JP2006118514A - エンジンのバランサー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 バランサーハウジングを水平方向に対して傾斜して設けた場合でも、そのオイル排出孔からバランサーハウジングの内部にオイルが浸入し難くする。
【解決手段】 クランクシャフトの下方でオイルパンに臨むように配置されたバランサーハウジング１７は、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を合わせ面Ｐで結合してなり、合わせ面Ｐの高さは車体前方側が車体後方側よりも低くなっている。バランサーハウジング１７の内部のオイルを外部に排出するためのオイル排出孔４５ａ，４６を、バランサーハウジング１７の高い側では合わせ面Ｐに形成し、バランサーハウジング１７の低い側では合わせ面Ｐの上方のアッパーハウジング２９に形成する。これにより、低い側のオイル排出孔４５ａの位置をできるだけ高くし、そこからバランサーハウジング１７の内部にオイルが浸入するのを抑制することができる。
【選択図】 図１２

Description

本発明は、エンジンのクランクシャフトの下方でオイルパンに臨むように配置されたバランサーハウジングを、アッパーハウジングおよびロアハウジングを合わせ面で結合して構成したエンジンのバランサー装置に関する。

かかるエンジンのバランサー装置は、特開２００１−１４０９８５号公報により公知である。

上記従来のバランサー装置は、アッパーハウジングおよびロアハウジングを結合してバランサーハウジングを構成し、両ハウジングの合わせ面に形成したオイル排出孔を通してバランサーハウジングの内部のオイルを外部に排出するようになっている。

ところで、シリンダ軸線を傾斜させた状態でエンジンを車体に搭載すると、バランサーハウジングのアッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ面も傾斜するため、オイルパン内のオイルがあばれた場合に、低い側の合わせ面に形成したオイル排出孔からバランサーハウジングの内部にオイルが浸入する可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、バランサーハウジングを水平方向に対して傾斜して設けた場合でも、そのオイル排出孔からバランサーハウジングの内部にオイルが浸入し難くすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンのクランクシャフトの下方でオイルパンに臨むように配置されたバランサーハウジングを、アッパーハウジングおよびロアハウジングを合わせ面で結合して構成し、前記合わせ面の高さが一側と他側とで異なるようにバランサーハウジングを傾斜させたエンジンのバランサー装置であって、バランサーハウジングの内部のオイルを外部に排出するためのオイル排出孔を、バランサーハウジングの高い側では前記合わせ面に形成し、バランサーハウジングの低い側では前記合わせ面の上方のアッパーハウジングに形成したことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。

上記構成によれば、バランサーハウジングの内部のオイルを外部に排出するためのオイル排出孔を、バランサーハウジングの高い側ではアッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ面に形成し、バランサーハウジングの低い側では前記合わせ面の上方のアッパーハウジングに形成したので、バランサーハウジングの高い側ではオイルの排出が容易であり、またバランサーハウジングの低い側のオイル排出孔の位置をできるだけ高くし、そのオイル排出孔からバランサーハウジングの内部にオイルが浸入するのを抑制することができる。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、バランサーハウジングの高い側において、前記合わせ面に対してロアハウジングが成す角度よりも、バランサーハウジングの低い側において、前記合わせ面に対してロアハウジングが成す角度の方を大きくしたことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。

上記構成によれば、オイル排出孔からオイルが排出され難いバランサーハウジングの高い側においてロアハウジングの傾斜が緩くなるので、そのオイル排出孔からのオイルの排出が容易になり、オイル排出孔からオイルが排出され易いバランサーハウジングの低い側においてロアハウジングの傾斜がきつくなるので、バランサーハウジングの小型化に寄与することができる。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、エンジンはクランクシャフトを車体左右方向に向けて横置きに搭載されており、バランサーハウジングの高い側が車体後方を向き、バランサーハウジングの低い側が車体前方を向くことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。

上記構成によれば、エンジンを横置きに搭載してバランサーハウジングの高い側および低い側をそれぞれ車体後方および車体前方に向けたので、車両の前進加速時におけるオイルの油面の傾きにより、オイルが排出され難いバランサーハウジングの高い側のオイル排出孔からもオイルを排出することができ、車両の前進加速性能も向上する。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、バランサーハウジングの高い側において、前記合わせ面よりも低い位置から高い位置に延びるバッフルプレートをロアハウジングに設けたことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。

