JP2006166659A - ハイブリッドシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 推定回生電力と実際に回生される電力との間に乖離を生じないハイブリッドシステムを提供する。
【解決手段】 充電または放電を行う蓄電手段（４０）と、走行エネルギを電力に変換して蓄電手段（４０）に供給する電力回生手段（２０）と、電力回生手段（２０）によって蓄電手段（４０）に供給される電力を推定する回生電力推定手段（５０）と、蓄電手段（４０）の蓄電残量を調整する蓄電残量調整手段（５０）と、回生電力推定手段（５０）により推定された推定電力を補正する補正手段（５０）とを備え、補正手段（５０）は、推定電力と電力回生手段（２０）によって蓄電手段（４０）に供給される電力との差分に基づく補正値を用いて推定電力を補正し、蓄電残量調整手段（５０）は、補正後の推定電力に基づいて蓄電残量を調整する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、回生電力を蓄電池に充電するハイブリッドシステムに関する。

電動機により駆動する電気自動車は、排気ガスが少ない低公害車として知られている。しかしながら、電動機の電源として蓄電池のみを搭載した電気自動車は長距離を走行することができない。そこで、電源として蓄電池の他にエンジン発電機を搭載したハイブリッド電気自動車が開発されている。このハイブリッド自動車は、減速時に走行エネルギを電力として回生し、得られた電力を蓄電池に蓄電する。それにより、高効率な走行が可能となる。

さらに、走行状態に応じて蓄電池の蓄電残量を制御する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この技術によれば、推定された回生電力が大きいほど蓄電残量目標値が小さく設定される。それにより、回生電力の棄却が防止される。その結果、蓄電池が小型化される。
特開平１１−８９０９号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、推定された回生電力と実際に回生された電力との間に乖離がある場合がある。その場合、蓄電池に回生される電力が棄却されるおそれもある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、推定回生電力と実際に回生される電力との間に乖離を生じないハイブリッドシステムを提供することを目的とする。

本発明に係るハイブリッドシステムは、充電または放電を行う蓄電手段と、走行エネルギを電力に変換して蓄電手段に供給する電力回生手段と、電力回生手段によって蓄電手段に供給される電力を推定する回生電力推定手段と、蓄電手段の蓄電残量を調整する蓄電残量調整手段と、回生電力推定手段により推定された推定電力を補正する補正手段とを備え、補正手段は、推定電力と電力回生手段によって蓄電手段に供給される電力との差分に基づく補正値を用いて推定電力を補正し、蓄電残量調整手段は、補正後の推定電力に基づいて蓄電残量を調整するものである。

本発明に係るハイブリッドシステムにおいては、電力回生手段により走行エネルギが電力として蓄電手段に供給され、回生電力推定手段により蓄電手段に供給される電力が推定され、補正手段により推定電力が補正され、蓄電残量調整手段により蓄電手段の蓄電残量が調整される。この場合、推定電力がより正確な値に補正される。したがって、推定電力と実際に回生される電力との間に乖離が発生することが防止される。その結果、蓄電手段の過充電および過放電を防止することができる。

補正値は、走行エネルギが電力回生手段により回生されかつ蓄電手段が放電する場合における差分に基づく第１の補正値と、走行エネルギが電力回生手段により回生されかつ蓄電手段が充電される場合における差分に基づく第２の補正値とを含み、補正手段は、第１の補正値および第２の補正値に基づいて、推定電力を補正してもよい。この場合、走行条件の影響を受けやすい第２の補正値と走行条件の影響を受けにくい第１の補正値とにより推定電力が補正される。それにより、推定電力の補正に誤差が発生することが防止される。

補正値は、走行エネルギがゼロである場合の差分に基づく第３の補正値をさらに含み、補正手段は、第３の補正値に基づいて推定電力を補正してもよい。この場合、走行条件の影響を受けない第３の補正値により推定電力が補正される。それにより、推定電力の補正をより正確に行うことができる。

補正手段は、第１の補正値と第２の補正値との差分がしきい値を上回る場合に、第１の補正値以上かつ第２の補正値以下の補正値を用いて推定電力を補正してもよい。この場合、推定電力の補正をより正確に行うことができる。

