JP4832944B2

JP4832944B2 - 車両用サスペンション装置

Info

Publication number: JP4832944B2
Application number: JP2006097004A
Authority: JP
Inventors: 正敏大沢; 学池谷; 勝也楠田; 智弘山崎
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-03-31
Filing date: 2006-03-31
Publication date: 2011-12-07
Anticipated expiration: 2026-03-31
Also published as: JP2007269165A

Description

この発明は、流体シリンダによりクッションユニットを伸縮させて車体姿勢を変化させる車両用サスペンション装置に関する。

従来、上記サスペンション装置において、車体挙動に応じて左右のクッションユニットを伸縮させて車体のロールを制御するものがある（例えば、特許文献１参照。）。
実開平６−６７９４２号公報

ところで、上記従来の構成において、車体のロールを抑制した場合には、車体に備えるスタビライザの機能を低下させることとなるが、このスタビライザの機能を有効利用することで、前記流体シリンダの負荷を軽減できるような構成が要望されている。
そこでこの発明は、スタビライザの機能を有効利用してクッションユニット伸縮用の流体シリンダの負荷を軽減できる車両用サスペンション装置を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体側のアッパスプリングシート（例えば実施例のアッパスプリングシート１１）と車輪側のロアスプリングシート（例えば実施例のロアスプリングシート１２）との間にコイルスプリング（例えば実施例のコイルスプリング６）を有した左右のクッションユニット（例えば実施例のクッションユニット２）と、該各クッションユニットに設けられてそれぞれの前記ロアスプリングシートをクッション伸縮方向に移動させる左右の流体シリンダ（例えば実施例の油圧シリンダ１３）とを備え、前記各流体シリンダにより前記各ロアスプリングシートを移動させることで、前記各クッションユニットを伸縮させて車体姿勢を変化させる車両用サスペンション装置（例えば実施例の車両用サスペンション装置１）において、左右方向に延びて車体に支持されるスタビライザ（例えば実施例のスタビライザ４１）と、該スタビライザの左右両側に一端側が連結される左右のリンク部材（例えば実施例のスタビリンク４４）とを有し、前記各クッションユニットの流体シリンダは、前記ロアスプリングシートと共にクッション伸縮方向に移動するシリンダ体（例えば実施例のシリンダアウタ１５）を有し、前記リンク部材は、前記スタビライザに連結される基端連結部と、該基端連結部から二方向に斜めに延びる一対のロッド部と、該各ロッド部の先端にそれぞれ設けられて前記シリンダ体に連結される一対の先端連結部とを有し、前記各先端連結部は、前記クッションユニットのシリンダ体における軸中心を挟んだ両側で前記軸中心と直交する第一の軸線上に配置され、前記基端連結部は、前記第一の軸線と直交し前記軸中心を通る第二の軸線を通る位置に配置されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記ロアスプリングシートが前記シリンダ体と一体的に設けられ、このロアスプリングシートと前記コイルスプリングの巻線端部（例えば実施例の巻線端部５１）とが、前記ロアスプリングシートとコイルスプリングとの軸回りの少なくとも一方向の相対回転を規制する規制部（例えば実施例の回転規制部５３）を構成することを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、車体側のアッパスプリングシート（例えば実施例のアッパスプリングシート１１）と車輪側のロアスプリングシート（例えば実施例のロアスプリングシート１２）との間にコイルスプリング（例えば実施例のコイルスプリング６）を有した左右のクッションユニット（例えば実施例のクッションユニット２）と、該各クッションユニットに設けられてそれぞれの前記ロアスプリングシートをクッション伸縮方向に移動させる左右の流体シリンダ（例えば実施例の油圧シリンダ１３）とを備え、前記各流体シリンダにより前記各ロアスプリングシートを移動させることで、前記各クッションユニットを伸縮させて車体姿勢を変化させる車両用サスペンション装置（例えば実施例の車両用サスペンション装置１０１）において、左右方向に延びて車体に支持されるスタビライザ（例えば実施例のスタビライザ４１）と、該スタビライザの左右両側に一端側が連結される左右のリンク部材（例えば実施例のスタビリンク１４４）を有し、前記各クッションユニットの流体シリンダは、前記ロアスプリングシートと一体的に設けられてクッション伸縮方向に移動するシリンダ体（例えば実施例のシリンダアウタ１５）を有し、前記各リンク部材の他端側が、前記各クッションユニットのシリンダ体に連結される一方、前記ロアスプリングシートと前記コイルスプリングの巻線端部（例えば実施例の巻線端部１５１）とが、前記スプリングシートとコイルスプリングとの軸回りの少なくとも一方向の相対回転を規制する規制部（例えば実施例の回転規制部１５３）を構成し、前記リンク部材の他端側が、前記クッションユニットのシリンダ体にこれを前記一方向に回転させようとする側から連結されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、車体姿勢を変化させる際（車高調整時を含む）に可動するシリンダ体へスタビライザを連結することで、車体のロールを抑える制御を行った場合にも十分なスタビライザ効果を得ることが可能となり、スタビライザ本来の機能を有効利用して流体シリンダの負荷を軽減することができる。このとき、リンク部材がシリンダ体の軸中心を挟んだ両側に連結されることで、スタビライザ反力によりシリンダ体が軸回りに回転することもなく、リンク部材からの入力ポイントの予期せぬ変化を防止してスタビライザ反力を効果的に利用できる。

