JP2005295906A - 作業車輌 - Google Patents

Abstract

【課題】車輌幅方向に振り分け配置された第１及び第２油圧ポンプユニットの間のスペースを有効に利用し得る作業車輌を提供する。
【解決手段】前記第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１のドレンポートを、互いの対向面以外の壁面に設ける。特に、両ポンプユニット１０，１１が制御軸を有する可変容積型とされる場合には、好ましくは、該制御軸を車輌幅方向外方へ延在させると共に、チャージサクションポート及び前記ドレンポートを車輌前後方向を向く何れかの壁面に設けることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、互いに別体とされた一対の油圧ポンプユニットを備えた作業車輌に関する。

一対の駆動輪をそれぞれ独立して変速駆動する為に、油圧ポンプユニット及び油圧モータユニットによって形成されるＨＳＴを該一対の駆動輪毎に設けることは、従来から公知である。
特に、芯地旋回（ゼロターン）可能な乗用モアトラクタ等のように、旋回時の車体姿勢を安定させるべく一対の駆動輪の間にスペースを設ける必要がある作業車輌においては、第１及び第２油圧モータユニットを対応する駆動輪の近傍に位置するように車輌幅方向に振り分け配置させる構成が提案されている。（例えば、下記特許文献１参照）。

さらに、該特許文献１に記載の車輌においては、前記第１及び第２油圧モータユニットとそれぞれＨＳＴを構成する第１及び第２油圧ポンプユニットが、独立して車輌フレームに装着されるようになっている。
詳しくは、前記第１及び第２油圧ポンプユニットはそれぞれ単独でユニットを形成しており、該第１及び第２油圧ポンプユニットを前記第１及び第２油圧モータユニットから離間された任意の位置に配置し得るようになっている。そして、前記第１及び第２油圧ポンプユニットの間は、油タンクやバッテリーなどの車輛搭載部品を収容するスペースに利用される。

このように、前記第１及び第２油圧ポンプユニットを独立して配置可能とすることにより、車輌の設計自由度を向上させることができるが、該従来の構成は、該第１及び第２油圧ポンプユニットの間の自由空間を最大限に利用するという観点においては十分な考慮がなされていない。

即ち、前記第１及び第２油圧ポンプユニットには、油タンクにドレン油を戻す為のドレンポートや該油タンクからチャージ油を吸引する為のチャージサクションポートを設ける必要がある。
従って、該第１及び第２油圧ポンプユニットの間の自由空間を最大限に利用する為には、これらのポートに対する配管を考慮する必要があるが、前記従来の構成においては、斯かる観点の考慮がなされていない。
米国特許第６３３２３９３号明細書

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、第１及び第２油圧ポンプユニットが車輌幅方向に振り分け配置されてなる作業車輌において、該第１及び第２油圧ポンプユニットの間の空間を有効に利用し得るように構成された作業車両の提供を、一の目的とする。

本発明は、前記目的を達成するために、駆動源によって作動的に駆動され、且つ、車輌の幅方向に振り分け配置された第１及び第２油圧ポンプユニットを備えた作業車輌を提供する。
本発明において、前記第１及び第２油圧ポンプユニットは、それぞれ、ポンプ本体と、前記ポンプ本体に対して作動流体を給排する為の油路が形成されたセンターセクションと、前記ポンプ本体を囲繞するポンプ本体収容空間を画するように、前記センターセクションに連結されるポンプケースと、前記ポンプ本体を回転駆動するポンプ軸であって、入力端部が前記駆動源に作動連結されるポンプ軸とを備えている。
対応する前記ポンプケース及び前記センターセクションは互いに連結されることによって、第１及び第２アッセンブリを形成する。該第１及び第２アッセンブリは、それぞれ、前記ポンプ本体収容空間を外方に開口するドレンポートと、対応する油圧モータユニットとの間を流体接続する油圧回路に対してチャージ油を供給すべく、油タンクから油を取り入れる為のチャージサクションポートとを有する。
前記ドレンポートは、前記各ポンプ軸の入力端部が同一方向を向くように前記第１及び第２アッセンブリを配置させた際に、該第１及び第２アッセンブリの壁面のうち，互いに対向する対向壁面以外の壁面に設けられている。
好ましくは、前記チャージサクションポートは、前記各ポンプ軸の入力端部が同一方向を向くように前記第１及び第２アッセンブリを配置させた際に、該第１及び第２アッセンブリの壁面のうち，互いに対向する対向壁面以外の壁面に設けられる。

好ましくは、前記ドレンポートは、対応する前記アッセンブリの壁面のうち，前記ポンプ軸の入力端部が位置する壁面以外の壁面に設けられる。

前記第１及び第２油圧ポンプユニットがポンプ本体の吸引／吐出量を変化させる制御軸を有する可変容積型とされる場合には、好ましくは、前記各制御軸は、対応する前記アッセンブリの壁面のうち，前記対向壁面とは反対側の壁面から外方へ延在される。
斯かる態様において、より好ましくは、前記ドレンポートは、対応する前記アッセンブリの壁面のうち，前記制御軸が設けられた壁面以外の壁面に設けられる。

前記種々の態様において、前記ドレンポート及び前記チャージサクションポートは、対応する前記アッセンブリの同一壁面に設けられる。

例えば、前記ドレンポート及び前記チャージサクションポートは、前記ポンプケースに設けられる。
これに代えて、前記ドレンポートは前記ポンプケースに設けられ、前記チャージサクションポートは前記センターセクションに設けられ得る。

