JP2006112609A - ポンプ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 複数の可変容積型油圧ポンプ本体及びＰＴＯユニットを備えたポンプ装置において、前記複数の可変容積型油圧ポンプ本体における出力調整部材の操作力の低減を図りつつ、該ポンプ装置自体の大型化を可及的に防止する。
【解決手段】 ベースハウジングにおける入力部を支持する第１端面とは反対側の第２端面に、複数の油圧ポンプ本体を収容するポンプ収容部及びＰＴＯクラッチ機構を収容するＰＴＯ収容部を前記入力部を基準にして振り分けた位置で膨出形成し、前記複数の油圧ポンプ本体の出力調整部材として用いるトラニオン斜板を互いの回転軸線が略平行となるように前記ポンプ収容部を画するポンプ用周壁部に回転自在に支持させ。各トラニオン斜板における一対の第１及び第２軸部のうち，前記ＰＴＯ収容部から離間配置される第２軸部を、前記ポンプ用周壁部から外方へ延在させて、操作部を形成する。
【選択図】 図７

Description

本発明は、複数の可変容積型油圧ポンプ本体及びＰＴＯユニットを備えたポンプ装置に関する。

単一の入力軸と、該入力軸に作動連結された複数のポンプ軸と、該複数のポンプ軸のそれぞれによって駆動される複数の可変容積型油圧ポンプ本体と、前記入力軸に作動連結されたＰＴＯユニットであって、ＰＴＯ軸及びＰＴＯクラッチ機構を有するＰＴＯユニットと、前記複数の可変容積型油圧ポンプ本体及び前記ＰＴＯクラッチ機構を収容すると共に、前記入力軸，前記複数のポンプ軸及び前記ＰＴＯ軸を支持するポンプケースと、該ポンプケースに連結されるセンターセクションとを備えたポンプ装置は、従来から種々の分野において広く利用されている。

詳しくは、斯かる従来のポンプ装置は、前記ポンプケースを車輌フレーム等の支持部材に連結させた状態で、前記入力軸を前記駆動源に作動連結させることにより、単一の入力経路によって、複数の油圧ポンプ本体を含む第１伝動経路と、ＰＴＯユニットを含む第２伝動経路とを構成できる。
従って、斯かるポンプユニットは、走行系伝動経路及びＰＴＯ系伝動経路の２系統の伝動経路を要する作業車輌等においては特に有用である。

ところで、斯かるタイプのポンプユニットにおいては、前記ポンプケースに、前記複数の可変容積型油圧ポンプ本体を収容するポンプ収容部と、前記ＰＴＯクラッチ機構を収容するＰＴＯ収容部とを備える必要がある為、通常、前記可変容積型油圧ポンプ本体の出力調整部材としては片持ち支持のクレイドル斜板が用いられる。
即ち、出力調整部材として両持ち支持されるトラニオン斜板を用いた場合には、前記ポンプ収容部に、該トラニオン斜板における一対の軸部に対応した一対の軸受部を設けなければならず、前記ポンプ収容部と前記ＰＴＯ収容部との抵触を回避する為に、ポンプケース自体が大型化してしまう。
特開平２００３−２９１６７４号公報

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、複数の可変容積型油圧ポンプ本体及びＰＴＯユニットを備えたポンプ装置において、前記複数の可変容積型油圧ポンプ本体における出力調整部材の操作力の低減を図りつつ、該ポンプ装置自体の大型化を可及的に防止することを、一の目的とする。

本発明は前記目的を達成する為に、第１端面に駆動源に作動連結される入力部を有し、且つ、前記第１端面とは反対側の第２端面に前記入力部から伝達される動力を出力可能な複数の出力部を有するベースハウジングと、前記出力部によって作動的に駆動されるシリンダブロック及び該シリンダブロックに相対回転不能且つ軸線方向摺動可能に収容されたピストンを有する複数の油圧ポンプ本体であって、前記ベースハウジングに設けられたポンプ収容部に収容される複数の油圧ポンプ本体と、前記入力部から伝達される動力によって駆動されるＰＴＯ軸であって、前記第２端面から動力取り出し可能とされたＰＴＯ軸と、前記入力部から前記ＰＴＯ軸への動力伝達経路に介挿されるＰＴＯクラッチ機構であって、前記入力部の回転軸線を基準にして前記ポンプ収容部とは反対側に変位された位置において前記ベースハウジングに設けられたＰＴＯ収容部に収容されるＰＴＯクラッチ機構と、前記入力部から前記複数の出力部及び前記ＰＴＯ軸に動力を伝達し得るように、前記ベースハウジングに収容された動力伝達機構とを備えたポンプ装置を提供する。
前記ポンプ収容部は、前記複数の出力部を囲繞するように前記第２端面から外方へ膨出形成されたポンプ用周壁部であって、自由端側に前記シリンダブロックが挿通可能な開口が設けられたポンプ用周壁部を有している。
前記ＰＴＯ収容部は、前記第２端面から外方へ膨出形成されたＰＴＯ用周壁部と、該ＰＴＯ用周壁部の自由端側を閉塞するＰＴＯ用端壁部とを有し、前記ＰＴＯ軸は該ＰＴＯ用端壁部から外方へ延在されるようになっている。
前記複数の油圧ポンプ本体は、それぞれ、対応する前記ピストンの軸線方向摺動範囲を画する斜板部と、該斜板部を挟んで反対方向に延びるように該斜板部に一体形成された一対の第１及び第２軸部とを有する可動式のトラニオン斜板を備え、該複数のトラニオン斜板は、回転軸線が互いに略平行となるように、前記ポンプ用周壁部に支持されている。
そして、前記各トラニオン斜板における前記第１及び第２軸部は、それぞれ、前記ポンプ用周壁部のうち前記ＰＴＯ収容部に近い側に設けられた第１軸受部、及び、前記ポンプ用周壁部のうち前記第１軸受部に対して前記ＰＴＯ収容部から遠い側に相対するように設けられた第２軸受部に軸線回り揺動自在に支持され、且つ、該第２軸部が外方へ延在されて操作部を形成している。

好ましくは、前記ベースハウジングは、前記入力部及び前記出力部の回転軸線が車輌前後方向に沿うように、車輌に備えられた支持部材に直接又は間接的に装着可能とされ、前記複数の油圧ポンプ本体における各トラニオン斜板は、前記ベースハウジングが前記支持部材に装着された状態で、回転軸線が上下方向に沿うように前記ポンプ用周壁部に支持される。

種々の態様において、好ましくは、前記第１軸受部は、前記トラニオン斜板の回転軸線方向に関し、前記ＰＴＯ収容部とオーバーラップする位置に設けられる。

種々の態様において、好ましくは、前記複数の油圧ポンプ本体における各シリンダブロックに対して作動油を吸排する為の作動油路が形成されたプレート部材をさらに備え得る。
該プレート部材は、前記ポンプ用周壁部の前記開口を液密に封止するように、前記ベースハウジングに着脱自在に連結される。

前記プレート部材を備える態様において、より好ましくは、前記作動油路に対して作動油を補充する為のチャージポンプユニットと、外部に対して作動油を供給する為の補助ポンプユニットとをさらに備え得る。
前記チャージポンプユニットは、前記複数の出力部のうちの一の出力部によって作動的に駆動されるチャージポンプ本体と、該チャージポンプ本体を囲繞するように、前記プレート部材における前記ポンプ用周壁部との当接面とは反対側の外面に装着されるチャージポンプケースとを有し得る。
前記補助ポンプユニットは、前記一の出力部によって作動的に駆動される補助ポンプ本体と、該補助ポンプ本体を囲繞するように、前記チャージポンプケースにおける前記プレート部材との当接面とは反対側の外面に装着される補助ポンプケースとを有し得る。

さらに、前記チャージポンプユニットから吐出される油を前記作動油路へ至らせる前にろ過するラインフィルタを備えることができる。
前記ラインフィルタは、前記チャージポンプケースの外面に、前記補助ポンプケースと隣り合うように設置され得る。

本発明に係るポンプ装置によれば、ベースハウジングにおける入力部を支持する第１端面とは反対側の第２端面に、複数の油圧ポンプ本体を収容するポンプ収容部及びＰＴＯクラッチ機構を収容するＰＴＯ収容部を前記入力部を基準にして振り分けた位置において膨出形成し、前記複数の油圧ポンプ本体の出力調整部材としてトラニオン斜板を用い、且つ、該複数のトラニオン斜板を互いの回転軸線が略平行となるように前記ポンプ収容部を画するポンプ用周壁部に回転自在に支持させている。そして、各トラニオン斜板における一対の第１及び第２軸部のうち，前記ＰＴＯ収容部から離間配置される第２軸部を、前記ポンプ用周壁部から外方へ延在させて、操作部を形成している。
従って、前記出力調整部材としてトラニオン斜板を用いることで該出力調整部材の操作力の低減を図りつつ、前記ポンプ収容部及び前記ＰＴＯ収容部を可及的に近接させることができ、これにより、装置自体の大型化を有効に防止することができる。

