂Rに対する圧力増加を第1溝形成刃38及び第2溝形成刃39のいずれか一方の進出量に見合った量にして、両第1及び第2溝形成刃38,39が同時に進出する場合に比べて溶融樹脂Rにかかる圧力増加を可及的に少なくすることができる。したがって、脱型後にインストルメントパネル1表面に樹脂圧に起因する盛り上がりができず、外観見栄えのよいエアバッグドア部25を有するインストルメントパネル1を得ることができる。特に、厚肉のインストルメントパネル1を成形する際には、第1及び第2溝形成刃38,39の溶融樹脂Rに対する進出量が多くなるため、進出のタイミングを分割することの効果は大きく、有益である。
さらに、実施の形態1では、破断予定部21を構成する複数の辺の中でも、エアバッグドア部25開時に最初に破断する辺(直線状凹条溝部21b)を最後に形成しているため、エアバッグドア部25の開作動に大きく影響を及ぼすところであるこの最初に破断する辺(直線状凹条溝部21b)は、他の辺(環状凹条溝部21a)を形成する際の樹脂圧の影響を受けず、しかも樹脂の冷却が進行しているため型崩れしにくく、所期の目的とする破断予定部23を正確に形成してエアバッグドア部25を円滑に開くことができる。
(実施の形態2)
図6(b)は実施の形態2に係る成形方法における成形タイムチャートを示す。この実施の形態2では、第2溝形成刃39の進退時と第1溝形成刃38の進退時には、キャビティ31内の溶融樹脂Rに対して保圧せず、上記第1溝形成刃38の後退後にキャビティ31内の溶融樹脂Rに圧力をかけて保圧している。なお、この実施の形態2に係る成形方法により得られるインストルメントパネル1と成形に用いる成形型Mは、実施の形態1と同様に構成されているので説明を省略する。以下、実施の形態2に係る成形方法を図1〜図5と図6(b)とを参照しながら説明する。
図6(b)は実施の形態2に係る成形方法における成形タイムチャートを示す。この実施の形態2では、第2溝形成刃39の進退時と第1溝形成刃38の進退時には、キャビティ31内の溶融樹脂Rに対して保圧せず、上記第1溝形成刃38の後退後にキャビティ31内の溶融樹脂Rに圧力をかけて保圧している。なお、この実施の形態2に係る成形方法により得られるインストルメントパネル1と成形に用いる成形型Mは、実施の形態1と同様に構成されているので説明を省略する。以下、実施の形態2に係る成形方法を図1〜図5と図6(b)とを参照しながら説明する。
まず、図1に示すように、第1成形型27に対して第2成形型29を接近させて型締めする。この状態で、第1及び第2流体圧シリンダ36,37は共に収縮作動していて、第1及び第2溝形成刃38,39の尖鋭先端部38a,39aは第1成形型27の成形面27aから第2成形型29側に所定の距離Lだけ離れた破断予定部形成位置Pより第2成形型29側に後退して第2成形型29に没入している。
次いで、溶融樹脂Rを上記キャビティ31内に射出充填する。充填時間は3秒間である(図6(b)参照)。この間、第1及び第2溝形成刃38,39の尖鋭先端部38a,39aがキャビティ31内に突出していないので、溶融樹脂Rの流れが第1及び第2溝形成刃38,39に遮られることなくスムーズにキャビティ31内の隅々まで行き渡り、充填時間ひいては成形サイクルを短縮することができるとともに、溶融樹脂Rの流れが第1及び第2溝形成刃38,39に衝撃を与えることがなく、第1及び第2溝形成刃38,39への負担が少なく、その耐久性を向上させることができる。
その後、溶融樹脂Rのキャビティ31内への充填が完了すると、図2に示すように、キャビティ31内で溶融樹脂Rが冷却する過程で、第2流体圧シリンダ37を伸長作動させ、第2溝形成刃39を第1成形型27の成形面27aと尖鋭先端部39aとの間に所定の間隔があくようにキャビティ31内の破断予定部形成位置Pに進出させる。この第2溝形成刃39の進出のタイミングは、例えば溶融樹脂Rの非保圧状態を開始してから1秒後であり、2秒間進出させておく(図6(b)参照)。この間、キャビティ31内の溶融樹脂Rに対して保圧していない。ここで、溶融樹脂Rに圧力をかけない状態、つまり非保圧状態とは、溶融樹脂Rを射出充填したときの射出圧力を積極的に保持せず、溶融樹脂Rを冷却等によりキャビティ31の充填圧力が低下する場合の他、意図的に充填圧力を下げる場合をも含む概念である。