前記種々の態様において、前記第１及び第２油圧ポンプユニットの少なくとも一方は、前記ポンプ軸によって駆動されるチャージポンプ本体と、該チャージポンプ本体を囲繞するように前記ポンプケース又は前記センターセクションに連結されるチャージポンプケースであって、該ポンプケース及び該センターセクションと共に前記アッセンブリを構成するチャージポンプケースとを含むチャージポンプユニットを備え得る。
斯かる態様において、例えば、前記チャージポンプユニットを備えた油圧ポンプユニットは、前記チャージサクションポートが前記チャージポンプケースに設けられ得る。
さらに、前記チャージポンプユニットを有する油圧ポンプユニットは、前記ドレンポートも前記チャージポンプケースに設けられ得る。

前記種々の態様において、前記第１及び第２アッセンブリの前記対向壁面の間には、前記ドレンポート及び前記チャージサクションポートが流体接続される前記油タンクが配設され得る。

又、本発明は、車輌幅方向に振り分け配置された第１及び第２油圧ポンプユニットを備えた作業車輌であって、前記第１及び第２油圧ポンプユニットは、互いの対向面以外の面にドレンポートを有している作業車輌を提供する。
好ましくは、前記第１及び第２油圧ポンプユニットは、互いの対向面以外の壁面にチャージサクションポートを有し得る。

前記第１及び第２油圧ポンプユニットが、出力調整部材と、該出力調整部材を外部操作する制御軸とを有する可変容積型とされている場合には、好ましくは、前記制御軸は、前記第１及び第２油圧ポンプユニットの前記対向面とは反対側の壁面から車輌幅方向外方へ延在され、且つ、前記ドレンポートは、車輌前後方向を向く何れかの壁面に設けられる。
斯かる態様において、より好ましくは、前記第１及び第２油圧ポンプユニットは、前記チャージサクションポート及び前記ドレンポートが車輌前後方向一方側を向く壁面に設けられ、且つ、作動油ポートが車輌前後方向他方側を向く壁面に設けられる。

本発明によれば、車輌幅方向に振り分け配置された第１及び第２油圧ポンプユニットを備えた作業車輌において、前記第１及び第２油圧ポンプユニットのドレンポートを互いの対向面以外の壁面に設けたので、該第１及び第２油圧ポンプユニットの間の自由空間を有効に利用することができる。
特に、該両ポンプユニットの間に油タンクを配設する場合には、前記ドレンポートと該油タンクとを流体接続する配管を無理なく配置させることができる。

又、前記第１及び第２油圧ポンプユニットが制御軸を有する可変容積型とされる場合には、該制御軸を前記対向面とは反対側の壁面から車輌幅方向外方へ延在させると共に、前記ドレンポートを該制御軸が設けられた壁面以外の壁面に設けることができる。
斯かる構成によれば、前記ドレンポートに連結される配管と、前記制御軸に連結されるリンク機構との干渉を有効に防止できる。

さらに、前記ドレンポートを、作動油ポートが設けられた壁面以外の壁面に設ければ、作動油ポートに連結される作動油配管と、前記ドレンポートに連結されるドレン配管との干渉を有効に防止できる。

実施の形態１．
以下に、本発明に係る作業車輌１Ａの好ましい第１の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。

図１(a)及び(b)は、本実施の形態に係る作業車輌１Ａの側面図及び正面図である。又、図２(a)は、該作業車輌１Ａの部分展開平面図である。
図１及び図２に示すように、該作業車輌１Ａは、芯地旋回（ゼロターン）可能なリアディスチャージ方式の乗用モアとされている。
詳しくは、該作業車輌１Ａは、フレーム２と、該フレーム２に支持される駆動源３と、該駆動源３の近傍に配置され、且つ、伝動機構８を介して該駆動源３によって作動的に駆動される一対の第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１と、該第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１と流体接続される第１及び第２油圧モータユニット２０，２１と、該第１及び第２油圧モータユニット２０，２１によって駆動される一対の駆動輪４（本実施の形態においては後輪）と、キャスタ輪５（本実施の形態においては前輪）とを備えている。
なお、本実施の形態においては、図１に示すように、前記駆動源３がバーチカルクランク軸型とされており、従って、前記第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１は各ポンプ軸１１０の回転軸線が上下方向に沿うように配置されているが、前記駆動源３がホリゾンタルクランク軸型のものであれば各ポンプ軸１１０の回転軸線を前後方向に沿わせるようにして配置されることもある。

図１(b)及び図２に示すように、前記第１及び第２油圧モータユニット２０，２１は、両者の間にスペースが存するように、車輌幅方向に振り分け配置されている。
そして、該作業車輌１Ａは、前記構成に加えて、前後輪４，５間で昇降自在に吊下支持されたモア装置６と、前記スペース内に配設されたダクト７であって、車体後方に配設される集草バッグ（図示せず）に刈芝を案内する為のダクト７とを有している。

