JP2006131183A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両姿勢制御及び車高調整制御が可能な車両用サスペンション装置において、液圧回路の簡素化を図る。
【解決手段】 一対のクッションユニット２，３におけるコイルスプリング６の上端側に油圧式ジャッキ１３をそれぞれ配置し、該各油圧式ジャッキ１３間に切り替え弁３０及び油圧式アクチュエータ２０を備えたサスペンション装置１であって、各油圧式ジャッキ１３の上段主油室１６ａ同士を連通させると共に下段主油室１６ｂ同士を連通させた状態にあるときには車両姿勢制御を行い、車両停止状態であって各主油室１６ａ，１６ｂを互い違いに連通させた状態にあるときには車高調整制御を行う。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両姿勢制御及び車高調整制御が可能な車両用サスペンション装置に関する。

従来から、車両用サスペンション装置において、車輪を懸架する複数のクッションユニットにそれぞれ液圧（油圧）機構を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。これは、コイルスプリングを挟み込む一対のスプリングシートの少なくとも一方を、前記液圧機構を用いてコイルスプリングのバネ力に抗して移動可能な構成とし、該液圧機構内の液圧を増減させてスプリングシートを移動させることで、車両の車高を調整可能としたものである。
実開平６−６７９４２号公報

ところで、上記サスペンション装置においては、前記各液圧機構に外部の液圧ポンプからの液圧を供給可能として車両姿勢制御を行うことも可能である。
この場合、液圧機構内の液圧を増加させる際には液圧ポンプから液圧を供給し、液圧機構内の液圧を減少させる際にはその余剰液圧をオイルタンク内に放出することが考えられる。またこのとき、液圧ポンプと各液圧機構との間にはそれぞれ逆止弁が設けられると共に、各液圧機構にはそれぞれアキュムレータ及び減衰器等が接続されることが一般的である。
しかしながら、上述のような構成では、液圧放出によるロスが多く、かつ液圧回路の構成部品増による損失及び重量増もあることから、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、車両姿勢制御及び車高調整制御が可能な車両用サスペンション装置において、液圧回路の簡素化を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、一対のクッションユニット（例えば実施例の各クッションユニット２，３）に、主ピストン（例えば実施例の主ピストン１４）により区画された第一主液室と第二主液室（例えば実施例の各主油室１６Ａ，１６Ｂ）とを有して前記主ピストンの移動により各主液室の液圧を増減させると共に車両を上下動させる液圧式シリンダ（例えば実施例の油圧式ジャッキ１３）をそれぞれ配置し、かつ該各液圧式シリンダ間に、これらの第一主液室同士を連通させると共に第二主液室同士を連通させた状態と各主液室を互い違いに連通させた状態とを切り替える切り替え弁（例えば実施例の切り替え弁３１）と、副シリンダ（例えば実施例の副シリンダ２１）内の副ピストン（例えば実施例の副ピストンユニット２２）を軸方向に移動させて該副ピストン両端側にそれぞれ設けられた副液室（例えば実施例の各副油室２５，２６）の一方を加圧すると共に他方を減圧して前記主ピストンを移動させる液圧式アクチュエータ（例えば実施例の油圧式アクチュエータ２０）とを備えた車両用サスペンション装置（例えば実施例のサスペンション装置１）であって、前記各液圧式シリンダの第一主液室同士を連通させると共に第二主液室同士を連通させた状態にあるときには車両姿勢制御を行い、各主液室を互い違いに連通させた状態にあるときには車高調整制御を行うことを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記各液圧式シリンダが、前記各クッションユニットにおけるコイルスプリング（例えば実施例のコイルスプリング６）の一端側に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、切り替え弁が各液圧式シリンダの第一主液室同士を連通させると共に第二主液室同士を連通させた状態にあるときに、液圧式アクチュエータの副ピストンが移動すると、一方の液圧式シリンダの例えば第一主液室が加圧されると共に他方の液圧式シリンダの第一主液室が減圧される。換言すれば、前記一方の液圧式シリンダの第一主液室に前記他方の液圧式シリンダの第一主液室からの油圧が供給される。またこのとき、前記一方の液圧式シリンダの第二主液室からの余剰油圧が前記他方の液圧式シリンダの第二主液室に供給される。
これにより、各液圧式シリンダの主ピストンが互いに反対となる方向へ移動し、もって前記一方の液圧式シリンダが備えるクッションユニットが車体を例えば上昇させると共に前記他方の液圧式シリンダを備えるクッションユニットが車体を例えば下降させる。すなわち、車両姿勢制御を行うことが可能となる。

