JP2006168424A - マフラ支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 マフラのピッチングを抑制することができるマフラ支持構造を得る。
【解決手段】 メインマフラ３０を車体に支持させるマフラ支持構造１０では、メインマフラ３０の前側を車体１２に対し支持する前側支持部４２、４４とメインマフラ３０の後部を車体１２に対し支持する後側支持部４６とを、メインマフラ３０の重心Ｇの高位に略一致する上下方向中央部に対し上下方向の反対側に配置してある。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車等の車体にマフラを支持するためのマフラ支持構造に関する。

自動車等の車両では、内燃機関エンジンの排気ガスの消音を行うためのマフラが排気系に設けられている。マフラは車体の床下に配置されるようになっている。このようなマフラを車体骨格部材であるサイドメンバに取り付けて支持させた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−２５８６４４号公報 特開２００２−１６０５３６号公報

しかしながら、上記のような従来の技術では、マフラの前後の支持点が共に該マフラの上部に設けられているため、マフラのピッチングを抑制し難く、このピッチングを抑制するためには特別の対策が必要であった。

本発明は、上記事実を考慮して、マフラのピッチングを抑制することができるマフラ支持構造を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係るマフラ支持構造は、マフラを車体に支持させるマフラ支持構造であって、前記マフラの前側を車体に対し支持する前側支持部と該マフラの後部を車体に対し支持する後側支持部とを、該マフラの上下方向中央部に対し上下方向の反対側に配置した。

請求項１記載のマフラ支持構造では、マフラの前側が前側支持部によって車体に支持されると共にマフラの後側が後側支持部によって車体に支持されている。ここで、前側支持部と後側支持部とが、マフラの上下方向中央部に対し互いに反対側に配置されているため、マフラの側面視において前後の支持部を結ぶ仮想直線とマフラの重心との距離が近い配置となる。このため、マフラが幅方向に沿う軸線廻りにバランス良く支持され（重心を力点とするモーメントアームが小さくなり）、該幅方向に沿う軸線廻りのピッチングが抑制される。

このように、請求項１記載のマフラ支持構造では、マフラのピッチングを抑制することができる。なお、マフラの上下方向中央部とは、例えばマフラの図心を水平に横切る部位であって、マフラが略上下対称に形成されている場合には該マフラを上下２分割にする中心線とされる。

請求項２記載のマフラ支持構造は、マフラを車体に支持させるマフラ支持構造であって、前記マフラの前側を車体に対し支持する前側支持部と該マフラの後部を車体に対し支持する後側支持部とを、該マフラの重心に対し上下方向の反対側に配置した。

請求項２記載のマフラ支持構造では、マフラの前側が前側支持部によって車体に支持されると共にマフラの後側が後側支持部によって車体に支持されている。ここで、前側支持部と後側支持部とが、マフラの重心に対し実質的に対称に位置するため、マフラの側面視において前後の支持部を結ぶ仮想直線上にマフラ重心が位置する。このため、マフラが幅方向に沿う軸線廻りにきわめてバランス良く支持され（重心を力点とするモーメントアームが実質的に０となり）、該幅方向に沿う軸線廻りのピッチングが抑制される。

このように、請求項２記載のマフラ支持構造では、マフラのピッチングを抑制することができる。なお、前後の支持部は、マフラの重心に対し共に同位とされても良く、該重心に対し上下方向の反対側に配置されても良い。

請求項３記載のマフラ支持構造は、マフラを車体に支持させるマフラ支持構造であって、前記マフラの前側下部を車体に連結する前側支持手段と、前記マフラの後側上部を車体に連結する後側支持手段とを備えている。

請求項３記載のマフラ支持構造では、マフラの前側が前側支持手段によって車体に支持されると共にマフラの後側が後側支持手段によって車体に支持されている。ここで、前側支持手段がマフラの下部を支持すると共に後側支持手段がマフラの上部を支持するため、換言すれば、前後の支持手段がマフラの重心に対し互いに上下方向反対側に位置するため、側面視で前後の支持手段の支持部位を結ぶ仮想直線とマフラ重心との距離が小さい配置が実現される。このため、マフラが幅方向に沿う軸線廻りにバランス良く支持され（重心を力点とするモーメントアームが小さくなり）、該幅方向に沿う軸線廻りのピッチングが抑制される。