実施の形態１
以下に、本発明に係るポンプ装置の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１及び図２に、それぞれ、本実施の形態に係るポンプ装置１００が適用された作業車輌１の模式側面図及び油圧回路図を示す。
又、図３及び図４に、それぞれ、本実施の形態に係るポンプ装置１００の後方斜視図及び前方斜視図を示す。

図１及び図２に示すように、前記作業車輌１００は、車輌フレーム３０の後部領域に搭載される駆動源４０と、該駆動源４０に作動連結される前記ポンプ装置１００と、該ポンプ装置１００に流体接続された前記一対の第１及び第２油圧モータユニット１０，２０と、該一対の第１及び第２油圧モータユニット１０，２０によってそれぞれ駆動される左右一対の駆動輪５０とを備えている。
前記ポンプ装置１００は、作業車輌１に備えられる前記一対の第１及び第２油圧モータユニット１０，２０との協働下に走行系変速伝動機構を構成すると共に、該作業車輌１に備えられるモア装置又は耕耘機等の作業機７０に駆動力を伝達するＰＴＯ系伝動機構の一部を構成している。

詳しくは、前記ポンプ装置１００は、前記第１及び第２油圧モータユニット１０，２０との協働下にそれぞれ第１ＨＳＴ及び第２ＨＳＴを形成するように、可変容積型とされている。該第１及び第２ＨＳＴが前記走行系伝動機構の一部を構成している。
なお、本実施の形態においては、前記第１及び第２油圧モータユニット１０，２０は固定容積型とされているが（図２参照）、これらを可変容積型とすることも可能である。
さらに、前記ポンプ装置１００は後述するＰＴＯユニット６００を備えており、該ＰＴＯユニット６００は前記ＰＴＯ系伝動機構の動力源を構成するようになっている。

図２に示すように、前記ポンプ装置１００は、車輌１に備えられる支持部材に装着されるベースハウジング２００と、該ベースハウジング２００に収容される複数の油圧ポンプ本体３００ａ，３００ｂと、前記ベースハウジングに収容されるＰＴＯユニット６００とを備えている。

詳しくは、前記ベースハウジング２００は、前記駆動源４０に作動連結可能な単一の入力部と、該入力部から伝達される動力を外部へ出力可能な複数の出力部とを有している。
そして、前記ポンプ装置１００は、さらに、前記入力部から前記複数の出力部及び前記ＰＴＯユニットに動力を伝達し得るように、前記ベースハウジングに収容された動力伝達機構２８０を備えている。

図５に、図１におけるV-V線に沿った前記ポンプ装置１００の横断平面図を示す。又、図６に、図５におけるVI-VI線に沿った前記ポンプ装置１００の縦断側面図を示す。
図５及び図６に示すように、該ベースハウジング２００は、前記入力部を構成する入力軸２１０と、前記複数の出力部を構成する第１及び第２出力軸２２０ａ，２２０ｂとを備えると共に、前記動力伝達機構を収容する伝動収容部２００Ａと、前記複数の油圧ポンプ本体を収容するポンプ収容部２００Ｂと、前記ＰＴＯユニット６００における下記ＰＴＯクラッチ機構６００Ａを収容するＰＴＯ収容部２００Ｃとを画するように構成されている。

本実施の形態においては、前記ベースハウジング２００は、図１に示すように、前記駆動源４０の装着フランジ４５に、カバー７００を介して連結されるようになっている。即ち、本実施の形態においては、前記駆動源４０が前記ベースハウジング２００の前記支持部材とされている。

詳しくは、前記駆動源４０は機体フレーム３０に防振支持されており、従って、前記カバー７００を介して該駆動源４０に連結される前記ベースハウジング２００も防振支持される。
具体的には、図１に示すように、前記駆動源４０の出力部には、フライホイール７５０及びダンパー７６０が連結されている。
そして、前記カバー７００は、前記フライホイール７５０及びダンパー７６０を収納しつつ、前記ベースハウジング２００を前記駆動源４０の装着フランジ４５に連結させ得るように構成されている。

前記ベースハウジング２００は、図１，図５及び図６に示すように、前記カバー７００に着脱可能に連結される第１ハウジング部分２５０と、該第１ハウジング部分２５０との協働下に前記伝動収容部２００Ａ及び前記ＰＴＯ収容部２００Ｃを形成するように、該第１ハウジング部分２５０に着脱可能に連結される第２ハウジング部分２６０とを有している。

具体的には、図５及び図６に示すように、前記第１ハウジング部分２５０は、前記入力軸２１０が貫通される貫通孔２５１ａを有する第１端壁２５１と、該第１端壁２５１の周縁部から前記入力軸２１０の軸線方向一方側（伝動方向下流側）に延びる第１周壁２５２とを有している。
斯かる第１ハウジング部分２５０は、前記入力軸２１０の一端部（伝動方向上流端部）が外方へ延在するように、該入力軸２１０を支持している。

図５及び図６に示すように、前記第２ハウジング部分２６０は、前記第１周壁２５２と突き合わされる第２周壁２６２と、前記第１端壁２５１と対向する第２端壁２６１であって、前記第１及び第２出力軸２２０ａ，２２０ｂがそれぞれ貫通される２つの貫通孔２６１ａを有する第２端壁２６１とを有している。
該第１及び第２ハウジング部分２５０，２６０は、前記第１周壁２５２及び第２周壁２６２の端面を当接させた状態で、互いに着脱可能に連結され得るようになっており、前記第１端壁２５１と前記第２端壁２６１との間に前記伝動収容部２００Ａが画されるようになっている（図５及び図６参照）。
そして、前記第１端壁２５１の外表面及び前記第２端壁２６１の外表面が、それぞれ、前記ベースハウジング２００における前記入力軸２１０の軸線方向一方側の第１端面及び軸線方向他方側の第２端面を形成している。

さらに、該第２ハウジング部分２６０には、図４〜図６に示すように、前記ポンプ収容部２００Ｂを形成するように前記第２端壁２６２から外方へ膨出形成された第１膨出部２７１と、前記ＰＴＯ収容部２００Ｃを形成するように前記第２端壁２６２から外方へ膨出形成された第２膨出部２７２とが設けられている。

図７に、図６におけるVII-VII線に沿った端面図を示す。
図７に示すように、前記第１膨出部２７１及び前記第２膨出部２７２は、前記入力軸２１０の回転軸線を基準にして振り分け配置されている。
本実施の形態においては、前記第１膨出部２７１は、正面視において、前記第１及び第２出力軸２２０ａ，２２０ｂを囲繞し得るように、前記入力軸２１０の回転軸線より上方に設けられている。
これに対し、前記第２膨出部２７２は、正面視において、前記ＰＴＯユニット６００におけるＰＴＯ軸６１０を囲繞し得るように、前記入力軸２１０の回転軸線より下方に設けられている。

より詳しくは、図７に示すように、前記入力軸２１０は、上下方向に関し前記ベースハウジング２００の略中央部において該ベースハウジング２１０に支持されている。
前記第１出力軸２２０ａは、図５〜図７に示すように、前記入力軸２１０の直上方位置において、伝動方向下流端部が前記第２端壁２６２から外方へ延在するように、前記第１端壁２５１及び前記第２端壁２６１によって支持されている。
また、前記第２出力軸２２０ｂは、前記第１出力軸２２０ａに対し上下方向略同一且つ車輌幅方向一方側において、伝動方向下流端部が前記第２端壁２６１から外方へ延在するように、前記第１端壁２５１及び第２端壁２６１によって支持されている。
そして、前記ＰＴＯ軸６１０は、前記入力軸２１０を基準にして、下方且つ車輌幅方向他方側において、伝動方向下流端部が外方へ延在するように、前記ベースハウジング２００に支持されている。

