JP2016223434A

JP2016223434A - 油圧ポンプ

Info

Publication number: JP2016223434A
Application number: JP2016040534A
Authority: JP
Inventors: 紀史安田; Akifumi Yasuda; 大裕村島; Daisuke Murashima; 貴大太田; Takahiro Ota
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2015-05-29
Filing date: 2016-03-02
Publication date: 2016-12-28

Abstract

【課題】サーボユニットの適用について高い自由度を有することによって共用化が可能な油圧ポンプであって、レイアウトについて自由度を高めることが可能な油圧ポンプを提供する。【解決手段】ハウジング３は、可動斜板６の傾倒方向及び傾倒角度を調整するためのサーボユニット２が着脱自在に取り付けられるように構成されており、ポートブロック１０には、一対のメインポートＰｂ・Ｐｅと、一対のメインポートＰｂ・Ｐｅをそれぞれシリンダブロック４０内のシリンダ４０ａに連通する一対のメイン油路ＭＬ１・ＭＬ２とが設けられており、一対のメインポートＰｂ・Ｐｅは、油圧ポンプ１から離れて設けられる油圧モータＭに対して外部配管にて接続されて油圧式無段変速装置を構成するために用いられるものである。【選択図】図８

Description

本発明は、油圧モータを含む油圧式無段変速装置に適用される油圧ポンプに関する。

例えば特許文献１に開示されるように、モアトラクタ等の作業車両に多く適用される変速装置として、油圧ポンプと油圧モータとによって構成された油圧式無段変速装置が従来から知られている。特許文献１に記載の油圧式無段変速装置において、油圧ポンプは、油圧モータとともにハウジングに一体として収容されている。また、油圧ポンプの可動斜板の傾倒角度及び傾倒方向を制御するためのサーボユニットが、ハウジングに着脱自在に取り付けられている。

このように、油圧ポンプと油圧モータとを一体に組み合わせて、油圧式無段変速装置としての一つのユニットを構成することで、油圧ポンプと油圧モータとの間の配管が不要になる等、部品点数の削減等の効果を得られる。

また、特許文献１に記載の油圧式無段変速装置においては、サーボユニットが着脱自在に取り付けられる構成により、可動斜板を制御する構成として、サーボユニットの他に、サーボ構造でないアクチュエータを適用することも可能である。これにより、サーボユニットの適用の状態によらずに油圧ポンプの共用化が可能であるので、コスト低下を図ることができる。

特開２０１５−５５１８０号公報

一方、油圧式無段変速装置の適用対象である車両のデザイン等によっては、このような油圧ポンプ及び油圧モータを一体に組み合わせたものよりも、それぞれ単独で構成される油圧ポンプと油圧モータとを用いることが望まれる場合がある。即ち、それぞれ単独で構成される油圧ポンプと油圧モータとによれば、これらのレイアウトを工夫することができる。

更に、このような場合に、サーボユニットが着脱自在に取り付けられる構成を有する単体の油圧ポンプを用いることができれば、サーボ構造でないアクチュエータと、サーボユニットとの何れかを選択的に適用できる。即ち、サーボユニットの適用について、自由度を高めることができる。

本発明は、サーボユニットの適用について高い自由度を有することによって共用化が可能な油圧ポンプであって、レイアウトについて自由度を高めることが可能な油圧ポンプを提供することを目的とする。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