補正手段は、第１の補正値を用いて推定電力を補正してもよい。この場合、走行条件の影響を受けにくい第１の補正値により推定電力が補正される。それにより、推定電力の補正に誤差が発生することが防止される。

補正手段は、走行エネルギが電力回生手段に回生される間、第１の補正値および第２の補正値に基づいて所定の周期で推定電力を補正してもよい。この場合、推定電力の補正が周期的に補正される。それにより、変化する走行条件に応じた補正が可能となる。

走行エネルギを電力に変換せずに減少させるブレーキ装置をさらに備え、補正手段は、ブレーキ装置が動作している間は、推定電力の補正を停止してもよい。この場合、電力の回生が行われない場合に推定電力の補正が停止する。それにより、推定電力の補正がより正確に行われる。

本発明によれば、推定電力がより正確な値に補正される。したがって、推定電力と実際に回生される電力との間に乖離が発生することが防止される。その結果、本発明に係るハイブリッドシステムの高効率運転が可能となる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を説明する。

図１は、本発明に係るハイブリッドシステム１００の全体構成を示すブロック図である。図１に示すように、ハイブリッドシステム１００は、車輌駆動手段１０、発電手段２０、補機３０、蓄電手段４０、制御手段５０およびブレーキ装置６０を含む。

車輌駆動手段１０は、電動機、内燃機関等を含み、制御手段５０の指示に従ってハイブリッドシステム１００の走行動力を発生する。また、車輌駆動手段１０は、ハイブリッドシステム１００の走行速度を制御手段５０に与える。車輌駆動手段１０の電動機が動作する場合には、蓄電手段４０の電力または発電手段２０が発生する電力を利用する。また、車輌駆動手段１０は、動力回生手段１１を含む。動力回生手段１１は、制御手段５０の指示に従ってハイブリッドシステム１００の走行動力を発電手段２０に供給する。

発電手段２０は、発電機等を含む。発電手段２０は、制御手段５０の指示に従って車両駆動手段１０から供給された走行動力を電力に変換し、得られた電力を蓄電手段４０に供給する。補機３０は、空気調和装置等を含む。補機３０は、制御手段５０の指示に従い、蓄電手段４０に蓄電された電力または発電手段２０により発電された電力によって動作を行う。

蓄電手段４０は、発電手段２０から供給された電力を充電し、車輌駆動手段１０および補機３０に必要な電力を供給する。また、蓄電手段４０は、蓄電残量計測手段４１を含む。蓄電残量計測手段４１は、蓄電手段４０の蓄電残量を計測し、計測した蓄電残量を制御手段５０に与える。ブレーキ装置６０は、液圧式ディスクブレーキ等を含み。ブレーキ装置６０は、制御手段５０の指示に従って、ハイブリッドシステム１００の走行制動を行う。

制御手段５０は、蓄電手段４０の充電率があらかじめ設定された目標値（以下、蓄電残量目標設定値と呼ぶ）になるように、蓄電手段４０に充電される電力量または蓄電手段４０が放電する電力量を制御する。蓄電手段４０に充電される電力量を制御する場合、制御手段５０は、発電手段２０から蓄電手段４０に供給される電力量を制御する。蓄電手段４０が放電する電力量を制御する場合、制御手段５０は、蓄電手段４０により車輌駆動手段１０および補機３０に供給される電力量を制御する。

図２は、ハイブリッドシステム１００の走行損失Ｐｄの一例を示すグラフである。図２の縦軸はハイブリッドシステム１００の走行損失Ｐｄを示し、図２の横軸はハイブリッドシステム１００の走行速度ＳＰＤを示す。図２の実線は、所定の重量Ｗを有するハイブリッドシステム１００が平坦な路面を走行する場合の走行損失Ｐｄを示す。図２の破線は、重量２Ｗを有するハイブリッドシステム１００が平坦な路面を走行する場合の走行損失Ｐｄを示す。図２の一点鎖線は、重量Ｗを有するハイブリッドシステム１００が路面勾配１０％の路面を走行する場合の走行損失Ｐｄを示す。