また、切り替え弁が各液圧式シリンダの各主液室を互い違いに連通させた状態にあるときに、液圧式アクチュエータの副ピストンが移動すると、一方の液圧式シリンダの例えば第一主液室が加圧されると共に他方の液圧式シリンダの第二主液室が減圧される。換言すれば、前記一方の液圧式シリンダの第一主液室に前記他方の液圧式シリンダの第二主液室からの油圧が供給される。またこのとき、前記一方の液圧式シリンダの第二主液室からの余剰油圧が前記他方の液圧式シリンダの第一主液室に供給される。
これにより、各液圧式シリンダの主ピストンが互いに同一となる方向に移動し、もって各クッションユニットが車体を上昇あるいは下降させる。すなわち、車高調整制御を行うことが可能となる。

さらに、液圧式アクチュエータは、各主油室間の液圧の差分に対応できればよいことから、該液圧式アクチュエータの出力を下げることが可能となり、かつこれに伴い液圧回路におけるアキュムレータや減衰器を廃止することが可能となる。すなわち、液圧回路における部品点数増による損失や重量増を抑えることが可能となる。

ここで、前記車高調整制御を車両姿勢制御と区別して正確に行うために、請求項３に記載した発明のように、前記車高調整制御が、当該車両が停止状態にあるときにのみ行われることが望ましい。

請求項１，２に記載した発明によれば、単一の液圧式アクチュエータにより各クッションユニットの液圧式シリンダ間で液圧を供給し合って車両姿勢制御をロスなく行うことができると共に、切り替え弁により液圧回路を切り替えることで車高調整制御を行うこともできる。すなわち、車両姿勢制御と車高調整制御とを両立させつつ液圧回路の簡素化を図ることができる。
請求項３に記載した発明によれば、車高調整を正確に行うことができる。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
図１は、この発明を四輪の自動車（車両）における前輪又は後輪に適用した例を示す構成図であり、本図に示すように、サスペンション装置１は、各車輪位置にそれぞれ配置された右及び左のクッションユニット２，３と、該各クッションユニット２，３間に配される油圧回路４とを有してなる。

各クッションユニット２，３は、例えば油圧式のダンパー５とその周囲を巻回するように配されたコイルスプリング６とを一体的に設けてなるもので、車両搭載状態において、その軸方向（長手方向）が例えば上下方向に沿うようにして配置される。なお、各クッションユニット２，３における軸方向とは、ダンパー５及びコイルスプリング６の軸方向（長手方向）でもある。

ダンパー５は、その下側に円筒状のシリンダ７が位置し、該シリンダ７の上方にシリンダ７内を摺動する不図示のピストンから上方に延びるピストンロッド８が位置するように配置される。
シリンダ７の中間部には、コイルスプリング６の下端部を支持するロアスプリングシート１２が固定される。一方、ピストンロッド８の上部には、油圧式ジャッキ（液圧式シリンダ）１３を介してコイルスプリング６の上端部を支持するアッパスプリングシート１１が固定される。これら各スプリングシート１１，１２に挟み込まれるようにコイルスプリング６が保持されることで、該コイルスプリング６がダンパー５と共に伸縮可能とされる。