図４〜図７に示すように、前記第１膨出部２７１は、前記第１及び第２出力軸２２０ａ，２２０ｂの外方延在部を囲繞し得るように、前記第２端壁２６１から外方へ膨出形成されたポンプ用周壁部２７１ａを有している。
該ポンプ用周壁部２７１ａは、自由端側に前記第１及び第２油圧ポンプ本体３００ａ，３００ｂにおける下記シリンダブロック３２０ａ，３２０ｂの挿通を許容する開口２７１ｂが設けられており、該開口２７１ｂは後述するプレート部材３６０によって液密に閉塞されるようになっている。
そして、前記第２端壁２６１，前記ポンプ用周壁部２７１ａ及び前記プレート部材３６０によって画される空間が前記ポンプ収容空間２００Ｂとして利用されるようになっている。

図４及び図６に示すように、前記第２膨出部２７２は、前記ＰＴＯ軸６１０と略同心状に位置するように、前記第２端壁２６１から外方へ膨出形成されたＰＴＯ用周壁部２７２ａと、該ＰＴＯ用周壁部２７２ａの自由端側を閉塞するＰＴＯ用端壁部２７２ｂとを有している。
斯かるＰＴＯ用端壁部２７２ａ及び前記ＰＴＯ用周壁部２７２ｂによって画される空間が前記ＰＴＯ収容空間２００Ｃとして利用されるようになっている。
なお、前記ＰＴＯ軸６１０は、伝動方向下流端部が前記ＰＴＯ用端壁部２７２ｂから外方へ延在されるように、該ＰＴＯ用端壁部２７２ｂ及び前記第１端壁２５１によって支持されている。

又、前記第１端壁２５１のうち前記ＰＴＯ軸６１０の前記伝動方向下流端部とは反対側の端部を支持する部分は、肉厚部２５５とされている（図６参照）。
そして、該肉厚部２５５の内周面と前記ＰＴＯ軸６１０の外周面との間には、後述するＰＴＯクラッチ機構６００Ａに対するロータリージョイント６１１が形成されている。

前記動力伝達機構２８０は、前記伝動収容部２００Ａに収容されており、前述の通り、前記入力軸２１０を、前記第１出力軸２２０ａ，前記第２出力軸２２０ｂ及び前記ＰＴＯユニット６００に作動連結するように構成されている。
具体的には、図５〜図７に示すように、前記動力伝達機構２８０は、前記入力軸２１０に相対回転不能とされた入力ギヤ２８１と、前記第１及び第２出力軸２２０ａ，２２０ｂにそれぞれ相対回転不能とされた第１及び第２出力ギヤ２８２ａ，２８２ｂと、前記ＰＴＯクラッチ機構６００Ａにおける下記駆動側部材６２０に相対回転不能とされたＰＴＯ出力ギヤ２８３とを有している。

本実施の形態においては、前記第１及び第２出力ギヤ２８２ａ，２８２ｂは前記入力ギヤ２８１に対して直列接続されるようになっている。
詳しくは、図７に示すように、前記第１出力ギヤ２８２ａが前記入力ギヤ２８１と噛合し、且つ、前記第２出力ギヤ２８２ｂが前記第１出力ギヤ２８２ａと噛合するようになっている。

前記ＰＴＯ出力ギヤ２８３は、前記入力ギヤ２３１と噛合されている。
本実施の形態においては、該ＰＴＯ出力ギヤ２８３は、前記ＰＴＯクラッチ機構６００Ａにおける駆動側部材６２０に一体形成されている。

詳しくは、前記ＰＴＯクラッチ機構６００Ａは、図６に示すように、前記ＰＴＯ軸６１０に相対回転自在に支持された駆動側部材６２０であって、前記ＰＴＯ出力ギヤ２８３を有する駆動側部材６２０と、前記ＰＴＯ軸６１０に相対回転不能に支持された従動側部材６３０と、前記駆動側部材６２０に相対回転不能に支持された駆動側摩擦板及び前記従動側部材６３０に相対回転不能に支持された従動側摩擦板を含む摩擦板群６４０とを備えており、油圧の作用によって前記駆動側摩擦板及び従動側摩擦板を選択的に摩擦係合させることで、前記駆動側部材６２０から前記ＰＴＯ軸６１０への動力伝達を背反的に係合又は遮断し得るようになっている。

なお、本実施の形態においては、前記ＰＴＯクラッチ機構６００Ａは、油圧供給時に動力伝達が行われるよう構成されており、油圧の非供給時に前記摩擦板群６４０が意に反して摩擦係合することを防止する付勢部材６６０をさらに備えている。

より好ましくは、前記ＰＴＯユニット６００は、前記ＰＴＯクラッチ機構６００Ａに連動して、前記ＰＴＯ軸６１０に背反的に制動力を付加するＰＴＯブレーキ機構６００Ｂを備えることができる（図２及び図６参照）。
即ち、該ＰＴＯブレーキ機構６００Ｂは、前記摩擦板群６４０の非係合時に、前記ＰＴＯ軸６１０に作動的に制動力を付加し、且つ、前記摩擦板群６４０の係合時には該制動力を解除するように構成されている。

該ポンプ装置１００は、前記ベースハウジング２００における複数の出力部のそれぞれによって駆動される複数の油圧ポンプ本体を備えている。
前述の通り、本実施の形態においては、前記ベースハウジング２００は、第１及び第２出力軸２２０ａ，２２０ｂを有しており、これに応じて、本実施の形態に係るポンプ装置１００は、一対の第１及び第２油圧ポンプ本体３００ａ，３００ｂを有している。

なお、前記第２油圧ポンプ本体３００ｂは、前記第１油圧ポンプ本体３００ａと実質的に同一構成を有している。
従って、下記においては、主に前記第１油圧ポンプ本体３００ａについて説明し、前記第２油圧ポンプ本体３００ｂについては、前記第１油圧ポンプ本体３００ａにおける符号の末尾をｂに変えて、適宜、その詳細な説明を適宜省略する。

前記第１油圧ポンプ本体３００ａは、対応する前記第１出力部２２０ａによって駆動される第１ポンプ軸３１０ａと、該第１ポンプ軸３１０ａに相対回転不能に支持された第１シリンダブロック３２０ａと、該第１シリンダブロック３２０ａに相対回転不能且つ軸線方向摺動可能に収容された第１ピストンユニット３３０ａと、該第１ピストンユニット３３０ａの軸線方向摺動範囲を調整可能な第１出力調整部材３５０ａとを備えている。

前記第１ポンプ軸３１０ａは、前記第１出力軸２２０ａと同軸上に位置するように、前記プレート部材３６０と前記ベースハウジング２００とによって支持されている。
詳しくは、図５に示すように、該ポンプ装置１００は、前記ポンプ用周壁部２７１ａの自由端側に設けられた前記開口２７１ｂを液密に閉塞するように、該ポンプ用周壁部２７１ａに着脱自在に連結される前記プレート部材（センターセクション）３６０を有している。
そして、前記第１ポンプ軸３１０ａは、該プレート部材３６０と前記ベースハウジング２００とによって支持されている。
なお、本実施の形態においては、図５及び図６に示すように、前記第１出力軸２２０ａが前記ポンプ収容空間２００Ｂを貫通するように構成されており、該第１出力軸２２０ａが前記第１ポンプ軸３１０ａとして兼用されるようになっている。

前記第１シリンダブロック３２０ａは、前記ポンプ収容部２００Ｂ内に位置するように、前記プレート部材３６０及び前記第１出力調整部材３５０ａに挟持された状態で、前記第１ポンプ軸３１０ａ（本実施の形態においては第１出力軸２２０ａ）に相対回転不能に支持されている。
詳しくは、該第１シリンダブロック３２０ａは、前記プレート部材３６０に形成された油路に対して作動油を吸排し得るように、該プレート部材３６０に当接されている。
なお、該プレート部材３６０に形成された油路については後述する。

前記第１ピストンユニット３３０ａはシューを介して前記第１出力調整部材３５０ａにおける斜板部３５３と当接しており、該第１出力調整部材３５０ａの傾転位置を変えることで該第１ピストンユニット３３０ａの摺動範囲が変更され、これにより、前記第１シリンダブロック３２０ａの吸排油量が変化するようになっている。

本実施の形態においては、前記第１油圧ポンプ本体３００ａは、前記第１出力調整部材３５０ａとして、可動式の第１トラニオン斜板を備えている（図５〜図７参照）。
該第１トラニオン斜板３５０ａは、対応する前記第１ピストンユニット３３０ａのシューに当接して、該第１ピストンユニット３３０ａの軸線方向摺動範囲を画する斜板部３５３と、該斜板部３５３に一体形成された一対の第１及び第２軸部３５１，３５２とを有している。
前記一対の第１及び第２軸部３５１，３５２は、互いに同軸上に位置するように前記斜板部３５３を挟んで反対方向に延びており、それぞれ、前記ポンプ用周壁部２７１ａに軸線回り揺動自在に支持されている。