請求項１に係る発明は、動力源からの動力を受けて駆動される駆動軸と、前記駆動軸を回転自在に支持するハウジングと、前記ハウジングと組み合わせられるポートブロックと、前記ハウジングに収容されるとともに前記ポートブロックに摺動回転自在に取り付けられるシリンダブロックと、前記シリンダブロックに形成したシリンダに、前記駆動軸と平行に往復動自在に嵌入される複数のプランジャと、前記ハウジングに収容されるとともに前記ハウジングに回転可能に支持され、前記プランジャと当接する可動斜板とよりなる、アキシャルピストン式の油圧ポンプである。前記ハウジングは、前記可動斜板の傾倒方向及び傾倒角度を調整するためのサーボユニットが着脱自在に取り付けられるように構成されている。前記ポートブロックには、一対の外部ポートと、該一対の外部ポートをそれぞれ前記シリンダブロック内の前記シリンダに連通する一対のメイン油路とが設けられている。前記一対の外部ポートは、前記油圧ポンプから離れて設けられる油圧モータに対して外部配管にて接続されて油圧式無段変速装置を構成するために用いられるものである。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載した油圧ポンプにおいて、前記ポートブロック内には、前記一対のメイン油路に対して作動油を供給するためのチャージ油路が設けられており、前記ポートブロック内に、前記チャージ油路内の油圧を調整するためのチャージリリーフバルブが設けられ、前記チャージリリーフバルブが、前記ポートブロックより前記ハウジング内へと延出されている。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載した油圧ポンプにおいて、前記ポートブロックは、前記シリンダブロックが取り付けられる平面であって前記駆動軸に対して直交する平面を有している。前記一対のメイン油路は、互いに平行であり、且つ、前記ポートブロックの前記平面に対して平行である平行部分を有し、該一対のメイン油路の当該平行部分に、一対のチャージチェックバルブが設けられている。前記チャージ油路に接続される前記チャージリリーフバルブと前記チャージ油路とは、前記ポートブロックにおける前記一対のチャージチェックバルブの間の部分に配設されており、更に、前記チャージリリーフバルブは、前記駆動軸に対して平行の方向に延設されている。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載した油圧ポンプにおいて、前記チャージ油路が、前記一対のチャージチェックバルブに直交して、前記ポンプブロックにおいて互いに対向する一側面から他側面まで延設されており、該ポンプブロックの該一側面における該チャージ油路の開口端を、該油圧ポンプの外部より作動油を受けるためのゲージポートとし、該ポンプブロックの該他側面における該チャージ油路の開口端を、前記ハウジングに取り付けられた前記サーボユニットに作動油を供給するためのサーボポートとしている。

請求項５に係る発明は、請求項１に記載した油圧ポンプにおいて、前記可動斜板の両側を前記ハウジングに傾転自在に支持する一対のサポータを設けており、該両サポータのうちの一方のサポータに前記サーボユニットを固定し、他方のサポータに該可動斜板の傾斜角度を検知するセンサーを固定している。

請求項６に係る発明は、請求項１に記載した油圧ポンプが、前記駆動軸によって駆動される少なくとも一つの外部油圧ポンプを備えており、該外部油圧ポンプより吐出される油を前記サーボユニットに供給するように構成されているとともに、その油を該サーボユニットへの導入前に濾過するフィルタを一体に備えている。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１に係る発明によれば、所望の用途に応じたレイアウトで適切に油圧モータと組み合わせることが可能な油圧ポンプを提供することができる。即ち、サーボユニットを着脱自在に取付可能なアキシャルピストン式油圧ポンプが、油圧モータとは切り離されて構成される。これにより、油圧ポンプと油圧モータとを接続して構成される油圧式無段変速装置を自由にレイアウトできるので、様々な設計の車両等にこの油圧式無段変速装置を適用することができる。更に、サーボユニットが着脱自在に取り付けられる構成によれば、サーボ構造でないアクチュエータと、サーボユニットとの何れかを選択的に適用できる。従って、サーボユニットの適用について高い自由度を有することによって共用化が可能な油圧ポンプであって、レイアウトについて自由度を高めることが可能な油圧ポンプを提供することができる。

請求項２に係る発明によれば、油圧ポンプのうち、特に、ポートブロックの小型化を図ることができる。即ち、ポートブロックは、アルミニウム等を成形してなるものであるが、これにチャージリリーフバルブ全体を組み込む構成であれば、ポートブロックの厚みを大きくする等してポートブロックの剛性を確保しなければならない。このような構成によれば、コスト高や、コンパクト化の阻害要因に繋がってしまう。しかし、チャージリリーフバルブをポートブロックからハウジング内へと延出する構成によれば、ポートブロックにおいてチャージリリーフバルブを支持すべき部分が小さくなり、その分、ポートブロックを小型化できる。これにより、油圧ポンプ全体のコンパクト化やコスト低減を実現することができる。