図２に示すように、ハイブリッドシステム１００の走行損失Ｐｄは、ハイブリッドシステム１００の走行速度ＳＰＤの２乗に比例して増大する。したがって、ハイブリッドシステム１００の走行速度をｖとすると、ハイブリッドシステム１００の走行損失Ｐｄは、下式（１）のように表される。なお、式（１）におけるａ，ｂ，ｃは係数である。

（走行損失Ｐｄ） ＝ ａｖ^２ ＋ ｂｖ ＋ ｃ （１）
また、図２に示すように、ハイブリッドシステム１００の重量が増大し、または路面勾配が大きくなると、ハイブリッドシステム１００の走行損失Ｐｄも増大する。したがって、ハイブリッドシステム１００の重量、路面勾配等に基づいて、式（１）における係数ａ，ｂ，ｃが決定される。

図３は、ハイブリッドシステム１００の回生電力を説明するグラフである。図３の縦軸はエネルギを示し、図３の横軸はハイブリッドシステム１００の走行速度ＳＰＤを示す。

図３の実線１は、図２で説明したハイブリッドシステム１００の走行損失Ｐｄを示す。図３の実線２は、ハイブリッドシステム１００の総損失Ｐｒを示す。総損失Ｐｒは、ハイブリッドシステム１００の走行動力を電力に変換して蓄電手段４０に充電する際に発生する損失の総量を示す。総損失Ｐｒの具体例としては、走行損失Ｐｄ、補機損失Ｐｈ、回生損失Ｐｋ等があげられる。

補機損失Ｐｈは、補機３０が消費するエネルギである。回生損失Ｐｋは、ハイブリッドシステム１００の走行エネルギを電力に変換して蓄電手段４０に充電する際に消費されるエネルギである。回生損失Ｐｋとしては、例えば、発電手段２０により発生された電力が蓄電手段４０に充電される際に発生する抵抗損失等があげられる。総損失Ｐｒは、風抵抗等により変動する。図３の点線４は総損失Ｐｒの変動上限を示し、点線３は総損失Ｐｒの変動下限を示す。図３に示すように、総損失Ｐｒの変動はハイブリッドシステム１００の走行速度ＳＰＤが大きいほど大きくなる。

図３の実線５は、路面勾配がない場合におけるハイブリッドシステム１００の回生原エネルギＰｃを示す。図３の実線６は、所定の路面勾配αにおけるハイブリッドシステム１００の回生原エネルギＰｃを示す。ここで、回生原エネルギＰｃとは、ハイブリッドシステム１００が有する走行エネルギのことをいい、ハイブリッドシステム１００の運動エネルギおよび位置エネルギからなる。蓄電手段４０に蓄電される回生電力は、回生原エネルギＰｃと総損失Ｐｒとの差分Ｄとなる。

走行損失Ｐｄおよび回生損失Ｐｋは、ハイブリッドシステム１００の走行速度ＳＰＤがゼロである場合には発生しない。したがって、補機損失Ｐｈは、ハイブリッドシステム１００の走行速度ＳＰＤがゼロである場合にハイブリッドシステム１００が要求される動力に等しくなる。

走行損失Ｐｄは、ハイブリッドシステム１００の走行速度ＳＰＤが得られれば、図２のグラフから求められる。回生損失Ｐｋは、ハイブリッドシステム１００が減速する場合、かつ、蓄電手段４０に充電される電力と蓄電手段４０が放電する電力とが拮抗する場合に推定することができる。

以上のことから、走行損失Ｐｄ、補損失Ｐｈおよび回生損失Ｐｋが推定され、総損失Ｐｒが推定可能となる。したがって、制御手段５０は、ハイブリッドシステム１００の走行状態から回生電力を推定することができる。ただし、推定回生電力は誤差を含んでいることから、制御手段５０は、推定回生電力を補正する。

ハイブリッドシステム１００が加速する場合に必要な動力（以下、加速走行動力Ｐａと呼ぶ）は、下記式（２）で表される。式（２）の運動エネルギは、ハイブリッドシステム１００の走行速度ＳＰＤから求まる。式（２）の走行損失Ｐｄおよび補機損失Ｐｈは上述したように推定される。したがって、加速走行動力Ｐａが定まれば、位置エネルギが求められる。