さらに、該作業車輌１Ａにおいては、前記駆動源３の前方で前記フレーム２の幅方向中央上方に運転席６００が配置され、その前方に左右一対の操縦ハンドル６１０が前後傾動自在に配置されている。
該一対の操縦ハンドル６１０は、それぞれ、前記第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１を操作し得るように該第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１に連係されており、該一対の操縦ハンドル６１０を操作することによって、一対の作動油配管３２を通じて流体接続された前記第１及び第２油圧モータユニット２０，２１の出力が制御される。
又、本実施の形態に係る作業車輌１Ａにおいては、前記第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１も、両者の間にスペースが存するように、車輌幅方向に振り分け配置されている。
そして、該作業車輌１Ａは、前記構成に加えて、前記第１油圧ポンプユニット１０及び前記第２油圧ポンプユニット１１の間に配設された油タンク１５を有している。
該油タンク１５は、後述するように、該第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１のドレン油を貯留すると共に、一対の油圧ライン３０へのチャージ油供給源として作用する。
なお、前記油タンク１５の近傍には、前記駆動源３のためのバッテリー（図示せず）も配置されている。

図３に、前記第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１の油圧回路図を示す。
前記第１油圧ポンプユニット１０は、前記第１油圧モータユニット２０との協働下に第１ＨＳＴを形成するように、油圧回路（本実施の形態においては、一対の油圧ライン３０）を介して該第１油圧モータユニット２０と流体接続されている。
さらに、前記第１油圧ポンプユニット１０及び前記第１油圧モータユニット２０の少なくとも一方は可変容積型とされている。

同様に、前記第２油圧ポンプユニット１１は、前記第２油圧モータユニット２１との協働下に第２ＨＳＴを形成するように、油圧回路（本実施の形態においては、一対の油圧ライン３０）を介して該第２油圧モータユニット２１と流体接続されている。
そして、前記第２油圧ポンプユニット１１及び前記第２モータユニット２１の少なくとも一方は可変容積型とされている。
なお、本実施の形態においては、前記第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１が可変容積型とされ、且つ、前記第１及び第２油圧モータユニット２０，２１が固定容積型とされている。

以下、第１油圧ポンプユニット１０の構成について詳述する。
なお、前記第２油圧ポンプユニット１１は実質的に該第１油圧ポンプユニット１０と同一構成を有している。従って、図中、第２油圧ポンプユニット１１の構成部材については、第１油圧ポンプユニット１０におけると同一符号を付して、その説明を省略する。

図４に、図２におけるIV-IV線に沿った前記第１油圧ポンプユニット１０の縦断側面図を示す。又、図５に、図２におけるV-V線に沿った前記第１油圧ポンプユニット１０の縦断背面図を示す。なお、図４中の符号Ｆ及びＲは、それぞれ、車輌長手方向前方及び後方を示している。又、図５中の符号Ｏ及びＩは、それぞれ、車輌幅方向外方及び内方を示している。

図４及び図５に示すように、前記第１油圧ポンプユニット１０は、前記駆動源３に作動連結されるポンプ軸１１０と、該ポンプ軸１１０によって駆動されるポンプ本体１２０と、該ポンプ本体１２０に対して作動油を給排する油路が形成されたセンターセクション１３０と、前記ポンプ本体１２０を囲繞するように該センターセクション１３０に連結されるポンプケース１４０とを備えている。

前記ポンプ軸１１０は、一端部１１１が、前記ポンプケース１４０及び前記センターセクション１３０が連結されてなるアッセンブリから外方へ延在するように、該アッセンブリに支持されている。
本実施の形態においては、前記一端部１１１が前記アッセンブリから下方へ延在されている。
そして、該一端部１１１は、適宜の伝動機構８（図示の形態においてはプーリー及びベルト）を介して、前記駆動源３に作動連結されている（図１及び図２参照）。

本実施の形態においては、前記ポンプ本体１２０は、前記ポンプ軸１１０の回転に伴って往復運動を行うピストンユニット１２１と、該ピストンユニット１２１を往復動自在に支持するシリンダブロック１２２とを有している。
前述の通り、本実施の形態においては、前記第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１は可変容積型とされている。
従って、前記第１及び第２ポンプユニット１０，１１は、前記構成に加えて、前記ポンプ本体１２０の吸引／吐出量を変化させる出力調整部材１５０と、該出力調整部材１５０を傾転させる制御軸１６０とを備えている。
本実施の形態においては、前記出力調整部材１５０として可動斜板が用いられ、前記制御軸１６０としてトラニオン軸が用いられている。
なお、本実施の形態においては、前記油タンク１５との干渉を防止する為に、前記制御軸１６０は、車輌幅方向外方へ延在されている。

前記センターセクション１３０及び前記ポンプケース１４０は互いに連結されることにより、前記ポンプ本体１２０を収容する前記アッセンブリを構成し得るようになっている。
詳しくは、前記ポンプケース１４０は、ポンプ軸方向一端側に位置する端壁１４１と、該端壁１４１からポンプ軸１１０の軸線方向他端側に延びる周壁１４２とを有している。
前記周壁１４２は、ポンプ軸１１０の軸線方向他端側が開口１４３とされている。該開口１４３は、前記ポンプ本体１２０が挿通可能な大きさとされている。

前記センターセクション１３０は、前記ポンプケース１４０との協働下に前記ポンプ本体１２０を回転可能に支持しつつ、前記開口１４３を閉塞するように、該ポンプケース１４０に連結される。
詳しくは、該センターセクション１３０は、ポンプ軸１１０と直交する第１端面１３１であって、前記ポンプケース１４０と対向する第１端面１３１（本実施の形態においては、下面）を有している。
該第１端面１３１は、前記ポンプ本体１２０を回転自在に支持する支持領域１３１ａと、該支持領域１３１ａの径方向外方に位置する当接領域１３１ｂであって、前記ポンプケース１４０に当接される当接領域１３１ｂとを含む。
そして、前記センターセクション１３０における第１端面１３１と前記ポンプケース１４０における周壁１４２の端面とを当接させることによって、前記ポンプ本体１２０を収容するポンプ本体収容空間Ｓが画されるようになっている。
なお、該センターセクション１３０及びポンプケース１４０に形成された油路及びポートについては後述する。

