KR101318832B1

KR101318832B1 - 하이브리드 차량용 배터리의 관리 방법

Info

Publication number: KR101318832B1
Application number: KR1020110086389A
Authority: KR
Inventors: 박성진
Original assignee: 주식회사 현대케피코
Priority date: 2011-08-29
Filing date: 2011-08-29
Publication date: 2013-10-16
Also published as: KR20130023548A

Abstract

본 발명에서는, 충방전을 결정하기 위한 충전 범위를 평판 주행시, 등판 주행시, 및 강판 주행시 서로 다르게 설정함으로써, 등판의 경우, 엔진의 온오프에 따른 충전과정과 방전과정의 반복을 최소화한다. 이로 인해, 불필요한 에너지 순환과정이 최소화됨으로써, 하이브리드 차량용 배터리의 수명을 연장할 수 있다. 또한 발명에서는 차량의 강판 주행 시, 등판 주행에서 설정된 방전 요구 상한치보다 높게 변경함으로써, 회생 제동 과정에서 더욱 많은 전기에너지를 회수할 수 있다.

Description

하이브리드 차량용 배터리의 관리 방법{METHOD FOR MANAGING BATTERY FOR HYBRID VEHICLE}

본 발명은 하이브리드 차량용 배터리의 관리 방법에 관한 것으로서, 도로 구배(road grade)에 따른 하이브리드 차량용 배터리 잔존량을 관리하는 하이브리드 차량용 배터리의 관리 방법에 관한 것이다.

하이브리드 차량은 내연 엔진과 모터의 출력을 함께 사용하는 차량으로서, 내연 엔진만을 장착한 일반적인 자동차에 비해 유해 가스 배출량을 획기적으로 줄이는 것이 가능하여, 일반적으로 환경 자동차(echo-car)로 부른다. 이러한 하이브리드 차량은 전동기의 출력을 함께 이용하므로, 이 전동기에 전원을 공급하는 차량용 배터리 및 이 차량용 배터리의 잔존상태를 모니터링하여 상기 차량용 배터리를 내연 엔진을 출력을 이용하여 충방전을 제어하는 차량용 배터리 관리 시스템의 설계가 필수적이다.

일반적으로 차량용 배터리 관리 시스템(BMS : Battery Management System)은 하이브리드 자동차의 구동장치인 전동기의 동력원으로 사용되는 배터리의 수명을 더 연장하고 전동기의 성능과 효율을 개선하기 위해 배터리의 SOC(State Of Charge) 상태(또는 배터리 잔존량)를 모니터링 및 제어하는 시스템이다.

이러한 기존의 차량용 배터리 관리 시스템에 따른 배터리 관리 방법에서는, 도 1에 도시된 바와 같이, SOC 상태에 따라 엔진 시스템을 온/오프 한다. 즉, 배터리 잔존량이 충전 한계치(Charge Limit)보다 낮으면, 엔진 시스템을 온(on)시켜, 배터리를 충전시키고, 배터리 충전된 충전량이 방전 한계치(Discharge Limit)를 초과하면, 엔진 시스템을 오프(off)시켜, 배터리를 방전시키는 과정이 반복된다.

그런데, 하이브리드 차량에서는 엔진의 온(on) 구간이 도 1에 도시된 바와 같이, 평지 주행 시와 등판 주행(예컨대, 오르막길 주행)시에만 존재하고, 강판 주행(내리막길 주행)시에는 엔진 시스템은 오프(off)된다. 즉, 등판 주행시, 내연 엔진을 온시켜, 배터리를 충전한 후, 배터리의 충전량이 방전 한계치(Discharge Limit)를 초과하면, 엔진 시스템을 오프시켜 다시 방전시키는 과정이 반복적으로 수행되어, 충전과 방전과 같은 불필요한 에너지 순환이 일어나게 되고, 이는 배터리의 수명을 단축시키는 주요한 원인이 된다.

또한, 하이브리드 차량에서는 회생 제동(regenerative braking) 에너지를 이용하여 배터리를 충전시키는 회생 제동 시스템이 설계된다. 이 회생 제동 시스템은 차량 제동시, 휠에서 발생하는 기계적인 에너지는 변속기를 통해 연료를 공급받는 엔진을 포함하는 엔진시스템 및 전동기를 포함하는 전기시스템으로 각각 전달되고, 상기 엔진 시스템은 상기와 같이 전달된 기계적인 힘에 의해 엔진브레이크가 작동하며, 상기 전기시스템(10)에서는 발전기(14)가 상기와 같이 전달된 기계적인 에너지를 전기에너지로 변환하여 배터리를 충전시키는 것이다.