（加速走行動力Ｐａ） ＝ （増加した運動エネルギ） ＋ （増加した位置エネルギ） ＋ （走行損失Ｐｄ） ＋ （補機損失Ｐｈ） （２）
ハイブリッドシステム１００が一定速度で走行する場合に必要な動力（以下、定常走行動力Ｐｓと呼ぶ）は、下記式（３）で表される。この場合、式（２）と同様に、定常走行動力Ｐｓが定まれば位置エネルギが求められる。

（定常走行動力Ｐｓ） ＝ （増加した位置エネルギ） ＋ （走行損失Ｐｄ） ＋ （補機損失Ｐｈ） （３）
以下、制御手段５０が推定回生電力を補正する方法について説明する。図４は、制御手段５０が推定回生電力を補正する際のフローチャートの一例を説明する図である。制御手段５０は、所定の周期（例えば、２０４８ｍｓ毎）で、図４のフローチャートを実行する。

図４に示すように、制御手段５０は、図１の車輌駆動手段１０からハイブリッドシステム１００の走行速度ＳＰＤを得る（ステップＳ１）。次に、制御手段５０は、ハイブリッドシステム１００が減速しているか否かを判定する（ステップＳ２）。この場合、前回のフローチャート実行時に得た走行速度ＳＰＤ＿ｏと今回得た走行速度ＳＰＤとを比較することによってハイブリッドシステム１００が減速しているか否かを判定することができる。

ステップＳ１においてハイブリッドシステム１００が減速していると判定されなかった場合には、制御手段５０は、車輌駆動手段１０に要求される動力Ｐを得る（ステップＳ３）。この場合、車輌駆動手段１０の電動機の動作に必要な電流および電圧から動力Ｐを求めることができる。次いで、制御手段５０は、ハイブリッドシステム１００の走行が停止しているか否かを判定する（ステップＳ４）。この場合、制御手段５０は、車輌駆動手段１０から得られる走行速度ＳＰＤに基づいて判定する。

ステップＳ４においてハイブリッドシステム１００の走行が停止していると判定された場合には、制御手段５０は、補機損失ＰｈがステップＳ３で得た動力Ｐに等しいと判断する（ステップＳ５）。次に、制御手段５０は、補機損失Ｐｈを記憶する（ステップＳ６）。その後、制御手段５０は、動作を終了する。

このように、ハイブリッドシステム１００が停止している場合に車輌駆動手段１０に要求される動力から補機損失Ｐｈを求めることから、補機損失Ｐｈを正確に求めることができる。

ステップＳ４においてハイブリッドシステム１００の走行が停止していると判定されなかった場合には、制御手段５０は、ハイブリッドシステム１００が加速しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。この場合、ステップＳ１において得た走行速度ＳＰＤと前回のフローチャートを実行した際に得た走行速度ＳＰＤ＿ｏとを比較することによってハイブリッドシステム１００が加速しているか否かを判定する。

ステップＳ１１においてハイブリッドシステム１００が加速していると判定された場合には、制御手段５０は、加速走行動力ＰａがステップＳ３で得た動力Ｐに等しいと判断する（ステップＳ１２）。次に、制御手段５０は、積算走行動力Ｐｅを次式（４）のように設定する（ステップＳ１３）。次いで、制御手段５０は、加速走行動力Ｐａおよび積算走行動力Ｐｅを記憶する（ステップＳ１４）。その後、制御手段５０は、動作を終了する。

（積算走行動力Ｐｅ） ＝ （前回のフローチャート実行時に得た積算走行動力Ｐｅ）＋ （動力Ｐ） （４）
このように、加速走行動力Ｐａが求められることから、ハイブリッドシステム１００が有する位置エネルギが求められる。また、走行速度ＳＰＤからハイブリッドシステム１００の運動エネルギが求められる。それにより、ハイブリッドシステム１００が有する回生原エネルギＰｃが求められる。