上記構成によれば、アッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ面にオイル排出孔が設けられたバランサーハウジングの高い側に、合わせ面よりも低い位置から高い位置に延びるバッフルプレートを設けたので、オイルパン内のオイルの油面があばれても、合わせ面に形成したオイル排出孔からバランサーハウジング内にオイルが浸入するのを阻止することができる。

また請求項５に記載された発明によれば、エンジンのクランクシャフトの下方でオイルパンに臨むように配置されたバランサーハウジングを、アッパーハウジングおよびロアハウジングを合わせ面で結合して構成し、前記合わせ面の高さが一側と他側とで異なるようにバランサーハウジングを傾斜させたエンジンのバランサー装置であって、エンジンはクランクシャフトを車体左右方向に向けて横置きに搭載されており、バランサーハウジングの低い側が車体後方を向き、バランサーハウジングの高い側が車体前方を向くとともに、バランサーハウジングの内部のオイルを外部に排出するためのオイル排出孔を、バランサーハウジングの高い側では前記合わせ面に形成し、バランサーハウジングの低い側では前記合わせ面の上方のアッパーハウジングに形成したことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。

上記構成によれば、バランサーハウジングの内部のオイルを外部に排出するためのオイル排出孔を、バランサーハウジングの高い側ではアッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ面に形成し、バランサーハウジングの低い側では前記合わせ面の上方のアッパーハウジングに形成したので、バランサーハウジングの高い側ではオイルの排出が容易であり、またバランサーハウジングの低い側のオイル排出孔の位置をできるだけ高くし、そのオイル排出孔からバランサーハウジングの内部にオイルが浸入するのを抑制することができる。またバランサーハウジングの低い側では合わせ面の上方のアッパーハウジングにオイル排出孔を形成したので、車両の前進加速時にオイルの油面が傾いても、バランサーハウジングの低い側のオイル排出孔からオイルがバランサーハウジングの内部に浸入するのを抑制することができ、車両の前進加速時の低下も抑制できる。

尚、実施例の第２バッフルプレート４８は本発明のバッフルプレートに対応する。

以上のように請求項１に記載された発明によれば、バランサーハウジングの内部のオイルを外部に排出するためのオイル排出孔を、バランサーハウジングの高い側ではアッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ面に形成し、バランサーハウジングの低い側では前記合わせ面の上方のアッパーハウジングに形成したので、バランサーハウジングの高い側ではオイルの排出が容易であり、またバランサーハウジングの低い側のオイル排出孔の位置をできるだけ高くし、そのオイル排出孔からバランサーハウジングの内部にオイルが浸入するのを抑制することができる。

また請求項２に記載された発明によれば、オイル排出孔からオイルが排出され難いバランサーハウジングの高い側においてロアハウジングの傾斜が緩くなるので、そのオイル排出孔からのオイルの排出が容易になり、オイル排出孔からオイルが排出され易いバランサーハウジングの低い側においてロアハウジングの傾斜がきつくなるので、バランサーハウジングの小型化に寄与することができる。

また請求項３に記載された発明によれば、エンジンを横置きに搭載してバランサーハウジングの高い側および低い側をそれぞれ車体後方および車体前方に向けたので、車両の前進加速時におけるオイルの油面の傾きにより、オイルが排出され難いバランサーハウジングの高い側のオイル排出孔からもオイルを排出することができ、車両の前進加速性能も向上する。

また請求項４に記載された発明によれば、アッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ面にオイル排出孔が設けられたバランサーハウジングの高い側に、合わせ面よりも低い位置から高い位置に延びるバッフルプレートを設けたので、オイルパン内のオイルの油面があばれても、合わせ面に形成したオイル排出孔からバランサーハウジング内にオイルが浸入するのを阻止することができる。

