JP2006161459A

JP2006161459A - 防音装置

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Publication number: JP2006161459A
Application number: JP2004356234A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Shima; 広志島; Toshiyuki Watanabe; 敏幸渡辺; Shinichiro Nozawa; 伸一郎野澤; Yasumasa Takakuwa; 靖匡高桑; Keitaro Mori; 圭太郎森
Original assignee: Bridgestone Corp; East Japan Railway Co
Current assignee: Bridgestone Corp; East Japan Railway Co
Priority date: 2004-12-09
Filing date: 2004-12-09
Publication date: 2006-06-22
Anticipated expiration: 2024-12-09
Also published as: JP4798991B2; TW200632187A

Abstract

【課題】防音効果を高めた防音装置を得る。
【解決手段】防音壁４０の上部に、下端部側で相互に連結されると共に分岐された形の一対の分岐壁１６、１８が、それぞれ傾斜しつつ上方に直線状に延びるように位置している。一対の先端壁２０、２２が、一対の分岐壁１６、１８の上端部から相互に近づく形で傾斜しつつ上方にそれぞれ直線状に延びるように形成される。防音壁４０の上部に支持壁１４が連結され、一対の分岐壁１６、１８の下端部が支持壁１４の上端部に連結された構造になる。防音壁４０の上端部音源側寄り部分に、傾斜しつつこの防音壁４０から上方に延びる第１傾斜壁２６の基端部が取り付けられる。防音壁４０の音源側の側面に、傾斜しつつ防音壁４０から上方に延びる第２傾斜壁２８の基端部が取り付けられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、防音効果を高め得る防音装置に関し、特に鉄道、道路、工場等から発生する騒音の防止対策として設けられる防音壁の上部を構成する防音装置に好適なものである。

従来より、鉄道、道路、工場等から発生する騒音の対策として、直接的に騒音が伝播するのを防止する為に防音壁を設置することが、広く行われている。これは各種の騒音防止対策の中で対策費用が比較的安く、しかも種々の騒音発生源に対して効果があるからであり、この防音壁の高さを高くすることにより、騒音の低減効果をより大きくすることが可能となる。

しかし、防音壁の高さを高くすればするほど、施工費等が増してコストアップになるだけでなく、日照、景観、眺望、圧迫感、通風、電波障害、耐風荷重等多くの問題が生じる。そこで、防音壁の高さを高くすることなく騒音の低減効果を増大するために、図１３に示す特許文献１の構造のように、防音壁の上部に上方に開口されて騒音を取込む複数の凹部１２２、１２４を有した防音装置１１０が開発された。
特開２０００−８３３２号公報特開２０００−１１０１２０号公報

しかし、特に図１３に示す特許文献１の防音装置の構造では、直線状に形成された壁部１１２の他に、曲面状に形成された壁部１１４を有していることから、壁部に囲まれた空間が増えて防音効果が向上するものの、このような構造では騒音に対する近年の要求には十分に答えられず、防音効果をより一層高める必要が生じるようになった。
本発明は上記事実を考慮し、防音効果を高め得る防音装置を提供することが目的である。

請求項１に係る防音装置は、防音壁の上部に位置し且つ、音源側に傾斜する壁面と反音源側に傾斜する壁面とに分岐されて夫々傾斜しつつ上方に直線状に延びる一対の分岐壁と、
分岐壁より夫々短く形成され且つ、一対の分岐壁の上端部から相互に近づく形で傾斜しつつ上方に夫々直線状に延びる一対の先端壁と、
分岐壁の音源側に配置されて防音壁から傾斜しつつ上方に延びる第１傾斜壁と、
第１傾斜壁の音源側に配置されて防音壁から傾斜しつつ上方に延びる第２傾斜壁と、
を有したことを特徴とする。