詳しくは、図７に示すように、前記第１軸部３５１は、前記ポンプ用周壁部２７１ａのうち前記ＰＴＯ収容部２００Ｃに近い部位に形成された第１軸受部２７５に外端部が囲繞された状態で、軸線回り揺動自在に支持されている。
即ち、前記第１軸部３５１は、前記ポンプ用周壁部２７１ａの第１軸受部２７５に内包されており、該ポンプ用周壁部２７１ａから外方へは突出しないように構成されている。

これに対し、前記第２軸部３５２は、前記第１軸受部２７５に対して前記ＰＴＯ収容部２００Ｃから遠い側に相対する第２軸受部２７６に外端部が外方へ突出された状態で、軸線回り揺動自在に支持されている。
即ち、前記第２軸部３５２は、外端部が前記ポンプ用周壁部２７１ａから外方へ突出されており、該外方延在部が前記第１トラニオン斜板３５０ａの操作部を形成している。

前記第２油圧ポンプ本体３００ｂにおける第２トラニオン斜板３５０ｂも、同様に、対応する第１軸受部２７５及び第２軸受部２７６によって軸線回り揺動自在に支持されている（図７参照）。
そして、前記第１トラニオン斜板３５０ａ及び前記第２トラニオン斜板３５０ｂは、互いの回転軸線が略平行となるように、前記ポンプ用周壁部２７１ａに支持されている。

斯かる構成のポンプ装置１００においては、前記出力調整部材３５０ａ，３５０ｂの操作力を低減させつつ、装置自体の大型化を可及的に防止することができる。
即ち、クレイドル斜板は片持ち支持構造である為、前記ポンプ用周壁部２７１ａに軸受部を一つだけ設ければ良いが、その反面、斜板部の裏面（ピストンユニットにおけるシューとの当接面と反対側の面）が斜板受け部材と摺接する構造である為、傾転動作に際し大きな摩擦力が掛かる。
従って、前記出力調整部材としてクレイドル斜板を用いると、該出力調整部材の傾転操作に大きな操作力が要されると共に、操作力の解除に伴い出力調整部材を自動的に中立位置に復帰させる中立位置復帰機構を備えるような場合には、中立位置への復帰に時間がかかる、或いは、戻りきらずに途中で止まってしまう等の不都合が生じる。
他方、トラニオン斜板は前記斜板受け部材を要しない為に、傾転動作の際に生じる摩擦力は小さいが、他方、両持ち構造である為に軸受部を一対設けなければならない。従って、ＰＴＯクラッチ機構を備えるような場合には、該ＰＴＯクラッチ機構を収容するＰＴＯ収容部との抵触を回避しつつ、軸受部を一対設けなければならず、装置自体の大型化を招くという欠点がある。

これに対し、本実施の形態に係るポンプ装置１００においては、前記出力調整部材として第１及び第２トラニオン斜板３５０ａ，３５０ｂを用いることで、該出力調整部材の操作力の低減を図りつつ、前記ポンプ収容部２００Ｂ及び前記ＰＴＯ収容部２００Ｃを前記入力軸２１０の回転軸線を基準にして振り分け配置し、さらに、第１及び第２油圧ポンプ本体３００ａ，３００ｂにおける各トラニオン斜板３５０ａ，３５０ｂを回転軸線が互いに略平行になるように前記ポンプ収容部２００Ｂに支持させ、前記ポンプ収容部２００Ｂに設けた前記第１及び第２軸受部３５１，３５２のうち前記ＰＴＯ収容部２００Ｃから離間された第２軸受部３５２から各トラニオン斜板３５０ａ，３５０ｂの操作部を外方へ延在させている。
従って、前記トラニオン斜板３５０ａ，３５０ｂと前記ＰＴＯ収容部２００Ｃとの干渉を有効に防止つつ、前記ポンプ収容部２００Ｂ及び前記ＰＴＯ収容部２００Ｃを可及的に近接させることができ、これにより、ポンプ装置自体の小型化を図ることができる。

なお、本実施の形態においては、前記ベースハウジング２００は、前記入力軸２１０及び前記第１，第２出力軸２２０ａ，２２０ｂは回転軸線が車輌前後方向に沿うように、車輌の支持部材（図示の形態では駆動源４０）に装着されており、斯かるベースハウジング２００の装着状態を基準にして、前記トラニオン斜板３５０ａ，３５０ｂは回転軸線が上下方向に沿い、且つ、前記第２軸部３５２が上方へ延在するように、前記ポンプ収容部２００Ｂを画する前記ポンプ用周壁部２７１ａに支持されている。
斯かる構成により、前記トラニオン斜板３５０ａ，３５０ｂの操作部（第２軸部３５２）と、運転席近傍に配備された左右の変速レバー８０とをそれぞれ連係する操作力伝達機構８５の構造簡略化を図ることができる（図１参照）。また、前記ＰＴＯ収容部２００Ｃが干渉したりその動きに制限を与える恐れも一切ない。

図８に、図６におけるVIII-VIII線に沿った前記プレート部材３６０の縦断面図を示す。
図２及び図８に示すように、該プレート部材３６０には、前記第１油圧ポンプ本体３００ａ及び前記第１油圧モータユニット１０における油圧モータ本体の間を流体接続する一対の第１作動ライン４００ａの一部を構成する一対の第１作動油路４１０ａ(1)，４１０ａ(2)と、前記一対の第１作動油路４１０ａの間を連通する第１バイパス油路４３０ａと、前記第２油圧ポンプ本体３００ｂ及び前記第２油圧モータ本体２０における油圧モータ本体の間を流体接続する一対の第２作動油ライン４００ｂの一部を構成する一対の第２作動油路４１０ｂと、前記一対の第２作動油路４１０ｂの間を連通する第２バイパス油路４３０ｂとが設けられている。
なお、本実施の形態においては、図８に示すように、前記一対の第１作動油路４１０ａ及び前記一対の第２作動油路４１０ｂは、それぞれ、前記トラニオン斜板３５０ａ，３５０ｂの回転軸線に対して略平行に形成され、前記第１及び第２油圧モータユニット１０，２０に対する配管接続ポートは、前記トラニオン斜板３５０ａ，３５０ｂの前記第１軸部３５１側の外表面上に集中されている。

さらに、該プレート部材３６０には、一端部が外表面に開口してチャージポート４２０Ｐを形成する第１チャージ油路４２１と、該第１チャージ油路４２１に連通された第２チャージ油路４２２であって、前記一対の第１作動油路４１０ａ及び前記一対の第２作動油路４１０ｂを横断するように延びる第２チャージ油路４２２とが設けられている。
なお、前記一対の第１作動油路４１０ａ及び前記一対の第２作動油路４１０ｂと前記第２チャージ油路４２２との連通部には、それぞれ、後述するチェック弁４２５が介挿されている。

図８に示すように、前記一対の第１作動油路４１０ａは、それぞれ、一端部が前記プレート部材３６０の一方側の外表面（本実施の形態においては下面）に開口して一対の第１作動油ポート４１１ａを形成し、他端部が前記プレート部材３６０の他方側の外表面（本実施の形態においては上面）に開口し、且つ、略中央部がキドニーポートを介して前記第１油圧ポンプ本体３００ａに流体接続されている。
なお、前記一対の第１作動油路４１０ａのそれぞれの他端部は、前記チェック弁４２５を介して封止される。
同様に、前記一対の第２作動油路４１０ｂは、それぞれ、一端部が前記プレート部材３６０の一方側の外表面（本実施の形態においては下面）に開口して一対の第２作動油ポート４１１ｂを形成し、他端部が前記プレート部材３４０の他方側の外表面（本実施の形態においては上面）に開口し、且つ、略中央部がキドニーポートを介して前記第２油圧ポンプ本体３００ｂに流体接続されている。
そして、前記一対の第２作動油路４１０ｂのそれぞれの他端部は、前記チェック弁４２５を介して封止されている。

さらに、前記プレート部材３６０には、図２及び図８に示すように、前記一対の第１作動油路４１０ａのうち前進時に低圧となる第１作動油路４１０ａ(2)と油溜め（前記ベースハウジング２００）とを連通する第１フラッシング油路４４０ａであって、フラッシング弁４４５が介挿された第１フラッシング油路４４０ａと、前記一対の第２作動油路４１０ｂのうち前進時に低圧となる第２作動油路４１ｂ(2)と前記油溜めとを連通する第２フラッシング油路４４０ｂであって、フラッシング弁４４５が介挿された第２フラッシング油路４４０ｂとが形成されている。