그런데, 이러한 회생 제동 시스템은 배터리의 충전량이 방전 한계치(Discharge Limit)를 초과하면, 작동이 중지된다. 즉, 회생 제동 과정에서 에너지의 회수가 이루어지지 않는다. 특히, 하이브리드 차량의 강판 주행시, 회생 제동 시스템이 온(on) 되는데, 기존의 차량용 배터리 관리 시스템에서는 도 1에도시된 바와 같이, 도로 구배(road slope)에 관계없이 충전 한계치와 방전 한계치가 고정되어 있어, 배터리의 충전량이 방전 한계치(Discharge Limit)를 초과하면, 더 이상 회생 제동 시스템이 작동하지 않으므로, 차량의 강판 주행 시, 충분한 에너지 회수가 이루어지지 못하는 문제점이 있다.

따라서, 본 발명의 목적은 도로 구배(road slope)에 따라 불필요한 에너지 순환 과정을 최소화하고, 충분한 전기 에너지를 회수할 수 있는 하이브리드 차량용 배터리의 관리 방법을 제공하는 데 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 하이브리드 차량용 배터리의 관리 방법은, 엔진 구동 방식 또는 회생 제동(regenerative braking) 방식에 따라 배터리가 충전되는 하이브리드 차량용 배터리의 관리 방법으로서, 상기 배터리의 잔존량(State Of Charge: SOC)에 설정된 충방전 범위에 따라 상기 배터리의 충방전이 결정되는 상기 하이브리드 차량용 배터리 관리 방법로서, 차량에 설치된 경사도 검출 수단을 이용하여 차량이 현재 주행중인 도로 경사도를 판단하는 단계와, 상기 도로 경사도의 판단결과, 상기 차량이 등판 주행시에는 상기 충방전 범위가 제1 범위로 설정되고, 상기 차량이 강판 주행 시에는 상기 충방전 범위가 상기 제1 범위보다 큰 제2 범위로 설정되는 단계 및 상기 등판 주행 시에는 상기 제1 범위를 기준으로 상기 배터리의 충방전을 결정하고, 상기 강판 주행 시에는 상기 제2 범위를 기준으로 상기 배터리의 충방전을 결정하는 단계를 포함한다.

본 발명에 의하면, 도로 구배(road grade)에 따라 SOC의 충방전 한계치를 조절함으로써, 불필요한 에너지 순환을 줄이고, 회생 제동(regenerative braking) 과정에서 더욱 많은 전기 에너지를 회수할 수 있다.

도 1은 일반적인 하이브리드 차량용 배터리의 충전 및 방전 과정을 보여주는 그래프이다.
도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 하이브리드 차량의 배터리 관리 시스템의 전체 구성을 보여주는 블록도이다.
도 3은 도 2에 도시된 하이브리드 차량의 배터리 관리 시스템에 따른 하이브리드 차량의 배터리 관리 방법을 보여주는 순서도이다.
도 4는 도 3에 도시된 단계(320) 이후의 과정을 보여주는 순서도이다.
도 5는 도 3에 도시된 단계(330) 이후의 과정을 보여주는 순서도이다.
도 6은 도 3에 도시된 단계(340) 이후의 과정을 보여주는 순서도이다.
도 7은 본 발명의 하이브리드 차량용 배터리의 충전 및 방전 과정을 보여주는 그래프이다.

본 발명은 엔진 구동 방식 또는 회생 제동(regenerative braking) 방식에 따라 배터리가 충전되는 하이브리드 차량용 배터리의 관리 방법으로서, 구배 정도에 따라 배터리 잔류량 또는 충전량(SOC: Batttery State Of Charge)의 충방전 한계치(limit) 및 충방전량을 조절한다.

본 발명에서는, 차량의 등판 주행 시에 엔진을 켜서, 배터리를 충전시킨후, 충전량이 방전 요구 상한치(Discharge Limit: DL)를 초과하면, 엔진을 꺼서 다시 방전시키는 과정이 반복되어, 불필요한 에너지 순환과정을 최소화할 수 있는 방안이 제공된다.

또한 본 발명에서는 일반 주행시, 배터리의 충전량이 상기 방전 요구치(DL)를 초과하면, 회생 제동 과정이 일어나지 않아 회생 제동 과정에서 전기 에너지를 충분하게 회수할 수 있는 방안이 제공된다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 일실시예에 대해 상세히 설명하기로 한다.