請求項３に係る発明によれば、一対のチャージチェックバルブについては、その全体をポートブロックに組み込んで、ポートブロックにて支持するよう構成するものの、前記ポートブロックの平面に対して平行に配置することで、ポートブロックのコンパクト性を確保できる。一方、チャージリリーフバルブは、前述の如くポートブロックからハウジング内へと延出している。これにより、ポートブロック内に配置されるチャージリリーフバルブの部分が小さくなるという点を利用しつつ、一対のチャージチェックバルブの間という小スペースの部分にチャージリリーフバルブを配置することができる。これにより、より確実にポートブロックの小型化を実現することができる。

請求項４に係る発明によれば、ポートブロックは、チャージ油路とチャージチェックバルブとが互いに直交するように構成される。従って、チャージチェックバルブが設けられる一対のメイン油路の前記平行部分と、これらに直交するように延設されるチャージ油路とを、簡単な穿孔加工によって、ポートブロック内にコンパクトに形成することができる。また、ポートブロックの一側端から他側端まで貫通状に形成されるチャージ油路の両開口端をそれぞれゲージポート及びサーボポートとしている。この構成によれば、該ゲージポート及びサーボポートを別々の油路の開口端に構成する場合に比べて、加工工程数が低減され、ポートブロックのコンパクト性も確保される。従って、低コスト化を実現することができる。

請求項５に係る発明によれば、前記可動斜板の両側を前記ハウジングに傾転自在に支持する一対のサポータを利用して、サーボユニット及び可動斜板の傾斜角度検知用のセンサーをコンパクト容易にかつコンパクトに油圧ポンプと組み合わせることができる。

請求項６に係る発明によれば、前述の如き外部油圧ポンプ及びフィルタを備えた油圧ポンプを提供することで、別途に外部油圧ポンプ及びフィルタを取り付けるためのスペースや部材を用意する必要がなく、また、外部油圧ポンプからフィルタを介してのサーボユニットまでの油路構造がコンパクトで簡単なものとなり、装置のコンパクト化及び低コスト化を実現できる。

分離した状態の油圧ポンプ及びサーボユニットの正面側の斜視図である。サーボユニットが取り付けられた油圧ポンプの底面側の斜視図である。サーボユニットが取り付けられた油圧ポンプの正面図である。サーボユニットが取り付けられた油圧ポンプの背面図である。図４に示すＶの方向から見た図であって、サーボユニットが取り外された油圧ポンプの左側面図である。図５に示すＶＩ−ＶＩ線の断面図である。図４に示すＶＩＩ−ＶＩＩ線の断面図である。図５に示すＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線の断面図である。図３に示すＩＸ−ＩＸ線の断面図である。サーボユニットとラインフィルタとが取り付けられ、且つ、外部油圧ポンプが連結された油圧ポンプの正面図である。図１０に示す油圧ポンプとサーボユニットとを含む油圧式無段変速装置の作動油の供給系統を示す回路図である。サーボユニットとラインフィルタとが取り付けられ、且つ、外部油圧ポンプが連結された油圧ポンプの別実施例の平面図である。図１２に示すＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線の断面図である。図１２に示すＸＩＶ−ＸＩＶ線の断面図である。図１３に示すＸＶ−ＸＶ線の断面図である。図１２〜図１５に示す油圧ポンプとサーボユニットとを含む油圧式無段変速装置の作動油の供給系統を示す回路図である。ゼロターン式車両用油圧式車軸駆動システムを構成する一対の油圧式車軸駆動装置の斜視図である。図１７に示す一対の車軸駆動装置より構成される油圧式車軸駆動システムの作動油の供給系統を示す回路図である。図１８に示す左右の車軸駆動装置に取り付けられる左右のサーボ機構のバルブブロックを代表する左バルブブロックの内部の油路構造を示す透過斜視図である。