前記第１及び第２フラッシング弁４４５は、前記一対の第１作動油路４１０ａ及び一対の第２作動油路４１０ｂのうち前進時に高圧となる作動油路４１０ａ(1)，４１０ｂ(1)の油圧をパイロット圧として作動するように構成されており、該前進時高圧側作動油路４１０ａ(1)，４１０ｂ(1)の油圧が所定圧を越えると、前進時低圧側作動油路４１０ａ(2)，４１０ｂ(2)の油を絞りを介して前記油溜めに戻すように構成されている。
斯かる構成を備えることにより、前記第１チャージ油路４２１及び前記第２チャージ油路４２２から前記一対の第１作動路油４１０ａ及び前記一対の第２作動油路４１０ｂへの作動油補給が促進され、これにより、前記一対の第１作動油ライン４００ａ及び前記一対の第２作動油ライン４００ｂの温度上昇を有効に防止することができる。

さらに、本実施の形態に係るポンプ装置１００は、図２，図５及び図６に示すように、前記構成に加えて、前記第１ポンプ軸３１０ａ（本実施の形態においては、第１出力軸２２０ａ）によって駆動されるチャージポンプユニット５００を備えている。
該チャージポンプユニット５００は、前記第１ポンプ軸３１０ａによって駆動されるチャージポンプ本体５１０と、該チャージポンプ本体５１０を囲繞するように、前記プレート部材３６０の大きさと略等しい形状をしていてこれに重ねるように連結されるチャージポンプケース５２０とを備えている。

詳しくは、図５及び図６に示すように、前記第１ポンプ軸３１０ａは、前記第１出力ギヤ２８２ａに連結される一端部とは反対側の他端部が前記プレート部材３６０を貫通して外方へ延在されている。
そして、該第１ポンプ軸３１０ａの外方延在部が前記チャージポンプ本体５１０を駆動するようになっている。

図９に、図５におけるIX-IX線に沿った断面図を示す。
図９に示すように、前記チャージポンプケース５２０には、一端部が外表面に開口して吸引ポート４８１を形成し且つ他端部が前記プレート部材３６０との当接面に開口して吐出ポート４８２を形成する供給油路４８０が形成されている。
そして、前記チャージポンプ本体５１０は、該供給油路４８０に介挿されるように配置されている。
なお、本実施の形態においては、前記吸引ポート４８１は、適宜の外部配管４８５及びフィルター４８６を介して、外部リザーブタンク９０に流体接続されている（図１及び図２参照）。

図２及び図９に示すように、前記供給油路４８０の吐出側は、ＰＴＯ作動油取り出し油路５５０とメインチャージ油路４９０とに枝分かれされている。
詳しくは、該ＰＴＯ作動油取り出し油路５５０は、一端部が絞り５５５を介して前記供給油路４８０の吐出側に連通され、且つ、他端部が電磁弁５５６を介して前記プレート部材３６０との当接面に開口するように、前記チャージポンプケース５２０に形成されている。
なお、前記ＰＴＯクラッチ機構６００Ａからの戻り油は前記電磁弁５５６を介して前記チャージポンプケース５２０及び前記プレート部材３６０に形成された油路５５６ａから、油溜め（前記ベースハウジング２００）に戻されるようになっている（図２及び図５参照）。

前記ＰＴＯ作動油取り出し油路５５０の他端部は、前記プレート部材３６０に形成された第１ＰＴＯ油路５６１（図８参照）と、前記ベースハウジング２００内に配設された第２ＰＴＯ油路５６２（図４参照）と、前記肉厚部２５５に形成された第３ＰＴＯ油路５６３（図６参照）と、前記ロータリージョイント６１１と、前記ＰＴＯ軸６１０に穿孔された第４ＰＴＯ油路５６４（図４参照）とを介して、前記ＰＴＯクラッチ機構６００Ａに供給されるようになっている。

本実施の形態においては、前記ＰＴＯ作動油取り出し油路５５０，前記第１ＰＴＯ油路５６１，前記第２ＰＴＯ油路５６２，前記第３ＰＴＯ油路５６３，前記ロータリージョイント６６１及び前記第４ＰＴＯ油路５６４が、前記チャージポンプ本体５１０から前記ＰＴＯクラッチ機構６００Ａに作動油を供給するＰＴＯライン５５０Ａ（図２参照）を形成している。

なお、図２に示すように、前記ＰＴＯライン５５０Ａには、前記ＰＴＯクラッチ機構６００Ａに供給される作動油の油圧を設定するＰＴＯリリーフ弁５５７と、該作動油の油圧を漸増させるアキュームレータ５５８とが介挿されている。

前記ＰＴＯリリーフ弁５５７は、前記第１ハウジング部分２５０に設けられている（図３参照）。
他方、前記アキュームレータ５５８は、前記第２ハウジング部分２６０における前記第２端壁２６１に、前記ポンプ収容部２００Ｂ及び前記ＰＴＯ収容部２００Ｃを回避するように設けられている（図４及び図７参照）。
本実施の形態においては、前記アキュームレータ５５８は、前記ポンプ収容部２００Ｂの下方且つ前記ＰＴＯ収容部２００Ｃの側方に配置されている。

なお、本実施の形態においては、前記第２ＰＴＯ油路５６２として、前記ポンプ収容部２００Ｂを貫通するように、前記ベースハウジング２００に配設された内部配管を用いているが（図４参照）、当然ながら、該内部配管に代えて、前記ポンプ収容部２００Ｂを画する前記ポンプ用周壁部２７１ａに油路を穿孔することも可能である。

前記メインチャージ油路４９０は、一端部が抵抗弁４９５を介して前記供給油路４８０の吐出側に連通され、且つ、他端部が前記プレート部材３６０との当接面に開口して前記吐出ポート４８２を形成するように、前記チャージポンプケース５２０に形成されている。
図５に示すように、該吐出ポート４８２は、前記チャージポンプケース５２０及び前記プレート部材３６０の合わせ面に形成された連通溝を介して、前記チャージポート４２０Ｐに流体接続されるようになっている。

本実施の形態においては、図２に示すように、前記メインチャージ油路４９０には、ラインフィルタ５３０及びチャージリリーフ弁５４０が介挿されている。
詳しくは、図５及び図８に示すように、前記メインチャージ油路４９０は、一端部が前記抵抗弁４９５を介して前記チャージ吐出油路４８０の吐出側に流体接続され且つ他端部が前記チャージポンプケース５２０の前記プレート部材３６０とは反対側の外面に開口された第１油路４９１と、一端部が前記外面に開口され且つ他端部が前記プレート部材３６０との当接面に開口されて前記吐出ポート４８２を形成する第２油路４９２であって、前記チャージリリーフ弁５４０が介挿された第２油路４９２とを有している。
なお、前記抵抗弁４９５のドレン油は前記チャージポンプケース５２０及び前記プレート部材３６０に形成された油路４９６（図２及び図６参照）を介して、油溜め（前記ベースハウジング２００）に戻されるようになっている。
又、前記チャージリリーフ弁５４０のドレン油は前記チャージポンプケース５２０及び前記プレート部材３６０に形成された油路５４０ａ（図２及び図９参照）を介して、前記油溜めに戻されるようになっている。

なお、前記ベースハウジング２００内に集流された油は外部配管９１を通じて油タンク９０（図１参照）へ還流される。
斯かる構成を備えることにより、前記ベースハウジング２００内の貯留油の温度上昇を有効に防止することができる。

前記ラインフィルタ５３０は、図５及び図９に示すように、入口ポート５３０inが前記第１油路４９１の他端部に連通し、且つ、出口ポート５３０outが前記第２油路４９２の一端部に連通するように、前記チャージポンプ本体５１０に対して幅方向に変位された位置、即ち、前記第２油圧ポンプ本体３００ｂと対峙した位置において、前記チャージポンプケース５２０の前記外面に支持されている。

前記第１チャージ油路４２１は、前記メインチャージ油路４９０から送られてくる圧油を前記第２チャージ油路４２２へ導くように構成されている。
具体的には、該第１チャージ油路４２１は、図２及び図５に示すように、一端部が前記メインチャージ油路４９０の吐出ポート４８２に連通する前記チャージポート４２０Ｐを形成するように、前記チャージポンプケース５２０との当接面に開口し、且つ、他端部が前記第２チャージ油路４２２に連通するように、前記プレート部材３６０に形成されている。