도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 하이브리드 차량의 배터리 관리 시스템의 전체 구성을 보여주는 블록도이다.

도 2를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 배터리 관리 시스템은, 크게, 경사도 검출부(10)와, SOC 검출부(20) 및 배터리 관리 제어부(50)를 포함하며, 상기 배터리 관리 제어부(50)는 하이브리드 차량용 배터리(100)의 잔류량을 관기하기 위해, APS(30), 브레이크 페달 센서부(40), 전동모터 제어부(50), 엔진 제어부(70), 발전기 제어부(80), 충전 제어부(90), 발전기(110), 엔진(120), 전동 모터(130)들의 동작을 직간접적으로 제어한다.

구체적으로, 경사도 검출부(10)는 차량의 경사도를 감지하여 이를 전기적 신호로 출력하는 구성으로서, 감지된 차량의 경사도를 통해 차량이 현재 주행중인 도로의 경사도를 출력한다. 즉, 현재 차량이 평판 주행중인지, 등판 주행인지 또는 강판 주행인지를 판단할 수 있게 한다. 이러한 경사도 검출부(10)로서, 차량 자체에 구비된 자이로 센서가 이용될 수 있다. 위성으로부터 수신되는 GPS 정보에 포함된 도로 정보를 통해 현재 주행중인 도로의 경사도를 확인할 수도 있다. 이 경우, 경사도 검출부(10)는 네비게이션 시스템으로 구현될 수 있다.

SOC 검출부(20)는 배터리의 충전 상태(Batttery State Of Charge, SOC)를 감지하여 이를 전기적 신호를 출력한다.

APS(30: Accel Position Sensor)는 엑셀 페달의 위치를 감지하여 이를 전기적 신호로서 출력한다.

브레이크 페달 센서부(40)는 브레이크 페달의 동작을 감지하여 이를 전기적 신호로서 출력한다.

배터리 관리 제어부(50)는 SOC 검출부(20)로부터 배터리(100)의 충전량(State Of Charge: SOC)에 대한 정보를 입력받고, 상기 충전량에 설정된 충방전범위에 따라 상기 배터리의 충방전을 제어한다. 이에 대한 구체적인 설명은 하기에서 기술된다.

전동모터 제어부(60)는 상기 배터리 관리 제어부(50)에 의해 보정된 충방전 범위와 충전률에 따라 전동모터(130)를 제어하기 위한 제어신호를 출력한다.

엔진 제어부(70)는 상기 배터리 관리 제어부(50)에 의해 보정된 충방전 범위와 충전률에 따라 엔진 구동(Engine On)을 제어하기 위한 제어 신호를 출력한다.

발전기 제어부(80)는 상기 배터리 관리 제어부(50)에 의해 충방전 범위와 충전률에 따라 발전기(110)를 제어하기 위한 제어신호를 출력한다.

충전 제어부(90)는 상기 배터리 관리 제어부(50)에 의해 보정된 충방전 범위와 충전률에 따라 배터리의 충방전을 제어하는 제어신호를 출력한다.

배터리(100)는 전동 모터의 구동에 필요한 전원을 제공하고, 또한 발전기 또는 회생 제동 시스템(도시되지 않음)을 통해 전기 에너지를 공급받는다.

발전기(110)는 발전기 제어부(80)의 제어신호에 의해 엔진(120)의 엔진 구동에 따른 전기 에너지를 생성한다.

엔진(120)은 엔진 제어부(70)에 의해 제어되고, 상기 배터리 관리 제어부(50)에 의해 보정된 충전률에 따라 배터리 충전 및 방전을 위한 구동을 출력한다.

주행 장치(140)는 전동모터와 엔진(120)으로부터 구동력을 전달받아 차량의 가속, 감속, 조향을 제어한다.

이하, 도 2에 도시된 배터리 관리 제어부(50)에 대해 상세히 설명하기로 한다.

본 발명의 일실시예에 따른 배터리 관리 제어부(50)는 등강판 판단부(52), 충방전 한계치 보정부(54) 및 충전률 보정부(56)를 포함한다.

등강판 판단부(52)는 경사도 검출부(10)로부터 검출된 경사도값에 근거하여 차량이 현재 주행하는 도로 구배를 판단한다. 즉, 현재 차량이 평지 주행인지 등판 주행인지 아니면 강판 주행인지를 판단한다.

