JP4384586B2 - 液圧式アクチュエータ及び車両用サスペンション装置 - Google Patents

Description

この発明は、液圧式アクチュエータ及びこれを用いた車両用サスペンション装置に関する。

従来から、車両用サスペンション装置において、車輪を懸架する複数のクッションユニットにそれぞれ液圧（油圧）機構を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。これは、コイルスプリングを挟み込む一対のスプリングシートの少なくとも一方を、前記液圧機構を用いてコイルスプリングのバネ力に抗して移動可能な構成とし、該液圧機構内の液圧を増減させてスプリングシートを移動させることで、車両の車高を調整可能としたものである。
実開平６−６７９４２号公報

ところで、上記サスペンション装置においては、前記各液圧機構に外部の液圧ポンプからの液圧を供給可能として車両姿勢制御を行うことも可能である。
この場合、液圧機構内の液圧を増加させる際には液圧ポンプから液圧を供給し、液圧機構内の液圧を減少させる際にはその余剰液圧をオイルタンク内に放出することが考えられる。またこのとき、液圧ポンプと各液圧機構との間にはそれぞれ逆止弁が設けられると共に、各液圧機構にはそれぞれアキュムレータ及び減衰器等が接続されることが一般的である。
しかしながら、上述のような構成では、液圧放出によるロスが多く、かつ液圧回路の構成部品増による損失及び重量増もあることから、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、車高調整制御と車両姿勢制御とを両立させつつ液圧回路の簡素化を図ることができる液圧式アクチュエータ及びこれを用いた車両用サスペンション装置を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、シリンダ（例えば実施例の第二シリンダ２１）内のピストン（例えば実施例の第二ピストンユニット２２，７２）を軸方向に移動させることにより、該ピストン両端側にそれぞれ設けられた液室（例えば実施例の第二油室２５，２６）の一方を加圧すると共に他方を減圧する液圧式アクチュエータ（例えば実施例の油圧式アクチュエータ２０，７０）において、前記ピストンの軸方向長さを変更する長さ変更手段（例えば実施例のラック部３１，８１）を設け、前記長さ変更手段が液圧式シリンダとして構成されることを特徴とする。

この構成によれば、シリンダ内のピストンが軸方向へ移動すると、一方の液室及びこれに接続された液圧機構内の液圧が増加すると共に、他方の液室及びこれに接続された液圧機構内の液圧が減少する。また、ピストンの軸方向長さが増減すれば、各液圧機構の初期液圧が増減する。

すなわち、請求項２に記載した発明のように、前記液圧式アクチュエータ及び一対のクッションユニット（例えば実施例のクッションユニット２，３）を備える車両用サスペンション装置（例えば実施例のサスペンション装置１，５１）において、前記各クッションユニットにおけるコイルスプリング（例えば実施例のコイルスプリング６）の一端側に、その軸方向に伸縮可能な主液圧式シリンダ（例えば実施例の油圧式ジャッキ１３）をそれぞれ配置し、該各主液圧式シリンダの主液室（例えば実施例の第一液室１６）と前記液圧式アクチュエータの両液室とをそれぞれ連通させた構成とすれば、
液圧式アクチュエータにおけるピストンが移動すると、一方の液室及びこれに接続された主液圧式シリンダの主液室内の液圧が増加すると共に、他方の液圧及びこれに接続された主液圧式シリンダの主液圧室内の液圧が減少する。また、ピストンの軸方向長さが増減すれば、各主液圧式シリンダの初期液圧、換言すれば初期作動位置が増減する。

この発明によれば、各液室にそれぞれ接続された一対の液圧機構間で液圧を供給し合って該液圧を増減させることができると共に、ピストン長を増減させ各液圧機器の初期作動位置を増減させることができる。
また、この発明によれば、単一の液圧式アクチュエータを用いて、各クッションユニットの主液圧式シリンダ間で液圧を供給し合って車両の姿勢をロスなく制御できると共に、液圧式アクチュエータのピストン長を増減させ各主液圧式シリンダの初期作動位置を増減させて車高を調整できる。すなわち、車両姿勢制御と車高調整制御とを両立させつつ液圧回路の簡素化を図ることができる。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

図１は、この発明を四輪の自動車（車両）における前輪又は後輪に適用した例を示す構成図であり、本図に示すように、サスペンション装置１は、各車輪位置にそれぞれ配置された右及び左のクッションユニット２，３と、該各クッションユニット２，３間に配される油圧回路４とを有してなる。