ピストンロッド８の上端部は、その外周にねじ山が刻設されたねじ部８ａとされ、該ねじ部８ａ及びこれに螺着されるナット等を用いて、各クッションユニット２，３の上端部が車体側のサスペンション支持部にそれぞれ連結される。一方、ダンパー５のシリンダ７の下端部には、その軸方向に直交するようにボルト等を挿通可能な円筒部７ａが設けられ、該円筒部７ａ及びその内周側に配されるゴムブッシュ等を用いて、各クッションユニット２，３の下端部が車輪側のサスペンションアームにそれぞれ連結される。すなわち、ダンパー５のピストンロッド８及びアッパスプリングシート１１は車体側に、シリンダ７及びロアスプリングシート１２は車輪側にそれぞれ連結されている。

このような各クッションユニット２，３を車両の各車輪位置にそれぞれ設けることで、車体に対する車輪の上下動がコイルスプリング６により弾性的に受け止められると共に、コイルスプリング６の伸縮エネルギーがダンパー５により減衰される。換言すれば、路面から車輪に入力される衝撃等の荷重が、コイルスプリング６とダンパー５との協働により緩やかに吸収される。

油圧式ジャッキ１３は、ダンパー５のシリンダ７を貫通させるように設けられる円筒状のもので、アッパスプリングシート１１に固定される主シリンダ１５内に、ダンパー５の軸方向に移動可能な主ピストン１４を配置してなる。主ピストン１４はオイルシール等を介して主シリンダ１５に内接しており、もって主シリンダ１５内における主ピストン１４の上下両端側には、上段及び下段主油室（第一及び下段主液室）１６ａ，１６ｂがそれぞれ形成される。すなわち、油圧式ジャッキ１３は、複動シリンダとしての様相を呈するものである。

主ピストン１４からは、主シリンダ１５の上下壁を貫通する円筒状の上段及び下段ピストンガイド１４ａ，１４ｂがそれぞれ延出され、これらの内の下段ピストンガイド１４ｂの下端部には、コイルスプリング６の上端部に当接するスプリング支持部１４ｃが設けられる。また、主シリンダ１５の外側部には、各主油室１６ａ，１６ｂ内への主油圧流出入ポート１８がそれぞれ設けられる。

このような油圧式ジャッキ１３において、各主油室１６ａ，１６ｂ内の油圧（液圧）を増減させることで、主ピストン１４と共にスプリング支持部１４ｃが主シリンダ１５（ダンパー５）に対してダンパー５の軸方向に沿って移動可能とされる。そして、上段主油室１６ａ内の油圧が増加すると共に下段主油室１６ｂ内の油圧が減少してスプリング支持部１４ｃが下方（車輪側）に移動することで、相対的にアッパスプリングシート１１及びピストンロッド８が上昇し、もって車体における当該クッションユニット２又は３が配置された部位がジャッキアップされる。

また、上段主油室１６ａ内の油圧が減少すると共に下段主油室１６ｂ内の油圧が増加してスプリング支持部１４ｃが上方（車体側）に移動することで、相対的にアッパスプリングシート１１及びピストンロッド８が下降し、もって車体における当該クッションユニット２又は３が配置された部位がジャッキダウンされる。

油圧回路４は、各クッションユニット２，３における油圧式ジャッキ１３の各主油室１６ａ，１６ｂを、上段及び下段油圧配管２９ａ，２９ｂ、油圧式アクチュエータ（以下、単にアクチュエータという）２０、及び切り替え弁３０を介して適宜連通させるものである。
アクチュエータ２０は例えば上段油圧配管２９ａ途中に設けられるもので、複動シリンダとしての様相をなすものである。すなわち、アクチュエータ２０は、円筒状の副シリンダ２１内にその軸方向に摺動可能な副ピストンユニット２２を配置し、該副ピストンユニット２２の左右両端側には右及び左の副油室２５，２６がそれぞれ形成されると共に、副シリンダ２１の左右両端部には各副油室２５，２６内への副油圧流出入ポート２７が設けられる。以下、アクチュエータ２０（副シリンダ２１）の軸方向が図示の如く左右方向に沿うものとして説明する。

アクチュエータ２０における右側の副油圧流出入ポート２７は、同じく右側のクッションユニット２における油圧式ジャッキ１３の主油圧流出入ポート１８に上段油圧配管２９ａを介して接続される。同様に、アクチュエータ２０における左側の副油圧流出入ポート２７は、同じく左側のクッションユニット３における油圧式ジャッキ１３の主油圧流出入ポート１８に下段油圧配管２９ｂを介して接続される。