請求項２に記載した発明によれば、シリンダ体の軸回りの回転をより確実に防止できると共に、クッションストローク時におけるコイルスプリングの軸回りの回転をも防止できる。また、コイルスプリングの下端部及びロアスプリングシートの構成を単純化してこれらの製造工数及びクッションユニットの設計工数の削減を図ることができる。

請求項３に記載した発明によれば、車体姿勢を変化させる際（車高調整時を含む）に可動するシリンダ体へスタビライザを連結することで、スタビライザの機能を有効利用して流体シリンダの負荷を軽減することができる。このとき、リンク部材を介してシリンダ体に入力されるスタビライザ反力におけるシリンダ体を軸回りに回転させようとする成分が、規制部により規制される回転方向を向くように設定することで、スタビライザ反力によりシリンダ体が軸回りに回転することもなく、リンク部材からの入力ポイントの予期せぬ変化を防止してスタビライザ反力を効果的に利用できる。
また、回転規制部によりシリンダ体の軸回りの回転をより確実に防止できると共に、クッションストローク時におけるコイルスプリングの軸回りの回転をも防止できる。また、コイルスプリングの下端部及びロアスプリングシートの構成を単純化してこれらの製造工数及びクッションユニットの設計工数の削減を図ることができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。

図１は、この実施例の車両用サスペンション装置（以下、単にサスペンション装置ということがある）１の概略構成図である。サスペンション装置１は、左右前輪又は後輪位置にそれぞれ配置された右左のクッションユニット２と、該各クッションユニット２間に配されてこれらを制御する油圧回路４と、車体のロールを制御するべく各クッションユニット２にバネ反力を付与するスタビライザ４１とを有してなる。以下、左右クッションユニット２をそれぞれ２Ｌ，２Ｒということがある。

クッションユニット２は、例えば油圧シリンダ式のダンパー５とその周囲を巻回するように配されたコイルスプリング６とを一体に組み合わせてなり、車両搭載状態においてその軸方向（長手方向）を例えば上下方向に沿わせて配置される。なお、図中線Ｃは、クッションユニット２の軸方向（ダンパー５の軸方向でもある）に沿う軸線（クッション軸線）を示す。

ダンパー５は、その下側に円筒状のダンパシリンダ７が、上側にピストンロッド８が位置するように配される。ピストンロッド８は、ダンパシリンダ７内を摺動する不図示のピストンから上方に延びるもので、そのストローク時にはダンパシリンダ７内のオイルの粘性抵抗により減衰力を発揮する。ピストンロッド８の外周面は、ダンパシリンダ７上端部内周のシールとの摺動面とされる。

ピストンロッド８の上部には、コイルスプリング６の上端を支持するアッパスプリングシート１１が取り付けられる。一方、ダンパシリンダ７の上下中間部には、コイルスプリング６の下端を支持するロアスプリングシート１２が、後に詳述する油圧シリンダ（昇降アクチュエータ）１３を介して取り付けられる。