前記第２チャージ油路４２２には、図２及び図８に示すように、前記第１チャージ油路４２１から前記一対の第１作動油路４１０ａ及び前記一対の第２作動油路４１０ｂのそれぞれへの圧油流入を許容し、且つ、逆向きの流れを防止するチェック弁４２５が介挿されている。
なお、本実施の形態においては、該チェック弁４２５は、対応する作動油路４１０ａ，４１０ｂ内が異常高圧になったときに作動するリリーフ弁機能（図２及び図８参照）を有している。

本実施の形態においては、図８に示すように、前記一対の第１作動油路４１０ａ及び前記一対の第２作動油路４１０ｂを互いに略平行に形成している。
又、前記第２チャージ油路４２２は、該一対の第１作動油路４１０ａ及び一対の第２作動油路４１０ｂを連通するようにこれらと直交する方向に延びている。
そして、該第２チャージ油路４２２と前記各作動油路４１０ａ，４１０ｂとの連通部分に、前記リリーフ弁機能付きチェック弁４２５が介挿されている。
斯かる構成を備えることにより、前記プレート部材３６０の小型化を図りつつも、チャージ油路を容易に形成することができる。

図８に示すように、前記第１及び第２バイパス油路４３０ａ，４３０ｂは、それぞれ、前記一対の第１作動油路４１０ａの間及び前記一対の第２作動油路４１０ｂの間を連通するように形成されて、前記プレート部材３６０の左右外側面に開口されている。
そして、該第１及び第２バイパス油路４３０ａ，４３０ｂは、それぞれ、それらの開口端を封止するように螺着された外部操作可能な切換弁（バイパス弁）４３５によって選択的に連通／遮断されるようになっている。

図２，図５及び図６に示すように、さらに、本実施の形態に係るポンプ装置１００は、前記構成に加えて、前記第１ポンプ軸３１０ａ（第１出力軸２２０ａ）によって作動的に駆動される補助ポンプユニット８００を備えている。
該補助ポンプユニット８００は、補助ポンプ本体８１０と、該補助ポンプ本体８１０を囲繞する補助ポンプケース８２０とを備えている。

本実施の形態においては、前記補助ポンプユニット８１０は、外接ギヤかみ合い式の高圧型とされている。
即ち、前記補助ポンプ本体８１０は、前記第１ポンプ軸３１０ａに作動連結される駆動軸８１１と、該駆動軸８１１と略平行に配設された従動軸８１２と、互いに噛合するように前記駆動軸８１１及び前記従動軸８１２に支持された一対のポンプギヤ８１３とを備えている。

前記補助ポンプケース８２０は、前記駆動軸８１１及び前記従動軸８１２を支持し、且つ、前記一対のポンプギヤ８１３を囲繞するように、前記チャージポンプケース５２０の前記プレート部材３６０とは反対側の外面に連結されている。
詳しくは、図５に示すように、前記チャージポンプケース５２０の外面には、前記第１ポンプ軸３１０ａと略同心状に形成された台座５２５であって、前記補助ポンプケース８２０を設置可能な台座５２５が設けられて、該台座５２５の中央開口部には、前記チャージポンプ本体５１０を貫通した前記第１ポンプ軸３１０ａ端にカップリングが臨んでいる。
そして、前記補助ポンプケース８２０は、該台座５２５に設置されるようになっている。
なお、該台座５２５は、前記チャージポンプケース５２０の外面に連結される前記ラインフィルタ５３０と隣り合うように形成されており、これにより、前記補助ポンプユニット８００及び前記ラインフィルタ５３０が互いに干渉することを有効に防止している。

図６に示すように、前記補助ポンプケース８２０には、一端部が外表面に開口して吸引ポートを形成し且つ他端部が前記一対のポンプギヤの噛合点に一方側から連通する吸引油路８２１と、一端部が前記一対のポンプギヤ８１３の噛合点に他方側から連通し且つ他端部が外表面に開口して吐出ポートを形成する吐出油路８２２とが設けられている。

本実施の形態においては、図１及び図２に示すように、前記吸引ポートは、外部配管８３０を介して前記外部タンク９０に流体接続されている。
又、前記吐出ポートは、外部配管８４０を介して、作業機用リリーフ弁８５１及び切換弁８５２が内蔵されたバルブユニット８５０に流体接続されている。
図１及び図２中の符号８５５は、前記作業機用リリーフ弁８５１のリリーフ油など前記バルブユニット８５０からのドレン油を前記ベースハウジング２００内に戻す配管中に介挿されたオイルクーラーであり、符号８６０は、前記バルブユニット８５０と前記作業機７０における例えば前記モア装置を昇降させるなどに用いる複動型油圧シリンダ７５とを流体接続する配管である。前記オイルクーラー８５５からの冷えた油を前記外部タンク９０へ戻す際に前記ベースハウジング２００内を中継させることで積極的に該ベースハウジング２００内の油温上昇を抑制している。

なお、前記本実施の形態においては、前記第１ポンプ軸３１０ａ（第１出力軸２２０ａ）によって前記チャージポンプユニット５００及び前記補助ポンプユニット８００を駆動するように構成したが、これに代えて、前記第２ポンプ軸３１０ｂ（第２出力軸２２０ｂ）によって前記チャージポンプユニット５００及び前記補助ポンプユニット８００を駆動するように構成することも可能である。
又、前記第１ポンプ軸３１０ａによって前記チャージポンプユニット５００及び前記補助ポンプユニット８００の一方を駆動し、且つ、前記第２ポンプ軸３１０ｂによって前記チャージポンプユニット５００及び前記補助ポンプユニット８００の他方を駆動するように構成することも可能である。

実施の形態２
以下、本発明に係るポンプ装置の好ましい他の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１０に、本実施の形態に係るポンプ装置１００Ｂが適用された作業車輌１Ｂの油圧回路図を示す。
又、図１１に、本実施の形態に係るポンプ装置１００Ｂの平面図を示す。さらに、図１２に、図１１におけるXII-XII線断面図を示す。
なお、本実施の形態において、前記実施の形態１におけると同一又は相当部材には同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。

本実施の形態に係るポンプ装置１００Ｂは、前記実施の形態１に係るポンプ装置１００において、前記第１及び第２出力調整部材３５０ａ，３５０ｂへの操作力の解除に伴い該第１及び第２出力調整部材３５０ａ，３５０ｂをそれぞれ中立位置へ復帰させる中立位置復帰機構２０００と、前記第１及び第２ＨＳＴの独立変速を有効に維持しつつ、該第１及び前記第２ＨＳＴが同一出力状態となるように前記第１及び第２出力調整部材を操作したにも拘わらず、車輌が蛇行するワンダリング現象の発生を有効に防止又は低減するワンダリング防止又は低減機構とが、さらに備えられている。
なお、本実施の形態に係るポンプ装置１００Ｂは、前記実施の形態１に係るポンプ装置１００と同様、出力調整部材としてトラニオン式斜板を備えている。斯かるトラニオン式斜板は、クレイドル式斜板に比して、前記ワンダリング現象の発生を防止又は軽減し得る構成であるが、それでもワンダリング現象が発生する場合の為に、前記ワンダリング防止又は低減機構が備えられる。

前記中立位置復帰機構２０００は、図１１に示すように、前記第１出力調整部材３５０ａに作用する第１中立位置復帰機構２０００ａと、前記第２出力調整部材３５０ｂに作用する第２中立位置復帰機構２０００ｂとを備えている。
なお、前記第２中立位置復帰機構２０００ｂは、前記第１中立位置復帰機構２０００ａと実質的に同一構成を有している。従って、前記第２中立位置復帰機構２０００ｂについては、図中同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。

前記第１中立位置復帰機構２０００ａは、対応する前記第２軸部３５２に相対回転不能に支持されたカム従動部材２１００と、該カム従動部材２１００と係合するカム押動部材２２００と、前記カム押動部材２２００を前記カム従動部材２１００に向けて付勢する付勢部材２３００とを有している。

詳しくは、前記カム従動部材２１００は、対応する前記第２軸部３５２の軸線を基準にして径方向外方を向くカム面２１１０を有している。
前記カム押動部材２２００は、前記第２軸部３５２の軸線と平行に延びる軸部２２１０と、基端部が該軸部２２１０に相対回転自在に支持されたアーム部２２２０と、前記カム面２１１０と係合するように前記アーム部２２２０に設けられた係合部２２３０とを有している。
前記付勢部材２３００は、前記係合部２２３０が前記カム面２１１０に押圧されるように、前記アーム部２２２０に連係されている。
なお、図示の形態においては、前記中立位置復帰機構２０００は、さらに、前記ベースハウジング２００の上面に装着されるベース部材２５００を有している。
そして、前記カム押動部材２２００の軸部２２１０は該ベース部材２５００に支持され、且つ、前記付勢部材２３００は、前記アーム部２２００の自由端部と該ベース部材２５００に設けられた固定部との間に配設されている。