また請求項５に記載された発明によれば、バランサーハウジングの内部のオイルを外部に排出するためのオイル排出孔を、バランサーハウジングの高い側ではアッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ面に形成し、バランサーハウジングの低い側では前記合わせ面の上方のアッパーハウジングに形成したので、バランサーハウジングの高い側ではオイルの排出が容易であり、またバランサーハウジングの低い側のオイル排出孔の位置をできるだけ高くし、そのオイル排出孔からバランサーハウジングの内部にオイルが浸入するのを抑制することができる。またバランサーハウジングの低い側では合わせ面の上方のアッパーハウジングにオイル排出孔を形成したので、車両の前進加速時にオイルの油面が傾いても、バランサーハウジングの低い側のオイル排出孔からオイルがバランサーハウジングの内部に浸入するのを抑制することができ、車両の前進加速時の低下も抑制できる。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１３は本発明の第１実施例を示すもので、図１はエンジンの正面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図２の６−６線矢視図、図７は図２の７−７線矢視図、図８は図６の８−８線断面図、図９は図６の９−９線断面図、図１０は図６の１０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面図、図１２は図６の１２−１２線断面図、図１３は図７の１３部拡大図である。

図１に示すように、車両用の直列４気筒エンジンＥの外郭は、上方から下方にヘッドカバー１１、シリンダヘッド１２、シリンダブロック１３、ロアブロック１４およびオイルパン１５を積層して構成されており、クランクシャフト２０は車体左右方向に配置され、シリンダ軸線Ｌは鉛直方向に対して排気側（車体前方側）に傾斜している。ロアブロック１４の下面に固定されてオイルパン１５の内部に収納された二次バランサー装置１６は、バランサーハウジング１７に支持された駆動側バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９を備えており、シリンダブロック１３およびロアブロック１４間に支持されたクランクシャフト２０の軸端に設けたスプロケット２１と駆動側バランサーシャフト１８の軸端に設けたスプロケット２２とが無端チェーン２３で接続される。

図２〜図５に示すように、シリンダブロック１３に設けた４個のシリンダボア２４…に摺動自在に嵌合する４個のピストン２５…は、クランクシャフト２０の４個のピン２０ａ…にそれぞれコネクティングロッド２６…を介して接続される。ロアブロック１４の内部に嵌合する５個のベアリングキャップ２７…が各々２本のボルト２８，２８でシリンダブロック１３の下面に締結されており、シリンダブロック１３と５個のベアリングキャップ２７…との間にクランクシャフト２０の５個のジャーナル２０ｂ…が回転自在に支持される。

二次バランサー装置１６のバランサーハウジング１７はアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を１１本のボルト３１…；３２，３２；３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂで結合し、更にアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の一端部にポンプハウジング３５を複数本のボルト３６…で結合してなる。ロアハウジング３０のポンプハウジング３５側の端部にはバランサーハウジング１７の上面側に回り込む上壁部３０ｂが形成されており、この上壁部３０ｂがアッパーハウジング２９およびポンプハウジング３５に挟まれている。このとき、アッパーハウジング２９とロアハウジング３０の上壁部３０ｂとの間にスリット状の開口α（図６、図８および図９）が形成される。

駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９を挟むように配置された３本のボルト３１…は、アッパーハウジング２９側から挿入されてロアハウジング３０に締結される。駆動バランサーシャフト１８の外側に配置された２本のボルト３２，３２と、従動バランサーシャフト１９の外側に配置された２本のボルト３１，３１とは、アッパーハウジング２９側から挿入されてロアハウジング３０に締結される。またバランサーハウジング１７の一端側においてポンプハウジング３５に挿入された２本のボルト３４ａ，３４ａがベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１３の下面に締結されるとともに、バランサーハウジング１７の他端側においてロアハウジング３０側から挿入された２本のボルト３４ｂ，３４ｂが、アッパーハウジング２９およびベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１３の下面に締結される。

アッパーハウジング２９は前記４本のボルト３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂが貫通する４個の取付座２９ａでベアリングキャップ２７，２７に支持されており、従ってアッパーハウジング２９の上面とベアリングキャップ２７，２７の下面との間に隙間β（図４参照）が形成される。