これら各スプリングシート１１，１２に挟み込まれるように前記コイルスプリング６が保持されることで、該コイルスプリング６がダンパー５と共に伸縮可能とされる。ピストンロッド８の上端部（クッションユニット２上端部）は車体側への連結部８ａとされ、ダンパシリンダ７の下端部（クッションユニット２下端部）は車輪側への連結部７ａとされる。すなわち、アッパスプリングシート１１は車体側に、ロアスプリングシート１２は車輪側にそれぞれ連結される。

このようなクッションユニット２が車体左右の車輪位置にそれぞれ設けられることで、車体と車輪との相対的な上下動がコイルスプリング６により弾性的に受け止められると共に、コイルスプリング６の伸縮エネルギーがダンパー５により減衰される。換言すれば、路面からの入力や車体のロール等の荷重が、コイルスプリング６とダンパー５との協働により穏やかに吸収される。

ロアスプリングシート１２を支持する油圧シリンダ１３は、ダンパー５と同軸かつダンパシリンダ７の外周を囲うように設けられるもので、該ダンパシリンダ７外周に固定されるシリンダベース１４Ａと、該シリンダベース１４Ａに対して上下に移動可能なシリンダアウタ１５とを有してなる。シリンダベース１４Ａの上端部はシリンダアウタ１５内にその下端開口から入り込む環状ピストン１４を形成し、該環状ピストン１４の上方に環状の油室１６が形成される。シリンダベース１４Ａの下端部外周には、油室１６に通じる主油圧流出入ポート１８が設けられる。

シリンダアウタ１５の上端部にはロアスプリングシート１２が一体的に取り付けられ、主油圧流出入ポート１８からの作動油の圧送又は排出により油室１６内の油圧を増減させることで、シリンダアウタ１５と共にロアスプリングシート１２がシリンダベース１４Ａに対して上下に移動可能（昇降可能）とされる。以下、シリンダアウタ１５及びロアスプリングシート１２からなる一体の構造体を可動ロアスプリングシート１２Ａということがある。

油圧回路４は、左右クッションユニット２Ｌ，２Ｒにおける油圧シリンダ１３の油室１６同士を、正逆回転可能なギヤポンプ（油圧ポンプ）２０を介して連通させてなる。
ギヤポンプ２０は、そのハウジング２１内に配置された駆動ギヤ２２及びこれに噛み合う従動ギヤ２３の回転駆動により、シリンダアウタ１５両側に設けられた副油圧流出入ポート２４の一方から吸入した作動油を他方に向けて所定圧力をもって吐出（圧送）する。駆動ギヤ２２の駆動源であるモータ２２ａは、不図示のＥＣＵ（エレクトリックコントロールユニット）により駆動制御される。

ギヤポンプ２０における例えば右側の副油圧流出入ポート２４は、右側のクッションユニット２Ｒにおける油圧シリンダ１３の主油圧流出入ポート１８に油圧配管２７を介して接続される。一方、ギヤポンプ２０における例えば左側の副油圧流出入ポート２４は、左側のクッションユニット２Ｌにおける油圧シリンダ１３の主油圧流出入ポート１８に油圧配管２７を介して接続される。

そして、前記モータ２２ａにより駆動軸が回転駆動すると、一方のクッションユニット２における油圧シリンダ１３の油室１６内の作動油が、油圧回路４を介して他側のクッションユニット２における油圧シリンダ１３の油室１６内に圧送され、前記一方のクッションユニット２におけるロアスプリングシート１２（可動ロアスプリングシート１２Ａ）を下降させると共に、前記他方のクッションユニット２におけるロアスプリングシート１２（可動ロアスプリングシート１２Ａ）を上昇させる。

各油圧配管２７には、左右クッションユニット２Ｌ，２Ｒにおける両油圧シリンダ１３に同時に油圧を供給又は排出可能な油圧供給配管３１が接続される。
油圧供給配管３１は、その一端側に電動式の油圧ポンプ３２及びオイルタンク３３が設けられると共に、他端側が左右分岐配管３４に分岐して各油圧配管２７にそれぞれ接続される。各分岐配管３４には、それぞれ油圧配管２７側から油圧ポンプ３２側への作動油の流れを阻止する逆止弁３５が設けられる。