図３〜図５に示すように、本実施の形態においては、前記第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１は、さらに、チャージポンプユニット１７０を備えている。
該チャージポンプユニット１７０は、対応するポンプ軸１１０によって駆動されるチャージポンプ本体１７１と、該チャージポンプ本体１７１を囲繞するチャージポンプケース１７２とを有している。

本実施の形態においては、前記チャージポンプユニット１７０は、前記センターセクション１３０における前記第１端面１３１とは反対側の第２端面１３２（本実施の形態においては上面）に連結されている。
詳しくは、前記ポンプ軸１１０は、前記入力端部を構成する一端部１１１が前記ポンプケース１４０の前記端壁１４１を貫通して外方へ延在されると共に、他端部１１２が前記センターセクション１３０を貫通して外方へ延在されている。
そして、前記チャージポンプ本体１７１は前記ポンプ軸１１０の他端部１１２によって駆動されている。
又、前記チャージポンプケース１７２は、前記チャージポンプ本体１７１を囲繞するように、前記センターセクション１３０の第２端面１３２に連結されている。

ここで、前記第１油圧ポンプユニット１０の油圧回路について説明する。
なお、前記第２油圧ポンプユニット１１の油圧回路は、実質的に該第１油圧ポンプユニット１０の油圧回路と同一である。従って、図中、同一部材又は相当部材には同一符号を付して、該第２油圧ポンプユニット１１の油圧回路の説明は省略する。

図３に示すように、前記第１油圧ポンプユニット１０は、対応する第１油圧モータユニット２０との間を流体接続する前記一対の油圧ライン３０と、一端部が油タンク１５に連通され且つ他端部が前記一対の油圧ラインのそれぞれに連通されたチャージライン５０と、一端部が前記ポンプ本体収容空間Ｓに連通され且つ他端部が前記油タンク１５に連通されたドレンライン６０とを有している。

図６(a)に、図５におけるVI-VI線に沿った前記第１油圧ポンプユニット１０におけるセンターセクション１３０の横断平面図を示す。又、図６(b)に、前記第２油圧ポンプユニット１１におけるセンターセクション１３０の横断面図を示す。
なお、図６中の符号Ｆ，Ｒ，Ｏ及びＩは、それぞれ、センターセクション１３０を基準にして、車輌長手方向前方，車輌長手方向後方，車輌幅方向外方及び車輌幅方向内方を示している。

図３及び図６に示すように、前記一対の油圧ライン３０は、前記センターセクション１３０に穿孔された一対の作動油路３１と、該一対の作動油路３１のそれぞれを前記第１油圧モータユニット２０に連通する一対の作動油配管３２（図１及び図２参照）とを有している。
前記一対の作動油路３１は、一端部が外方に開口して作動油ポート３０Ｐを形成し、且つ、他端部が前記ポンプ本体１２０における一対のキドニーポート１２０Ｐにそれぞれ連通されている。

本実施の形態においては、前記一対の作動油路３１の前記一端部は、前記センターセクション１３０における第１〜第４側面１３３ａ〜１３３ｄのうち，他方の油圧ポンプユニット（即ち、第２油圧ポンプユニット１１）と対向する側面１３３ａ以外の側面１３３ｂ〜１３３ｄの何れかに開口されている。

詳しくは、前記センターセクション１３０は、前記第１及び第２端面１３１，１３２に加えて、ポンプ軸１１０の軸線方向と略平行に延びる第１側面〜第４側面１３３ａ〜１３３ｄを有している。
第１側面１３３ａは他方の油圧ポンプユニット１１と対向するように車輌幅方向内方を向き、第２側面１３３ｂは該第１側面１３３ａとは反対方向（即ち、車輌幅方向外方）を向いている。
又、第３側面１３３ｃは車輌長手方向一方（本実施の形態においては車輌長手方向前方）を向き、第４側面１３３ｄは該第３側面１３３ｃとは反対方向（即ち、車輌長手方向後方）を向いている。
そして、前記一対の作動油路３１の第１端部３０Ｐは、前記第１側面１３３ａ以外の何れかの側面１３３ｂ〜１３３ｄ（本実施の形態においては、第４側面１３３ｄ）において外方へ開いている。

図７(a)に、図４におけるVII-VII線に沿った前記第１油圧ポンプユニット１０におけるチャージポンプケース１７２の横断平面図を示す。又、図７(b)に、前記第２油圧ポンプユニット１１におけるチャージポンプケース１７２の横断面図を示す。

前記チャージライン５０は、図３に示すように、一端部が前記油タンク１５に連通されたチャージ配管５１と、一端部が前記アッセンブリの外面に開口されてチャージサクションポート５０Ｐを形成し且つ他端部が前記一対の作動油路３１のそれぞれに連通されたチャージ油路５２とを有している。

本実施の形態において、前記チャージ油路５２は、前記チャージポンプケース１７２に形成された第１チャージ油路５３と、前記センターセクション１３０に形成された第２チャージ油路５４とを有している。