충방전 한계치 보정부(54)는 상기 등강판 판단부(52)의 판단 결과에 따라 배터리 충전량에 설정된 충방전 범위를 보정한다. 여기서, 충방전 범위는 수치화된 배터리의 충전량(State Of Charge: SOC)에서 배터리의 충전 또는 방전을 결정하는 기준범위로서, SOC 검출부(20)를 통해 입력받은 배터리의 현재 충전량에 따라 상기 배터리에 충전이 요구되는 충전 요구 하한치 및 상기 배터리에 방전이 요구되는 방전 요구 상한치로 정의된다. 구체적으로, 충방전 범위는 상기 배터리의 충전량에 따라 배터리에 충전이 요구되는 충전 요구 하한치 및 배터리에 방전이 요구되는 방전 요구 상한치로 정의된다. 본 발명에서는 상기 충방전 한계치 보정부(54)에 의해 상기 충방전 범위가 도 7에 도시된 바와 같이, 도로 구배에 따라 다르게 설정(또는 보정)된다. 즉, 본 발명의 일실시예에 따른 충전 범위는 도로 구배에 따라 제1 내지 제3 범위로 설정된다. 제1 범위는 차량이 등판 주행시 적용되는 범위로서, 제1 충전 요구 하한치(CL-β) 및 제2 방전 요구 상한치(DCL-α1)로 정의된다. 제2 범위는 차량이 강판 주행시 적용되는 범위로서, 상기 제1 충전 요구 하한치(CL-β)와 동일한 제3 충전 요구 하한치(CL-β) 및 상기 제2 방전 요구 상한치(DCL-α1)보다 큰 제4 방전 요구 상한치(DCL+α2)로 정의된다. 제3 범위는 차량이 평판 주행시 적용되는 범위로서, 상기 제1 충전 요구 하한치(CL-β)보다 크고, 상기 제2 방전 요구 상한치(DCL-α1)보다 작은 제5 충전 요구 하한치(CL) 및 상기 제1 방전 요구 상한치(DCL-α1)보다 크고, 상기 제3 방전 요구 상한치(DCL+α2)보다 작은 제6 방전 요구 상한치(DCL)로 정의된다. 이와 같이, 차량이 강판 주행시에 적용되는 충방전 범위(CL-β ~ DCL+α2)가 등판 주행시에 적용된 충방전 범위(CL-β ~ DCL-α1)보다 상대적으로 크게 설정함으로써, 배터리의 충전과정에서 방전 요구 상한치에 도달하는 시간을 의도적으로 증가시키고, 증가된 시간만큼 회생 제동에 따라 전기 에너지가 회수될 수 있는 시간이 증가시킴으로써, 더욱 많은 전기 에너지를 회수할 수 있게 된다.

다시 도 2를 참조하면, 충전률 보정부(56)는 상기 등강판 판단부(52)의 판단 결과에 따라 배터리의 충전률(Charge Rate: 충전 속도)를 보정한다. 구체적으로, 상기 등강판 판단부(52)의 판단 결과에 따라 평지 또는 강판 주행의 경우와 등판 주행의 경우에서의 충전률을 다르게 설정한다. 일례로서, 평지 또는 강판 주행시, 제1 값으로 충전률을 설정한다면, 등판 주행시, 상기 제1 값보다 작은 제2 값으로 충전률을 설정한다. 즉, 등판 주행시에는 충전속도를 평지 주행 및 강판 주행보다 작게 설정함으로써, 엔진 온 구간이 길어져 엔진 온 구간과 오프 구간의 반복으로 불필요하게 일어나는 에너지 순환 과정을 줄일 수 있게 된다.

이하, 본 발명의 일실시예에 따른 하이브리드 차량의 배터리 관리 방법에 대해 상세히 설명하기로 한다.

도 3 내지 도 6은 본 발명의 일실시예에 따른 하이브리드 차량의 배터리 관리 방법을 보여주는 순서도로서, 설명의 이해를 돕기 위해 도 7를 함께 참조한다.

먼저, 도 3을 참조하면, 차량에 설치된 경사도 검출 수단을 이용하여 차량이 현재 주행중인 도로 경사도가 판단된다(S310).