各分岐配管３４における各逆止弁３５と油圧配管２７との間からは、油圧配管２７からの油圧（油圧シリンダ１３からの油圧）をオイルタンク３３内に放出可能とするべく、遮断弁３６を有する油圧戻し配管３７がそれぞれ延出する。各遮断弁３６は例えば電磁式のもので、通常時（非通電時）には油圧戻し配管３７を閉塞し、通電時には油圧戻し配管３７を開通する。

このようなサスペンション装置１において、前記ＥＣＵによりギヤポンプ２０、油圧ポンプ３２、及び各遮断弁３６の作動を適宜制御することで、車体姿勢（左右の傾きすなわちロール及び車高）を制御可能である。
すなわち、車両の旋回走行時においては、その車体の旋回径方向外側（以下、単に旋回外側という）が沈み込むと共に、旋回径方向内側（以下、単に旋回内側という）が浮き上がろうとする。
このとき、旋回外側のクッションユニット２のコイルスプリング６は荷重増加により圧縮され、旋回内側のクッションユニット２のコイルスプリング６は荷重減少により伸長する。

このような場合に、ギヤポンプ２０の作動により、例えば旋回内側のクッションユニット２の油圧シリンダ１３から旋回外側のクッションユニット２の油圧シリンダ１３へ作動油を圧送し、旋回内側のロアスプリングシート１２を下降させてコイルスプリング６の伸長分を吸収すると共に、旋回外側のロアスプリングシート１２を上昇させてコイルスプリング６の圧縮分に追従させることで、左右クッションユニット２Ｌ，２Ｒの長さすなわち車体におけるクッション配置部位高さの左右差が抑えられ、もって車体のロールが抑制される。

また、車体の車高調整時には、まず各遮断弁３６を非通電状態とし各油圧戻し配管３７を閉塞した状態で油圧ポンプ３２を作動させることで、左右油圧シリンダ１３に油圧を供給して左右ロアスプリングシート１２を上昇させる。これにより、車体におけるクッション配置部位がコイルスプリング６等を介して上方にジャッキアップされて車高が増加する。一方、各遮断弁３６を通電状態として各油圧戻し配管３７を開通させることで、左右油圧シリンダ１３の油圧を放出して左右ロアスプリングシート１２を下降させる。これにより、車体におけるクッション配置部位がジャッキダウンされて車高が減少する。

スタビライザ４１は、バネ鋼の棒材をトーションバーとして用いてなるもので、車体左右方向（車幅方向）に延びるトーション部４２と、該トーション部４２の両端から前後方向に沿うように屈曲して延びるアーム部４３とを有してなる。トーション部４２の左右両側部は、ブッシュ４２ａを介して車体の左右サイドフレーム等に取り付けられる。
スタビライザ４１の両アーム部４３の先端部には、左右スタビリンク４４の下端部がそれぞれ揺動可能に連結され、これら各スタビリンク４４の上端部が、左右クッションユニット２Ｌ，２Ｒにおける油圧シリンダ１３のシリンダアウタ１５の外周にそれぞれ揺動可能に連結される。

スタビライザ４１は、車体が左右に傾斜した際には、一側のアーム部４３の先端を上方に、他側のアーム部４３の先端を下方に変位させるようにトーション部４２がねじれ、このねじりに対してトーション部４２が元に戻ろうとすることで、車体を左右水平に保つべく機能する。すなわち、車体が左右水平を保つ状態では、該車体が上下動してもスタビライザ４１は基本的に機能しない。

このようなサスペンション装置１において、ロール制御を行わない通常走行時においては、ギヤポンプ２０の作動が停止して左右油圧シリンダ１３のシリンダアウタ１５が中間位置に維持される。この状態では、車体が左右水平であれば左右ロアスプリングシート１２は同一高さであり、スタビライザ４１のバネ反力は左右クッションユニット２に作用しない。したがって、車両走行時に左右車輪が同相で上下動する場合には、クッションユニット２のコイルスプリング６が単独で車体をバネ支持することとなり、低いバネ剛性で車体振動が良好に吸収される。