副ピストンユニット２２は、その両端部にオイルシール等を介して副シリンダ２１に内接する右及び左の副ピストン本体２３，２４を備え、かつ該各副ピストン本体２３，２４間には、これらを所定間隔を有した状態で連結するラック２２ａが設けられる。
ラック２２ａは、モータ２８により駆動されるピニオンギヤ２２ｂに噛み合っており、モータ２８が正逆回転駆動することで、該ラック２２ａと共に副ピストンユニット２２全体が副シリンダ２１の軸方向に沿って移動する。モータ２８の駆動は、ＥＣＵ（エレクトロニックコントロールユニット）３３により制御されている。

切り替え弁３０は、ソレノイドコイル３１への通電により作動する電動式のもので、各油圧配管２９ａ，２９ｂに跨るように配置される。この切り替え弁３０が、通常時である非通電時（ＯＦＦ時）には、上段及び下段油圧配管２９ａ，２９ｂ同士を連通させ、もって各クッションユニット２，３の油圧式ジャッキ１３における上段主油室１６ａ同士をアクチュエータ２０を介して連通させると共に下段主油室１６ｂ同士を連通させる。

また、切り替え弁３０への通電時には、自身を境にして上段油圧配管２９ａと下段油圧配管２９ｂとを互い違いに連通させ、もって各クッションユニット２，３の油圧式ジャッキ１３における上段主油室１６ａと下段主油室１６ｂとを一部アクチュエータ２０を介して互い違いに連通させる。このような切り替え弁３０の作動も、前記ＥＣＵ３３により制御されている。
ここで、ＥＣＵ３３は、ステアリング操作角及び車速等の情報を車両状態（停車時かあるいは旋回時か等）情報として読み取り、該情報に基づいてモータ２８及びソレノイドコイル３１を駆動制御している。

そして、図２に示すように、切り替え弁３０が上段主油室１６ａ同士を連通させると共に下段主油室１６ｂ同士を連通させた状態において、副ピストンユニット２２が例えば右に移動すると、右側の副油室２５内の作動油が右側のクッションユニット２における油圧式ジャッキ１３の上段主油室１６ａ内に流入し、スプリング支持部１４ｃを下降させて車体をジャッキアップすると共に、左側の副油室２６内に左側のクッションユニット３における油圧式ジャッキ１３の上段主油室１６ａ内の作動油が流入し、スプリング支持部１４ｃを上昇させて車体をジャッキダウンする。

このとき、右側のクッションユニット２の油圧式ジャッキ１３においては、その下段主油室１６ｂの容積が減少することで、該下段主油室１６ｂ内の作動油が左側のクッションユニット３の油圧式ジャッキ１３における下段主油室１６ｂ内に流入する。このようにして、各油圧式ジャッキ１３における上段及び下段主油室１６ａ，１６ｂ間の油圧の均衡が保たれると共に、車体をジャッキアップする側のスプリング支持部１４ｃの移動が補助される。

すなわち、上述のようなアクチュエータ２０の作動により、車体における左右一方の車輪位置での車高が増加すると共に他方の車輪位置での車高が減少する。
換言すれば、アクチュエータ２０におけるモータ２８の回転数に応じた量だけ、車体が左右に揺動する。これを車両の旋回走行時等に行うことで、車体のロールを制御（すなわち車両姿勢を制御）することが可能となっている。

また、図３に示すように、切り替え弁３０が各主油室１６ａ，１６ｂを互い違いに練通させた状態において、副ピストンユニット２２が例えば右側に移動することで、右側の副油室２５内の作動油が右側のクッションユニット２における油圧式ジャッキ１３の上段主油室１６ａ内に流入し、スプリング支持部１４ｃを下降させて車体をジャッキアップすると共に、左側の副油室２６内に左側のクッションユニット３における油圧式ジャッキ１３の下段主油室１６ｂ内の作動油が流入し、同じくスプリング支持部１４ｃを下降させて車体をジャッキアップする。