이어, 상기 판단 결과에 기초하여, 차량이 현재 평판 주행인지 여부가 판단된다(S320). 평판 주행인 경우, 이후 과정은 도 4를 참조하여 아래에서 설명하기로 한다. 만일 평판 주행이 아닌 경우, 차량이 현재 등판 주행인지 여부가 판단된다(S330). 등판 주행인 경우, 이후 과정은 도 5를 참조하여 아래에서 설명하기로 한다. 만일 등판 주행이 아닌 경우, 강판 주행인지 여부가 판단된다(S340). 강판 주행인 경우, 이후 과정은 도 6을 참조하여 아래에서 설명하기로 한다. 만일 강판 주행이 아닌 경우는 평판 주행인지 등판 주행인지 또는 강판 주행인지 모두 판단이 이루어지지 않은 경우로서, 이 경우는 상기 단계(S310)가 재수행되어, 도로 경사도를 판단하는 과정이 반복된다.

이하, 차량이 현재 평판 주행인 경우, 도 3의 단계(S320) 이후 과정에 대해서 설명하기로 한다.

도 4 및 도 7을 참조하면, 차량이 현재 평판 주행인 것으로 판단된 경우, 엔진 구동 또는 회생 제동(regenerative braking)이 온(On) 상태인지 여부가 판단된다(S410).

이어, 엔진 구동 또는 회생 제동(regenerative braking)이 온(On) 상태인 경우, 배터리의 현재 충전량(SOC)과 평판 주행시 설정된 충전 범위의 제6 방전 요구 상한치(DCL)가 비교된다(S420).

이어, 비교 결과, 배터리의 현재 충전량(SOC)이 상기 제6 방전 요구치(DCL)보다 작은 경우, 평판 주행시 설정된 충전률(Charge Rate: K1)에 따라 배터리의 현재 충전량(SOC)이 상기 제6 방전 요구 상한치(DCL)에 도달할 때까지 상기 배터리의 충전이 지속 된다(S430).

한편, 상기 단계(S410)에서, 엔진 구동 또는 회생 제동(regenerative braking) 오프 상태인 경우, 배터리의 현재 충전량(SOC)과 평판 주행시 설정된 충전 범위의 제5 충전 요구 하한치(DCL)가 비교된다(S440).

비교 결과, 배터리의 현재 충전량(SOC)이 상기 제5 충전 요구치(DCL)를 초과한 경우, 차량의 엔진은 오프되어(Engine Off), 배터리의 충전 과정은 수행되지 않는다. 만일 배터리의 현재 충전량(SOC)이 상기 제5 충전 요구 하한치(DCL)보다 작은 경우, 차량의 엔진은 온 되어(Engine On), 배터리의 충전과정이 수행된다(S460).

이하, 차량이 현재 등판 주행인 경우, 도 3의 단계(S330) 이후 과정에 대해서 설명하기로 한다.

도 5 및 도 7을 참조하면, 차량이 현재 등판 주행인 것으로 판단된 경우, 엔진 구동 또는 회생 제동(regenerative braking)이 온 상태인지 여부가 판단된다(S510).

엔진 구동 또는 회생 제동이 온 상태인 경우, 배터리의 현재 충전량(SOC)과 본 발명의 일실시예에 따라 등판 주행시 설정된 충전 범위의 제1 방전 요구 하한치(DCL-α1)가 비교된다(S520).

비교 결과, 현재 충전량이 제1 방전 요구 상한치(DCL-α1)보다 작은 경우, 평판 주행시 설정된 충전률(Charge Rate: K1)보다 작은 충전률(0< K2 <1)로 배터리의 충전량(SOC)이 상기 제2 방전 요구 상한치(DCL-α1)에 도달할 때까지 배터리의 충전과정이 지속된다(S530).

한편, 상기 단계(S510)에서, 엔진 구동 또는 회생 제동이 오프 상태인 경우, 배터리의 현재 충전량(SOC)과 제2 충전 요구 하한치(CL-β)가 비교된다(S540).

비교 결과, 배터리의 현재 충전량(SOC)이 제2 충전 요구 하한치(CL-β)보다 큰 경우, 엔진 구동은 오프되고, 충전과정은 수행되지 않는다(S550).

만일, 배터리의 현재 충전량(SOC)이 제2 충전 요구 하한치(CL-β)보다 작은 경우, 차량의 엔진은 온 되어(Engine On), 배터리의 충전과정이 수행된다(S560).

이하, 차량이 현재 강판 주행인 경우, 도 3의 단계(S340) 이후 과정에 대해서 설명하기로 한다.

도 6 및 도 7을 참조하면, 차량이 현재 강판 주행인 것으로 판단된 경우, 엔진 구동 또는 회생 제동(regenerative braking)이 온 상태인지 여부가 판단된다(S610).