このように、請求項３記載のマフラ支持構造では、マフラのピッチングを抑制することができる。

請求項４記載の発明に係るマフラ支持構造は、請求項３記載のマフラ支持構造において、前記前側支持手段と前記後側支持手段とを、前記マフラの重心に対し上下方向に対称に配置した。

請求項４記載のマフラ支持構造では、前後の支持手段がマフラの重心に対し上下方向に対称に配置されているため、換言すれば、側面視では前後の支持手段の支持部位を結ぶ仮想直線上にマフラ重心が位置するため、マフラが幅方向に沿う軸線廻りに一層バランス良く支持される（重心を力点とするモーメントアームが０となる）。このため、マフラ幅方向に沿う軸線廻りのピッチングが一層効果的に抑制される。

請求項５記載の発明に係るマフラ支持構造は、請求項３又は請求項４記載のマフラ支持構造において、前記マフラは、前側からガスが導入されると共に後側からガスが排出されるようになっており、前記前側支持手段は、前記マフラの幅方向一端側下部を車体に対し支持する第１支持部と、該マフラの幅方向他端側下部を車体に対し支持する第２支持部とを含む。

請求項５記載のマフラ支持構造では、マフラにおけるガス導入側を支持する前側支持手段が第１及び第２の支持部によって該マフラ前部の幅方向両側を車体に対し支持している。これにより、ガスの強制力が強い（大きな起振力を生じる）入口側でマフラが確実に支持される。特に、平面視で、第１及び第２の支持部及び後側支持手段による支持部の少なくとも３点を結ぶ多角形の内側に、マフラの重心が位置するように前後の支持手段を配置することが望ましい。

請求項６記載の発明に係るマフラ支持構造は、請求項１乃至請求項６の何れか１項記載のマフラ支持構造において、前記マフラのガス入口を幅方向中央部からオフセットして配置した。

請求項６記載のマフラ支持構造では、マフラにおける幅方向中央からオフセットした部分、換言すれば、マフラ筒壁に近い高剛性部分にガス入口を配置しているため、ガスの強制力が強い入口において、放射音を効果的に抑制することができる。特に、請求項５のように前側支持手段が第１及び第２の支持部を有する構成においては、何れか一方の支持部による支持部位近傍の高剛性部分にガス入口が位置し、またガス入口から離間して位置する他方の支持部が入口配管接続部廻りのマフラの横振動を大きなモーメントアームにて受けることができ、放射音を一層効果的に抑制することができる。

請求項７記載の発明に係るマフラ支持構造は、請求項６記載のマフラ支持構造において、前記マフラは、幅方向を長軸方向とすると共に上下方向を短軸方向とする楕円筒状に形成されており、該マフラのガス出口を幅方向中央部に配置した。

請求項７記載のマフラ支持構造では、楕円筒状に形成されたマフラは円筒状のマフラと比較して表面積が大きくなるために排気ガス中の水分を凝縮させ易く、凝縮水はマフラの幅方向中央の低位部分に溜まるが、この幅方向中央部にガス出口を設けたため、凝縮水が効率的にマフラ外に排出される。一方、幅方向中央からオフセットして位置しているガス入口は、幅方向中央と比較して高位であるため、マフラ上流に凝縮水が流れ難い。

以上説明したように本発明に係るマフラ支持構造は、マフラのピッチングを抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係るマフラ支持構造１０について、該マフラ支持構造１０が適用された自動車車体１２の床下構造と共に、図１乃至図２に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＲＥ、矢印ＵＰ、矢印ＬＯ、矢印ＲＩ、及び矢印ＬＥは、それぞれマフラ支持構造１０が適用される自動車車体１２の前方向（進行方向）、後方向、上方向、下方向、右方向、及び左方向を示しており、以下単に上下前後右左を示す場合は上記各矢印方向に対応している。