このとき、右側のクッションユニット２の油圧式ジャッキ１３においては、その下段主油室１６ｂの容積が減少することで、該下段主油室１６ｂ内の作動油が左側のクッションユニット３の油圧式ジャッキ１３における上段主油室１６ａ内に流入する。このようにして、各油圧式ジャッキ１３における上段及び下段主油室１６ａ，１６ｂ間の油圧の均衡が保たれると共に、車体をジャッキアップする両油圧式ジャッキ１３におけるスプリング支持部１４ｃの移動が補助される。

すなわち、上述のようなアクチュエータ２０の作動により、そのモータ２８の回転数に応じた量だけ、車体における各車輪位置での車高が左右均等に増減する。これを例えば車両停止時等に行うことで、車高の調整を行うことが可能となっている。

次に、上記サスペンション装置１により車両の姿勢制御を行う際のＥＣＵ３３における処理手順について、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステアリング操作角及び車速等の情報に基づいて車両の旋回状態の測定が行われると共に（ステップＳ１）、車体の左右方向での傾きすなわちロール量の予測がなされる（ステップＳ２）。

次いで、予測されたロール量が所定値以上であるか否かの判定がなされ（ステップＳ３）、該ロール量が所定値以上である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、各クッションユニット２，３の作動により車体の姿勢変化を抑えるべく前記ロール量に応じたモータ２８の目標回転数（すなわち車体の左右への揺動量）が決定されると共に（ステップＳ４）、ステアリング操作角等の情報に基づいて車両が例えば左旋回中であるか否かの判定がなされる（ステップＳ５）。なお、ステップＳ３において、ロール量が所定値以下である（Ｎｏ）と判定された場合には、一旦処理を終了して再度ステップＳ１から処理を開始する。

このとき、車両が左旋回中である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、モータ２８を例えば正回転駆動させつつ（ステップＳ６）、該モータ２８の回転数が前記目標回転数に達したか否かの判定がなされる（ステップＳ７）。ここで、モータ２８の回転数が前記目標回転数に達していない（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ６に戻り引き続きモータ２８を正回転駆動させ、モータ２８の回転数が前記目標回転数に達した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、モータ２８をロック（駆動停止）して（ステップＳ８）処理を終了する。

また、ステップＳ５において、車両が右旋回中である（Ｎｏ）と判定された場合には、モータ２８を例えば逆回転駆動させつつ（ステップＳ９）、該モータ２８の回転数が前記目標回転数に達したか否かの判定がなされる（ステップＳ１０）。ここで、モータ２８の回転数が前記目標回転数に達していない（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ９に戻り引き続きモータ２８を逆回転駆動させ、モータ２８の回転数が前記目標回転数に達した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、モータ２８をロックして（ステップＳ８）処理を終了する。

次に、上記サスペンション装置１により車高調整を行う際のＥＣＵ３３における処理手順について、図５に示すフローチャートに基づいて説明する。
まず、車速情報等に基づいて車両が停止しているか否かの判定がなされ（ステップＳ１１）、車両が停止している（Ｙｅｓ）と判定された場合には、各クッションユニット２，３に設けたセンサ等からの信号に基づいて該各クッションユニット２，３のストローク量を測定すると共に（ステップＳ１２）、該ストローク量が基準範囲内にあるか否かの判定がなされる（ステップＳ１３）。なお、ステップＳ１において、車両が走行中である（Ｎｏ）と判定された場合には、一旦処理を終了して再度ステップＳ１１から処理を開始する。