本発明の油圧ポンプは、油圧式無段変速装置（“ＨｙｄｒｏＳｔａｔｉｃＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ”。以下、「ＨＳＴ」という）に適用されるものである。また、本発明の油圧ポンプを備えたＨＳＴは、車輪等の走行装置を備える車両に適用される。当該車両には、駆動源としての内燃機関等の原動機と、この原動機の回転速度を連続的に変化させるＨＳＴとが搭載される。当該ＨＳＴが適用される車両の典型例としては、モアトラクタ等が考えられる。

本発明の実施形態である油圧ポンプ１は、可変容量型のアキシャルピストンポンプであって、一つの入力軸に対して一つのポンプが連結されたシングルポンプである。

図１に示すように、油圧ポンプ１には、サーボユニット２が着脱自在に取り付けられる。後述のように、油圧ポンプ１は、その容量を変化させるように作動する可動斜板６を備える。サーボユニット２は、油圧ポンプ１の可動斜板６の傾倒角度及び傾倒方向を制御するためのものである。なお、以下、油圧ポンプ１の駆動軸４が鉛直方向に延設され、可動斜板６の回転軸心方向を左右方向とし、サーボユニット２を油圧ポンプ１の左側に取り付けものとの前提で、本実施形態について説明するが、油圧ポンプ１及びサーボユニット２の配設位置や方向が以下の説明で特定されるものではない。

サーボユニット２と油圧ポンプ１との間において、作動油は、両端部のプラグ７ｓ・７ｒが取り付けられたホース７ｃ、サーボポートＰｓ、及び、戻りポートＰｒ等を介して行き来できる。ペダルやレバー等の変速用又は前後進切換用の操作具（図示せず）が操作されると、この操作具の位置に応じて、可動斜板６の傾倒角度及び傾倒方向がサーボユニット２によって調節される。油圧ポンプ１の容量は、可動斜板６の傾倒角度に応じて変化する。

図２に示すように、サーボユニット２は、比例ソレノイド２４ａ・２５ａを備えている。比例ソレノイド２４ａ・２５ａには、それぞれ、コネクタ２４ｎ・２５ｎが設けられている。コネクタ２４ｎ・２５ｎに接続された電気回路（図示せず）を通して、比例ソレノイド２４ａ・２５ａに電流が印加される。図示しない操作具が操作されると、比例ソレノイド２４ａ又は比例ソレノイド２５ａに、操作具の位置に応じた電流が印加される。可動斜板６の傾倒角度及び傾倒方向は、比例ソレノイド２４ａ又は比例ソレノイド２５ａに印加される電流に応じて調節される。

図３〜５に示すように、油圧ポンプ１は、ポートブロック１０、ハウジング３、及び、駆動軸４を備えている。ハウジング３は、油圧ポンプ１の外枠を形成する。ポートブロック１０は、ハウジング３の底部に固定される。駆動軸４は、駆動源としての原動機に連結される。

図６と図７に示すように、油圧ポンプ１は、更に、シリンダブロック４０、複数のプランジャ５、及び、可動斜板６を備えている。シリンダブロック４０、複数のプランジャ５、及び、可動斜板６は、ハウジング３に収容されている。ハウジング３とシリンダブロック４０との間には、作動油を溜めるための油溜まり３ｂが形成されている。また、ハウジング３の内部において、バルブプレート４１がポートブロック１０の上に配置されている。

入力軸としての駆動軸４は、軸受３９を介してハウジング３に回転自在に支持されるとともに、シリンダブロック４０及びポートブロック１０に挿入されている。駆動軸４に固定されたシリンダブロック４０は、駆動軸４と一体に回転可能である。

図７に示すように、プランジャ５は、シリンダブロック４０内に形成された各シリンダ４０ａに、駆動軸４に対して平行に上下摺動自在に嵌め込まれている。可動斜板６は、各プランジャ５の頭部に当接するスラスト軸受６ｄを有している。各プランジャ５の内部には、油路５ａが形成されている。