各クッションユニット２，３は、例えば油圧式のダンパー５とその周囲を巻回するように配されたコイルスプリング６とを一体的に設けてなるもので、車両搭載状態において、その軸方向（長手方向）が例えば上下方向に沿うようにして配置される。なお、クッションユニット２，３における軸方向とは、ダンパー５及びコイルスプリング６の軸方向（長手方向）でもある。

ダンパー５は、その下側に円筒状のシリンダ７が位置し、該シリンダ７の上方にシリンダ７内を摺動する不図示のピストンから上方に延びるピストンロッド８が位置するように配置される。
ピストンロッド８の上部には、コイルスプリング６の上端部を支持するアッパスプリングシート１１が固定される。一方、シリンダ７の中間部には、コイルスプリング６の下端部を支持するロアスプリングシート１２が、後に詳述する油圧式ジャッキ（主液圧式シリンダ）１３を介して固定される。これら各スプリングシートに挟み込まれるようにしてコイルスプリング６が保持されることで、該コイルスプリング６がダンパー５と共に伸縮可能とされる。

ピストンロッド８の上端部は、その外周にねじ山が刻設されたねじ部８ａとされ、該ねじ部８ａ及びこれに螺着されるナット等を用いて、各クッションユニット２，３の上端部が車体側のサスペンション支持部にそれぞれ連結される。一方、ダンパー５のシリンダ７の下端部には、その軸方向に直交するようにボルト等を挿通可能な円筒部７ａが設けられ、該円筒部７ａ及びその内周側に配されるゴムブッシュ等を用いて、各クッションユニット２，３の下端部が車輪側のサスペンションアームにそれぞれ連結される。すなわち、ダンパー５のピストンロッド８及びアッパスプリングシート１１は車体側に、シリンダ７及びロアスプリングシート１２は車輪側にそれぞれ連結される。

このような各クッションユニット２，３をそれぞれ車輪位置に設けることで、車体に対する車輪の上下動がコイルスプリング６により弾性的に受け止められると共に、コイルスプリング６の伸縮エネルギーがダンパー５により減衰される。換言すれば、路面から車輪に入力される衝撃等の荷重が、コイルスプリング６とダンパー５との協働により緩やかに吸収される。

ロアスプリングシート１２を支持する油圧式ジャッキ１３は、ダンパー５のシリンダ７を貫通させるように設けられる円筒状のもので、該シリンダ７に固定されるジャッキベース１４Ａと、該ジャッキベース１４Ａに対してダンパー５の軸方向に移動可能な第一シリンダ１５とを有してなる。
ジャッキベース１４Ａの上部は、第一シリンダ１５内にその下部開口から入り込んで該第一シリンダ１５にオイルシール等を介して内接する第一ピストン１４とされ、該第一ピストン１４が第一シリンダ１５内に入り込むことで、第一シリンダ１５内に環状の第一油室（主液室）１６が形成される。また、ジャッキベース１４Ａの下部には、第一油室１６内への第一油圧流出入ポート１８が設けられる。

第一シリンダ１５の上端部にはロアスプリングシート１２が固定されており、第一油室１６内の油圧（液圧）を増減させることで、第一シリンダ１５と共にロアスプリングシート１２がジャッキベース１４Ａ（ダンパー５）に対してダンパー５の軸方向に沿って移動可能とされる。そして、第一油室１６内の油圧が増加してロアスプリングシート１２が上方（車体側）に移動することで、車体における当該クッションユニット２又は３が配置された部位がコイルスプリング６等を介して上方にジャッキアップされる。また、第一油室１６内の油圧が減少してロアスプリングシート１２が下方（車輪側）に移動することで、車体における当該クッションユニット２又は３が配置された部位がジャッキダウンされる。

油圧回路４は、各クッションユニット２，３における油圧式ジャッキ１３の第一油室１６同士を、後に詳述する油圧式アクチュエータ（以下、単にアクチュエータということがある）２０を介して連通させるものである。
アクチュエータ２０は複動シリンダとしての様相をなすもので、円筒状の第二シリンダ２１内にその軸方向に摺動可能な第二ピストンユニット（ピストン）２２を配置し、該第二ピストンユニット２２の両端側には右及び左の第二油室２５，２６がそれぞれ形成されると共に、第二シリンダ２１の両端部には各第二油室２５，２６内への第二油圧流出入ポート２７がそれぞれ設けられる。以下、アクチュエータ２０（第二シリンダ２１）の軸方向が図示の如く左右方向に沿うものとして説明する。