前記第１チャージ油路５３は、前記チャージサクションポート５０Ｐを形成する一端部が前記チャージポンプケース１７２における第１〜第４側面１７３ａ〜１７３ｄのうち，他方の油圧ポンプユニット（即ち、第２油圧ポンプユニット１１）と対向する側面１７３ａ以外の側面１７３ｂ〜１７３ｄの何れかに開口し、且つ、他端部が前記センターセクション１３０との当接面１７２ａに開口している。

即ち、図４，５及び７に示すように、前記チャージポンプケース１７２は、前記センターセクション１３０と同様に、ポンプ軸１１０と直交する第１端面１７２ａであって、前記センターセクション１３０と対向する第１端面１７２ａ（本実施の形態においては下面）と、該第１端面１７２ａとは反対側に位置する第２端面１７２ｂ（本実施の形態においては上面）と、前記ポンプ軸の軸線方向と略平行に延びる第１〜第４側面１７３ａ〜１７３ｄとを有している。
本実施の形態においては、前記第１チャージ油路５３の一端部（チャージサクションポート５０Ｐ）は前記チャージポンプケース１７２の第３側面１７３ｃに開口し（図７参照）、且つ、該第１チャージ油路５３の他端部は該チャージポンプケース１７２の第１端面１７２ａに開口している。

なお、本実施の形態においては、前記第１チャージ油路５３に前記チャージポンプ本体１７１が介挿されている。
さらに、前記チャージポンプケース１７２には、前記チャージポンプ本体１７１を挟んで、チャージ油の流れ方向前流側及び後流側を接続するチャージ圧設定ライン５５が形成されている。該チャージ圧設定ライン５５には、リリーフ弁５６が介挿されている。

前記第２チャージ油路５４は、一端部が、前記第１チャージ油路５３の他端部に連通するように、前記センターセクション１３０の第２端面１３２に開口し、且つ、他端部が、前記一対の作動油路３１にそれぞれ連通されている。
詳しくは、該第２チャージ油路５４は、前記第１チャージ油路５３に連通された共通チャージ油路４０と、分岐点Ｃにおいて該共通チャージ油路４０から分岐され且つ前記一対の作動油路３１にそれぞれ連通された一対の分岐油路４１とを有している（図３及び図６参照）。

前記一対の分岐油路４１には、それぞれ、チェック弁４２が設けられている。
該チェック弁４２は、前記チャージライン５０から前記一対の作動油路３１への圧油の流入を許容し、且つ、逆向きの圧油の流れを防止する為に備えられる。
なお、本実施の形態においては、該チェック弁４２は絞り４３（図３参照）を有しており、厳格な出力調整部材１５０の制御を要すること無く、ＨＳＴの中立状態を得られるようになっている。

前記ドレンライン６０は、前記ポンプ本体収容空間Ｓを外方に連通するドレンポート６０Ｐと、一端部が該ドレンポート６０Ｐに連通され且つ他端部が前記油タンク１５に連通されたドレン配管６２とを有している。

図８に、図４におけるVIII-VIII線に沿った前記ポンプケース１４０の横断平面図を示す。
図３及び図８に示すように、本実施の形態においては、前記ドレンポート６０Ｐは前記ポンプケース１４０に形成されている。
詳しくは、前記ドレンポート６０Ｐは、前記ポンプケース１４０の第３側面１４４ｃに開口されている。
即ち、該ポンプケース１４４は、前記センターセクション１３０及び前記チャージポンプケース１７２と同様、前記ポンプ軸１１０の軸線方向に沿って延びる第１〜第４側面１４４ａ〜１４４ｄを有している。
前記第１側面１４４ａは他方の油圧ポンプユニットと対向するように車輌幅方向内方を向き、第２側面１４４ｂは該第１側面１４４ａとは反対方向（即ち、車輌幅方向外方）を向いている。又、第３側面１４４ｃは車輌長手方向一方（本実施の形態においては車輌長手方向前方）を向き、第４側面１４４ｄは該第３側面１４４ｃとは反対方向（即ち、車輌長手方向後方）を向いている。

なお、本実施の形態に係る第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１は、さらに、前記一対の油圧ライン３０の間を連通するバイパスライン７０を有している。
該バイパスライン７０は、故障時等において、車輌を強制的に牽引する際に、前記一対の油圧ライン３０間に圧力差が生じることを防止する為に備えられる。

本実施の形態においては、前記バイパスライン７０は、前記一対の作動油路３１の間を連通するように、前記センターセクションに形成された第１バイパス油路７１と、該第１バイパス油路７１を選択的に連通／遮断させる切換弁７２とを有している。
前記第２バイパス油路７１は、前記ポンプ軸１１０を挟んで、前記第１バイパス油路４１とは反対側に位置されている。
前記切換弁７２は、前記センターセクション１３０の第２側面１３３ｂから操作可能に設置されている。

斯かる構成の作業車輌１Ａにおいては、以下の効果を得ることができる。
前記第１油圧ポンプユニット１０のチャージサクションポート５０Ｐ及びドレンポート６０Ｐは、該第１油圧ポンプユニット１０を構成する第１アッセンブリ１００の第１側面１０３ａ以外の何れかの側面１０３ｂ〜１０３ｄに設けられている。
同様に、前記第２油圧ポンプユニット１１のチャージサクションポート５０Ｐ及びドレンポート６０Ｐは、該第２油圧ポンプユニット１１を構成する第２アッセンブリ２００の第１側面２０３ａ以外の何れかの側面２０３ｂ〜２０３ｄに設けられている。