ステップＳ１１においてハイブリッドシステム１００が加速していると判定されなかった場合には、制御手段５０は、定常走行動力ＰｓがステップＳ３で得た動力Ｐに等しいと判断する（ステップＳ２１）。次に、制御手段５０は、走行速度ＳＰＤおよび定常走行動力Ｐｓを記憶する（ステップＳ２２）。その後、制御手段５０は、動作を終了する。

このように、定常走行動力Ｐｓが求められることから、ハイブリッドシステム１００が有する位置エネルギが求められる。それにより、ハイブリッドシステム１００が有する回生原エネルギＰｃが求められる。

ステップＳ２においてハイブリッドシステム１００が減速していると判定された場合には、制御手段５０は、ブレーキ装置６０および車輌駆動手段１０の内燃機関によるエンジンブレーキが動作しているか否かを判定する（ステップＳ３１）。ステップＳ３１においてブレーキ装置６０およびエンジンブレーキが動作していないと判定された場合には、制御手段５０は、今回のフローチャート実行時の回生原エネルギＰ＿ｎを走行速度ＳＰＤと前回のフローチャート実行時における積算走行動力Ｐｅとから求める（ステップＳ３２）。

次に、制御手段５０は、蓄電残量ＳＯＣを得て、蓄電手段４０における蓄電残量変動分ΔＰｂを前回のフローチャート実行時の蓄電残量ＳＯＣ＿ｏと蓄電残量ＳＯＣとの差から求める（ステップＳ３３）。次いで、制御手段５０は、蓄電残量変動分ΔＰｂがゼロであるか否かを判定する（ステップＳ３４）。この場合、制御手段５０は、蓄電残量変動分ΔＰｂが所定のしきい値以内であれば蓄電残量変動分ΔＰｂをゼロであると判定することもできる。

ステップＳ３４において蓄電残量変動分ΔＰｂがゼロであると判定された場合には、制御手段５０は、基準総損失Ｐｒ＿ｒｅｆが回生原エネルギＰ＿ｎに等しいと判断する（ステップＳ３５）。基準総損失Ｐｒ＿ｒｅｆとは、総損失Ｐｒを計算する際の用いるエネルギ損失である。次に、制御手段５０は、基準総損失Ｐｒ＿ｒｅｆを記憶する（ステップＳ３６）。その後、制御手段５０は、動作を終了する。

ステップＳ３４において蓄電残量変動分ΔＰｂがゼロであると判定されなかった場合には、制御手段５０は、回生原エネルギ変動分ΔＰｃが今回の回生原エネルギＰ＿ｎと前回のフローチャート実行時の回生原エネルギＰ＿ｏとの差に等しいと判断する（ステップＳ４１）。次に、制御手段５０は、今回の差分Ｄ＿ｎが回生原エネルギ変動分ΔＰｃと蓄電残量変動分ΔＰｂとの差に等しいと判断する（ステップＳ４２）。

次いで、制御手段５０は、学習差分Ｄｌを次式（５）のように求める（ステップＳ４３）。ここで、学習差分Ｄｌとは、補正後の差分Ｄのことをいう。なお、式（５）におけるｋは０以上１以下の定数であり、Ｄ＿ｏは前回のフローチャート実行時における差分Ｄである。次に、制御手段５０は、学習差分Ｄｌを保存する（ステップＳ４４）。その後、制御手段５０は、動作を終了する。

Ｄｌ＝ｋ×Ｄ＿ｎ＋（１−ｋ）×Ｄ＿ｏ （５）
ステップＳ３１においてブレーキ装置６０およびエンジンブレーキが動作していないと判定されなかった場合には、制御手段５０は動作を終了する。このように、電力回生が行われない場合に推定回生電力を補正しないことから、推定回生電力の補正がより正確に行われる。また、学習差分Ｄｌが差分Ｄ＿ｏと差分Ｄ＿ｎとから求められることから、学習差分Ｄｌに誤差が発生することが抑制される。