次に、図６〜図１３に基づいて二次バランサー装置１６の構造を更に説明する。

図８から明らかなように、二次バランサー装置１６の駆動バランサーシャフト１８には、その一端側から他端側に向けて前記スプロケット２２、第１ジャーナル１８ａ、駆動ギヤ１８ｂ、第１バランサーウエイト１８ｃ、第２ジャーナル１８ｄおよび第２バランサーウエイト１８ｅが設けられており、第１、第２ジャーナル１８ａ，１８ｄがアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。図９から明らかなように、二次バランサー装置１６の従動バランサーシャフト１９には、その一端側から他端側に向けて第１ジャーナル１９ａ、従動ギヤ１９ｂ、第１バランサーウエイト１９ｃ、第２ジャーナル１９ｄおよび第２バランサーウエイト１９ｅが設けられており、第１、第２ジャーナル１９ａ，１９ｄがアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。

ポンプハウジング３５の内部に突出する従動バランサーシャフト１９の一端にオイルポンプ４１（図９参照）が設けられる。オイルポンプ４１は周知のトロコイドポンプから構成されるもので、従動バランサーシャフト１９に固定されたインナーロータ４２と、ポンプハウジング３５に回転自在に支持されてインナーロータ４２に噛み合うアウターロータ４３とを備える。ロアハウジング３０の下面にはオイルパン１５に貯留したオイルの油面Ｏ下に位置するストレーナ４４が設けられており、ストレーナ４４とオイルポンプ４１の吸入ポート４１ａとがロアハウジング３０の下面に一体に形成したオイル通路３０ａ（図１２参照）で接続される。ストレーナ４４は、オイル中の異物を濾過するストレーナエレメント４４ａと、ストレーナエレメント４４ａを覆うストレーナカバー４４ｂとで構成される。オイルポンプ４１の吐出ポート４１ｂは、図示せぬオイル通路を介してシリンダブロック１３のメインギャラリ１３ａ（図３および図４参照）に接続される。

アッパーハウジング２９には、駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂが臨む一対の開口２９ｂ，２９ｂと、第１バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃが臨む一対の開口２９ｃ，２９ｃと、第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅが臨む一対の開口２９ｄ，２９ｄとが形成される。これらの開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９ｄ，２９ｄを設けることで、コネクティングロッド２６…の下端の軌跡Ｔ（図３参照）がアッパーハウジング２９の上面と干渉するのを防止しているので、エンジンＥの小型化が可能である。またバランサーハウジング１７のポンプハウジング３５と反対側の端面には、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の軸端に臨む開口１７ａ，１７ｂ（図１０参照）が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に跨がって形成される。この開口１７ａ，１７ｂは、バランサーハウジング１７の内部に駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄの支持部を機械加工するためのもので、その開口１７ａ，１７ｂの内径は前記第１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄの外径よりも若干大きくなっている。

アッパーハウジング２９の駆動バランサーシャフト１８側の端部に、その上面に開口する４個のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄが形成される。各々のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄはクランクシャフト２０の軸線方向に延びる長孔状に形成される。バランサーハウジング１７の従動バランサーシャフト１９側の端部に、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面に沿って延びる１本（または複数本）のスリット状のオイル排出孔４６が形成される。オイル排出孔４５ａ〜４５ｄはシリンダ軸線Ｌの方向に開口し、オイル排出孔４６はシリンダ軸線Ｌに直交する方向に開口する。シリンダ軸線Ｌの傾斜により、バランサーハウジング１７は駆動バランサーシャフト１８側（車体前方側）が低くなり、従動バランサーシャフト１９側（車体後方側）が高くなるように傾斜しているが、駆動バランサーシャフト１８側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄおよび従動バランサーシャフト１９側のオイル排出孔４６はオイルパン１５に貯留したオイルの水平な油面Ｏ（図３参照）よりも高い位置に配置される。

アッパーハウジング２９の駆動バランサーシャフト１８側の端部上面に、概略長方形の第１バッフルプレート４７が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を結合する前記２本のボルト３２，３２によって共締めされ、またロアハウジング３０の外壁に突設した土手状のボス部３０ｃに、概略長方形の第２バッフルプレート４８が２本のボルト３３，３３によって固定される、第２バッフルプレート４８はロアハウジング３０の外壁に沿うように後上方に延びており、その上端はオイル排出孔４６の上端よりも高い位置に達している。土手状のボス部３０ｃには、その上面および下面を連通させる多数の通孔３０ｄ…（図１２および図１３参照）が形成される。更に、ロアブロック１４の下面にコ字状の第３バッフルプレート４９が４本のボルト５０…で固定される。