前記カム面２１１０は、対応する出力調整部材３５０ａが中立位置に位置する際に、前記係合部２２３０と係合する中立領域２１１０Ｎと、該中立領域２１１０Ｎを挟んで対応する前記第２軸部３５２の軸線回り一方側及び他方側にそれぞれ位置する前進領域２１１０Ｆ及び後進領域２１１０Ｒとを有している。

前記前進領域２１１０Ｆ及び前記後進領域２１１０Ｒは共に、少なくとも前記中立領域２１１０Ｎと隣接する部位が、前記第２軸部３５２の軸線を基準にして該中間領域２１１０Ｎから周方向へ離間するに従って該第２軸部３５２の軸線から離間される拡径部位とされている。
即ち、前記中立領域２１１０Ｎは、第２軸部３５２の軸線を基準にして最も径方向内方に位置するように凹状とされており、前記係合部２２３０が前進領域２１１０Ｆ又は後進領域２１１０Ｒにおける前記拡径部位と係合している状態で前記出力調整部材３５０への操作力を解除すると、前記係合部２２３０が前記中立領域２１１０Ｎに係合するように前記付勢部材２３００の付勢力によって前記カム従動部材２１００が第２軸部３５２の軸線回りに回動され、これにより、前記出力調整部材３５０が自動的に中立位置へ戻るようになっている。

好ましくは、前記後進領域２１１０Ｒは全域に亘って拡径部位とし、且つ、前記前進領域２１１０Ｆは、前記中立領域２１１０Ｎと隣接する部位のみ前記拡径部位とすることができる。
即ち、図１１に示すように、前記後進領域２１１０Ｒは、全域が前記第２軸部３５２の軸線を基準にして前記中立領域２１１０Ｎから周方向一方側へ行くに従って、該第２軸部３５２の軸線から離間されるようになっている。
他方、前記前進領域２１１０Ｆは、前記中立領域２１１０Ｎと隣接する部位のみが拡径部位され、且つ、前記第２軸部３５２の軸線を基準にして該拡径部位の周方向他方側は等径部位とされている。

斯かる構成を備えることにより、中立位置に位置する出力調整部材３５０が不意に傾転することを防止しつつ、車輌を前進させる場合において車輌速度の上昇に伴って該出力調整部材３５０の操作力が増大することを防止している。
詳しくは、前述の通り、前記付勢部材２３００は、前記カム押動部材２２００の前記係合部２２３０を前記カム従動部材２１００のカム面に押圧している。従って、前記出直調整部材３５０を中立状態から前進状態又は後進状態へ移行させる際には、前記付勢部材２３００の付勢力に抗して前記第２軸部３５２を軸線回りに揺動させる必要がある。

ところで、前記第２軸部３５２が連係される前記変速レバー８０（図１参照）は、通常、運転者が前方へ押し操作すると出力調整部材３５０が前進方向へ傾転し、且つ、後方へ引き操作すると出力調整部材３５０が後進方向へ傾転するように、構成されている。
又、走行時においては車輌を後進させるよりも前進させるシーンが圧倒的に多い。そして、車輌前進時においては、両方の変速レバー８０を前方へ略同じ角度に傾けて直進しているときに、進行方向を微調整するべく頻繁に両変速レバーの傾きを変化させたり、車輌旋回の際に、旋回内側に相当する側のレバー８０の傾きを緩く（中立側へ戻す）したり、旋回外側に相当する側のレバー８０の傾きを急にしたりする。
このときに前記前進領域２１１０Ｆの全域を拡径部位として、速度上昇に伴って操作力が増大するように構成していると、車輌前進走行中において前記操作レバー８０の押し引き操作が重くなり、操作性が悪化する。

この点に鑑み、本実施の形態においては、前記後進領域２１１０Ｒについては全域を拡径領域としつつ、前記前進領域２１１０Ｆについては、前記中立領域２１１０Ｎに隣接する部位のみを拡径させ且つ他の領域を等径としており、これにより、出力調整部材３５０が不意に中立位置から傾転することを防止しつつ、前記変速レバー８０を押し引き操作して左右各々の駆動輪の前進駆動速度を変更操作する際に、出力調整部材３５０の操作力が増大しないように構成している（図１３参照）。即ち、車輌前進操作時において、出力調整部材３５０の操作力に変化が生じないように構成しており、これにより、運転者の腕の疲労が軽減され、操縦性が向上するようになっている。

なお、前述の通り、前記後進領域２１１０Ｒは全域に亘って拡径されているが、これは下記理由による。即ち、後進時には、車輌速度の上昇に伴って操作力が増大するが、車輌を後進させる頻度は車輌を前進させるよりも少なく、しかも、後進状態にあっては変速レバーを万が一、離したときにその状態が続いて走り続けるよりも、自動的に中立位置に戻って停止した方が安全であるからである。

好ましくは、前記カム押動部材２２００の軸部２２１０を、前記ベース部材２５００に支持される基端軸と、該基端軸から上方へ延び、前記アーム部２２００を支持する支持軸とを有するものとし、且つ、前記基端部の軸線を前記支持軸の軸線から偏心させることができる。
このように、前記軸部２２１０を偏心軸とすることにより、前記第２軸部３５２の軸線に対する前記係合部２２３０の位置調整を容易に行うことができる。

前記ワンダリング防止又は低減機構は、図１０に示すように、前記一対の第１作動油ライン４００ａのうち前進時に高圧となる前進時高圧側第１作動油ライン４００ａ(1)及び前記一対の第２作動油ライン４００ｂのうち前進時に高圧となる前進時高圧側第２作動油ライン４００ｂ(1)の間を連通する連通ライン１０００であって、絞り１１００が介挿された連通ライン１０００を備えている。

斯かる絞り付の連通ライン１０００を備えることにより、前記第１及び第２ＨＳＴの出力状態を異ならせて車輌を旋回させる際の前進時高圧側第１作動油ライン４００ａ(1)及び前進時高圧側第２作動油ライン４００ｂ(1)間の油圧差を確保しつつ、該第１及び第２ＨＳＴの出力状態を同一とさせて車輌を直進させる際の前進時高圧側第１作動油ライン４００ａ(1)及び前進時高圧側第２作動油ライン４００ｂ(1)間の油圧差の発生を防止又は低減させている。

本実施の形態においては、図１２に示すように、前記連通ライン１０００は、前進時高圧側第１作動油路４１０ａ(1)及び前進時高圧側第２作動油路４１０ｂ(1)の間を連通するように、前記プレート部材３６０に形成された連通油路１０１０を有しており、前記絞り１１００は該連通油路１０１０に介挿されるようになっている。

本実施の形態においては、前記連通油路１０１０は、前記第１フラッシング油路４４０ａ及び第２フラッシング油路４４０ｂを利用して、穿孔されている。
詳しくは、前記プレート部材３６０においては、前進時高圧側第１作動油路４１０ａ(1)及び前進時高圧側第２作動油路４１０ｂ(1)が該プレート部材３６０の中央部で隣接配置され、且つ、前進時低圧側第１作動油路４１０ａ(2)及び前進時低圧側第２作動油路４１０ｂ(2)がそれぞれ前進時高圧側第１作動油路４１０ａ(1)及び前進時高圧側第２作動油路４１０ｂ(1)を挟んで該プレート部材３６０の外方に配置されている。
そして、前記第１及び第２フラッシング油路４４０ａ，４４０ｂは、互いに同軸上に配置されている。
本実施の形態においては、斯かる構成を備えた前記プレート部材３６０において、前記第１及び第２フラッシング油路４４０ａ，４４０ｂの双方の内端部を延長させ、該一対の延長油路の対向端部の間に前記絞り１１００を形成することによって、前記連通油路１０１０を形成している。