図２には、マフラ支持構造１０が適用された自動車車体１２の床下構造が平面図にて示されている。この図２では、フロアパネル、フロアトンネル、ロッカ等の図示を省略している。図２に示される如く、車体１２は、前後方向に長手とされた左右一対のサイドメンバ１４を備えている。各サイドメンバ１４は、フロアパネルの下側に固着されて該フロアパネルとで閉断面を成す車体骨格部材であり、それぞれの前後端が車体１２の前後端近傍にまで至っており、互いの前端が図示しないバンパリインフォースメントにて架け渡されている。

各サイドメンバ１４における図示しないダッシュパネルとの接続部分の近傍からは、それぞれトンネルサイドリインフォースメント１６が分岐している。各トンネルサイドリインフォースメント１６は、前後方向に長手とされており、それぞれ後端はフロントフロアパネルとリヤフロアパネル（何れも図示省略）との境界部分まで至っている。各トンネルサイドリインフォースメント１６の前部とサイドメンバ１４の前部とは、後側ほど左右方向に沿う間隔が広がる略「ハ」状を成すように形成されている。

各トンネルサイドリインフォースメント１６の前後方向中間部の近傍におけるフロアパネル上では、フロアクロスメンバ１８がロッカとフロアトンネルとを連結している。また、トンネルサイドリインフォースメント１６の後端位置におけるフロアパネル上では、フロアクロスメンバ２０が左右のロッカを連結している。さらに、フロアクロスメンバ１８とフロアクロスメンバ２０との間におけるフロアパネル上には、サイドメンバ１４とトンネルサイドリインフォースメント１６とを架け渡すようにフロアクロスメンバ２２が配設されている。さらにまた、フロアクロスメンバ２０の後方では、前後２本のフロアクロスメンバ２４が左右のサイドメンバ１４を連結している。

この車体１２のフロアパネルの下側には、排気システム２５が配設されている。この実施形態では、排気システム２５は、車体１２のフロア下における略右半分の範囲内に配置されている。排気システム２５は、前端が図示しない内燃機関エンジンの排気マニホールドの集合端に接続された排気管２６を備えている。排気管２６は、エンジンの排気ガスを車体１２の後端に導くようになっている。この排気管２６の経路上には、排気ガスの流れ方向の上流側から順に、触媒コンバータ２８、メインマフラ３０が設けられており、排気管２６の後端は車体１２の後端部に取り付けられたサブマフラ（消音器）３２に接続されている。

触媒コンバータ２８は、内部に収容した触媒を通過する排気ガスを浄化する構成とされている。メインマフラ３０は、排気ガスを自動車の外部である大気中に放出するのに伴って生じる排気音を低減するようになっている。サブマフラ３２は、メインマフラで吸収しきれない排気音（主に高周波成分）を吸収するようになっている。以下の説明では、排気管２６における触媒コンバータ２８からメインマフラ３０に排気ガスを導く部分をインレットパイプ３４、メインマフラ３０からサブマフラ３２に排気ガスを導く部分をアウトレットパイプ３６ということとする。

図４及び図５に示される如く、メインマフラ３０は、軸線方向を車体前後方向に一致させると共に長軸方向を左右方向（車幅方向）に一致させた略楕円筒状に形成されており、全体として上下方向に薄い扁平タイプのマフラとされている。このメインマフラ３０は、その前部が左側のフロアクロスメンバ１８の後方におけるサイドメンバ１４とトンネルサイドリインフォースメント１６との間に入り込む配置とされている。メインマフラ３０の後端は、前側のフロアクロスメンバ２４の前側近傍に位置している。

この配置によってメインマフラ３は、車体１２におけるフロントシートからセカンドシートにかけての部分のフロア下に位置するようになっている。また、各サイドメンバ１４は、前後方向におけるフロアクロスメンバ２０設置部位よりも後側が前側よりも高位になるように屈曲して形成されており、該フロアクロスメンバ２０よりも後側における下端はメインマフラ３０の上端よりも上側に位置している。この位置でメインマフラ３０はマフラ支持構造１０によって車体１２に固定的に支持されているが、この構造については後述する。