しかして、エンジンＥの運転によりクランクシャフト２０の回転がスプロケット２１、無端チェーン２３およびスプロケット２２を介して駆動バランサーシャフト１８に伝達され、駆動バランサーシャフト１８の回転は駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂを介して従動バランサーシャフト１９に伝達される。このとき、クランクシャフト２０のスプロケット２１の歯数は駆動バランサーシャフト１８のスプロケット２２の歯数の２倍に設定され、かつ駆動ギヤ１８ｂの歯数は従動ギヤ１９ｂの歯数に等しく設定されているため、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９はクランクシャフト２０の回転数の２倍の回転数で相互に逆方向に回転し（図１１および図１２の矢印Ａ，Ｂ参照）、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９に設けた第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅによりエンジンＥの二次振動が低減される。

エンジンＥの運転中にクランクシャフト２０がクランクケース内のオイルをはね上げるため、そのオイルが開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９ｄ，２９ｄ；１７ａ，１７ｂを通してバランサーハウジング１７の内部に浸入しようとする。バランサーハウジング１７の内部にオイルが浸入すると、そのオイルを駆動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等が攪拌して攪拌抵抗が増加する問題がある。そこで、図１１の矢印Ａ，Ｂ方向に回転する駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の駆動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等で掻き上げたオイルを、バランサーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６から外部に排出してオイルパン１５に戻すことで、前記攪拌抵抗の増加を防止するようになっている。

このとき、図１０〜図１２に示すように、第１、第２バッフルプレート４７，４８の外端縁および第３バッフルプレート４９のカバー部４９ａ，４９ｂの外端縁は下向きに折れ曲がっているため、オイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６から排出されたオイルを下向きに方向変換してオイルパン１５にスムーズに戻すことができる。

バランサーハウジング１７に固定した第１バッフルプレート４７および第２バッフルプレート４８と、ロアブロック１４に固定した第３バッフルプレート４９とにより、オイルパン１５の内部に貯留されたオイルの油面Ｏの暴れが防止される。またクランクシャフト２０の回転に伴ってはね上がられたオイルの飛沫がクランクケースの内部に飛び散ったとき、第１、第３バッフルプレート４７，４９の少なくとも一部がバランサーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄを覆う位置まで延出しているため、前記オイルの飛沫を第１、第３バッフルプレート４７，４９で遮ってオイル排出孔４５ａ〜４５ｄからバランサーハウジング１７の内部に浸入するのを抑制することができる。このように、既存の第１、第３バッフルプレート４７，４９を利用してオイル排出孔４５ａ〜４５ｄを覆うので、それらオイル排出孔４５ａ〜４５ｄを覆うための特別のカバー部材が不要になり、部品点数の削減および組付工数の削減が可能になる。

特に、コ字状に形成された第３バッフルプレート４９はオイル排出孔４５ｄおよびオイル排出孔４６の一部を覆う複数のカバー部４９ａ，４９ｂを備えており、かつ前記カバー部４９ａ，４９ｂ間に切欠部４９ｃを備えているため、カバー部４９ａ，４９ｂでオイル排出孔４５ｄおよびオイル排出孔４６の一部を覆いながら、切欠部４９ｃによって第３バッフルプレート４９の重量増加を最小限に抑えることができる。しかも第３バッフルプレート４９をロアブロック１４に固定する４本のボルト５０…のうちの２本が切欠部４９ｃよりもカバー部４９ａ，４９ｂに近い位置に配置されているので、カバー部４９ａ，４９ｂの剛性を高めて振動を抑制することができる。また前記切欠部４９ｃは駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第２ジャーナル１８ｄ，１９ｄよりも大径の第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅに対向する位置に設けられているので、エンジンＥの上下方向の寸法増加を最小限に抑えることができる。

カバー部材としての第１バッフルプレート４７は複数の開口としてのオイル排出孔４５ａ〜４５ｃを覆い、またカバー部材としての第３バッフルプレート４９は複数の開口としてのオイル排出孔４５ｄ，４６を覆っているので、即ち、単一のカバー部材でそれぞれ複数の開口を覆っているので、カバー部材の数を削減することができる。