これに代えて、図１４及び図１５に示すように、前記連通油路１０１０を、前記第１及び第２バイパス油路４３０ａ，４３０ｂを利用して形成することもできる。

なお、図１２及び図１５に示す形態においては、前記連通油路１０１０を、既存の油路（即ち、第１及び第２フラッシング油路４４０ａ，４４０ｂ又は第１及び第２バイパス油路４３０ａ，４３０ｂ）を利用して形成するように構成したが、当然ながら、本発明は斯かる形態に限定されるものではない。
例えば、前進時高圧側第１作動油路４１０ａ(1)と前進時高圧側第２作動油路４１０ｂ(1)との間に、何れかの前進時低圧側作動油路４１０ａ(2)，４１０ｂ(2)が配設される態様においては、前記一対の第１作動油路４１０ａ及び一対の第２作動油路４１０ｂを前記プレート部材３６０の厚み方向略同一位置に形成し、且つ、前記プレート部材３６０の厚み方向に関して前記一対の第１作動油路４１０ａ及び前記一対の第２作動油路４１０ｂから変位させた位置に油路を穿孔し、該油路によって前記連通油路１０１０を形成することができる。

又、前記各実施の形態においては、前記作動油ポート４１１ａ，４１１ｂを前記出力調整部材３５０の操作端部（第２軸部３５２）とは反対側に設けたが、当然ながら、該作動油ポート４１１ａ，４１１ｂを前記出力調整部材３５０の第２軸部３５２と同一側（図示の形態では上面）に設けることも可能である。

図１は、本発明に係るポンプ装置の一実施の形態が適用された作業車輌の模式側面図である。 図２は、図１に示す作業車輌の油圧回路図である。 図３は、図１及び図２に示すポンプ装置の後方斜視図である。 図４は、図１〜図３に示すポンプ装置の前方斜視図である。 図５は、図１におけるV-V線に沿った前記ポンプ装置の横断平面図である。 図６は、図５におけるVI-VI線に沿った前記ポンプ装置の縦断側面図である。 図７は、図６におけるVII-VII線に沿った前記ポンプ装置の端面図である。 図８は、図６におけるVIII-VIII線に沿った断面図であり、前記ポンプ装置におけるプレート部材の縦断面を示している。 図９は、図５におけるIX-IX線に沿った断面図であり、前記ポンプ装置におけるチャージポンプケース５２０の縦断面を示している。 図１０は、本発明に係るポンプ装置の他の実施の形態が適用された作業車輌の油圧回路図である。 図１１は、図１０に示すポンプ装置の平面図である。 図１２は、図１１におけるXII-XII線断面図である。 図１３は、図１０〜図１２に示すポンプ装置における出力調整部材の傾転角度と操作レバーの操作力との関係を示すグラフである。 図１４は、前記他の実施の形態に係るポンプ装置の変形例が適用された作業車輌の油圧回路図である。 図１５は、図１４に示すポンプ装置におけるプレート部材の縦断正面図である。

符号の説明

１ 作業車輌
１００ ポンプ装置
２００ ベースハウジング
２００Ａ 伝動収容部
２００Ｂ ポンプ収容部
２００Ｃ ＰＴＯ収容部
２１０ 入力軸
２２０ａ，２２０ｂ 第１及び第２出力軸
２７１ａ ポンプ用周壁部
２７１ｂ ポンプ用周壁部の開口
３００ａ，３００ｂ 第１及び第２油圧ポンプ本体
２７２ａ ＰＴＯ用周壁部
２７２ｂ ＰＴＯ用端壁部
２７５ 第１軸受部
２７６ 第２軸受部
３１０ａ，３１０ｂ 第１及び第２ポンプ軸
３２０ａ，３２０ｂ 第１及び第２シリンダブロック
３３０ａ，３３０ｂ 第１及び第２ピストンユニット
３５０ａ，３５０ｂ 第１及び第２トラニオン斜板
３５１ 第１軸部
３５２ 第２軸部
３５３ 斜板部
３６０ プレート部材
６００ ＰＴＯユニット
５００ チャージポンプユニット
５１０ チャージポンプ本体
５２０ チャージポンプケース
５３０ ラインフィルタ
６００Ａ ＰＴＯクラッチ機構
６１０ ＰＴＯ軸
８００ 補助ポンプユニット
８１０ 補助ポンプ本体
８２０ 補助ポンプケース

Claims (6)

1. 第１端面に駆動源に作動連結される入力部を有し、且つ、前記第１端面とは反対側の第２端面に前記入力部から伝達される動力を出力可能な複数の出力部を有するベースハウジングと、
   前記出力部によって作動的に駆動されるシリンダブロックと、該シリンダブロックに相対回転不能且つ軸線方向摺動可能に収容されたピストンとを有する複数の油圧ポンプ本体であって、前記ベースハウジングに設けられたポンプ収容部に収容される複数の油圧ポンプ本体と、
   前記入力部から伝達される動力によって駆動されるＰＴＯ軸であって、前記第２端面から動力取り出し可能とされたＰＴＯ軸と、
   前記入力部から前記ＰＴＯ軸への動力伝達経路に介挿されるＰＴＯクラッチ機構であって、前記入力部の回転軸線を基準にして前記ポンプ収容部とは反対側に変位された位置において前記ベースハウジングに設けられたＰＴＯ収容部に収容されるＰＴＯクラッチ機構と、
   前記入力部から前記複数の出力部及び前記ＰＴＯ軸に動力を伝達し得るように、前記ベースハウジングに収容された動力伝達機構とを備え、
   前記ポンプ収容部は、前記複数の出力部を囲繞するように前記第２端面から外方へ膨出形成されたポンプ用周壁部であって、自由端側に前記シリンダブロックが挿通可能な開口が設けられたポンプ用周壁部を有し、
   前記ＰＴＯ収容部は、前記第２端面から外方へ膨出形成されたＰＴＯ用周壁部と、該ＰＴＯ用周壁部の自由端側を閉塞するＰＴＯ用端壁部とを有し、前記ＰＴＯ軸は該ＰＴＯ用端壁部から外方へ延在されており、
   前記複数の油圧ポンプ本体は、それぞれ、対応する前記ピストンの軸線方向摺動範囲を画する斜板部と、該斜板部を挟んで反対方向に延びるように該斜板部に一体形成された一対の第１及び第２軸部とを有する可動式のトラニオン斜板を備え、
   前記複数の油圧ポンプ本体におけるトラニオン斜板は、回転軸線が互いに略平行となるように、前記ポンプ用周壁部に支持されており、
   前記各トラニオン斜板における前記第１及び第２軸部は、それぞれ、前記ポンプ用周壁部のうち前記ＰＴＯ収容部に近い側に設けられた第１軸受部、及び、前記ポンプ用周壁部のうち前記第１軸受部に対して前記ＰＴＯ収容部から遠い側に相対するように設けられた第２軸受部に軸線回り揺動自在に支持され、且つ、該第２軸部が外方へ延在されて操作部を形成していることを特徴とするポンプ装置。
2. 前記ベースハウジングは、前記入力部及び前記出力部の回転軸線が車輌前後方向に沿うように、車輌に備えられた支持部材に直接又は間接的に装着可能とされており、
   前記複数の油圧ポンプ本体における各トラニオン斜板は、前記ベースハウジングが前記支持部材に装着された状態で、回転軸線が上下方向に沿うように前記ポンプ用周壁部に支持されていることを特徴とする請求項１に記載のポンプ装置。
3. 前記第１軸受部は、前記トラニオン斜板の回転軸線方向に関し、前記ＰＴＯ収容部とオーバーラップさせてあることを特徴とする請求項１又は２に記載のポンプ装置。
4. 前記複数の油圧ポンプ本体における各シリンダブロックに対して作動油を吸排する為の作動油路が形成されたプレート部材をさらに備え、
   前記ポンプ用周壁部の前記開口は、該プレート部材によって液密に封止されていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のポンプ装置。
5. 前記作動油路に対して作動油を補充する為のチャージポンプユニットと、
   外部に対して作動油を供給する為の補助ポンプユニットとをさらに備え、
   前記チャージポンプユニットは、前記複数の出力部のうちの一の出力部によって作動的に駆動されるチャージポンプ本体と、該チャージポンプ本体を囲繞するように、前記プレート部材における前記ポンプ用周壁部との当接面とは反対側の外面に装着されるチャージポンプケースとを有しており、
   前記補助ポンプユニットは、前記一の出力部によって作動的に駆動される補助ポンプ本体と、該補助ポンプ本体を囲繞するように、前記チャージポンプケースにおける前記プレート部材との当接面とは反対側の外面に装着される補助ポンプケースとを有していることを特徴とする請求項４に記載のポンプ装置。
6. 前記チャージポンプユニットから吐出される油を前記作動油路へ至らせる前にろ過するラインフィルタをさらに備え、
   前記ラインフィルタは、前記チャージポンプケースの外面に、前記補助ポンプケースと隣り合うように設置されていることを特徴とする請求項５に記載のポンプ装置。
   

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