図４及び図２に示される如く、メインマフラ３０の前端からは、インレットパイプ３４が導入されている。インレットパイプ３４は、メインマフラ３０の前端における左右方向端部（この実施形態では車幅方向の内側である左側）からメインマフラ３０内に導入されている。一方、アウトレットパイプ３６は、メインマフラ３０の後端における左右方向中央部に接続されている。

図２に示される如く、アウトレットパイプ３６には、平面視で車幅方向外向きに開口する略「Ｕ」字状に湾曲したＵ字曲げ部３６Ａと、Ｕ字曲げ部３６Ａの下流に連続する略「Ｓ」字形状のＳ字曲げ部３６Ｂと、Ｓ字曲げ部３６Ｂの下流に連続し後側ほど車幅方向外側に位置するように車体前後方向に対し傾斜した傾斜部３６Ｃとが形成されており、傾斜部３６Ｃの後端がサブマフラ３２に接続されている。Ｕ字曲げ部３６Ａ及びＳ字曲げ部３６Ｂの形状は、図３に詳細に示されている。

また、図２に示される如く、傾斜部３６Ｃは、アウトレットパイプ３６におけるメインマフラ３０との接続部に対し、車幅方向外側に距離Ｗだけオフセットしている。さらに、アウトレットパイプ３６は、インレットパイプ３４に対し薄肉とされており、インレットパイプ３４よりも曲げ変形し易い構成とされている。これにより、排気システム２５では、車体１２に後方からの衝突が生じた際には、先ずＵ字曲げ部３６Ａが曲げ変形し、次いでＳ字曲げ部３６Ｂが曲げ変形し、これらの曲げに伴って生じる上記オフセット距離Ｗをモーメントアームとするモーメントによって、メインマフラ３０を燃料タンク３８（後述）から離間する方向に変位させるようになっている。これにより、車両後方からの衝突時に火災が発生する恐れを低減することができる。

車体１２のフロア下における排気システム２５とは反対側すなわち略右半分の範囲内には、燃料タンク３８及びキャニスタ４０が配設されている。燃料タンク３８は、車体前後方向に沿って長手とされた薄型（扁平）タンクであり、その前部から中間部にかけての部分が左側のフロアクロスメンバ１８の後方におけるサイドメンバ１４とトンネルサイドリインフォースメント１６との間に入り込む配置とされている。キャニスタ４０は、左側のフロアクロスメンバ１８の前方におけるサイドメンバ１４とトンネルサイドリインフォースメント１６との間に配置されている。

また、燃料タンク３８の前部３８Ａは、平面視で、上記したサイドメンバ１４とトンネルサイドリインフォースメント１６の前部間における略「ハ」字状の形状に対応したテーパ形状とされている。これにより、燃料タンク３８は、例えば車両衝突時に前方に移動するとその前部３８Ａがサイドメンバ１４とトンネルサイドリインフォースメント１６の前部間における「ハ」字状部に挟み込まれ、それ以上の前方への移動が制限されるようになっている。キャニスタ４０は、その後端が燃料タンク３８前端の上記前方への移動限よりも前側に位置する配置とされている。したがって、車両後方からの衝突時に燃料タンクの衝突によるキャニスタ４０の損傷が防止される構成が実現されている。

次に、マフラ支持構造１０の要部、すなわちメインマフラ３０の車体１２への支持構造を説明する。図２に示される如く、メインマフラ３０は、その前端左部が第１支持部としての左前支持部４２を介してトンネルサイドリインフォースメント１６に支持されると共に、前端右部が第２支持部としての右前支持部４４を介してサイドメンバ１４に支持されている。また、メインマフラ３０は、その後端部が後支持部４６を介して前側のフロアクロスメンバ２４に支持されている。図３に示される如く、左前支持部４２、右前支持部４４、後支持部４６は、平面視でそれぞれを頂部とする仮想三角形Ｔの内側にメインマフラ３０の重心Ｇが位置するように配置されている。これにより、メインマフラ３０を車体１２に安定して支持させることができる。

