JP2001026267A

JP2001026267A - 鉄道車両

Info

Publication number: JP2001026267A
Application number: JP11198791A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Takano; 靖高野; Akiyoshi Iida; 明由飯田; Toshiaki Makino; 俊昭牧野; Michio Sehata; 美智夫瀬畑
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1999-07-13
Filing date: 1999-07-13
Publication date: 2001-01-30

Abstract

(57)【要約】【課題】レールの周囲に放射される転動騒音を低減す
る。【解決手段】車体の床下８とレール３２ａ、３２ｂが
敷設される軌道面との間の空間部３０に、軌道面３５に
対向させて車体３の巾の範囲内に板状の吸音材１２を設
ける。さらに、レールの脇に沿って軌道面３５に立設さ
れた防音壁の上端４１と防音壁４０に近い側のレール３
２ｂとを結ぶ線４５の防音壁側に吸音材の縁１３が突き
出る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪がレール上を
転動する際に発生する転動騒音を低減する鉄道車両に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】鉄道車両の走行時に発生する騒音は、車
両の車輪がレール上を転動する際に発生する転動騒音
（または振動騒音）と、パンタグラフなどが風を切るこ
とにより発生する空力騒音（または流体騒音）に分ける
ことができる。空力騒音は、車両の速度が大きくなると
転動騒音よりも顕著になる。新幹線などの高速車両は、
空力騒音の対策が騒音対策の中心となっていた。

【０００３】鉄道車両の騒音測定は、車両が通過中に測
定される騒音レベルのピーク値、すなわちピーク騒音レ
ベルを用いる。しかし、近年の研究成果によると、鉄道
騒音のように騒音レベルが変動する騒音の人体に対する
影響は、一定時間内の騒音の平均レベルである等価騒音
レベルの値による方がピーク騒音レベルの値よりも適し
ていることが分かってきた。等価騒音レベルの値を低減
するためには、従来の空力騒音の低減対策に加え、転動
騒音の低減についても対策をとる必要がある。

【０００４】転動騒音は、騒音発生源から垂直方向に放
射されるもの、レールに直交した水平方向に放射される
もの、騒音発生源から斜めに放射されるもの、などがあ
る。このうち、騒音発生源から垂直方向に放射されるも
のや斜めに放射されるものの一部は、車体の床下と軌道
面との間で反射と吸収が行われレールの周囲に放射され
るので、車両の床下に吸音材を設け、騒音エネルギーを
吸収するものが提案されている。

【０００５】一方、水平方向に放射される騒音や斜めに
放射される騒音の一部は、軌道面またはこの軌道面の端
に防音壁を立設し、騒音のエネルギーを減衰させるよう
にしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】車体の床下には台車を
はじめ種々の床下機器が取り付けられるので、この分の
空間が必要である。車輪がレール上を転動する際に発生
する転動騒音のうち、垂直方向に放射される騒音および
斜めに放射される騒音の一部は、床下と軌道面との間で
吸収と反射が行われが、その騒音エネルギーが十分に減
衰されないままレールの周囲に放射される。また、水平
方向に放射される騒音および斜めに放射される騒音の残
りの騒音は、直接にレールの周囲に放射される。この場
合、先の防音壁が設けられる場合は、これによって一部
の騒音エネルギーが減衰する。しかし、防音壁が低い場
合には、直接にレールの周囲に放射される騒音もあるの
で、転動騒音はその騒音エネルギーが十分低減されない
まま放射される。

【０００７】本発明は、レールの周囲に放射される転動
騒音を低減することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、車体の床下とレールが敷設される軌道面
との間の空間部に、軌道面側に吸音面を対向させて車体
の巾の範囲内に吸音材を設けてなることを特徴とする。

【０００９】このようにすることにより、空間部に設け
られる吸音材と軌道面との間の距離は、従来の床下と軌
道面との間の距離に比べ小さくなり、吸音材と軌道面と
の間には、床下と軌道面との間の空間部より距離（また
は高さ）の小さい、転動騒音が伝播する伝播空間部が形
成される。車輪とレールとの間で発生する転動騒音のう
ち、水平方向に放射される騒音以外の大部分の騒音は、
この伝播空間部を車体の巾方向に伝播するときに吸音材
と軌道面との間で吸収と反射が行われ、騒音エネルギー
が吸収されるので、レールの周囲に放射される騒音は減
衰され小さくなる。