アクチュエータ２０における右側の第二油圧流出入ポート２７は、同じく右側のクッションユニット２における油圧式ジャッキ１３の第一油圧流出入ポート１８に油圧配管２９を介して接続される。同様に、アクチュエータ２０における左側の第二油圧流出入ポート２７は、同じく左側のクッションユニット３における油圧式ジャッキ１３の第一油圧流出入ポート１８に油圧配管２９を介して接続される。

第二ピストンユニット２２は、その両端部にオイルシール等を介して第二シリンダ２１に内接する右及び左の第二ピストン本体２３，２４を備え、かつ該各第二ピストン本体２３，２４間には、これらを所定間隔を有した状態で連結するラック部３１が設けられる。
ラック部３１は、モータ３２により駆動されるピニオンギヤ３３に噛み合うラック本体３４を構成しており、モータ３２が正逆回転駆動することで、該ラック部３１と共に第二ピストンユニット２２全体が第二シリンダ２１の軸方向に沿って移動する。なお、モータ３２は、不図示のＥＣＵ（エレクトロニックコントロールユニット）により駆動制御されている。

このように第二ピストンユニット２２が移動することで、一方の第二油室２５又は２６内の作動油が油圧配管２９を介して同側のクッションユニット２又は３における油圧式ジャッキ１３の第一油室１６内に流入し、ロアスプリングシート１２を上昇させて車体をジャッキアップすると共に、他側の第二油室２５又は２６内に同側のクッションユニット２又は３における油圧式ジャッキ１３の第一油室１６内の作動油が油圧配管２９を介して流入し、ロアスプリングシート１２を下降させて車体をジャッキダウンする。

すなわち、アクチュエータ２０の作動により、車体における左右一方の車輪位置での車高が増加すると共に他方の車輪位置での車高が減少する。換言すれば、アクチュエータ２０におけるモータ３２の回転数に応じた量だけ、車体が左右に揺動する。これを車両の旋回走行時等に行うことで、車体のロールを制御（すなわち車両姿勢を制御）することが可能となっている。

ここで、図２を併せて参照して説明すると、前記ラック部３１は、ラック本体３４を構成する第三シリンダ３５と、該第三シリンダ３５内を摺動可能な第三ピストン３６とを有してなるもので、アクチュエータ２０の第二シリンダ２１の軸方向に沿って伸縮可能な油圧式シリンダとして構成されている。

第三シリンダ３５は、例えば右側の第二ピストン本体２３に固定されており、該第三シリンダ３５内にその左部開口から第三ピストン３６が入り込み、該第三ピストン３６がオイルシール等を介して第三シリンダ３５に内接することで、第三シリンダ３５内に所定の第三油室３７が形成される。なお、第二ピストン本体２３からは、第二シリンダ２１右側壁を貫通するピストンロッド２３ａが右方に延出される。

一方、第三ピストン３６は、左側の第二ピストン本体２４に中継ロッドを介して固定される。なお、第二ピストン本体２４からも、右側のものと同様に、第二シリンダ２１左側壁を貫通するピストンロッド２４ａが左方に延出される。
右側の第二ピストン本体２３及びピストンロッド２３ａ内には、第三油室３７内に連通する油路３８が形成されており、該ピストンロッド３２ａの先端部には、外部の油圧供給回路４１から延びる油圧配管４２を接続するためのアダプタ３９が設けられる。

油圧供給回路４１は、前記油圧配管４２の末端部に設けられる油圧ポンプ４３と、該油圧ポンプ４３とアクチュエータ２０との間に設けられる切り替え弁４４とを有してなる。
油圧ポンプ４３は、モータ４５により駆動される電動式のもので、その駆動は前記ＥＣＵにより制御される。

また、切り替え弁４４は、例えばソレノイドコイルへの通電により作動する同じく電動式のもので、例えば非通電時（油圧ポンプ４３停止時）には油圧ポンプ４３とアクチュエータ２０との間の連通を遮断し、通電時（油圧ポンプ４３駆動時）には油圧ポンプ４３とアクチュエータ２０との間を連通させる。このような切り替え弁４４の作動は、前記ＥＣＵにより油圧ポンプ４３と連動するように制御される。