請求項１に係る防音装置の作用を以下に説明する。
本請求項では、音源側に傾斜する壁面と反音源側に傾斜する壁面とに分岐される一対の分岐壁が、それぞれ傾斜しつつ上方に直線状に延びる構成となっている。さらに、分岐壁よりそれぞれ短く形成される一対の先端壁が、一対の分岐壁の上端部から相互に近づく形で傾斜しつつ上方にそれぞれ直線状に延びている。

この一方、第１傾斜壁が防音壁から傾斜しつつ上方に延びる形で、一対の分岐壁の音源側に配置されており、またこの第１傾斜壁の更に音源側に、第２傾斜壁が同様に防音壁から傾斜しつつ上方に延びる形で配置されている。

従って、本請求項の防音装置によれば、一対の分岐壁及び一対の先端壁で形成される空間が存在するだけでなく、分岐壁と第１傾斜壁との間や、第１傾斜壁と第２傾斜壁との間にも、空間が存在することになるので、これら３つの空間内で音のエネルギーがそれぞれ減衰されて防音効果をより高められるようになる。

請求項２に係る防音装置の作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、第２傾斜壁が水平面に対して３０〜６０°の角度で傾いているという構成を有する。
従って、本請求項では、最も音源側に配置される第２傾斜壁が水平面に対して３０〜６０°の角度で傾いているので、第１傾斜壁と第２傾斜壁との間に形成された空間を最適な広さにでき、この空間による防音効果をより高めることができる。

請求項３に係る防音装置の作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１及び請求項２と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、第１傾斜壁の中間部分が屈曲されて第２傾斜壁に向かって突出しているという構成を有する。
従って、本請求項では、一般に湾曲した曲面状に形成される第１傾斜壁を湾曲した形とせず、この第１傾斜壁の中間部分を屈曲させて第２傾斜壁に向かって突出させることで、各壁の製造が容易となって防音装置の製造コストが低減される。

請求項４に係る防音装置の作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１から請求項３と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、第２傾斜壁の基端部が、第１傾斜壁の基端部よりも下方に位置しているという構成を有する。
従って、本請求項では、第１傾斜壁の基端部よりも下方に第２傾斜壁の基端部が位置していることから、第１傾斜壁と第２傾斜壁との間に形成された空間が広くなって、請求項２と同様にこの空間による防音効果もより高めることができる。

請求項５に係る防音装置の作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１から請求項４と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、第２傾斜壁の音源側に吸音材が取り付けられているという構成を有する。
従って、本請求項では、吸音材が第２傾斜壁の音源側に取り付けられたことにより、防音効果をより高めることができ、さらに、第１傾斜壁の基端部よりも下方に第２傾斜壁の基端部が位置している場合には、第１傾斜壁と第２傾斜壁との間に形成された空間が広くなって、請求項２と同様にこの空間による防音効果もより高めることができる。

請求項６に係る防音装置の作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、防音壁の上部から上方に直線状に延びる支持壁が設けられ、この支持壁の上端部に一対の分岐壁の下端部が連結されるという構成を有する。
従って本請求項では、支持壁の高さを調整することによって防音壁上の必要な高さ位置に一対の分岐壁を容易に配置することが可能となる。さらに、第１傾斜壁と支持壁との間に空間が延長される形となって、必要な防音特性をより得やすくなる。

請求項７に係る防音装置の作用を以下に説明する。
本請求項では請求項６と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、支持壁より第１傾斜壁が高く形成されるという構成を有している。
従って、支持壁の高さを調整することと相まって、第１傾斜壁と支持壁との間の空間がより延ばされる形となり、防音装置の全体の幅寸法を小さくしつつ、必要な防音特性をより得やすくなる。

以上説明したように本発明の上記構成によれば、防音効果を高め得る防音装置を提供できるという優れた効果を有し、鉄道、道路、工場等から発生する騒音の防止対策として設けられる防音壁の上部を構成する防音装置で特に優れた効果を発揮する。