また、図１に模式的に示される如く、左前支持部４２及び右前支持部４４は、メインマフラ３０の下部を車体１２に対し支持しており、後支持部４６は、メインマフラ３０の上部を車体１２に対し支持している。この実施形態では、左前支持部４２及び右前支持部４４と後支持部４６とは、側面視でメインマフラ３０の重心Ｇに対し略対称となるように配置されている。換言すれば、側面視で、左前支持部４２及び右前支持部４４と後支持部４６とを結ぶ仮想直線Ｌがメインマフラ３０の重心Ｇを通る配置とされている。これにより、マフラ支持構造１０は、メインマフラ３０を車体１２に一層安定して支持させることができる構成とされている。なお、重心Ｇに代えて、仮想直線Ｌが側面視でメインマフラ３０の重心Ｇにほぼ一致する図心を通るように設計しても良い。

マフラ支持構造１０では、左前支持部４２及び右前支持部４４が本発明における前側支持部又は前側支持手段に相当し、後支持部４６が本発明における後側支持部又は後側支持手段に相当する。

このマフラ支持構造１０をより具体的に説明すると、図４及び図３に示される如く、左前支持部４２は、後端がメインマフラ３０の前端左下部に固着されたサポートロッド４８と、前後方向に長手とされ一端がトンネルサイドリインフォースメント１６の下面に固着されたボディサポート５０と、互いに平行に配置されたサポートロッド４８とボディサポート５０とを共に貫通させて連結するサポートゴム５２とで構成されている。この左前支持部４２は、トンネルサイドリインフォースメント１６の直下に配置されている。

また、右前支持部４４は、後端がメインマフラ３０の前端右下部に固着されたサポートロッド５４と、前後方向に長手とされると共に上向きに屈曲した一端がサイドメンバ１４の内側面に固着されたボディサポート５６と、互いに平行に配置されたサポートロッド５４とボディサポート５６とを共に貫通させて連結するサポートゴム５８とで構成されている。この右前支持部４４は、サイドメンバ１４下方において該サイドメンバ１４よりも若干車幅方向内側に配置されている。

さらに、後支持部４６は、前端がメインマフラ３０の後端上部におけるアウトレットパイプ３６を避けた位置に固着されると共に後部がフロアクロスメンバ２４と平行に屈曲したサポートロッド６０と、左右方向に長手とされると共に一端がフロアクロスメンバ２４に固着されたボディサポート６２と、互いに平行に配置されたサポートロッド６０とボディサポート６２とを共に貫通させて連結するサポートゴム６４とで構成されている。後支持部４６は、フロアクロスメンバ２４の直前方下部に配置されている。

なお、この実施形態では、上記仮想三角形Ｔの頂部、仮想直線Ｌの基端及び終端は、それぞれサポートロッド４８、５４、６０の軸線上におけるサポートゴム５２、５８、６４による支持中心（各サポートロッド４８等のサポートゴム５２による支持長さを２等分する位置）としている。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成のマフラ支持構造１０では、メインマフラ３０の前部が左前支持部４２、右前支持部４４によって車体１２に支持されると共に、メインマフラ３０の後部が後支持部４６によって車体１２に支持されている。

ここで、図１に示す如く左前支持部４２及び右前支持部４４と後支持部４６とが、メインマフラ３０の重心Ｇに対し互いに上下方向反対側に位置するため、重心Ｇの左前支持部４２及び右前支持部４４と後支持部４６とを結ぶ仮想直線Ｌに対する距離が小さい構成、すなわち重心Ｇを力作用点とする左右方向軸廻りのモーメントアームが小さい構成が実現される。特に、この実施形態では、左前支持部４２及び右前支持部４４と後支持部４６とを、側面視で重心Ｇに対し対称に配置しているため、仮想直線Ｌ上に重心Ｇが位置し上記モーメントアームが実質的に０とされている。