そして、上記第2溝形成刃39の進出工程から所定時間経過した後、つまり、溶融樹脂Rが未だ固化せず冷却進行過程において、具体的には、第2溝形成刃39の尖鋭先端部39aをキャビティ31内に進出させてから2秒後に、図3に示すように、上記第2流体圧シリンダ37を収縮作動させ、上記第2溝形成刃39を尖鋭先端部39aが上記第2成形型29の成形面29aに没入するように上記破断予定部形成位置Pより第2成形型29側に後退させる。これにより、略矩形の環状凹条溝部21aが形成される。上記第2溝形成刃39を後退させる段階ではキャビティ31内の溶融樹脂Rは非保圧状態が継続している(図6(b)参照)。
次に、上述の如く第2溝形成刃39が進退する第1進退工程が終了した後、図4に示すように、キャビティ31内で溶融樹脂Rが冷却する過程で、今度は第1流体圧シリンダ36を伸長作動させ、第1溝形成刃38を第1成形型27の成形面27aと尖鋭先端部38aとの間に所定の間隔があくようにキャビティ31内の破断予定部形成位置Pに進出させる。この第1溝形成刃38の進出によりキャビティ31の容積が僅かに減少し、その分だけ溶融樹脂Rの圧力が高まって上記環状凹条溝部21aが少しだけ変形するが、この間にキャビティ31内の溶融樹脂Rは冷却が進行して半凝固状態となっているので、その変形量は破断に影響しない程度である。この第1溝形成刃38の進出のタイミングは例えば第2溝形成刃39を後退させた直後である(図6(b)参照)。この第1溝形成刃38の進退動作も溶融樹脂Rを保圧しない状態で行われる。
その後、所定時間経過すると(第1溝形成刃38の進出から2秒後(図6(b)参照))、溶融樹脂Rが未だ固化せず冷却進行過程において、図5に示すように、上記第1流体圧シリンダ36を収縮作動させ、上記第1溝形成刃38を尖鋭先端部38aが上記第2成形型29の成形型29aに没入するように上記破断予定部形成位置Pより第2成形型29側に後退させる。これにより第1溝形成刃38が進退する第2進退工程が終了し、その後、溶融樹脂Rに圧力をかけて樹脂圧が下がらないようにして保圧状態とする。この保圧を開始するタイミングは第1溝形成刃38を後退させた1秒後であり、4.5秒間保圧状態を継続させる(図6(b)参照)。この保圧を行うことにより、ヒケや欠肉のないインストルメントパネル1を成形することができる。これにより、上記環状凹条溝部21aに加えて、該環状凹条溝部21aを車体前後方向に2等分するように車幅方向に延びる直線状凹条溝部21bが形成されたインストルメントパネル1が成形され、上記環状凹条溝部21a及び直線状凹条溝部21bからなる略日の字状の凹条溝21に対応するインストルメントパネル1の薄肉部23で囲まれる領域でエアバッグドア部25が構成される。なお、上記第1溝形成刃38で形成される凹条溝21は溶融樹脂Rの冷却が相当進行しているので、型崩れしない。そして、成形されたインストルメントパネル1の形状が安定するまで冷却した後、インストルメントパネル1を脱型する。このようにして、観音開きタイプのエアバッグドア部25を有するインストルメントパネル1が成形される。
したがって、実施の形態2では、実施の形態1と同様の作用効果を奏することができる。加えて、実施の形態2では、溶融樹脂Rを保圧するタイミングを第1及び第2溝形成刃38,39が溶融樹脂R内の破断予定部形成位置Pから第2成形型29に没入した後に設定しているので、実施の形態1のように保圧状態で第2溝形成刃39をキャビティ31内に進出させる場合に比べて溶融樹脂Rにかかる圧力増加を第1及び第2溝形成刃38,39の進出に伴う圧力増加か保圧かのいずれか一方のみにしてさらに少なくすることができ、優れた品質のインストルメントパネル1を得ることができる。