【００１０】さらに、レールの脇に沿って軌道面または
この軌道面の端に立設された防音壁の上端とこの防音壁
に近い側のレールとを結ぶ線の防音壁側に吸音材の縁が
突き出すと良い。このようにすることにより、車体の側
面を延長した面と、この面に近い側のレールとの間の空
間部に吸音材を位置させることができる。さらに、この
空間部の吸音材と軌道面との間の距離を小さくできるの
で、吸音材と軌道面との間に高さの小さい伝播空間部が
形成される。この伝播空間部を騒音が通過することによ
り吸収と反射が行われやすくなり、この伝播空間部を通
過する騒音エネルギーは吸収されやすくなる。

【００１１】また、吸音材の縁を、防音壁の上端とこの
防音壁に近い側のレールとを結ぶ線から外側に突き出す
ことにより、吸音材は防音壁の上端よりも低い高さに位
置することになり、伝播空間を通過した騒音は、防音壁
で騒音エネルギーが減衰する。このようにして、転動騒
音は、吸音材、軌道面および防音壁の間で反射と吸収が
行われ、騒音エネルギーが吸収されて減衰し、騒音レベ
ルの低減した状態でレールの周囲に放射される。

【００１２】また、本発明は、車両の床下に車両の側面
の延長に沿って形成してなる床下側板と、この床下側板
の下端部に軌道面側に吸音面を対向させて設けられた吸
音材とを有してなることを特徴とする。このようにする
ことにより、車輪がレール上を転動することにより発生
する転動騒音は、床下、軌道面および床下側板などで反
射と吸収が行われた後、さらに、吸音材と軌道面との間
の伝播空間部を通過する。この伝播空間部を通過する際
に、騒音は吸収と反射が行われ減衰する。この際、吸音
材に対向する軌道面を、この軌道面にレールに沿って設
けられた吸音部材、軌道面の盛上げ部材を敷設すると良
い。このようにすることにより、車体側の吸音材とこれ
に対向する軌道面との間の距離を、さらに狭めた伝播空
間部が形成され、この空間を通過する騒音は、そのエネ
ルギーが吸収されやすくなる。

【００１３】また、車体に設けられる吸音材は、車体の
長さの１／２以上の長さにわたって設けられると良い。
このようにすることにより、転動騒音の全体騒音レベル
を一層大きく低減する。さらに、吸音材は、転動騒音の
ピーク周波数成分の吸収率が０．８以上であると良い。
このようにすることにより、上記と同様に転動騒音の全
体騒音レベルを一層大きく低減することができる。

【００１４】また、車体に設けられる吸音材は、車体の
床下から離れた位置に設けられるが、車体の床下から延
設された支持体に取り付けられるか、車体の側面下端か
ら延設された床下側板を軌道面に平行させて内側に延ば
した水平片に取り付けられても良い。いずれにしても、
吸音材は、軌道面と平行に配設され、その吸音面が軌道
面に対向するように取り付けられる。この場合、吸音面
には、表面に開口部を有する吸音材カバーを取り付ける
と、軌道上のバラストなどが巻き上げられたときに、バ
ラストが吸音材に衝突して破損させることを防止する。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る鉄道車両の実
施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、図１
〜１２において、同一または同等部分には同一符号を付
けて示す。

【００１６】本発明の鉄道車両の実施形態を説明する前
に、騒音の測定、評価について説明しておく。

【００１７】鉄道車両の転動騒音の低減対策としては、
車両の車体側に対策を施すものとして、たとえば（1）
弾性車輪によりレールの振動を低減する、（2）研摩子
により車輪の踏面を平滑に保つ、（3）車体下面に吸音
材を取り付ける、などの対策が知られている（「鉄道技
研」１９８６年７月号、２５３〜２５５頁）。また、軌
道側に対策を施すものとして、レールからの放射音を低
減するために、バラストを用いずにコンクリートのスラ
ブ軌道に直接枕木を介してレールを固定し、吸音材を２
本のレールの間や外側に連続敷設することが知られてい
る（特開平７−９０８０１号公報、特開平１０―１０２
４０３号公報など）。