詳しくは、前記ポンプケース１４０，前記センターセクション１３０及び前記チャージポンプケース１７２からなる第１アッセンブリ１００は、ポンプ軸１１０に直交する第１端面１０１であって、ポンプ軸１１０の入力端部が貫通する第１端面１０１と、該第１端面１０１とは反対側に位置する第２端面１０２と、ポンプ軸１１０の軸線方向に延びる第１側面１０３ａであって、前記第２アッセンブリ２００と対向する第１側面１０３ａと、該第１側面１０３ａとは反対側に位置する第２側面１０３ｂと、ポンプ軸１１０の軸線方向に延びる第３側面であって、車輌長手方向一方（本実施の形態においては前方）を向く第３側面１０３ｃと、該第３側面１０３ｃとは反対側に位置する第４側面１０３ｄとを有している。
なお、本実施の形態において、前記第１アッセンブリ１００の第１端面１０１及び第２端面１０２は、それぞれ、前記ポンプケース１４０の端壁１４１及び前記チャージポンプケース１７２の第２端面１７２ｂによって画されている。

斯かる構成の前記第１及び第２アッセンブリ１００，２００は共に、対向面（第１側面）以外の壁面に前記チャージサクションポート５０Ｐ及び前記ドレンポート６０Ｐが設けられている。
従って、該第１及び第２油圧ポンプユニット１０，２０の間に可及的に大きなスペースを確保することができる。

特に、本実施の形態におけるように、前記油タンク１５が前記第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１の間に配設されている場合に、前記チャージサクションポート５０Ｐ及び前記ドレンポート６０Ｐを互いの対向面に設けると、該第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１の間の自由空間の一部が配管の引き回し等のスペースで占められてしまい、結果として車輌搭載部品を収容し得るスペースが小さくなる。従って、容積的に満足する比較的大型の油タンク１５やバッテリーなどを前記自由空間に設置できないことが生じ得る。
これに対し、本実施の形態におけるように、前記チャージサクションポート５０Ｐ及び前記ドレンポート６０Ｐを対向面以外の壁面に設ければ、油タンク１５とこれらのポート５０Ｐ，６０Ｐとの間の配管連結を無理なく行うことができ、従って、該両ポンプユニット１０，１１の間に、容積的に満足する比較的大型の油タンク１５やバッテリーなどを配設することができる。

好ましくは、前記チャージサクションポート５０Ｐ及び前記ドレンポート６０Ｐを、前記入力軸１１０の入力端部１１１が位置する壁面（本実施の形態においては第１端面１０１）以外の壁面に設けることができる。
又、本実施の形態におけるように、前記第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１が可変容積型とされている場合には、より好ましくは、前記チャージサクションポート５０Ｐ及び前記ドレンポート６０Ｐを、前記制御軸１６０が位置する壁面（本実施の形態においては第２側面１０３ｂ，２０３ｂ）以外の壁面に設けることができる。
斯かる構成を備えることにより、入力軸１１０及び制御軸１６０や、該両軸１１０，１６０に連結される種々の部材と、前記チャージサクションポート５０Ｐ及び前記ドレンポート６０Ｐに接続されるチャージ配管５１及びドレン配管６２との干渉を防止することができる。

さらに好ましくは、前記チャージサクションポート５０Ｐ及び前記ドレンポート６０Ｐを、前記作動油ポート３０Ｐが位置する壁面（本実施の形態においては第４壁面１０３ｄ，２０３ｄ）以外の壁面に設けることができる。
斯かる構成を備えることにより、前記チャージ配管５１及び前記ドレン配管６２と、前記一対の作動油配管との干渉を有効に防止できる。

なお、前記チャージサクションポート５０Ｐ及び前記ドレンポート６０Ｐは共に、対応する配管５１，６２を介して、単一の前記油タンク１５に接続される。
従って、これらのポート５０Ｐ，６０Ｐを同一壁面に設けることにより、チャージ配管５１及びドレン配管６２のレイアウト最適化及び配管作業効率化を図ることができる。

又、本実施の形態においては、前記チャージ配管５１は、前記油タンクに連通される共通チャージ配管と、該共通チャージ配管から分岐され、前記第１及び第２油圧ポンプユニットのドレンポートにそれぞれ連通される第１及び第２チャージ配管とを有するものとしている（図２(a)参照）。
同様に、前記ドレン配管６２も、前記第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１の各ドレンポート６０Ｐに連通される第１及び第２ドレン配管と、該両配管内のドレン油を合流してから前記油タンクに戻す共通ドレン配管とを有している（図２(a)参照）。

当然ながら、これらの外部配管５１，６２は種々の形態が適用できる。
例えば、図２(b)に示すように、前記第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１のドレン油を独立した配管を介して油タンク１５に戻すように構成することもできるし、及び／又は、該第１及び第２油圧ポンプユニット１０，１１のチャージ油を独立した配管を介して吸引することも可能である。

実施の形態２．
以下、本発明に係る作業車輌の第２の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
なお、本実施の形態において、前記実施の形態１におけると同一又は相当部材には同一符号又は同一符号に「Ｂ」を付して、その詳細な説明を省略する。

図９に、本実施の形態に係る作業車輌１Ｂの部分平面図を示す。
又、図１０に、該作業車輌１Ｂにおけるチャージポンプケース１７２Ｂの横断平面図を示す。なお、該図１０は、前記実施の形態１における図７に対応している。