엔진 구동 또는 회생 제동이 온 상태인 경우, 배터리의 현재 충전량(SOC)과 본 발명의 일실시예에 따라 등판 주행시 설정된 충전 범위의 제2 방전 요구 하한치(DCL-α1)가 비교된다(S520).

비교 결과, 현재 충전량이 제4 방전 요구 상한치(DCL+α2)보다 작은 경우, 평판 주행시 설정된 충전률(Charge Rate: K1)과 동일한 충전률(K1)로 배터리의 충전량(SOC)이 상기 제4 방전 요구 상한치(DCL+α2)에 도달할 때까지 배터리의 충전과정이 지속된다(S630).

한편, 상기 단계(S610)에서, 엔진 구동 또는 회생 제동이 오프 상태인 경우, 배터리의 현재 충전량(SOC)과 제2 충전 요구 하한치(CL-β)가 비교된다(S540).

비교 결과, 배터리의 현재 충전량(SOC)이 제2 충전 요구 하한치(CL-β)보다 큰 경우, 엔진 구동은 오프되고, 충전과정은 수행되지 않는다(S650).

만일, 배터리의 현재 충전량(SOC)이 제2 충전 요구 하한치(CL-β)보다 큰 경우, 차량의 엔진은 온 되어(Engine On), 배터리의 충전과정이 수행된다(S560).

이상 설명한 바와, 본 발명에서는, 충방전을 결정하기 위한 충전 범위를 평판 주행시, 등판 주행시, 및 강판 주행시 서로 다르게 설정함으로써, 등판의 경우, 엔진의 온오프에 따른 충전과정과 방전과정의 반복을 최소화한다. 이로 인해, 불필요한 에너지 순환과정이 최소화됨으로써, 하이브리드 차량용 배터리의 수명을 연장할 수 있다. 또한 발명에서는 차량의 강판 주행 시, 등판 주행에서 설정된 방전 요구 상한치보다 높게 변경함으로써, 회생 제동 과정에서 더욱 많은 전기에너지를 회수할 수 있다.

Claims

엔진 구동 방식 또는 회생 제동(regenerative braking) 방식에 따라 배터리가 충전되며, 상기 배터리의 잔존량(State Of Charge: SOC)에 설정된 충방전 범위에 따라 상기 배터리의 충방전을 결정하는 하이브리드 차량용 배터리 관리 방법에 있어서,
차량에 설치된 경사도 검출 수단을 이용하여 차량이 현재 주행중인 도로 경사도를 판단하는 단계;
상기 도로 경사도의 판단결과, 상기 차량이 등판 주행시에는 상기 충방전 범위를 제1 범위로 설정하고, 상기 차량이 강판 주행 시에는 상기 충방전 범위를 상기 제1 범위보다 큰 제2 범위로 설정하는 단계; 및
상기 등판 주행 시에는 상기 제1 범위를 기준으로 상기 배터리의 충방전을 결정하고, 상기 강판 주행 시에는 상기 제2 범위를 기준으로 상기 배터리의 충방전을 결정하는 단계를 포함하며,
상기 등판 주행 시에는, 상기 배터리가 제1 충전속도로 충전되고,
상기 강판 주행 시에는, 상기 배터리가 상기 제1 충전속도보다 큰 제2 충전 속도로 충전되며,
제3 범위를 기준으로 상기 배터리의 충방전이 결정되는 평판 주행 시에는, 상기 배터리가 상기 제2 충전 속도로 충전되고,
상기 제1 범위로 설정된 충전범위는,
제1 충전 요구 하한치; 및
제2 방전 요구 상한치로 정의되며,
상기 제2 범위로 설정된 충전범위는,
상기 제1 충전 요구 하한치와 동일한 제3 충전 요구 하한치; 및
상기 제2 방전 요구 상한치보다 큰 제4 방전 요구 상한치로 정의되고,
상기 도로 경사도의 판단결과, 상기 차량이 상기 평판 주행시에는, 상기 충전 범위가 상기 제3 범위로 설정되며,
상기 제3 범위로 설정된 충전 범위는,
상기 제1 충전 요구 하한치보다 크고, 상기 제2 방전 요구 상한치보다 작은 제5 충전 요구 하한치; 및
상기 제2 방전 요구 상한치보다 크고, 상기 제4 방전 요구 상한치보다 작은 제6 방전 요구 상한치로 정의되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 배터리의 관리 방법.
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