【００１８】上記転動騒音低減対策のうち、弾性車輪に
よりレールの振動を低減することや、車輪の踏面の平滑
化により騒音を低減することは既に行われている。車体
下面に吸音材を取り付けることは、台車まわりに吸音材
を取り付けたものが開示されているが、騒音低減レベル
の値は２ｄＢ（Ａ）程度で、今後さらに工夫をして騒音
を低減する必要がある。また、転動騒音の低減のために
レールの周囲に吸音材を配置することは、騒音が問題と
なる全走行区間に吸音材を敷設する必要があり、経済的
な問題がある。

【００１９】図８は、鉄道車両の編成図である。ここに
示した鉄道車両の編成１は、１６両の車両２を有し、１
編成にパンタグラフ２８が二つある。各車両２には、台
車１８が二つづつ付いている。

【００２０】図９は、図８に示した編成の鉄道車両が通
過する際に測定される時間と騒音レベルの例を示す曲線
図である。従来、鉄道車両の騒音レベルの測定は、車両
が通過中に測定される騒音を時定数を約１秒とした騒音
レベルのスロー表示として行われ、ピーク騒音レベルを
用いた評価を行っていた。

【００２１】図１０は、転動騒音と空力騒音をパラメー
タとする車両速度と騒音レベルの関係曲線図である。横
軸は、速度の対数を取った値であり、縦軸は騒音レベル
（ｄＢ）である。新幹線などの高速車両の走行時の騒音
は、台車、レールなどより放射される転動騒音と、パン
タグラフなどが風を切ることにより発生する空力騒音に
分けることができる。ここで、転動騒音レベルは、速度
の約２〜３乗に比例し、速度が２倍になると６〜９ｄＢ
増加し、空力騒音レベルは、速度の約６〜８乗に比例
し、速度が２倍になると１８〜２４ｄＢと急激に増加す
る。このため、車両の転動騒音源と空力騒音源から発生
する騒音が等しくなる速度以上では、空力騒音源の通過
時に騒音レベルが極大となりピーク騒音レベルを支配す
る。このため、新幹線などの高速車両は、空力騒音の対
策が騒音対策の中心となっていた。

【００２２】先に説明したように、鉄道騒音のようにレ
ベルが変動する騒音の人体に対する影響は、等価騒音レ
ベルの値による評価が適切である。等価騒音レベルＬｅ
ｑは、図９に示したように、一定間隔毎に測定したｎ個
の騒音レベルＬｉ（ｉ＝１，２…，ｎ）を用いて、次式
（１）で単位をデシベル（ｄＢ）として計算することが
できる。

【００２３】

【数１】

【００２４】さらに、鉄道騒音は、車両の通過中以外に
は発生しないので、式（１）のＬｉを車両通過中のみｍ
回測定し、全体の計測時間で平均する式（２）により計
算することも可能である。

【００２５】

【数２】

【００２６】図１１は、超指向性マイクロホンによる鉄
道車両の通過する際に測定した時間と騒音レベルの例を
示す曲線図である。鉄道車両は、図８に示した編成のも
ので、騒音源であるパンタグラフ２８や台車１８の位置
で極大となる。したがって、式（２）でのｍ回の測定値
は、これら極大値の和により近似的に求められる。ピー
ク騒音レベルは空力騒音を発するパンタグラフ２８の位
置で発生することがわかる。しかし等価騒音レベルでの
測定値は式（２）となるため、パンタグラフ騒音レベル
Ｌ１と転動騒音レベルＬ２を用いて、図８の１６両編成
のパンタグラフを二つ有する場合の値は、式（３）によ
って求めることができる。

【００２７】

【数３】

【００２８】図１２は、式（３）の計算結果である。横
軸はパンタグラフ単体騒音Ｌ１が台車単体騒音Ｌ２に対
して何ｄＢ高いかを示し、縦軸はＬ２に対しての全体騒
音レベルＬｅｑ（ｔ）との相対レベル差を示す。式
（３）の第１項は、パンタグラフ全体の等価騒音レベル
Ｌｅｑ（ｐ）である（図１２の符号▲で示される曲
線）。式（３）の第２項は台車全体の等価騒音レベルＬ
ｅｑ（ｄ）である（図１２の符号○で示される曲線）。
太実曲線はパンタグラフ全体と台車全体の騒音の和Ｌｅ
ｑ（ｔ）である。この図でパンタグラフ全体騒音Ｌｅｑ
（ｐ）はパンタグラフ二つ分の騒音レベルを示し、台車
全体騒音Ｌｅｑ（ｄ）は１６両分の台車３２基分の騒
音、全体騒音Ｌｅｑ（ｔ）は台車とパンタグラフ全体の
騒音の和を示す。