図１０に示すように、本実施の形態においては、前記ドレンポート６０Ｐがチャージポンプケース１７２Ｂに設けられている。
即ち、本実施の形態におけるドレンライン６０Ｂは、一端部が前記ポンプ本体収容空間Ｓに開口し且つ他端部が前記チャージポンプケース１７２の第３側面１７３ｃに開口するように、前記センターセクション及び前記チャージポンプケース１７２Ｂに形成されたドレン油路６１と、前記ドレン配管６２とを有している。
そして、前記ドレン油路６１の他端部が前記ドレンポート６０Ｐを形成している。
斯かる構成の作業車輌においても、前記実施の形態１におけると同様の効果を得ることができる。

実施の形態３．
以下、本発明の係る作業車輌の第３の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
なお、本実施の形態において、前記実施の形態１又は２におけると同一又は相当部材には同一符号又は同一符号に「Ｃ」を付して、その詳細な説明を省略する。

図１１に、本実施の形態に係る作業車輌１Ｃの部分平面図を示す。
又、図１２に、該作業車輌１Ｃにおける第１及び第２油圧ポンプユニット１０Ｃ，１１Ｃの油圧回路図を示す。さらに、図１３に、本実施の形態における第１油圧ポンプユニット１０Ｃの縦断側面図を示す。又、図１４に、図１３におけるXIV-XIV線に沿ったセンターセクション１３０Ｃの横断平面図を示す。
なお、図１３及び図１４は、それぞれ、前記実施の形態１における図４及び図６に対応している。

図１２及び図１３に示すように、本実施の形態においては、前記第１油圧ポンプユニット１０Ｃは、前記チャージポンプユニット１７０に代えて、冷却ファン１８０を有している。該冷却ファン１８０からの起風はセンターセクション１３０Ｃに直接当たり、その中を流れる圧油を効率的に冷却する。
なお、前記第２油圧ポンプユニット１１Ｃは、該第１油圧ポンプユニット１０Ｃと実質的に同一構成を有している。従って、該第２油圧ポンプユニット１１Ｃの詳細な説明は省略する。

前述の通り、チャージポンプユニット１７０の代わりに前記冷却ファン１８０を備えたことにより、本実施の形態においては、前記チャージサクションポート５０Ｐがセンターセクション１３０Ｃに設けられている。
即ち、前記実施の形態１及び２においては、前記チャージポンプユニット１７０によって強制的にチャージ油を前記一対の油圧ライン３０の低圧側に送り込んでいたが、本実施の形態においては、チャージ油を、前記一対の油圧ライン３０内で負圧が生じたときに自然吸引するように構成されている。

具体的には、図１３及び図１４に示すように、本実施の形態におけるチャージライン５０Ｃは、前記チャージ配管５１と、前記チャージサクションポート５０Ｐを形成する一端部が前記センターセクション１３０Ｃの第３側面１３３ｃに開口し、且つ、他端部が前記一対の作動油路３１のそれぞれに連通するように、前記センターセクション１３０Ｃに形成されたチャージ油路５４Ｃとを有している。
斯かる構成の作業車輌においても、前記実施の形態１及び２におけると同様の効果を得ることができる。

なお、前記各実施の形態においては、ポンプ軸１１０が垂直方向を向くように構成された第１及び第２油圧ポンプユニットを例に説明したが、当然ながら、本発明は斯かる形態に限定されるものではない。即ち、ポンプ軸１１０が車輌前後方向、又は、車輌幅方向を向くように構成された油圧ポンプユニットを採用することも可能である。

図１(a)及び(b)は、それぞれ、本発明の実施の形態１に係る作業車輌の側面図及び正面図である。 図２(a)は、図１に示す作業車輌の部分展開平面図である。図２(b)は、外部配管のレイアウトを変更した変形例を示している。 図３は、図１及び図２に示す作業車輌における第１及び第２油圧ポンプユニットの油圧回路図である。 図４は、前記第１油圧ポンプユニットの縦断側面図であり、図２におけるIV-IV線に沿った断面を示している。 図５は、図４に示す第１油圧ポンプユニットの縦断背面図であり、図２におけるV-V線に沿った断面を示している。 図６(a)及び(b)は、それぞれ、前記第１及び第２油圧ポンプユニットにおけるセンターセクションの横断平面図であり、図５におけるVI-VI線に沿った断面を示している。 図７(a)及び(b)は、それぞれ、前記第１及び第２油圧ポンプユニットにおけるチャージポンプケースの横断平面図であり、図４におけるVII-VII線に沿った断面を示している。 図８(a)及び(b)は、それぞれ、前記第１及び第２油圧ポンプユニットにおけるポンプケースの横断平面図であり、図４におけるVIII-VIII線に沿った断面を示している。 図９は、本発明の実施の形態２に係る作業車輌の部分展開平面図である。 図１０は、図９に示す作業車輌におけるチャージポンプの横断平面図である。 図１１は、本発明の実施の形態３に係る作業車輌の部分展開平面図である。 図１２は、図１１に示す作業車輌における第１及び第２油圧ポンプユニットの油圧回路図である。 図１３は、図１１及び図１２に示す作業車輌における第１油圧ポンプユニットの縦断側面図である。 図１４は、図１１及び図１２に示す作業車輌におけるセンターセクションの横断平面図であり、図１３におけるXIV-XIV線に沿った断面を示している。