そして、油圧ポンプ４３が駆動しラック部３１の第三油室３７内に作動油が供給されると、アクチュエータ２０において各第二ピストン本体２３，２４が互いに離反する方向に移動し、各クッションユニット２，３における油圧式ジャッキ１３の第一油室１６が加圧され、もって車体における各車輪位置での車高が上昇する。このとき、車体の各車輪位置において作用する荷重が概ね均等な場合には、油圧ポンプ４３の駆動のみで車体を均等に上昇させることができるが、車体の各車輪位置における荷重が均等でない場合であっても、油圧ポンプ４３（モータ４５）とモータ３２との協働により車体を均等に上昇させることが可能である。

また、油圧ポンプ４３が逆転駆動しラック部３１の第三油室３７内の作動油が吸引されると、アクチュエータ２０において各第二ピストン本体２３，２４が互いに近接する方向に移動し、各クッションユニット２，３における油圧式ジャッキ１３の第一油室１６が減圧され、もって車体における各車輪位置での車高が下降する。すなわち、油圧ポンプ４３のモータ４５の回転数に応じた量だけ、車高を調整することが可能となっている。

次に、上記サスペンション装置１により車両の姿勢制御を行う際の前記ＥＣＵにおける処理手順について、図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステアリング操作角及び車速等の情報に基づいて車両の旋回状態の測定が行われると共に（ステップＳ１）、車体の左右方向での傾きすなわちロール量の予測がなされる（ステップＳ２）。

次いで、予測されたロール量が所定値以上であるか否かの判定がなされ（ステップＳ３）、該ロール量が所定値以上である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、各クッションユニット２，３の作動により車体の姿勢変化を抑えるべく前記ロール量に応じたモータ３２の目標回転数（すなわち車体の左右への揺動量）が決定されると共に（ステップＳ４）、ステアリング操作角等の情報に基づいて車両が例えば左旋回中であるか否かの判定がなされる（ステップＳ５）。なお、ステップＳ３において、ロール量が所定値以下である（Ｎｏ）と判定された場合には、一旦処理を終了して再度ステップＳ１から処理を開始する。

このとき、車両が左旋回中である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、モータ３２を例えば正回転駆動させつつ（ステップＳ６）、該モータ３２の回転数が前記目標回転数に達したか否かの判定がなされる（ステップＳ７）。ここで、モータ３２の回転数が前記目標回転数に達していない（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ６に戻り引き続きモータ３２を正回転駆動させ、モータ３２の回転数が前記目標回転数に達した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、モータ３２をロック（駆動停止）して（ステップＳ８）処理を終了する。

また、ステップＳ５において、車両が右旋回中である（Ｎｏ）と判定された場合には、モータ３２を例えば逆回転駆動させつつ（ステップＳ９）、該モータ３２の回転数が前記目標回転数に達したか否かの判定がなされる（ステップＳ１０）。ここで、モータ３２の回転数が前記目標回転数に達していない（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ９に戻り引き続きモータ３２を逆回転駆動させ、モータ３２の回転数が前記目標回転数に達した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、モータ３２をロックして（ステップＳ８）処理を終了する。

次に、上記サスペンション装置１により車両の車高調整を行う際の前記ＥＣＵにおける処理手順について、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。
まず、車速情報等に基づいて車両が停止しているか否かの判定がなされ（ステップＳ１１）、車両が停止している（Ｙｅｓ）と判定された場合には、各クッションユニット２，３に設けたセンサ等からの信号に基づいて該各クッションユニット２，３のストローク量を測定すると共に（ステップＳ１２）、該ストローク量が基準範囲内にあるか否かの判定がなされる（ステップＳ１３）。なお、ステップＳ１において、車両が走行中である（Ｎｏ）と判定された場合には、一旦処理を終了して再度ステップＳ１から処理を開始する。

このとき、各クッションユニット２，３のストローク量が基準範囲外にある（Ｎｏ）と判定された場合には、さらに該ストローク量が例えば基準範囲以下であるか否かの判定がなされ（ステップＳ１４）、ストローク量が基準値以下である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、各クッションユニット２，３の作動によりストローク量を基準範囲内に抑えるべく（すなわち車高を適正範囲内に抑えるべく）、モータ４５（油圧ポンプ４３）を例えば正回転駆動させつつ（ステップＳ１５）、各クッションユニット２，３のストローク量が基準範囲内になったか否かの判定がなされる（ステップＳ１６）。ここで、前記ストローク量が基準範囲外である（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ１５に戻り引き続きモータ４５を正回転駆動させ、前記ストローク量が基準範囲内になった（Ｙｅｓ）と判定された場合には、モータ４５をロックして（ステップＳ１７）処理を終了する。