なお、上記実施の形態1,2では、凹条溝21のエアバッグドア部25開時に最初に破断する辺(直線状凹条溝部21b)を直線状の第1溝形成刃38で形成したが例えば矩形状の第2溝形成刃39の一部を分割して、上記第1溝形成刃38の一部とするか、もしくは、別体にして、両者を同時に進退させるようにして、上記直線状凹条溝部21bと同時に環状凹条溝部21aの一部を形成してもよい。
また、実施の形態1,2では、エアバッグドア部25が観音開きタイプのインストルメントパネル1を示したが、図9及び図10に示すように、片開きタイプのエアバッグドア部25を有するインストルメントパネル1にも通用することができるものである。この場合、エアバッグドア部25は、平面視で略矩形に形成された凹条溝21の車体前方辺側に設けられた回動ヒンジ部7を支点に上方に開くように構成され、エアバッグドア部25開時に最初に破断する辺は、上記回動ヒンジ部7と対向する車体後方辺側の直線状凹条溝部21dとされている。すなわち、インストルメントパネル1裏面のエアバッグ装置11装着箇所に対応する箇所には、破断予定部としての底部がV字形のスリット状の凹条溝21がコ字状のシューティング口9とフラップ5の回動ヒンジ部7とに対応するように略矩形に形成され、上記凹条溝21に対応するインストルメントパネル1が薄肉になって該薄肉部23がエアバッグ15の展開圧力で破断するようになっている。つまり、この実施の形態2では、エアバッグドア部25を構成する凹条溝21は、コ字状凹条溝部21cと、車幅方向に延び、上記コ字状凹条溝21c両端を連結する直線状凹条溝部21dとで構成されている。これに伴い、成形型Mの溝形成刃もコ字条凹条溝部21c用と直線状凹条溝部21d用とに設計変更することになる。この場合にもコ字状凹条溝部21c用の溝形成刃の一部を分割して直線状凹条溝部21dと同時に進退させて、直線状凹条溝部21dと同時にコ字状凹条溝部21cの一部を形成してもよい。成形に際してのこれらのコ字状凹条溝部21c用のと直線状凹条溝部21d用の溝形成刃とを進退させるタイミング及び保圧のタイミングは実施の形態1,2に倣って行えばよい。その他は、実施の形態1と同様に構成されているので、同一の構成箇所には同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
この発明は、車両衝突時にエアバッグ装置の作動で開くエアバッグドア部を有するインストルメントパネル等の内装品の成形方法として有用である。
M 成形型
P 破断予定部形成位置
R 溶融樹脂
1 インストルメントパネル
7 回動ヒンジ部
11 エアバッグ装置
21 凹条溝(破断予定部)
21a 環状凹条溝部
21b 直線状凹条溝部
21c コ字状凹条溝部
21d 直線状凹条溝部
25 エアバッグドア部
27 第1成形型
29 第2成形型
31 キャビティ
38 第1溝形成刃(第1破断予定部形成手段)
39 第2溝形成刃(第2破断予定部形成手段)
P 破断予定部形成位置
R 溶融樹脂
1 インストルメントパネル
7 回動ヒンジ部
11 エアバッグ装置
21 凹条溝(破断予定部)
21a 環状凹条溝部
21b 直線状凹条溝部
21c コ字状凹条溝部
21d 直線状凹条溝部
25 エアバッグドア部
27 第1成形型
29 第2成形型
31 キャビティ
38 第1溝形成刃(第1破断予定部形成手段)
39 第2溝形成刃(第2破断予定部形成手段)
Claims (5)
- 裏面に複数の辺からなる破断予定部を表面に達しないように形成して該破断予定部で囲まれる領域で構成されたエアバッグドア部を有する内装品の成形方法であって、
上記エアバッグドア部の表面側を成形する第1成形型と上記エアバッグドア部の裏面側を成形する第2成形型とを型締めし、かつ該第2成形型側に上記破断予定部の各辺に対応するように設けられ破断予定部のエアバッグドア部開時に最初に破断する辺を少なくとも含めて形成する第1破断予定部形成手段と他の辺を形成する第2破断予定部形成手段とを上記第2成形型に没入又はキャビティ内に僅かに突出するように上記第1成形型から第2成形型側に所定の距離だけ離れた破断予定部形成位置より第2成形型側に後退させた状態で、溶融樹脂を上記キャビティ内に射出充填し、