このため、マフラ支持構造１０では、メインマフラ３０の左右方向に沿う仮想軸廻りにバランス良く支持されており、該仮想軸廻りのメインマフラ３０の振動すなわちピッチングが抑制され、このピッチングに伴う振動・放射音も抑制される。特に、車幅方向を長軸方向とする楕円筒状に形成された扁平マフラであるメインマフラ３０は、上下を向く面の表面積が大きく、ピッチングによる放射音を発生し易い特性を有するが、本マフラ支持構造１０では、上記の通りメインマフラ３０のピッチングを効果的に抑制することで、これに伴う放射音の発生を効果的に抑制することができる。

このように、第１の実施形態に係るマフラ支持構造１０では、メインマフラ３０のピッチング（縦振動）を抑制することができる。

また、マフラ支持構造１０では、インレットパイプ３４がメインマフラ３０の幅方向中央部からオフセットして配置されているため、インレットパイプ３４からの強制力の強いガスが、メインマフラ３０自体の剛性が高い筒壁近傍に放出されることになり、ガスの強制力（起振力）による放射音の発生を抑制することができる。しかも、メインマフラ３０におけるインレットパイプ３４が配置される部分の近傍には左前支持部４２が配置されているため、メインマフラ３０の支持剛性が高い部に上記の通り強制力の強いガスが放出されることになり、ガスの強制力による放射音の発生を効果的に抑制することができる。さらに、メインマフラの前部は、左前支持部４２と共に右前支持部４４によって車体１２に支持されているため、強制力の強いガスが放出されるインレットパイプ３４の連結部位を回転中心とするメインマフラ３０の水平面に沿う回転振動（横振動）を、右前支持部４４が大きなモーメントアームを有して受けることができ、放射音の発生を一層効果的に抑制することができる。

さらに、マフラ支持構造１０では、アウトレットパイプ３６がメインマフラ３０の幅方向中央部に接続されているため、メインマフラ３０内における最も低位となる部分が形成されて凝縮水が溜まり易い幅方向中央部から、凝縮水が効果的に排出される。特に、扁平マフラであるメインマフラ３０では、容量あたりの表面積が大きいために排気ガス中の水分を凝縮させ易いが、この凝縮水を確実に下流側に排出することができる。しかも、上記の通りインレットパイプ３４がメインマフラ３０の幅方向中央部よりも高位となる端部側に配置されているため、凝縮水がインレットパイプ３４側に流れ込み難い構造が実現されている。

またさらに、マフラ支持構造１０では、サイドメンバ１４とトンネルサイドリインフォースメント１６とを、メインマフラ３０、左前支持部４２、右前支持部４４を介して連結しているため、これらの部品によって車両側突時にサイドメンバ１４からトンネルサイドリインフォースメント１６に荷重を伝達することができる。これにより、車両側突時に車体１２の変形を抑えることができる。また、メインマフラ３０（の上部）がサイドメンバ１４とトンネルサイドリインフォースメント１６との間に入り込んでいるため、メインマフラ３０は、車両側突時にサイドメンバ１４から受ける荷重を変形して分散させながら（吸収しながら）、トンネルサイドリインフォースメント１６へ荷重伝達を行うことができる。そして、このメインマフラ３０がフロントシートからセカンドシートにかけて配置されているため、乗員保護に寄与する。このように、メインマフラ３０がクロスメンバの機能を果たすため、クロスメンバの数を減らしてメインマフラ３０の配置スペースを確保することができ、レイアウトの自由度が高まる。

そして、上記の通りメインマフラ３０のピッチングを抑制する構成によって該メインマフラ３０をフロアパネルに近接して配置することが可能となっており、これによりメインマフラ３０をサイドメンバ１４とトンネルサイドリインフォースメント１６との間に配置する（サイドメンバ１４とトンネルサイドリインフォースメント１６との間に入り込むメインマフラ３０の高さを増し、クロスメンバとして機能させる）構成が実現された。