一方、車両の旋回走行時においては、車体の旋回外側が沈み込むと共に旋回径内側が浮き上がるように該車体が傾斜しようとするが、このような場合にギヤポンプ２０が作動し、旋回内側の油圧シリンダ１３から旋回外側の油圧シリンダ１３へ作動油が圧送されることで、旋回内側の油圧シリンダ１３では作動油の排出によりロアスプリングシート１２が下降し、旋回外側の油圧シリンダ１３では作動油の圧送によりロアスプリングシート１２が上昇する。この結果、上記旋回走行時における車体の左右の傾斜（ロール）が抑えられる。

また、上記旋回走行時において、旋回内側のロアスプリングシート１２を下降させる際の油圧シリンダ１３の作動力は、スタビリンク４４を介してスタビライザ４１の一側にこれを押し下げるように入力され、旋回径外側のロアスプリングシート１２を上昇させる際の油圧シリンダ１３の作動力は、同じくスタビリンク４４を介してスタビライザ４１の他側にこれを押し上げるように入力される。これによりスタビライザ４１のトーション部４２に生じるねじれは、上記旋回走行時の車体のロールにより生じるねじれと同一方向となる。

すなわち、ロール制御時に可動する油圧シリンダ１３のシリンダアウタ１５にスタビライザ４１を連結することで、油圧シリンダ１３の制御によってコイルスプリング６の下端支持位置（ロアスプリングシート１２）を変位させた際には、該油圧シリンダ１３により車体のロールを抑えた上で、ロアスプリングシート１２の変位をも加味したスタビライザ反力を発生させることができる。この結果、スタビライザ効果を十分に得てサスペンション装置１のバネ剛性（ロール剛性）を高めることが可能となる。

したがって、このサスペンション装置１の場合、スタビライザ４１が無い場合と比べ、各クッションユニット２のコイルスプリング６への負荷が軽減されると共に、各油圧シリンダ１３がロアスプリングシート１２を可動（ストローク）させる際の負荷も軽減される。また、油圧シリンダ１３をストロークさせるギヤポンプ２０の出力も抑えられ、もってサスペンション装置１の小型軽量化を図ることが可能となる。

図２〜４を併せて参照し、スタビリンク４４は、スタビライザ４１のアーム部４３に連結される単一の基端連結部４５と、該基端連結部４５から上方かつ左右外側に斜めに直線的に延びる前後ロッド部４６と、該各ロッド部４６の先端に設けられてシリンダアウタ１５に連結される前後先端連結部４７とを有してなる。なお、図示都合上、以下の説明は左側のスタビリンク４４及びクッションユニット２を例に行うが、その構成は右側においても左右勝手違い対称とする。また、図中矢印ＵＰは前記クッション軸線Ｃに沿う上下方向（クッション上下方向）での上方を、矢印ＦＲはクッション軸線Ｃと直交する前後方向（クッション前後方向）での前方を、矢印ＬＨはクッション軸線Ｃと直交する左右方向（クッション左右方向）での左方をそれぞれ示す。

基端連結部４５は、例えばクッション左右方向に沿うボルト等の基端連結軸４５ａ及び不図示のブッシュを介して、スタビライザ４１のアーム部４３の先端部に前記軸回りに揺動可能に連結される。
各ロッド部４６は、クッション上下方向視で左右外側に向けて広がり、クッション左右方向視では上方に向けて広がるＶ字状をなすもので、該各ロッド部４６先端の各先端連結部４７がクッションユニット２をその前後から挟み込むように配置される。

各先端連結部４７は、クッションユニット２の油圧シリンダ１３外周における例えばクッション前後方向端に隣接して配置され、クッション前後方向に沿って同軸配置されたボルト等の先端連結軸４７ａ及び不図示のブッシュを介して、円筒状のシリンダアウタ１５における軸中心（クッション軸線Ｃ）を挟んだ両側に前記軸回りに揺動可能に連結される。

各先端連結軸４７ａの軸中心（以下、リンク揺動軸線ｃ１という）はクッション軸線Ｃと直交し、該両軸線Ｃ，ｃ１の交点ｐ１を通過しかつ前記リンク揺動軸線ｃ１と直交するリンク前後中心線ｃ２が前記基端連結軸４５ａの軸中心（以下、リンク基端軸線ｃ３という）と交差する。リンク揺動軸線ｃ１上にはスタビリンク４４におけるシリンダアウタ１５との連結点（スタビライザ反力の前後先端入力点）ｐ２が位置し、リンク前後中心線ｃ２上にはスタビリンク４４におけるスタビライザ４１との連結点（スタビライザ反力の基端入力点）ｐ３が位置する。