図６に示すように、可動斜板６は、二つのトラニオン軸部６ａ・６ｂを有する。可動斜板６の中央には、開口部６ｃが形成されている。駆動軸４は、開口部６ｃを通して可動斜板６を貫通している。二つのトラニオン軸部６ａ・６ｂは、開口部６ｃを挟んで互いに反対の方向を指すように、開口部６ｃの縁の下側から突出する軸状の部分である。ここでいう上と下とは、ハウジング３において軸受３９が固定された側が上であって、ポートブロック１０が固定された側が下である。ハウジング３の上端面の中央には、開口３ａが形成されている。開口３ａの縁には、軸受３９が固定されている。一方、ポートブロック１０の底面１０ａの中央には、窪み１０ｂが形成されている。ポートブロック１０の頂面から窪み１０ｂに渡って、ポートブロック１０には軸孔１０ｃが開けられている。駆動軸４の上端４ａは開口３ａから突出し、下端４ｂは軸孔１０ｃに挿入されている。

この下端４ｂは、後述のように、外部油圧ポンプ８ａ・８ｂ・８ｃ（図１０参照）がポートブロック１０の底面１０ａに取り付けられる状態において、外部油圧ポンプ８ａ・８ｂ・８ｃの各駆動軸に連結される。あるいは、駆動軸４そのものを下方に延長し、ポートブロック１０から、外部油圧ポンプ８ａ・８ｂ・８ｃへと嵌入して、これら外部油圧ポンプ８ａ・８ｂ・８ｃの駆動軸とするものとしてもよい。なお、本実施例では、後述の如く、ラインフィルタＦ２を油圧ポンプ１に外付けする構成としているが、仕様変更に応じて、ポートブロック１０の窪み１０ｂ内にフィルタを装着するものとしてもよい。

可動斜板６の各トラニオン軸部６ａ・６ｂの中心軸線は、互いに一致するとともに、上下方向に垂直の方向（言い換えると、左右方向）を指している。ハウジング３の左右の各側面には、開口３ｃ・３ｄが形成されている。左側の開口３ｃの縁には、筒状部１１ａとフランジ部１１ｂとを含むサポータ１１が取り付けられ、右側の開口３ｄの縁には、筒状部１２ａとフランジ部１２ｂとを含むサポータ１２が取り付けられている。各筒状部１１ａ・１２ａは、各開口３ｃ・３ｄに嵌め込まれている。各フランジ部１１ｂ・１２ｂは、各筒状部１１ａ・１２ａからフランジ状に延びた部分である。各フランジ部１１ｂ・１２ｂは、ハウジング３の側面に沿ってハウジング３に接している。

各トラニオン軸部６ａ・６ｂは、筒状部１１ａ・１２ａを貫通してハウジング３の外部に突出している。筒状部１１ａの内周壁面とトラニオン軸部６ａの外周面との間には、軸受６１が介設されている。筒状部１２ａの内周壁面とトラニオン軸部６ｂの外周面との間には、軸受６２が介設されている。即ち、トラニオン軸部６ａは、軸受６１及びサポータ１１を介してハウジング３に支持されるとともに、軸受６１を介してサポータ１１及びハウジング３に対して相対回転できる。また、トラニオン軸部６ｂは、軸受６２及びサポータ１２を介してハウジング３に支持されるとともに、軸受６２を介してサポータ１２及びハウジング３に対して相対回転できる。二つのトラニオン軸部６ａ・６ｂがハウジング３の両側部に軸受６１・６２を介して支持されることにより、可動斜板６がハウジング３に対して相対回転可能に支持される。二つのサポータ１１・１２のうち、一方のサポータ１１は、サーボユニット２を着脱自在とする構造となっており、このサポータ１１にて支持されているトラニオン軸部６ａは、サーボユニット２のピストン２２に連結されている。他方のサポータ１２には、ポテンショメータ等、可動斜板６の傾斜状態（傾斜角度）を検知する角度センサー１２ｃが装着されている。該角度センサー１２ｃは図外のコントローラに接続され、後述するサーボユニット２が作動したときのフィードバック信号を該コントローラに送信するものとなっている。