【００２９】等価騒音レベルで評価した場合、図１２よ
りパンタグラフ一つあたりの騒音レベルが台車１基あた
りの騒音レベルよりも１０ｄＢ高い場合（点５６）、ピ
ーク騒音において、パンタグラフ騒音が支配的である場
合でも、台車全体の等価騒音レベル（点５４）は、パン
タグラフ全体の等価騒音レベル（点５５）に対して約２
ｄＢ高く、台車騒音が支配的であることがわかる。すな
わち、等価騒音レベルで評価した場合には、従来の空力
騒音の低減のみでなく、台車やレールから出る転動騒音
のさらなる低減が必要になることがわかる。

【００３０】図１は、本発明に係る鉄道車両の第１実施
形態を示し、走行方向から見た説明図である。図２は、
図１の側面図である。第１実施形態の鉄道車両は、車体
３の床下８と、レール３２ａ、３２ｂが敷設される軌道
面３５との間の空間部３０に、軌道３４の軌道面３５に
対向させて車体３の巾に略等しく板状の吸音材１２を設
ける。さらに、鉄道車両の走行方向（図面に垂直な方
向）に立設された防音壁４０の上端４１と、この防音壁
４０に近い側のレール３２ｂとを結ぶ線４５の防音壁側
に吸音材の縁１３が突き出ている。吸音材１２は、車体
の床下８に固定された支持体９に床下８から離れた位置
に固定される。

【００３１】図１において、吸音材１２は、車体の側面
下端から延設された床下側板を軌道面に平行させて内側
に延ばされた水平片に取り付けられても良い。また、第
１実施形態における吸音材１２は、板状の吸音材とした
が、これに限らず、断面形状が円柱など他の形状でも使
用可能である。いずれにしても、吸音材は、軌道面と平
行に配設され、その吸音面が軌道面に対向するように取
り付けられる。

【００３２】以上の構造を有する第１実施形態の鉄道車
両は、次のように作用する。すなわち、空間部３０に設
けられた板状の吸音材１２と軌道面３５との間に車体３
の巾方向に高さの小さい伝播空間部３１が形成される。
車輪がレール３２ａ、３２ｂ上を転動することにより発
生する転動騒音は、この伝播空間部３１を車体３の巾方
向に伝播する。転動騒音は、この伝播空間部３１を伝播
する間に吸音材１２と軌道面３５との間で吸収と反射が
繰り返されながら騒音エネルギーが吸収されるので、伝
播空間部３１の外に放射される騒音は減衰され小さくな
る。同時に、車両の内部に進入する騒音も小さくなる。

【００３３】また、吸音材の縁１３がレール３２ｂと防
音壁上端４１とを結ぶ線４５を防音壁４０側に突き出る
ことにより、伝播空間部３１の長さが、吸音材の突き出
ない場合に比べ相対的に長くなる。伝播空間部３１が長
くなると騒音の吸収と反射の回数も増加し、この伝播空
間部３１を通過する間に騒音エネルギーが吸収される。
さらに、伝播空間部３１を通過した転動騒音は、吸音材
の縁１３で回折するとともに防音壁４０に突き当たり騒
音エネルギーが吸収される。さらに、防音壁４０と車両
２の間で吸収と反射が繰り返されながら減衰し、騒音エ
ネルギーが小さくなった状態で軌道の外に放射される。

【００３４】また、吸音材１２は、図２に示すように、
車体３の長さの１／２以上の長さにわたって設けられる
と良い。このようにすることにより、転動騒音の全体騒
音レベルを一層大きく低減する。さらに、吸音材１２
は、転動騒音のピーク周波数成分の吸収率が０．８以上
であると良い。このようにすることにより、上記と同様
に転動騒音の全体騒音レベルを一層大きく低減すること
ができる。

【００３５】図１において、防音壁４０は、特にレール
の継ぎ目などの転動騒音が特に多く発生する部分に設置
すると、転動騒音低減の効果を高められる。なお、上記
の防音壁４０の代わりに、逆位相の音波をスピーカによ
り発生させて音を低減させる能動消音装置を用いて騒音
低減を図っても防音壁４０と同様の効果がある。

【００３６】図３は、吸音材設置位置での転動騒音低減
量をパラメータとする吸音材設置率と転動騒音全体低減
量の関係曲線である。吸音材設置率Ｐは、次式（４）で
定義される。