本発明の最良の形態に係る防音装置を図を参照しつつ説明する。
まず、本発明の最良の形態に係る防音装置の第１実施例を図１に基づき説明する。図１に示すように例えば線路に沿って設けられた防音壁４０が、鉄道、道路、工場等により騒音が発生する音源側（図１の右側）とこれらの騒音が発生しない反音源側（図１の左側）との間を仕切っている。

この防音壁４０の上部には、下端部側で相互に連結されると共に例えば９０°角度で分岐された形の一対の分岐壁１６、１８が、それぞれ傾斜しつつ上方に直線状に延びるように、位置している。この内の音源側に例えば４５°角度で傾斜する壁面が第１分岐壁１６とされ、反音源側に例えば４５°角度で傾斜する壁面が第２分岐壁１８とされている。

さらに、第１分岐壁１６の上端部から、この第１分岐壁１６より短く形成された第１先端壁２０が、反音源側に例えば４５°角度で傾斜するように延びている。また、第２分岐壁１８の上端部から、この第２分岐壁１８より短く形成された第２先端壁２２が、音源側に例えば４５°角度で傾斜するように延びている。つまり、これら一対の先端壁２０、２２が、一対の分岐壁１６、１８の上端部から相互に近づく形で傾斜しつつ上方にそれぞれ直線状に延びるように形成されている。

以上より、これら一対の分岐壁１６、１８及び一対の先端壁２０、２２により区画されると共に、上部が開放された凹部となる五角形断面の空間が、本実施例の防音装置１０の第１空間部３２とされている。

一方、防音壁４０の上端部反音源側寄り部分には、支持壁１４の下端部が連結されており、これに伴って、この支持壁１４が防音壁４０の上部から垂直方向となる上方に直線状に延びるような形で、設けられている。そして、一対の分岐壁１６、１８の下端部が、この支持壁１４の上端部に連結された構造になっている。

さらに、防音壁４０の上端部音源側寄り部分には、傾斜しつつこの防音壁４０から上方に延びる第１傾斜壁２６の基端部が取り付けられている。また、この防音壁４０の音源側の側面には、電車等の車体との関係を考慮して水平面に対する角度θを３０〜６０°の範囲内の例えば４５°の傾きで傾斜しつつ防音壁４０から上方に延びる第２傾斜壁２８の基端部が、取り付けられている。そして、第１傾斜壁２６の中間部分には、この第２傾斜壁２８に向かって第１傾斜壁２６の中間部分が突出するように、屈曲部２６Ａが形成されている。

従って、本実施例では、一対の分岐壁１６、１８の音源側に第１傾斜壁２６が配置され、更にこの第１傾斜壁２６の音源側に第２傾斜壁２８が配置された形とされているが、この第２傾斜壁２８の基端部は、図１に示すように、第１傾斜壁２６の基端部よりも下方に位置している。尚、これら第１傾斜壁２６及び第２傾斜壁２８の先端部の高さは一対の先端壁２０、２２の先端部の高さと同一とされているが、第２傾斜壁２８の基端部から先端部までの高さ寸法Ｈ１は５００ｍｍとされている。

以上より、支持壁１４、第１分岐壁１６、防音壁４０の上面及び第１傾斜壁２６により区画されることで、斜め方向に延びて上部が開放された凹部となる空間が形成され、この空間が本実施例の防音装置１０の第２空間部３４とされている。また、第１傾斜壁２６、防音壁４０の側面及び第２傾斜壁２８により区画されることで、斜め方向に延びて上部が開放された凹部となる空間が形成され、この空間が本実施例の防音装置１０の第３空間部３６とされている。

この防音装置１０は、線路に沿って防音壁４０と並列してこの防音壁４０上に例えば連続的に複数設けられている。但し、防音装置１０の強度を増大する為に、図示しない仕切部材が、第１空間部３２、第２空間部３４及び第３空間部３６をそれぞれ仕切る形で、例えば等間隔で複数配置されている。

以上の構造により、本実施例では線路側から発生する騒音が開口された第１空間部３２、第２空間部３４及び第３空間部３６に入り込み、これら空間部３２、３４、３６内で相互に周波数の異なる音のエネルギーがそれぞれ減衰されることになる。