トラニオン軸部６ａの先端部の外周面には、アーム６３が取り付けられている。図５に示すように、トラニオン軸部６ａの先端部の外周面は、トラニオン軸部６ａの軸方向に見て四角形状に形成されている。アーム６３には、トラニオン軸部６ａの先端部の外周面の形状に沿った形状を有する貫通孔６３ｃが形成されており、この貫通孔６３ｃにトラニオン軸部６ａの当該先端部が嵌め込まれる。アーム６３は、トラニオン軸部６ａに取り付けられた部分から、トラニオン軸部６ａの径方向に延出している。その延出部の先端部において、ハウジング３に対する反対側の面には、鍵状板６４が取り付けられている。アーム６３と鍵状板６４とは、後述のようにトラニオン軸部６ａと一体となって回転できる。なお、可動斜板６のスラスト軸受６ｄのプランジャ５への当接面がバルブプレート４１に略平行である状態は、可動斜板６が中立位置に位置した状態である。

一方、図６及び図９に示すように、サーボユニット２の内部には、トラニオン軸部６ａ・６ｂの軸方向に対し垂直方向（言い換えると、前後方向）の円筒形状のシリンダ孔２１ａが形成されており、円筒形状を有するピストン２２が該シリンダ孔２１ａ内に配置されている。ピストン２２の中央部には、切欠き状の溝部２２ｃが形成されている。また、サーボユニット２のサーボハウジング２０の一方側面には、シリンダ孔２１ａに連通する開口部２０ａが形成されている。開口部２０ａは、アーム６３の外表面に沿った形状を有する。サーボユニット２が油圧ポンプ１に取り付けられる場合には、トラニオン軸部６ａ、アーム６３、及び、鍵状板６４が開口部２０ａに沿ってサーボハウジング２０に入り込み、該シリンダ孔２１ａ内にて、鍵状板６４がピストン２２の溝部２２ｃに嵌め込まれる。これにより、鍵状板６４、アーム６３、及び、二つのトラニオン軸部６ａ・６ｂは、ピストン２２の後述する作動に連動する。このとき、トラニオン軸部６ａ・６ｂを含む可動斜板６は、トラニオン軸部６ａ及びトラニオン軸部６ｂの中心軸線を中心として、所定の角度範囲、つまり、零度から傾倒角度Ｔまでの範囲（図５参照）で回転できる。

例えば、車両が前進する場合には、零度から（Ｔ／２）度の角度範囲でトラニオン軸部６ａを含む可動斜板６が正方向に回転される。車両が後進する場合には、零度から（Ｔ／２）度の角度範囲でトラニオン軸部６ａを含む可動斜板６が逆方向に回転される。

前述のように、トラニオン軸部６ａ及びアーム６３は開口部２０ａに嵌入されているだけで、サーボハウジング２０に固定されているものではない。また、アーム６３の先端部及び鍵状板６４も、シリンダ孔２１ａ内においてピストン２２の溝部２２ｃに嵌入されているだけで、ピストン２２に固定されているものではない。そのため、サポータ１１に対するサーボハウジング２０の固定を解除して、サーボハウジング２０をサポータ１１から遠ざければ、サーボハウジング２０及びピストン２２は、トラニオン軸部６ａ、アーム６３、鍵状板６４から自然に分離される。このように、図１に示すようにサーボユニット２を油圧ポンプ１から切り離した状態を簡単に実現できる。

逆に、サーボユニット２を油圧ポンプ１に取り付ける際には、サーボハウジング２０をサポータ１１に近づける過程で、アーム６３が固定されたトラニオン軸部６ａを開口部２０ａに嵌入するとともに、ピストン２２の溝部２２ａに鍵状板６４を嵌入する。その後に、サーボハウジング２０をサポータ１１にボルトによって固定するだけで、油圧ポンプ１へのサーボユニット２の装着が簡単に完了する。

このように、油圧ポンプ１に対してサーボユニット２を簡単に取り付けたり取り外したりできるので、サーボユニット２の着脱を伴う油圧ポンプ１及びサーボユニット２を容易にメンテナンスできる。また、仕様変更等により、油圧ポンプ１には、サーボユニット２の代わりに可動斜板６の傾倒角度を制御又は調節するリンク機構等の別の機械的な構成を着脱自在に取り付けることができる。即ち、サーボユニット２を装着する仕様とする場合にも、サーボユニット２を用いずに機械的リンク機構を装着する仕様とする場合にも、同じ油圧ポンプ１を共用できる。