また、ステップＳ１４において、ストローク量が基準範囲以上である（Ｎｏ）と判定された場合には、モータ４５を例えば逆回転駆動させつつ（ステップＳ１８）、各クッションユニット２，３のストローク量が基準範囲内になったか否かの判定がなされる（ステップＳ１９）。ここで、前記ストローク量が基準範囲外である（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ１８に戻り引き続きモータ４５を逆回転行動させ、前記ストローク量が基準範囲内になった（Ｙｅｓ）と判定された場合には、モータ４５をロックして（ステップＳ１７）処理を終了する。

以上説明したように、上記実施例におけるサスペンション装置１は、第二シリンダ２１内の第二ピストンユニット２２を軸方向に移動させることにより、該第二ピストンユニット２２両端側にそれぞれ設けられた第二油室２５，２６の一方を加圧すると共に他方を減圧する油圧式アクチュエータ２０と、一対のクッションユニット２，３とを備えるものであって、各クッションユニット２，３におけるコイルスプリング６の一端側に、その軸方向に伸縮可能な油圧式ジャッキ１３をそれぞれ配置し、該各油圧式ジャッキ１３の第一油室１６と油圧式アクチュエータ２０の両第二油室２５，２６とをそれぞれ連通させたものである。
ここで、油圧式アクチュエータ２０は、第二ピストンユニット２２の軸方向長さを変更する長さ変更手段として、油圧式シリンダとしてのラック部３１を備えるものである。

この構成によれば、単一の油圧式アクチュエータ２０を用いて、各クッションユニット２，３の油圧式ジャッキ１３間で油圧を供給し合って車両の姿勢をロスなく制御できると共に、油圧式アクチュエータ２０の第二ピストンユニット２２長を増減させ各油圧式ジャッキ１３の初期作動位置を増減させて車高を調整できる。すなわち、車両姿勢制御と車高調整制御とを両立させつつ油圧回路４の簡素化を図ることができるという効果がある。

次に、この発明の第二実施例について説明する。
この実施例におけるサスペンション装置５１は、前記第一実施例におけるサスペンション装置１に対して、油圧式シリンダとしてのラック部３１を備えたアクチュエータ２０に代わり、ボールネジ機構を用いたラック部８１を備えたアクチュエータ７０が採用される点でのみ異なるもので、前記実施例の構成と同様の部分には同一符号を付してその説明を省略する。

図５，６に示すように、油圧回路５４に設けられるアクチュエータ７０において、第二ピストンユニット７２における両第二ピストン本体２３，２４間に渡るラック部８１は、ラック本体３４を構成すると共に右側の第二ピストン本体２３に固定される第一構成体８２と、左側の第二ピストン本体２４に固定される第二構成体８３とに分割構成され、かつこれら各構成体８２，８３が第二シリンダ２１の軸周りに回転可能な回転体８４を介して連結される。

回転体８４の右側部は、第一構成体８２に第一ボールネジ機構８５を介して係合すると共に、回転体８４の左側部は、第二構成体８３に同じく第二ボールネジ機構８６を介して係合する。ここで、各ボールネジ機構８５，８６は、その螺旋方向が互いに逆方向となるように、すなわち一方が所謂逆ネジとなるように構成されている。これにより、回転体８４が例えば正回転すると、各第二ピストン本体２３，２４が互いに離反する方向に均等に移動し、回転体８４が逆回転すると、各第二ピストン本体２３，２４が互いに近接する方向に均等に移動する。

回転体８４の中間部には、これと一体的に回転するドリブンギヤ８７が設けられる。ここで、該ドリブンギヤ８７に噛み合うドライブギヤ８８と、ラック本体３４に噛み合うピニオンギヤ３３とは、第二シリンダ２１と平行に配された単一のモータ８９を用いて駆動可能とされる。

具体的には、ドライブギヤ８８への駆動力は、モータ８９の駆動軸に設けられるプライマリドライブギヤ９１、該ドライブギヤ９１に噛み合う第一プライマリドリブンギヤ９２、及び該ドリブンギヤ９２から延びる第一伝達軸９３を介して伝達される。また、ピニオンギヤ３３への駆動力は、プライマリドライブギヤ９１、該ドライブギヤ９１に噛み合う第二プライマリドリブンギヤ９４、該ドリブンギヤ９４から延びる第二伝達軸９５、該伝達軸９５の先端側に設けられるかさ歯車対９６、及び該歯車対９６から延びる第三伝達軸９７を介して伝達される。