次に、本実施例に係る防音装置１０の作用を以下に説明する。
本実施例では、防音壁４０の上部から上方に直線状に延びる支持壁１４が、この防音壁４０に連結されている。また、音源側に傾斜する壁面と反音源側に傾斜する壁面とに分岐される一対の分岐壁１６、１８が、それぞれ傾斜しつつ上方に直線状に延びており、一対の分岐壁１６、１８よりそれぞれ短く形成される一対の先端壁２０、２２が、これら一対の分岐壁１６、１８の上端部から相互に近づく形で傾斜しつつ上方にそれぞれ直線状に延びている。

そして、上記の支持壁１４の上端部に一対の分岐壁１６、１８の下端部が連結されて、これら一対の分岐壁１６、１８及び一対の先端壁２０、２２がこの支持壁１４に固定された構造になっている。

さらに、本実施例の防音装置１０では、第１傾斜壁２６が防音壁４０から傾斜しつつ上方に延びる形で、一対の分岐壁１６、１８の音源側に配置されており、またこの第１傾斜壁２６の更に音源側に、同様に防音壁４０から傾斜しつつ上方に延びる形で、第２傾斜壁２８が電車等の車体との関係を考慮して配置されている。但し、この第２傾斜壁２８の基端部は第１傾斜壁２６の基端部よりも下方に位置していて、水平面に対する角度θが３０〜６０°の範囲内の４５°の傾きでこの第２傾斜壁２８は傾斜しつつ、上方に延びている。

従って、本実施例の防音装置１０によれば、一対の分岐壁１６、１８及び一対の先端壁２０、２２で形成される空間が存在するだけでなく、第１分岐壁１６と第１傾斜壁２６との間や、第１傾斜壁２６と第２傾斜壁２８との間にも、空間が存在することになるので、これら３つの空間内で音のエネルギーがそれぞれ減衰されて、防音効果をより高められるようになる。

他方、本実施例では、第１傾斜壁２６の基端部よりも下方に第２傾斜壁２８の基端部が位置しており、また最も音源側に配置される第２傾斜壁２８が、水平面に対する角度θを３０〜６０°の範囲とした形で傾斜している。この為、第１傾斜壁２６と第２傾斜壁２８との間に形成された第３空間部３６がより広く且つ最適な広さとなって、この空間による防音効果をより高めることができる。尚、角度θが３０°未満であったり、或いは６０°を越える場合には、十分な防音効果が期待できない。

さらに、本実施例では、一般に湾曲した曲面状に形成される第１傾斜壁を湾曲した形とせず、この第１傾斜壁２６の中間部分を屈曲させて第２傾斜壁２８に向かって突出させることで、各壁の製造が容易となって防音装置１０の製造コストが低減されるようになった。

一方、本実施例では、防音壁４０の上部から上方に直線状に延びる支持壁１４が設けられ、この支持壁１４の上端部に一対の分岐壁１６、１８の下端部が取り付けられていることから、支持壁１４の高さを調整することによって必要な高さ部分に一対の分岐壁１６、１８を容易に配置することが可能となる。これに伴って、第２傾斜壁２８と支持壁１４との間に斜めな空間である第２空間部３４が形成される形となって、必要な防音特性をより得やすくなる。

次に、本発明の最良の形態に係る防音装置の第２実施例を図２に基づき説明する。尚、第１実施例で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付して、重複した説明を省略する。
図２に示すように、本実施例の防音装置１０でも第１実施例と同様に、一対の分岐壁１６、１８及び一対の先端壁２０、２２がそれぞれ有り、これらにより第１空間部３２が形成されている。そして、傾斜しつつこの防音壁４０からそれぞれ上方に延びる第１傾斜壁２６及び第２傾斜壁２８が設けられて、第２空間部３４及び第３空間部３６が形成された構造になっている。