基端入力点ｐ３と前後先端入力点ｐ２とをそれぞれ結んだ前後傾斜直線ｔ，ｔは互いに長さが等しく、これら各傾斜直線ｔを等辺とした二等辺三角形を形成するように前記各出入力点ｐ２，ｐ３がそれぞれ配置される。なお、各傾斜直線ｔは各ロッド部４６の中心軸線でもある。
このような二等辺三角形状をなすスタビリンク４４を介して、スタビライザ反力（ベクトルｈで示す）がシリンダアウタ１５に入力されることで、シリンダアウタ１５におけるクッション軸線Ｃ回りの回転モーメント及び曲げ（倒れ）モーメントの発生が抑制される。

すなわち、スタビリンク４４を介して前後先端出入力点ｐ２に入力されるスタビライザ反力ｈは、リンク前後中心線ｃ２を中心に前後対称であり、シリンダアウタ１５を軸回りに回転させようとする成分や倒そうとする成分も同様に前後対称となる。そして、クッション軸線Ｃから前後先端入力点ｐ２までの距離（モーメント長）ｍも同一であることから、前記スタビライザ反力ｈに基づくシリンダアウタ１５の軸回りの回転モーメントがその前後で相殺されると共に、スタビライザ反力ｈに基づく曲げモーメントもシリンダアウタ１５前後で相殺される。

図３，５に示すように、この実施例のクッションユニット２において、ロアスプリングシート１２はクッション軸線Ｃに略直交する平板状をなし、該ロアスプリングシート１２の上面に当接するコイルスプリング６下端側の巻線端部５１は、ロアスプリングシート１２の上面に沿うように平板状に形成される。この平板状の巻線端部５１の略中央には係止孔が形成される一方、該係止孔に係合する係止ピン５２がロアスプリングシート１２上に突設される。これら巻線端部５１及び係止ピン５２は、互いに係合してロアスプリングシート１２とコイルスプリング６との軸回りの相対回転を規制する回転規制部５３を構成する。

クッションユニット２のストローク時（コイルスプリング６の伸縮時）には、クッションスプリングがロアスプリングシート１２に対して軸回りに回転しようとするが、該回転は前記回転規制部５３により規制することが可能である。また、ロアスプリングシート１２と一体的に設けられるシリンダアウタ１５の軸回りの回転も併せて規制されることから、スタビライザ反力に基づくシリンダアウタ１５の軸回りの回転がより確実に規制される。

以上説明したように、上記実施例におけるサスペンション装置１は、車体側のアッパスプリングシート１１と車輪側のロアスプリングシート１２との間にコイルスプリング６を有した左右のクッションユニット２と、該各クッションユニット２に設けられてそれぞれの前記ロアスプリングシート１２をクッション伸縮方向に移動させる左右の油圧シリンダ１３とを備え、前記各油圧シリンダ１３により前記各ロアスプリングシート１２を移動させることで、前記各クッションユニット２を伸縮させて車体姿勢を変化させるものであって、左右方向に延びて車体に支持されるスタビライザ４１と、該スタビライザ４１の左右両側に一端側が連結される左右のスタビリンク４４とを有し、前記各クッションユニット２の油圧シリンダ１３は、前記ロアスプリングシート１２と共にクッション伸縮方向に移動するシリンダアウタ１５を有し、前記各スタビリンク４４の他端側が、前記各クッションユニット２のシリンダアウタ１５における軸中心を挟んだ両側に連結されるものである。

この構成によれば、車体姿勢を変化させる際に可動するシリンダアウタ１５へスタビライザ４１を連結することで、車体のロールを抑える制御を行った場合にも十分なスタビライザ効果を得ることが可能となり、スタビライザ４１本来の機能を有効利用して油圧シリンダ１３の負荷を軽減することができる。このとき、スタビリンク４４がシリンダアウタ１５の軸中心を挟んだ両側に連結されることで、スタビライザ反力によりシリンダアウタ１５が軸回りに回転することもなく、スタビリンク４４からの入力ポイントの予期せぬ変化を防止してスタビライザ反力を効果的に利用できる。