【００３７】

【数４】

【００３８】すなわち、吸音材設置率Ｐは、車体のレー
ル方向の長さＬに対する吸音材１２の占める割合であ
る。この吸音材設置率Ｐを１０％から９０％まで変化さ
せたときの転動騒音全体低減量（ｄＢ）を示す。図中、
曲線４７（●印）、４８（▲印）、４９（○印）は、そ
れぞれ吸音材設置位置での転動騒音低減量を１０、６、
３ｄＢとした場合である。吸音材設置率Ｐが５０％以下
では転動騒音全体低減量は３ｄＢ以上の低減量とならな
い。有意な騒音低減量を得るためには、吸音材設置率Ｐ
は５０％より大きくする必要がある。

【００３９】図４は、片面吸音または両面吸音をパラメ
ータとする吸音材の吸音率αと転動騒音低減量の関係曲
線である。吸音材の吸音率αによる転動騒音低減量（ｄ
Ｂ）の変化を示す。横軸は吸音材の吸音率α、縦軸はレ
ールからの放射音の低減量を示す。曲線５０は両面吸音
でＨ＝０．２、Ｗ＝１、曲線５１は、両面吸音でＨ＝
０．３、Ｗ＝１、曲線５２は、片面吸音でＨ＝０．２、
Ｗ＝１、曲線５３は、片面吸音でＨ＝０．３、Ｗ＝１、
をそれぞれ示す。図中、片面吸音とは前記の伝播経路の
上側の車体３側にのみ吸音材１２を設けた場合である。
両面吸音とは伝播経路の車体３側と伝播経路の下側の軌
道面３５にも吸音材を設けた場合である。符号Ｈは図１
に示した吸音材１２から軌道面３５までの高さであり、
符号Ｗはレール３２ａまたは３２ｂから近い側の吸音材
の縁１３を垂直に降ろした面までの距離である。一般的
な鉄道においては車両の幅が約３ｍ、レールの間隔が約
１ｍであるので、Ｗとして最大約１ｍの長さをとること
ができる。

【００４０】図４に示すように、吸音率αが１に近づ
き、高さＨが小さい方が騒音低減量は大きくなり、片面
吸音よりも両面吸音の方が騒音低減量が大きい。一般に
吸音率αをすべての周波数で１にすることは困難であ
る。ただし、レールからの放射音の主要周波数成分の吸
音率αを０．８以上にすれば、片面吸音の場合は吸音率
αが１の最大低減量との差が１ｄＢ以内で騒音低減が可
能である。また、両面吸音の場合は、吸音率αが０．８
以上において騒音低減量５ｄＢ以上を確保可能である。
図５は、本発明に係る第２実施形態を示し、走行方向か
ら見た説明図である。第２実施形態の鉄道車両は、転動
騒音の低減量を大きくするために、車両の床下８に車両
の側面４の延長に沿って形成してなる床下側板５と、こ
の床下側板５の下端部に軌道面３５に対向して設けられ
た板状の吸音材１２ａ、１２ｂとを有する。この場合、
吸音材１２ａ、１２ｂは、それぞれ軌道面３５にレール
に沿って設けられた吸音部材や軌道面の盛上げ部材３７
に対向して設けられる。

【００４１】このようにすることにより、吸音材１２ａ
と吸音部材や軌道面の盛上げ部材３７、または吸音材１
２ｂと吸音部材や軌道面の盛上げ部材３７との間の距離
をさらに小さくできるので、転動騒音は、この狭い伝播
空間部３１を通過することにより吸収と反射が繰り返さ
れ減衰する。吸音部材３７の場合は、転動騒音がこの吸
音部材３７と吸音材１２ａまたは１２ｂとの間を通過す
ることにより、騒音エネルギーが吸収され、転動騒音の
騒音レベルはさらに小さくなる。第２実施形態における
鉄道車両のその他の構造と作用は、第１実施形態の場合
と同じであるので、その説明を省略する。

【００４２】図６は、本発明に係る第３実施形態を示
し、走行方向から見た説明図である。第３実施形態の鉄
道車両は、吸音材１２ａまたは１２ｂの表面に開口部を
有する吸音材カバー１５を取り付けると、軌道３４のバ
ラストなどが巻き上げられたときに、バラストが吸音材
１２ａまたは１２ｂに衝突して破損させることを防止す
る。第３実施形態における鉄道車両のその他の構造と作
用は、第１実施形態の場合と同じであるので、その説明
を省略する。