但し、本実施例では、第２傾斜壁２８の基端部が水平に形成されていて、第２傾斜壁２８の基端部から先端部までの高さ寸法Ｈ１が３５０ｍｍとされている。従って、第２傾斜壁２８の高さ寸法Ｈ１が相違しているものの、本実施例も第１実施例と同様に、３つの空間内で音のエネルギーがそれぞれ減衰されて防音効果をより高められることが期待される。

次に、本発明の最良の形態に係る防音装置の第３実施例を図３に基づき説明する。尚、第１実施例で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付して、重複した説明を省略する。
図３に示すように、本実施例の防音装置１０でも第１実施例及び第２実施例と同様に、一対の分岐壁１６、１８及び一対の先端壁２０、２２がそれぞれ有り、これらにより第１空間部３２が形成されている。そして、傾斜しつつこの防音壁４０からそれぞれ上方に延びる第１傾斜壁２６及び第２傾斜壁２８が設けられて、第２空間部３４及び第３空間部３６が形成された構造になっている。

但し、本実施例では、第２傾斜壁２８の基端部が第１傾斜壁２６の基端部から伸びる形に形成されていて、第２傾斜壁２８の基端部から先端部までの高さ寸法Ｈ１が第１傾斜壁２６の高さと同一の３７５ｍｍとされている。従って、第２傾斜壁２８の高さ寸法Ｈ１が相違しているものの、本実施例も第１実施例及び第２実施例と同様に、３つの空間内で音のエネルギーがそれぞれ減衰されて防音効果をより高められることが期待される。

次に、各実施例の防音装置についての防音特性を従来例の防音装置及び防音壁のみの場合の防音特性と比較した試験の結果を説明する。試験は２次元境界要素法を用いた数値実験により行った。まず、図４に示すように騒音を発生させる音源として、高架橋４２上を走行する電車の車体４４を想定した。具体的な音源としては、レール位置を下部騒音発生源Ｓ１とし、車体肩部を上部騒音発生源Ｓ２とした。音源の周波数特性は、高さ２ｍの直壁において、評価点における周波数特性が実測値と一致するように定めた。

また、軌道中心Ｐからの水平方向の距離Ｘをそれぞれ２５ｍとすると共に、軌道高さＲＬからの垂直方向の距離Ｙを下方に８ｍ、５ｍ、１０ｍとした３箇所（図において１箇所のみ示す）の評価点４６において、上記２箇所の騒音発生源Ｓ１、Ｓ２で発生する騒音に関する数値試験を行い、騒音の低減効果を評価した。

一方、試料となる防音装置としては、上記の各実施例の防音装置１０を用いると共に、図１３に示す構造の防音装置１１０を比較の為の従来例として、数値試験を行った。また、防音壁４０の上部に防音装置の無い図５に示す防音壁４０のみの構造も、比較例とした。

これら防音装置１０、１１０は、軌道面ＲＬからの高さである高さ寸法Ｈ２を２．５ｍとした。これに対して防音装置の無い防音壁４０のみの直壁の構造としては、軌道面ＲＬからの高さ寸法Ｈ２が２．０ｍの場合及び２．５ｍの場合の２種類とした。

上記のような条件下で、各実施例の防音装置１０、従来例の防音装置１１０及び、防音壁４０のみの場合について、まず距離Ｘを２５ｍとすると共に距離Ｙを５ｍとした評価点４６に関する２００Ｈｚ〜２．５ｋＨｚの周波数範囲のデータをそれぞれ計算により求めた。そして、直壁で高さ寸法Ｈ２が２．０ｍの場合を基準とした形で、下部騒音発生源Ｓ１からの騒音に対する効果のデータを図６のグラフに示し、上部騒音発生源Ｓ２からの騒音に対する効果のデータを図７のグラフに示した。

尚、これら図６及び図７のグラフ内においてだけでなく、下記の図８のグラフ内においても、第１実施例のデータをＡとし、第２実施例のデータをＢとし、第３実施例のデータをＣとし、従来例のデータをＤとし、直壁で高さ寸法Ｈ２が２．５ｍの構造のデータをＥとして、それぞれ表した。