第２ジャーナル１８ｄを挟んで設けられた第１バランサーウエイト１８ｃおよび第２バランサーウエイト１８ｅの側方（駆動バランサーシャフト１８と直交する方向）に各々設けられたオイル排出孔４５ｃ，４５ｄを覆う第１バッフルプレート４７と第３バッフルプレート４９とが別体として独立して設けられているので、第２ジャーナル１８ｄの周辺部で第１バッフルプレート４７と第３バッフルプレート４９との連結構成が複雑になることもなく、カバー部材としての第１、第３バッフルプレート４７，４９の大型化を抑制することができる。

またシリンダ軸線Ｌが車体前方側に傾斜していることでバランサーハウジング１７の前側が低くなって後側が高くなるため、前側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄからバランサーハウジング１７の内部にオイルが流入し易くなるが、前側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄをアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面Ｐよりも高い位置、つまりアッパーハウジング２９の上壁を貫通するように形成したので、オイル排出孔４５ａ〜４５ｄからのオイルの流入を効果的に阻止することができる。一方、後側のオイル排出孔４６は高い位置にあるため、そのオイル排出孔４６をアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面Ｐに形成して構造を簡素化しても、そこから大量のオイルが流入する虞はない。

図１２から明らかなように、バランサーハウジング１７の高い側（車体後方側）において、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面Ｐに対してロアハウジング３０が成す角度θ１は、バランサーハウジング１７の低い側（車体前方側）において、前記合わせ面Ｐに対してロアハウジング３０が成す角度θ２よりも小さくなっている。つまり、オイル排出孔４６の位置が高いためにオイルが排出され難い車体後方側でロアハウジング３０の内面の傾斜が緩くなり、逆にオイル排出孔４６の位置が低いためにオイルが排出され易い車体前方側でロアハウジング３０の内面の傾斜がきつくなっている。従って、車両の前進加速時にオイルの油面が通常時のＯの位置からＯ′の位置に傾くことにより、バランサーハウジング１７の内部のオイルを、高い位置にある車体後方側のオイル排出孔４６からも効果的に排出することが可能となる。

しかもバランサーハウジング１７の低い側（車体前方側）においてロアハウジング３０の傾斜がきつくなっているので、その部分でロアハウジング３０を駆動バランサーシャフト１８側に接近させてバランサーハウジング１７の小型化に寄与することができる。

更に、第２バッフルプレート４８の上端はオイル排出孔４６の上端よりも高い位置に達しているので、オイルパン１５内のオイルの油面があばれても、オイル排出孔４６からバランサーハウジング１７内にオイルが浸入するのを阻止することができる。またロアハウジング３０の外壁と第２バッフルプレート４８との間にオイルが流入しても、そのオイルはロアハウジング３０のボス部３０ｃに形成した通孔３０ｄ…を通ってオイルパン１５に戻される。

次に、本発明の第２実施例を図１４に基づいて説明する。

図１３に示す第１実施例では、ロアハウジング３０の外壁に設けた１本の土手状のボス部３０ｃに第２バッフルプレート４８をボルト３３，３３で固定しているが、第２実施例ではロアハウジング３０の外壁に２個のボス部３０ｃ，３０ｃを離間させて設け、それらのボス部３０ｃ，３０ｃに第２バッフルプレート４８をボルト３３，３３で固定している。従って、２個のボス部３０ｃ，３０ｃと、ロアハウジング３０の外壁と、第２バッフルプレート４８との間に隙間δが形成され、ロアハウジング３０の外壁と第２バッフルプレート４８との間に流入したオイルは前記間隙δ通ってオイルパン１５に戻される。

次に、本発明の第３実施例を図１５に基づいて説明する。

図１５を図３（第１実施例）と比較すると明らかなように、第３実施例ではバランサーハウジング１７の駆動バランサーシャフト１８側が車体後方を向き、従動バランサーシャフト１９側が車体前方を向いている。従って、車両の前進加速時に駆動バランサーシャフト１８側のオイルの油面が高くなっても、駆動バランサーシャフト１８側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄはバランサーハウジング１７の上面に形成されているので、そのオイル排出孔４５ａ〜４５ｄからバランサーハウジング１７の内部にオイルが浸入し難くなり、車両の前進加速性能の低下を抑制することができる。尚、バランサーハウジング１７の高い側の合わせ面よりもバランサーハウジング１７の低い側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄを高い位置に設ければ、車両の前進加速性能の低下を抑制するうえで一層有利である。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施例では第１、第２バッフルプレート４７，４８をバランサーハウジング１７に固定し、第３バッフルプレート４９をロアブロック１４に固定しているが、それらの取付位置は適宜変更することができる。

またオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６の形状や個数は適宜変更可能である。

エンジンの正面図 図１の２−２線断面図 図２の３−３線断面図 図２の４−４線断面図 図３の５−５線断面図 図２の６−６線矢視図 図２の７−７線矢視図 図６の８−８線断面図 図６の９−９線断面図 図６の１０−１０線断面図 図６の１１−１１線断面図 図６の１２−１２線断面図 図７の１３部拡大図 本発明の第２実施例に係る、前記図１３に対応する図 本発明の第３実施例に係る、前記図３に対応する図

符号の説明

１５ オイルパン
１７ バランサーハウジング
２０ クランクシャフト
２９ アッパーハウジング
３０ ロアハウジング
４５ａ オイル排出孔
４５ｂ オイル排出孔
４５ｃ オイル排出孔
４５ｄ オイル排出孔
４６ オイル排出孔
４８ 第２バッフルプレート（バッフルプレート）
Ｅ エンジン
Ｐ 合わせ面
θ１ 合わせ面に対してロアハウジングが成す角度
θ２ 合わせ面に対してロアハウジングが成す角度

Claims (5)

1. エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（２０）の下方でオイルパン（１５）に臨むように配置されたバランサーハウジング（１７）を、アッパーハウジング（２９）およびロアハウジング（３０）を合わせ面（Ｐ）で結合して構成し、前記合わせ面（Ｐ）の高さが一側と他側とで異なるようにバランサーハウジング（１７）を傾斜させたエンジンのバランサー装置であって、
   バランサーハウジング（１７）の内部のオイルを外部に排出するためのオイル排出孔（４５ａ〜４５ｄ，４６）を、バランサーハウジング（１７）の高い側では前記合わせ面（Ｐ）に形成し、バランサーハウジング（１７）の低い側では前記合わせ面（Ｐ）の上方のアッパーハウジング（２９）に形成したことを特徴とするエンジンのバランサー装置。
2. バランサーハウジング（１７）の高い側において、前記合わせ面（Ｐ）に対してロアハウジング（３０）が成す角度（θ１）よりも、バランサーハウジング（１７）の低い側において、前記合わせ面（Ｐ）に対してロアハウジング（３０）が成す角度（θ２）の方を大きくしたことを特徴とする、請求項１に記載のエンジンのバランサー装置。
3. エンジン（Ｅ）はクランクシャフト（２０）を車体左右方向に向けて横置きに搭載されており、バランサーハウジング（１７）の高い側が車体後方を向き、バランサーハウジング（１７）の低い側が車体前方を向くことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のエンジンのバランサー装置。
4. バランサーハウジング（１７）の高い側において、前記合わせ面（Ｐ）よりも低い位置から高い位置に延びるバッフルプレート（４８）をロアハウジング（３０）に設けたことを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のエンジンのバランサー装置。
5. エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（２０）の下方でオイルパン（１５）に臨むように配置されたバランサーハウジング（１７）を、アッパーハウジング（２９）およびロアハウジング（３０）を合わせ面（Ｐ）で結合して構成し、前記合わせ面（Ｐ）の高さが一側と他側とで異なるようにバランサーハウジング（１７）を傾斜させたエンジンのバランサー装置であって、
   エンジン（Ｅ）はクランクシャフト（２０）を車体左右方向に向けて横置きに搭載されており、バランサーハウジング（１７）の低い側が車体後方を向き、バランサーハウジング（１７）の高い側が車体前方を向くとともに、
   バランサーハウジング（１７）の内部のオイルを外部に排出するためのオイル排出孔（４５ａ〜４５ｄ，４６）を、バランサーハウジング（１７）の高い側では前記合わせ面（Ｐ）に形成し、バランサーハウジング（１７）の低い側では前記合わせ面（Ｐ）の上方のアッパーハウジング（２９）に形成したことを特徴とするエンジンのバランサー装置。

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