次に、本発明の第２の実施形態に係るマフラ支持構造７０について図６に基づいて説明する。マフラ支持構造７０は、後支持部４６に代えて後支持部７２を備える点で、マフラ支持構造１０とは異なる。後支持部７２は、前端がメインマフラ３０の後端上部におけるアウトレットパイプ３６を避けた位置に固着されると共に後部がサイドメンバ１４と平行に屈曲したサポートロッド７４と、前後方向に長手とされると共に上向きに屈曲した一端がサイドメンバ１４の内側面に固着されたボディサポート７６と、互いに平行に配置されたサポートロッド６０とボディサポート６２とを共に貫通させて連結するサポートゴム７８とで構成されている。

マフラ支持構造７０の他の構成は、マフラ支持こうぞ１０の対応する構成と同様である。したがって、第２の実施形態に係るマフラ指示構造７０によっても第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、上記各実施の形態では、側面視で左前支持部４２及び右前支持部４４と後支持部４６とを結ぶ仮想直線Ｌがメインマフラ３０の重心Ｇ（図心）を通る例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、左前支持部４２及び右前支持部４４の何れか一方と後支持部４６とを結ぶ仮想直線Ｌがメインマフラ３０の重心Ｇを通るように構成しても良く、単に左前支持部４２及び右前支持部４４（の何れか一方）を重心Ｇに対し後支持部４６に対し上下方向反対側に配置するようにしても良い（仮想直線Ｌが重心Ｇを通らなくても良い）。また、左前支持部４２及び右前支持部４４と後支持部４６との上下方向の配置が逆であっても良いことは言うまでもない。

本発明の第１の実施形態に係るマフラ支持構造の要部を模式的に示す側面図である。 本発明の第１の実施形態に係るマフラ支持構造が適用された自動車車体の下部構造を示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係るマフラ支持構造の平面図である。 本発明の第１の実施形態に係るマフラ支持構造の斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るマフラ支持構造にて支持されるメインマフラの斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係るマフラ支持構造の斜視図である。

符号の説明

１０ マフラ支持構造
１２ 車体
３０ メインマフラ（マフラ）
３４ インレットパイプ（ガス入口）
３６ アウトレットパイプ（ガス出口）
４２ 左前支持部（前側支持部、前側支持手段、第１支持部）
４４ 右前支持部（前側支持部、前側支持手段、第２支持部）
４６ 後支持部（後側支持部、後側支持手段）
７０ マフラ支持構造
７６ 後支持部（後側支持部、後側支持手段）

Claims (7)

1. マフラを車体に支持させるマフラ支持構造であって、
   前記マフラの前側を車体に対し支持する前側支持部と該マフラの後部を車体に対し支持する後側支持部とを、該マフラの上下方向中央部に対し上下方向の反対側に配置したマフラ支持構造。
2. マフラを車体に支持させるマフラ支持構造であって、
   前記マフラの前側を車体に対し支持する前側支持部と該マフラの後部を車体に対し支持する後側支持部とを、該マフラの重心に対し対称に配置したマフラ支持構造。
3. マフラを車体に支持させるマフラ支持構造であって、前記マフラの前側下部を車体に連結する前側支持手段と、前記マフラの後側上部を車体に連結する後側支持手段とを備えたマフラ支持構造。
4. 前記前側支持手段と前記後側支持手段とを、前記マフラの重心に対し上下方向に対称に配置した請求項３記載のマフラ支持構造。
5. 前記マフラは、前側からガスが導入されると共に後側からガスが排出されるようになっており、
   前記前側支持手段は、前記マフラの幅方向一端側下部を車体に対し支持する第１支持部と、該マフラの幅方向他端側下部を車体に対し支持する第２支持部とを含む請求項３又は請求項４記載のマフラ支持構造。
6. 前記マフラのガス入口を幅方向中央部からオフセットして配置した請求項１乃至請求項５の何れか１項記載のマフラ支持構造。
7. 前記マフラは、幅方向を長軸方向とすると共に上下方向を短軸方向とする楕円筒状に形成されており、該マフラのガス出口を幅方向中央部に配置した請求項６記載のマフラ支持構造。

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