同様に距離Ｘを２５ｍとすると共に距離Ｙを８ｍ、１０ｍとした２箇所の評価点４６に関してもデータをそれぞれ計算により求め、最終的にこれらのデータを平均化してまとめたものを図８のグラフに示した。

この図８のグラフより、下部騒音発生源Ｓ１からの下部騒音に対しては、各実施例の防音装置１０は共に従来例の防音装置１１０より大きな騒音の低減量とされ、また、上部騒音発生源Ｓ２からの上部騒音に対しては、各実施例の防音装置１０は共に従来例の防音装置１１０と同等の騒音の低減量とされているので、各実施例は総合的に従来例の防音装置１１０と同等以上の防音特性が得られることが理解できる。そして、下部騒音に関しては第１実施例が他の実施例より騒音の低減量が大きいことも理解できる。

この結果、これら各実施例は従来例の防音装置１１０より防音特性が向上して防音効果が高められたことが確認されたことになり、また、各実施例の内でも第１実施例が優れていることが確認されたことになる。

次に、第１実施例に係る防音装置１０の音源側の第２傾斜壁２８に図１０（Ｄ）に示すように吸音材３０を設置した変形例の防音装置１０を更に作製し、吸音材３０による効果をこの変形例の防音装置１０によって検証した。尚、この吸音材３０は、ポリエステル系短繊維を撥水処理した繊維成形体により形成し、厚さ４０ｍｍで見かけの密度が６０ｋｇ／ｍ³とされている。

具体的には、図９に示す実物大の車両模型５４と防音装置１０とを用いた模型試験において、それぞれスピーカとされるレール部音源５０及び車体肩部音源５２を音源とし、図１０（Ｄ）に示す変形例の防音装置１０の効果の確認を行った。

ここで、車両模型５４の縦寸法Ｈは３７００ｍｍであり、横寸法Ｄは３３８０ｍｍである。また、軌道中心Ｐから防音壁４０までの距離Ｘ１が３４００ｍｍであり、防音壁４０から評価点４６までの距離Ｘ２が６０００ｍｍであり、床面から評価点４６までの距離Ｙ１は１０００ｍｍである。但し、防音壁４０と評価点４６との間であって、軌道面ＲＬからの高さ寸法Ｈ３が７５４ｍｍ低い位置には、シート状吸音材５６が配置されている。

他方、試料となる防音装置としては、前述の第１実施例（図１０（Ｃ）に示す）及び変形例（図１０（Ｄ）に示す）の防音装置１０を用い、また、防音壁４０の上部に防音装置の無い図１０（Ａ）、（Ｂ）に示す防音壁４０のみの直壁の構造を、比較例とした。尚、これら図１０（Ｃ）、（Ｄ）に示す防音装置１０は、軌道面ＲＬからの高さである高さ寸法Ｈ２を２．５ｍとした。これに対して防音装置の無い防音壁４０のみの直壁の構造としては、軌道面ＲＬからの高さ寸法Ｈ２が図１０（Ａ）に示すものが２．０ｍであり、図１０（Ｂ）に示すものが２．５ｍの２種類とした。

そして、図９に示す配置においてピンクノイズをスピーカから生じさせ、直壁で高さ寸法Ｈ２が２．０ｍの場合（図１０（Ａ）の構造）を基準とした形で、レール部音源５０からの騒音に対する効果のデータを図１１のグラフに示し、車体肩部音源５２からの騒音に対する効果のデータを図１２のグラフに示した。つまり、このような条件下で、第１実施例の防音装置１０、変形例の防音装置１０及び、防音壁４０のみの場合について、高さ２ｍの直壁との対比で騒音低減量の測定を実施した。