また、上記サスペンション装置１においては、前記ロアスプリングシート１２が前記シリンダアウタ１５と一体的に設けられ、このロアスプリングシート１２と前記コイルスプリング６の巻線端部５１とが、前記ロアスプリングシート１２とコイルスプリング６との軸回りの少なくとも一方向の相対回転を規制する回転規制部５３を構成することで、シリンダアウタ１５の軸回りの回転をより確実に防止できると共に、クッションストローク時におけるコイルスプリング６の軸回りの回転をも防止できる。また、コイルスプリング６の下端部及びロアスプリングシート１２の構成を単純化してこれらの製造工数及びクッションユニット２の設計工数の削減を図ることができる。

次に、この発明の第二実施例について図６を参照して説明する。
この実施例におけるサスペンション装置１０１は、前記第一実施例のものに対し、Ｉ字状をなすスタビリンク１４４、及びロアスプリングシート１２とコイルスプリング６との軸回りの一方向の相対回転を規制する回転規制部１５３を採用した点を主に異なるもので、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

スタビリンク１４４は、スタビライザ４１のアーム部４３に連結される単一の基端連結部１４５と、該基部から上方かつやや左右外側に斜めに直線的に延びる単一のロッド部１４６と、該ロッド部１４６の先端に設けられてシリンダアウタ１５に連結される単一の先端連結部１４７とを有してなる。
基端連結部１４５は、概ねクッション左右方向に沿う基端連結軸１４５ａ及び不図示のブッシュを介して、スタビライザ４１のアーム部４３の先端部に前記軸回りに揺動可能に連結される。
先端連結部１４７は、ロッド部１４６を介してシリンダアウタ１５外周の例えば後端に隣接して配置され、概ねクッション左右方向に沿う先端連結軸１４７ａ及び不図示のブッシュを介して、シリンダアウタ１５外周後端部に前記軸回りに揺動可能に連結される。

クッションユニット２のロアスプリングシート１２上には、コイルスプリング６下端側の巻線端部１５１における巻線と略垂直な巻線端に当接する係止ピン１５２が突設される。この係止ピン１５２及び巻線端部１５１は、ロアスプリングシート１２とコイルスプリング６との軸回りの一方向の相対回転（具体的には、コイルスプリング６の巻線端と係止ピン５２とを互いに押し付ける方向への相対回転）を規制する回転規制部１５３を構成する。

そして、前記スタビリンク１４４を介してシリンダアウタ１５に入力されるスタビライザ反力におけるシリンダアウタ１５を軸回りに回転させようとする成分は、回転規制部１５３により規制される回転方向を向くように設定されており、これにより、シリンダアウタ１５におけるクッション軸線Ｃ回りの回転モーメントの発生が抑制される。

以上説明したように、上記第二実施例におけるサスペンション装置１０１は、スタビライザ４１の左右両側に一端側が連結される左右のスタビリンク１４４を有し、前記各クッションユニット２の油圧シリンダ１３は、前記ロアスプリングシート１２と一体的に設けられてクッション伸縮方向に移動するシリンダアウタ１５を有し、前記各スタビリンク１４４の他端側が、前記各クッションユニット２のシリンダアウタ１５に連結される一方、前記ロアスプリングシート１２と前記コイルスプリング６の巻線端部１５１とが、前記ロアスプリングシート１２とコイルスプリング６との軸回りの少なくとも一方向の相対回転を規制する回転規制部１５３を構成するものである。

この構成によれば、前記第一実施例と同様、車体のロールを抑える制御を行った場合にも十分なスタビライザ効果を得ることが可能となり、スタビライザ４１本来の機能を有効利用して油圧シリンダ１３の負荷を軽減することができる。このとき、スタビリンク１４４を介してシリンダアウタ１５に入力されるスタビライザ反力におけるシリンダアウタ１５を軸回りに回転させようとする成分が、回転規制部１５３により規制される回転方向を向くように設定することで、スタビライザ反力によりシリンダアウタ１５が軸回りに回転することもなく、スタビリンク１４４からの入力ポイントの予期せぬ変化を防止してスタビライザ反力を効果的に利用できる。
また、回転規制部１５３によりシリンダアウタ１５の軸回りの回転をより確実に防止できると共に、クッションストローク時におけるコイルスプリング６の軸回りの回転をも防止できる。また、コイルスプリング６の下端部及びロアスプリングシート１２の構成を単純化してこれらの製造工数及びクッションユニット２の設計工数の削減を図ることができる。