第一及び第二伝達軸９３，９５には、モータ８９側とドライブギヤ８８側又はピニオンギヤ３３側との間の動力伝達を断続可能な第一及び第二クラッチ９８，９９がそれぞれ配置される。
各クラッチ９８，９９は電動式のもので、例えば通電時（ＯＮ時）には動力伝達を可能とし、非通電時（ＯＦＦ時）には動力伝達を遮断する。このような各クラッチ９８，９９の作動は、前記ＥＣＵにより制御されている。

このようなアクチュエータ７０の作動により、モータ８９の回転数に応じた量だけ車体を左右に揺動させ、もって車体のロールを制御することが可能となると共に、同じくモータ８９の回転数に応じた量だけ車高を調整することが可能となっている。

なお、上記サスペンション装置５１により車両の姿勢制御を行う際の前記ＥＣＵにおける処理手順は、前記第一実施例において説明した処理手順に対して、例えばステップＳ３の後に第一クラッチ９８がＯＦＦとされると共に第二クラッチ９９がＯＮとされるステップが追加され、かつモータ３２，４５に代わりモータ８９が駆動制御される点でのみ異なるものとしてその詳細説明は省略する。

同様に、上記サスペンション装置５１により車両の車高調整を行う際の前記ＥＣＵにおける処理手順は、前記第一実施例において説明した処理手順に対して、例えばステップＳ３の後に第一クラッチ９８がＯＮとされると共に第二クラッチ９９がＯＦＦとされるステップ追加され、かつモータ３２，４５に代わりモータ８９が駆動制御される点でのみ異なるものとしてその詳細説明は省略する。

以上説明したように、上記実施例におけるサスペンション装置５１は、第一実施例と同様の構成において、前記油圧式アクチュエータ２０に代わる油圧式アクチュエータ７０が、第二ピストンユニット７２の軸方向長さを変更する長さ変更手段として、第二ピストンユニット７２の一部をその軸回りに回転させつつ該第二ピストンユニット７２の軸方向長さを変更するラック部８１を備えるものである。
この構成においても、上記第一実施例と同様に、車両姿勢制御と車高調整制御とを両立させつつ油圧回路５４の簡素化を図ることができるという効果がある。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、車両の前後輪位置に配置されるクッションユニット間で油圧を供給し合う構成とすることで、車体のピッチ（前後方向での揺動）を制御するようにしてもよい。
また、アッパスプリングシート１２を油圧式ジャッキにより移動可能な前記伸縮スプリングシートとした構成としてもよい。
さらに、ダンパーとコイルスプリングとが別体とされたサスペンション装置であってもよい。
そして、上記実施例における構成は一例であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例におけるサスペンション装置の主要構成図である。 上記サスペンション装置の要部拡大図である。 上記サスペンション装置において車両姿勢制御を行う際の処理手順を示すフローチャート図である。 上記サスペンション装置において車高調整制御を行う際の処理手順を示すフローチャート図である。 この発明の第二実施例におけるサスペンション装置の主要構成図である。 上記サスペンション装置の要部拡大図である。

符号の説明

１，５１ サスペンション装置（車両用サスペンション装置）
２，３ クッションユニット
６ コイルスプリング
１３ 油圧式ジャッキ（主液圧式シリンダ）
１６ 第一油室（主液室）
２０，７０ 油圧式アクチュエータ（液圧式アクチュエータ）
２１ 第二シリンダ（シリンダ）
２２，７２ 第二ピストンユニット（ピストン）
２５，２６ 第二油室（液室）
３１，８１ ラック部（長さ変更手段）

Claims (2)

1. シリンダ内のピストンを軸方向に移動させることにより、該ピストン両端側にそれぞれ設けられた液室の一方を加圧すると共に他方を減圧する液圧式アクチュエータにおいて、
   前記ピストンの軸方向長さを変更する長さ変更手段を設け、前記長さ変更手段が液圧式シリンダとして構成されることを特徴とする液圧式アクチュエータ。
2. 請求項１に記載の液圧式アクチュエータ及び一対のクッションユニットを備える車両用サスペンション装置において、
   前記各クッションユニットにおけるコイルスプリングの一端側に、その軸方向に伸縮可能な主液圧式シリンダをそれぞれ配置し、該各主液圧式シリンダの主液室と前記液圧式アクチュエータの両液室とをそれぞれ連通させたことを特徴とする車両用サスペンション装置。

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