尚、これら図１１及び図１２のグラフ内において、第１実施例のデータをＡとし、変形例のデータをＡ１とし、直壁で高さ寸法Ｈ２が２．５ｍの構造のデータをＥとし、直壁で高さ寸法Ｈ２が２．０ｍの構造のデータをＦとして、それぞれ表した。

この結果、レール部音源５０からの騒音に対する効果を示す図１１のグラフでは、直壁で高さ寸法Ｈ２が２．５ｍの構造と比較しても、第１実施例の防音装置１０は大きな効果が得られることが確認された。更に変形例の防音装置１０のように音源側の第２傾斜壁２８に吸音材３０を設けた場合、一層大きな騒音低減効果が得られることが、この図１１のグラフで確認された。

一方、車体肩部音源５２からの騒音に対する効果を示す図１２のグラフでは、この車体肩部音源５２から見通せる位置にある評価点４６においても、変形例の防音装置１０が有効であることが確認された。

尚、上記実施例に係る防音装置１０の各壁は、金属製の板材により形成することができるが、防音装置を軽量化できると共に、防錆並びに耐蝕性に優れたものとなり、施工も容易となることから、特に押し出し成形のアルミニウム材料で形成しても良い。但し、合成樹脂等の他の材料で各壁を形成しても良い。

本発明に係る第１実施例の防音装置を示す側面図である。本発明に係る第２実施例の防音装置を示す側面図である。本発明に係る第３実施例の防音装置を示す側面図である。防音装置を有した場合においての防音特性を比較するための試験条件を示す断面図である。防音装置の無い場合においての防音特性を比較するための試験条件を示す断面図である。下部騒音発生源からの騒音に対する各試料の防音特性を表すグラフを示す図である。上部騒音発生源からの騒音に対する各試料の防音特性を表すグラフを示す図である。各試料による防音特性をまとめて表すグラフを示す図である。吸音材による防音特性を比較するための試験条件を示す断面図である。試料を説明する為の説明図であり、（Ａ）は軌道面からの高さ寸法が２．０ｍの防音壁であり、（Ｂ）は軌道面からの高さ寸法が２．５ｍの防音壁であり、（Ｃ）は第１実施例の防音装置であり、（Ｄ）は第１実施例の変形例の防音装置である。レール部音源からの騒音に対する各試料の防音特性を表すグラフを示す図である。車体肩部音源からの騒音に対する各試料の防音特性を表すグラフを示す図である。従来例の防音装置を示す側面図である。

符号の説明

１０防音装置
１４支持壁
１６、１８分岐壁
２０、２２先端壁
２６第１傾斜壁
２８第２傾斜壁
４０防音壁

Claims

防音壁の上部に位置し且つ、音源側に傾斜する壁面と反音源側に傾斜する壁面とに分岐されて夫々傾斜しつつ上方に直線状に延びる一対の分岐壁と、
分岐壁より夫々短く形成され且つ、一対の分岐壁の上端部から相互に近づく形で傾斜しつつ上方に夫々直線状に延びる一対の先端壁と、
分岐壁の音源側に配置されて防音壁から傾斜しつつ上方に延びる第１傾斜壁と、
第１傾斜壁の音源側に配置されて防音壁から傾斜しつつ上方に延びる第２傾斜壁と、
を有したことを特徴とする防音装置。
第２傾斜壁が水平面に対して３０〜６０°の角度で傾斜していることを特徴とする請求項１記載の防音装置。
第１傾斜壁の中間部分が屈曲されて第２傾斜壁に向かって突出していることを特徴とする請求項１或いは請求項２に記載の防音装置。
第２傾斜壁の基端部が、第１傾斜壁の基端部よりも下方に位置していることを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の防音装置。
第２傾斜壁の音源側に吸音材が取り付けられていることを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の防音装置。
防音壁の上部から上方に直線状に延びる支持壁が設けられ、この支持壁の上端部に一対の分岐壁の下端部が連結されることを特徴とする請求項１記載の防音装置。
支持壁より第１傾斜壁が高く形成されることを特徴とする請求項６記載の防音装置。