図５は、制御手段５０が図４のフローチャートを終了した際に行うフローチャートを説明する図である。図５に示すように、制御手段５０は、図４のフローチャートを実行した際に求めた走行速度ＳＰＤ、加速走行動力Ｐａ、定常走行動力Ｐｓ、補機損失Ｐｈ、基準総損失Ｐｒ＿ｒｅｆ、学習差分Ｄｌに基づいて、回生原エネルギＰｃ、総損失Ｐｒを計算し、記憶する（ステップＳ５１）。その後、制御手段５０は、動作を終了する。

以上のように、制御手段５０は、図４および図５のフローチャートを実行する毎に推定回生電力を補正する。それにより、推定回生電力が正確に推定される。その結果、推定回生電力と実際に回生される電力との間に乖離が生じることが防止される。

図６は、制御手段５０による推定回生電力の補正の他の例を説明するグラフである。図６の縦軸はエネルギを示し、図６の横軸は回生が行われる回生時間を示す。図６の実線７は、推定回生電力を示す。回生が行われると回生原エネルギＰｃは電力に変換されて蓄電手段４０に蓄電される。それにより、実線７に示すように、推定回生電力は回生時間が増加するに伴い減少する。

図６の実線８は、実際に蓄電手段４０に蓄電された電力と推定回生電力との差分（以下、回生電力補正値と呼ぶ）を示す。実際に蓄電手段４０に蓄電される電力は、推定回生電力から回生電力補正値を差し引いた値になる。回生電力補正値よりも推定回生電力の方が大きい場合、蓄電手段４０には電力が蓄電される。一方、回生電力補正値よりも推定回生電力の方が小さい場合、蓄電手段４０に蓄電されている電力が放電される。以下、推定回生電力よりも小さい値となる回生電力補正値のことを第１の補正値と呼び、推定回生電力よりも大きい値となる回生電力補正値のことを第２の補正値と呼ぶ。

回生開始直後においてはハイブリッドシステム１００の走行速度が大きいことから、走行損失Ｐｄの変動が大きくなる。したがって、実線８に示すように、第２の補正値の変動は大きくなる。その結果、第２の補正値の誤差は大きくなる。一方、回生終了間際においてはハイブリッドシステム１００の走行速度が小さくなることから、走行損失Ｐｄの変動が小さくなる。したがって、第１の補正値の変動は小さくなる。その結果、第１の補正値の誤差は小さくなる。

制御手段５０は、第１の補正値と第２の補正値との差分が所定の値Ｘよりも大きい場合には、第２の補正値を用いて推定回生電力の補正を行う。制御手段５０は、第１の補正値と第２の補正値との差分が所定の値Ｘよりも小さい場合には、第１の補正値と第２の補正値との間の値を用いて補正を行う。例えば、第１の補正値と第２の補正値との加重平均を用いて補正することができる。この場合、推定回生電力の補正に誤差が発生することが防止される。なお、値Ｘはハイブリッドシステム１００の重量、走行抵抗等により決定される。

図７は、蓄電手段４０の蓄電残量ＳＯＣの制御を説明する図である。図７の縦軸は蓄電手段４０の蓄電残量目標設定値を示し、図７の横軸は補正後の推定回生電力を示す。

図７に示すように、補正後の推定回生電力が所定の電力値Ｙより小さい場合には、蓄電残量目標設定値は５０％よりも大きい値（例えば、６０％）に設定される。この場合、電力回生により蓄電手段４０に電力が蓄電されなくても蓄電手段４０の充電率が過度に低下することが防止される。それにより、蓄電手段４０の電力不足が防止される。

一方、補正後の推定回生電力が所定の電力値Ｙよりも大きい場合には、蓄電残量目標設定値は５０％よりも小さい値（例えば、４０％）に設定される。この場合、電力回生により蓄電手段４０に大電力が供給されても蓄電手段４０の充電率が過大となることが防止される。それにより、回生電力が抵抗器等により消費されることが防止される。その結果、ハイブリッドシステム１００全体のエネルギ効率が向上する。

なお、電力値Ｙはハイブリッドシステム１００の重量、補機３０により消費される電力等に基づいて決定される。また、蓄電残量目標設定値は、蓄電手段４０の蓄電容量等により変動する。