符号の説明

１Ａ〜１Ｃ 作業車輌
３ 駆動源
１０，１０Ｂ，１０Ｃ 第１油圧ポンプユニット
２０，２０Ｂ，２０Ｃ 第２油圧ポンプユニット
１５ 油タンク
３０Ｐ 作動油ポート
５０Ｐ チャージサクションポート
６０Ｐ ドレンポート
１１０ ポンプ軸
１２０ ポンプ本体
１３０ センターセクション
１４０ ポンプケース
１６０ 制御軸
１７０ チャージポンプユニット
１７１ チャージポンプ本体
１７２ チャージポンプケース
１００，１００Ｂ，１００Ｃ 第１アッセンブリ
１０２ａ 第１側面（対向側面）
１０２ｂ 第２側面
１０３ｃ 車輌前方を向く第３側面
１０３ｄ 車輌後方を向く第４側面
２００，２００Ｂ，２００Ｃ 第２アッセンブリ

Claims (15)

1. 駆動源によって作動的に駆動され、且つ、車輌の幅方向に振り分け配置された第１及び第２油圧ポンプユニットを備えた作業車輌であって、
   前記第１及び第２油圧ポンプユニットは、それぞれ、
   ポンプ本体と、
   前記ポンプ本体に対して作動流体を給排する為の油路が形成されたセンターセクションと、
   前記ポンプ本体を囲繞するポンプ本体収容空間を画するように、前記センターセクションに連結されるポンプケースと、
   前記ポンプ本体を回転駆動するポンプ軸であって、入力端部が前記駆動源に作動連結されるポンプ軸とを備え、
   対応する前記ポンプケース及び前記センターセクションによって形成される第１及び第２アッセンブリには、それぞれ、前記ポンプ本体収容空間を外方に開口するドレンポートと、対応する油圧モータユニットとの間を流体接続する油圧回路に対してチャージ油を供給すべく、油タンクから油を取り入れる為のチャージサクションポートとが設けられており、
   前記ドレンポートは、前記各ポンプ軸の入力端部が同一方向を向くように前記第１及び第２アッセンブリを配置させた際に、該第１及び第２アッセンブリの壁面のうち，互いに対向する対向壁面以外の壁面に設けられていることを特徴とする作業車輌。
2. 前記チャージサクションポートは、前記各ポンプ軸の入力端部が同一方向を向くように前記第１及び第２アッセンブリを配置させた際に、該第１及び第２アッセンブリの壁面のうち，互いに対向する対向壁面以外の壁面に設けられることを特徴とする請求項１に記載の作業車輌。
3. 前記ドレンポートは、対応する前記アッセンブリの壁面のうち，前記ポンプ軸の入力端部が位置する壁面以外の壁面に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車輌。
4. 前記第１及び第２油圧ポンプユニットは、ポンプ本体の吸引／吐出量を変化させる制御軸を有する可変容積型とされており、
   前記各制御軸は、対応する前記アッセンブリの壁面のうち，前記対向壁面とは反対側の壁面から外方へ延在されていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の作業車輌。
5. 前記ドレンポートは、対応する前記アッセンブリの壁面のうち，前記制御軸が設けられた壁面以外の壁面に設けられていることを特徴とする請求項４に記載の作業車輌。
6. 前記ドレンポート及び前記チャージサクションポートは、対応する前記アッセンブリの同一壁面に設けられていることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の作業車輌。
7. 前記ドレンポートは前記ポンプケースに設けられていることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の作業車輌。
8. 前記チャージサクションポートは前記センターセクションに設けられていることを特徴とする請求項１から７の何れかに記載の作業車輌。
9. 前記第１及び第２油圧ポンプユニットの少なくとも一方は、前記ポンプ軸によって駆動されるチャージポンプ本体と、該チャージポンプ本体を囲繞するように前記ポンプケース又は前記センターセクションに連結されるチャージポンプケースであって、該ポンプケース及び該センターセクションと共に前記アッセンブリを構成するチャージポンプケースとを含むチャージポンプユニットを備えており、
   前記チャージポンプユニットを備えた油圧ポンプユニットは、前記チャージサクションポートが前記チャージポンプケースに設けられていることを特徴とする請求項１から７の何れかに記載の作業車輌。
10. 前記チャージポンプユニットを有する油圧ポンプユニットは、前記ドレンポートも前記チャージポンプケースに設けられていることを特徴とする請求項９に記載の作業車輌。
11. 前記第１及び第２アッセンブリの前記対向壁面の間には、前記ドレンポート及び前記チャージサクションポートが流体接続される前記油タンクが配設されていることを特徴とする請求項１から１０の何れかに記載の作業車輌。
12. 車輌幅方向に振り分け配置された第１及び第２油圧ポンプユニットを備えた作業車輌であって、
    前記第１及び第２油圧ポンプユニットは、互いの対向面以外の壁面にドレンポートを有していることを特徴とする作業車輌。
13. 前記第１及び第２油圧ポンプユニットは、互いの対向面以外の壁面にチャージサクションポートを有していることを特徴とする請求項１２に記載の作業車輌。
14. 前記第１及び第２油圧ポンプユニットは制御軸を有する可変容積型とされ、
    前記制御軸は、前記第１及び第２油圧ポンプユニットの前記対向面とは反対側の壁面から車輌幅方向外方へ延在されており、
    前記ドレンポートは、車輌前後方向を向く壁面に設けられていることを特徴とする請求項１２又は１３に記載の作業車輌。
15. 前記第１及び第２油圧ポンプユニットは、前記チャージサクションポート及び前記ドレンポートが車輌前後方向一方側を向く壁面に設けられ、且つ、作動油ポートが車輌前後方向他方側を向く壁面に設けられていることを特徴とする請求項１４に記載の作業車輌。
    

Images