なお、この発明は上記各実施例に限られるものではなく、例えば、第一実施例における回転規制部５３を第二実施例のサスペンション装置１０１に適用してもよく、同様に第二実施例における回転規制部１５３を第一実施例のサスペンション装置１に適用してもよい。

この発明の実施例における車両用サスペンション装置の概略構成図である。上記サスペンション装置のクッションユニット要部の軸線に沿う上面図である。上記クッションユニット要部の軸線に直交する後面図である。上記クッションユニット要部の軸線に直交する側面図である。上記クッションユニット要部を示す斜視図である。この発明の第二実施例における車両用サスペンション装置の図３に相当する後面図である。

符号の説明

１，１０１車両用サスペンション装置
２クッションユニット
６コイルスプリング
１１アッパスプリングシート
１２ロアスプリングシート
１３流体シリンダ（油圧シリンダ）
１５シリンダアウタ（シリンダ体）
４１スタビライザ
４４，１４４スタビリンク（リンク部材）
５１，１５１巻線端部
５３，１５３回転規制部（規制部）

Claims

車体側のアッパスプリングシートと車輪側のロアスプリングシートとの間にコイルスプリングを有した左右のクッションユニットと、該各クッションユニットに設けられてそれぞれの前記ロアスプリングシートをクッション伸縮方向に移動させる左右の流体シリンダとを備え、前記各流体シリンダにより前記各ロアスプリングシートを移動させることで、前記各クッションユニットを伸縮させて車体姿勢を変化させる車両用サスペンション装置において、
左右方向に延びて車体に支持されるスタビライザと、該スタビライザの左右両側に一端側が連結される左右のリンク部材とを有し、前記各クッションユニットの流体シリンダは、前記ロアスプリングシートと共にクッション伸縮方向に移動するシリンダ体を有し、
前記リンク部材は、前記スタビライザに連結される基端連結部と、該基端連結部から二方向に斜めに延びる一対のロッド部と、該各ロッド部の先端にそれぞれ設けられて前記シリンダ体に連結される一対の先端連結部とを有し、
前記各先端連結部は、前記クッションユニットのシリンダ体における軸中心を挟んだ両側で前記軸中心と直交する第一の軸線上に配置され、
前記基端連結部は、前記第一の軸線と直交し前記軸中心を通る第二の軸線を通る位置に配置されることを特徴とする車両用サスペンション装置。
前記ロアスプリングシートが前記シリンダ体と一体的に設けられ、このロアスプリングシートと前記コイルスプリングの巻線端部とが、前記ロアスプリングシートとコイルスプリングとの軸回りの少なくとも一方向の相対回転を規制する規制部を構成することを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
車体側のアッパスプリングシートと車輪側のロアスプリングシートとの間にコイルスプリングを有した左右のクッションユニットと、該各クッションユニットに設けられてそれぞれの前記ロアスプリングシートをクッション伸縮方向に移動させる左右の流体シリンダとを備え、前記各流体シリンダにより前記各ロアスプリングシートを移動させることで、前記各クッションユニットを伸縮させて車体姿勢を変化させる車両用サスペンション装置において、
左右方向に延びて車体に支持されるスタビライザと、該スタビライザの左右両側に一端側が連結される左右のリンク部材を有し、前記各クッションユニットの流体シリンダは、前記ロアスプリングシートと一体的に設けられてクッション伸縮方向に移動するシリンダ体を有し、
前記各リンク部材の他端側が、前記各クッションユニットのシリンダ体に連結される一方、前記ロアスプリングシートと前記コイルスプリングの巻線端部とが、前記スプリングシートとコイルスプリングとの軸回りの少なくとも一方向の相対回転を規制する規制部を構成し、
前記リンク部材の他端側が、前記クッションユニットのシリンダ体にこれを前記一方向に回転させようとする側から連結されることを特徴とする車両用サスペンション装置。