図８は、制御手段５０が蓄電残量ＳＯＣを制御する際に実行するフローチャートの一例を説明する図である。図８に示すように、制御手段５０は、推定回生電力が所定の電力値Ｙよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５１）。ステップＳ５１において推定回生電力が電力値Ｙよりも大きいと判定された場合には、制御手段は、蓄電残量目標設定値を４０％に設定する（ステップＳ５２）。ステップＳ５１において推定回生電力が電力値Ｙよりも大きいと判定されなかった場合には、制御手段５０は、蓄電残量目標設定値を６０％に設定する（ステップＳ５３）。その後、制御手段５０は動作を終了する。

以上のように、推定回生電力が大きい場合には蓄電手段４０の充電率が過大となることが防止される。また、推定回生電力が小さい場合には蓄電手段４０の蓄電残量ＳＯＣが不足することが防止される。

本実施例においては、動力回生手段１１および発電手段２０が電力回生手段に相当し、制御手段５０が回生電力推定手段、蓄電残量調整手段および補正手段に相当し、補機損失Ｐｈが第３の補正値に相当する。

本発明に係るハイブリッドシステムの全体構成を示すブロック図である。 ハイブリッドシステムの走行損失Ｐｄの一例を示すグラフである。 ハイブリッドシステムの回生電力を説明するグラフである。 制御手段が推定回生電力を補正する際のフローチャートの一例を説明する図である。 制御手段が図４のフローチャートを終了した際に行うフローチャートを説明する図である。 制御手段による推定回生電力の補正の他の例を説明するグラフである。 蓄電手段の蓄電残量の制御を説明する図である。 制御手段が蓄電残量を制御する際に実行するフローチャートの一例を説明する図である。

符号の説明

１０ 車輌駆動手段
１１ 動力回生手段
２０ 発電手段
３０ 補機
４０ 蓄電手段
４１ 蓄電残量計測手段
５０ 制御手段
６０ ブレーキ装置
１００ ハイブリッドシステム

Claims (7)

1. 充電または放電を行う蓄電手段と、
   走行エネルギを電力に変換して前記蓄電手段に供給する電力回生手段と、
   前記電力回生手段によって前記蓄電手段に供給される電力を推定する回生電力推定手段と、
   前記蓄電手段の蓄電残量を調整する蓄電残量調整手段と、
   前記回生電力推定手段により推定された推定電力を補正する補正手段とを備え、
   前記補正手段は、前記推定電力と前記電力回生手段によって前記蓄電手段に供給される電力との差分に基づく補正値を用いて前記推定電力を補正し、
   前記蓄電残量調整手段は、補正後の前記推定電力に基づいて前記蓄電残量を調整することを特徴とするハイブリッドシステム。
2. 前記補正値は、前記走行エネルギが前記電力回生手段により回生されかつ前記蓄電手段が放電する場合における前記差分に基づく第１の補正値と、前記走行エネルギが前記電力回生手段により回生されかつ前記蓄電手段が充電される場合における前記差分に基づく第２の補正値とを含み、
   前記補正手段は、前記第１の補正値および前記第２の補正値に基づいて、前記推定電力を補正することを特徴とする請求項１記載のハイブリッドシステム。
3. 前記補正値は、前記走行エネルギがゼロである場合の前記差分に基づく第３の補正値をさらに含み、
   前記補正手段は、前記第３の補正値に基づいて前記推定電力を補正することを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッドシステム。
4. 前記補正手段は、前記第１の補正値と前記第２の補正値との差分がしきい値を上回る場合に、前記第１の補正値以上かつ前記第２の補正値以下の補正値を用いて前記推定電力を補正することを特徴とする請求項２または３記載のハイブリッドシステム。
5. 前記補正手段は、前記第１の補正値を用いて前記推定電力を補正することを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載のハイブリッドシステム。
6. 前記補正手段は、前記走行エネルギが前記電力回生手段に回生される間、前記第１の補正値および前記第２の補正値に基づいて所定の周期で前記推定電力を補正することを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載のハイブリッドシステム。
7. 前記走行エネルギを電力に変換せずに減少させるブレーキ装置をさらに備え、
   前記補正手段は、前記ブレーキ装置が動作している間は、前記推定電力の補正を停止することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のハイブリッドシステム。

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