このとき、各クッションユニット２，３のストローク量が基準範囲外にある（Ｎｏ）と判定された場合には、切り替え弁３０をＯＮすなわちソレノイドコイル３１への通電状態とし（ステップＳ１４）、各主油室１６ａ，１６ｂを互い違いに連通させると共に、さらに前記ストローク量が例えば基準範囲以下であるか否かの判定がなされる（ステップＳ１５）。このとき、前記ストローク量が基準値以下である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、各クッションユニット２，３の作動によりストローク量を基準範囲内に抑えるべく（すなわち車高を適正範囲内に抑えるべく）、モータ２８を例えば正回転駆動させつつ（ステップＳ１６）、各クッションユニット２，３のストローク量が基準範囲内になったか否かの判定がなされる（ステップＳ１７）。ここで、前記ストローク量が基準範囲外である（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ１６に戻り引き続きモータ２８を正回転駆動させ、前記ストローク量が基準範囲内になった（Ｙｅｓ）と判定された場合には、モータ２８をロックすると共に（ステップＳ１８）、切り替え弁３０をＯＦＦすなわちソレノイドコイル３１への通電を遮断して（ステップＳ１９）処理を終了する。

また、ステップＳ１５において、ストローク量が基準範囲以上である（Ｎｏ）と判定された場合には、モータ２８を例えば逆回転駆動させつつ（ステップＳ２０）、各クッションユニット２，３のストローク量が基準範囲内になったか否かの判定がなされる（ステップＳ２１）。ここで、前記ストローク量が基準範囲外である（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ１８に戻り引き続きモータ２８を逆回転駆動させ、前記ストローク量が基準範囲内になった（Ｙｅｓ）と判定された場合には、モータ２８をロックすると共に切り替え弁３０をＯＦＦにして処理を終了する。

以上説明したように、上記実施例におけるサスペンション装置１は、一対のクッションユニット２，３におけるコイルスプリング６の上端側に、主ピストン１４により区画された上段主油室１６ａと下段主油室１６ｂとを有して主ピストン１４の移動により各主油室１６ａ，１６ｂの油圧を増減させると共に車体を上下動させる油圧式ジャッキ１３をそれぞれ配置し、かつ該各油圧式ジャッキ１３間に、これらの上段主油室１６ａ同士を連通させると共に下段主油室１６ｂ同士を連通させた状態と各主油室１６ａ，１６ｂを互い違いに連通させた状態とを切り替える切り替え弁３０と、副シリンダ２１内の副ピストンユニット２２を軸方向に移動させて該副ピストンユニット２２両端側にそれぞれ設けられた各副油室２５，２６の一方を加圧すると共に他方を減圧して主ピストン１４を移動させる油圧式アクチュエータ２０とを備えたものであって、各油圧式ジャッキ１３の上段主油室１６ａ同士を連通させると共に下段主油室１６ｂ同士を連通させた状態にあるときには車両姿勢制御を行い、車両停止状態であって各主油室１６ａ，１６ｂを互い違いに連通させた状態にあるときには車高調整制御を行うものである。

この構成によれば、切り替え弁３０が各油圧式ジャッキ１３の上段主油室１６ａ同士を連通させると共に下段主油室１６ｂ同士を連通させた状態にあるときに、油圧式アクチュエータ２０の副ピストンが移動すると、一方の油圧式ジャッキ１３の例えば上段主油室１６ａが加圧されると共に他方の油圧式ジャッキ１３の上段主油室１６ａが減圧される。換言すれば、前記一方の油圧式ジャッキ１３の上段主油室１６ａに前記他方の油圧式ジャッキ１３の上段主油室１６ａからの油圧が供給される。またこのとき、前記一方の油圧式ジャッキ１３の下段主油室１６ｂからの余剰油圧が前記他方の油圧式ジャッキ１３の下段主油室１６ｂに供給される。
これにより、各油圧式ジャッキ１３の主ピストン１４が互いに反対となる方向へ移動し、もって前記一方の油圧式ジャッキ１３が備えるクッションユニット２又は３が車体を例えば上昇させると共に前記他方の油圧式ジャッキ１３を備えるクッションユニット２又は３が車体を例えば下降させる。すなわち、車両姿勢制御を行うことが可能となる。