次いで、上記第2破断予定部形成手段を上記第1成形型との間に所定の間隔があくようにキャビティ内の破断予定部形成位置に進出させて所定時間経過した後、上記第2成形型に没入又はキャビティ内に僅かに突出するように上記破断予定部形成位置より第2成形型側に後退させる第1進退工程と、その後、上記第1破断予定部形成手段を上記第1成形型との間に所定の間隔があくようにキャビティ内の破断予定部形成位置に進出させて所定時間経過した後上記第2成形型に没入又はキャビティ内に僅かに突出するように上記破断予定部形成位置より第2成形型側に後退させる第2進退工程とを溶融樹脂が冷却する過程で行い、裏面に破断予定部が形成された内装品を得ることを特徴とするエアバッグドア部を有する内装品の成形方法。 - 請求項1に記載のエアバッグドア部を有する内装品の成形方法において、
エアバッグドア部は、平面視で略矩形に形成された破断予定部の1辺側に設けられた回動ヒンジ部を支点に開くように構成され、エアバッグドア部開時に最初に破断する辺は、上記回動ヒンジ部と対向する辺とされていることを特徴とするエアバッグドア部を有する内装品の成形方法。 - 請求項1に記載のエアバッグドア部を有する内装品の成形方法において、
エアバッグドア部は、平面視で略矩形に形成された破断予定部の複数の辺側にそれぞれ設けられた回動ヒンジ部を支点に開くように構成され、エアバッグドア部開時に最初に破断する辺は、上記各回動ヒンジ部と対向するように上記破断予定部を横切って形成される辺とされていることを特徴とするエアバッグドア部を有する内装品の成形方法。 - 請求項1乃至3のいずれか1項に記載のエアバッグドア部を有する内装品の成形方法において、
第2破断予定部形成手段の進出時には、キャビティ内の溶融樹脂を保圧状態とし、その後の第1破断予定部形成手段の進退時には上記溶融樹脂に対する保圧状態を解除することを特徴とするエアバッグドア部を有する内装品の成形方法。 - 請求項1乃至3のいずれか1項に記載のエアバッグドア部を有する内装品の成形方法において、
第2破断予定部形成手段の進退時とその後の第1破断予定部形成手段の進退時には、キャビティ内の溶融樹脂に対して保圧をせず、上記第1破断予定部形成手段の後退後にキャビティ内の溶融樹脂に圧力をかけて保圧することを特徴とするエアバッグドア部を有する内装品の成形方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004360266A JP2006168425A (ja) | 2004-12-13 | 2004-12-13 | エアバッグドア部を有する内装品の成形方法 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2006168425A true JP2006168425A (ja) | 2006-06-29 |
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ID=36669636
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JP2004360266A Pending JP2006168425A (ja) | 2004-12-13 | 2004-12-13 | エアバッグドア部を有する内装品の成形方法 |
Country Status (1)
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JP (1) | JP2006168425A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100986529B1 (ko) | 2007-12-14 | 2010-10-07 | 기아자동차주식회사 | 차량의 크래쉬패널 및 그 성형방법 |
-
2004
- 2004-12-13 JP JP2004360266A patent/JP2006168425A/ja active Pending
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