【００４３】図７は、本発明に係る第４実施形態を示
し、上から見た説明図である。第４実施形態の鉄道車両
は、車輪１９以外の部分を台車カバー２４で囲って、騒
音低減を行うようにしたものである。台車１８からの放
射音のうち、車輪１９の振動による転動騒音は、従来技
術でも説明したように、全体の中に占める比率は低い。
車輪１９は安全確保のため、常時外部から点検できるこ
とが必要である。さらに、車輪１９の外側にブレーキ装
置２２などの装着により車輪１９からレールと直角方向
（走行方向と直交する水平方向）に放射される騒音を遮
蔽することができるので、車輪１９の部分は外部から見
える状態にしている。

【００４４】一方、車輪１９以外のモータ２１などから
発生する騒音は、ブレーキ装置２２などで遮蔽されない
ため、車輪１９以外の部分を台車カバー２４で囲うこと
が騒音低減のため有効である。さらに、車輪１９からの
放射音を低減するため、台車カバー２４の外側に吸音材
２６を設けることにより、車輪１９からの騒音を低減で
きる。さらに、台車カバー２４は、台車１８のヨーイン
グを防ぐために設けられたヨーダンパ２５が風を切るこ
とにより発生する空力騒音を遮蔽する効果を持つ。

【００４５】以上説明したように、本実施形態の鉄道車
両は、車両の床下から離れた位置に軌道面と対向させて
設けた吸音材により転動騒音の低減を可能にするもので
ある。また、主として車体側に設けた吸音構造であるの
で、軌道側に施す騒音対策が軽減され、低コストと低騒
音を両立できる。

【００４６】以上この発明を図示の実施例について詳し
く説明したが、それを以ってこの発明をそれらの実施例
のみに限定するものではなく、この発明の精神を逸脱せ
ずして種々改変を加えて多種多様の変形をなし得ること
は云うまでもない。

【００４７】

【発明の効果】本発明によれば、レールの周囲に放射さ
れる転動騒音を低減することが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る鉄道車両の第１実施形態を示し、
走行方向から見た説明図である。

【図２】図１の側面図である。

【図３】吸音材設置位置での転動騒音低減量をパラメー
タとする吸音材設置率と転動騒音全体低減量の関係曲線
である。

【図４】片面吸音または両面吸音をパラメータとする吸
音材の吸音率と転動騒音低減量の関係曲線である。

【図５】本発明に係る第２実施形態を示し、走行方向か
ら見た説明図である。

【図６】本発明に係る第３実施形態を示し、走行方向か
ら見た説明図である。

【図７】本発明に係る第４実施形態を示し、上から見た
説明図である。

【図８】鉄道車両の編成図である。

【図９】鉄道車両の通過する際に測定される時間と騒音
レベルの例を示す曲線図である。

【図１０】振動騒音と空力騒音をパラメータとする車両
速度と騒音レベルの関係曲線図である。

【図１１】超指向性マイクロホンによる鉄道車両の通過
する際に測定した時間と騒音レベルの例を示す曲線図で
ある。

【図１２】等価騒音レベルによる空力騒音と転動騒音の
比較図である。

【符号の説明】

３車体４側面５床下側板６面８床下１２、１２ａ、１２ｂ吸音材１３縁３０空間部３２ａ、３２ｂレール３５軌道面４０防音壁４１上端４５結ぶ線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者牧野俊昭山口県下松市大字東豊井794番地株式会社日立製作所笠戸事業所内 (72)発明者瀬畑美智夫山口県下松市大字東豊井794番地株式会社日立製作所笠戸事業所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体の床下とレールが敷設される軌道面
との間の空間部に、前記軌道面側に吸音面を対向させて
前記車体の巾の範囲内に吸音材を設けてなる鉄道車両。
【請求項２】請求項１において、前記レールの脇に沿
って前記軌道面または該軌道面の端に立設された防音壁
の上端と該防音壁に近い側のレールとを結ぶ線の前記防
音壁側に前記吸音材の縁が突き出てなる鉄道車両。
【請求項３】車両の床下に車両の側面の延長に沿って
形成してなる床下側板と、該床下側板の下端部に軌道面
側に吸音面を対向させて設けられた吸音材とを有してな
る鉄道車両。