また、切り替え弁３０が各油圧式ジャッキ１３の各主油室１６ａ，１６ｂを互い違いに連通させた状態にあるときに、油圧式アクチュエータ２０の副ピストンが移動すると、一方の油圧式ジャッキ１３の例えば上段主油室１６ａが加圧されると共に他方の油圧式ジャッキ１３の下段主油室１６ｂが減圧される。換言すれば、前記一方の油圧式ジャッキ１３の上段主油室１６ａに前記他方の油圧式ジャッキ１３の下段主油室１６ｂからの油圧が供給される。またこのとき、前記一方の油圧式ジャッキ１３の下段主油室１６ｂからの余剰油圧が前記他方の油圧式ジャッキ１３の上段主油室１６ａに供給される。
これにより、各油圧式ジャッキ１３の主ピストン１４が互いに同一となる方向に移動し、もって各クッションユニット２，３が車体を上昇あるいは下降させる。すなわち、車高調整制御を行うことが可能となる。

したがって、単一の油圧式アクチュエータ２０により各クッションユニット２，３の主油圧式ジャッキ１３間で油圧を供給し合って車両姿勢制御をロスなく行うことができると共に、切り替え弁３０により油圧回路４を切り替えることで車高調整制御を行うこともできる。すなわち、車両姿勢制御と車高調整制御とを両立させつつ油圧回路４の簡素化を図ることができる。
また、車高調整制御が停車状態でのみ行われることで、車両調整を正確に行うことができる。
さらに、油圧式アクチュエータ２０は、各主油室１６ａ，１６ｂ間の油圧の差分に対応できればよいことから、該油圧式アクチュエータ２０の出力を下げることが可能となり、かつこれに伴い油圧回路４におけるアキュムレータや減衰器を廃止することが可能となる。すなわち、油圧回路４における部品点数増による損失や重量増を抑えることが可能となる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、車両の前後輪位置に配置されるクッションユニット間で油圧を供給し合う構成とすることで、車体のピッチ（前後方向での揺動）を制御するようにしてもよい。
また、ロアスプリングシート１２を油圧式ジャッキにより移動可能とした構成であってもよい。
さらに、ダンパーとコイルスプリングとが別体とされたサスペンション装置であってもよい。
そして、上記実施例における構成は一例であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例におけるサスペンション装置の主要構成図である。 上記サスペンション装置の第一作用説明図である。 上記サスペンション装置の第二作用説明図である。 上記サスペンション装置において車両姿勢制御を行う際の処理手順を示すフローチャート図である。 上記サスペンション装置において車高調整制御を行う際の処理手順を示すフローチャート図である。

符号の説明

１ サスペンション装置（車両用サスペンション装置）
２，３ クッションユニット
６ コイルスプリング
１３ 油圧式ジャッキ（液圧式シリンダ）
１４ 主ピストン
１６ａ 上段主油室（第一主液室）
１６ｂ 下段主油室（第二主液室）
２０ 油圧式アクチュエータ（液圧式アクチュエータ）
２１ 副シリンダ
２２ 副ピストンユニット（副ピストン）
２５，２６ 副油室（副液室）
３０ 切り替え弁

Claims (3)

1. 一対のクッションユニットに、主ピストンにより区画された第一主液室と第二主液室とを有して前記主ピストンの移動により各主液室の液圧を増減させると共に車両を上下動させる液圧式シリンダをそれぞれ配置し、かつ該各液圧式シリンダ間に、これらの第一主液室同士を連通させると共に第二主液室同士を連通させた状態と各主液室を互い違いに連通させた状態とを切り替える切り替え弁と、副シリンダ内の副ピストンを軸方向に移動させて該副ピストン両端側にそれぞれ設けられた副液室の一方を加圧すると共に他方を減圧して前記主ピストンを移動させる液圧式アクチュエータとを備えた車両用サスペンション装置であって、
   前記各液圧式シリンダの第一主液室同士を連通させると共に第二主液室同士を連通させた状態にあるときには車両姿勢制御を行い、各主液室を互い違いに連通させた状態にあるときには車高調整制御を行うことを特徴とする車両用サスペンション装置。
2. 前記各主液圧式シリンダが、前記各クッションユニットにおけるコイルスプリングの一端側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
3. 前記車高調整制御が、当該車両が停止状態にあるときにのみ行われることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
   
   

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