次に、ポートブロック１０に形成される油路について説明する。

図８に示すように、ポートブロック１０の横断面は、略長方形状を有している。ポートブロック１０には、ポートブロック１０への流入口としてのゲージポートＰｃ、ポートブロック１０からの流出口としてのサーボポートＰｓ、及び、流入口と流出口とに切り替えられる二つのメインポートＰｂ・Ｐｅが形成されている。ポートブロック１０において、ゲージポートＰｃとサーボポートＰｓとは、互いに対向している。サーボポートＰｓは、ポートブロック１０の一方側面にて開口している。ゲージポートＰｃは、ポートブロック１０の他方側面にて開口している。

ポートブロック１０には、ゲージポートＰｃとサーボポートＰｓとを連通するチャージ油路Ｌｃが形成されている。チャージ油路Ｌｃは、ポートブロック１０の前側面及び後側面に平行の方向を向いている。ゲージポートＰｃとサーボポートＰｓとを含むチャージ油路Ｌｃは、一方側面から他方側面に渡ってポートブロック１０を貫通している。

また、チャージ油路Ｌｃを流通する作動油に作用するチャージリリーフバルブ２６が、ポートブロック１０に組み込まれている。チャージリリーフバルブ２６は、チャージ油路Ｌｃ内の油量を調整する。チャージリリーフバルブ２６は、ドレン油路Ｌｄを介してチャージ油路Ｌｃに接続されている。

ポートブロック１０に形成されるドレン油路Ｌｄのうち、チャージリリーフバルブ２６が面する部分は、ポートブロック１０の前側面から後側面を向く（図７参照）ことにより、チャージ油路Ｌｃに直交する。なお、ドレン油路Ｌｄを加工する際に形成される後側面の開口は、キャップ１３によって閉塞されている。チャージリリーフバルブ２６は、ドレン油路Ｌｄに面するようにポートブロック１０に組み込まれたうえで、ハウジング３に収容される（図７参照）。チャージリリーフバルブ２６によって油圧が調整された作動油が、チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２に供給され、チャージリリーフバルブ２６よりリリースされた余剰圧分の油は、ドレン油路Ｌｄを通って、ハウジング３内の油溜まり３ｂ（図７参照）に排出される。

更に、ポートブロック１０には、チャージ弁ユニットＣＶ１が埋め込まれるメイン油路ＭＬ１、及び、チャージ弁ユニットＣＶ２が埋め込まれるメイン油路ＭＬ２が形成されている。これらチャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２は、ポートブロック１０の後側面に設けられている。二つのメイン油路ＭＬ１・ＭＬ２は、ポートブロック１０の一方側面及び他方側面に平行の方向を向くことにより、チャージ油路Ｌｃに直交する。二つのチャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２は、チャージ油路Ｌｃを跨いでいる。

チャージ弁ユニットＣＶ２とメインポートＰｂとを含むメイン油路ＭＬ２は、前側面から後側面に渡ってポートブロック１０を貫通している。そして、メイン油路ＭＬ２の途中部分において、メイン油路ＭＬ２とバイパス油路Ｌｓとが連通している。ポートブロック１０において、バイパス油路Ｌｓの一端と他端とは、二つのメインポートＰｅ・Ｐｂによって形成されている。一方のメインポートＰｅは、ポートブロック１０の他方側面において、ゲージポートＰｃよりも前方に位置している。他方のメインポートＰｂは、ポートブロック１０の前側面にて開口している。また、ポートブロック１０の前側面には、バイパスバルブ２９が設けられている。バイパスバルブ２９は、バイパス油路Ｌｓを流通する作動油に作用する。つまり、バイパス油路Ｌｓにおいては、バイパスバルブ２９の開閉に基づいて、作動油の流通が許容され又は制限される。なお、バイパス油路Ｌｓを加工する際に形成される一方側面の開口は、キャップ１４によって閉塞されている。

また、バイパス油路Ｌｓには、チャージ弁ユニットＣＶ１を含むメイン油路ＭＬ１が連通している。図８に示す断面の位置の上方において、バイパス油路Ｌｓは上下方向を向く部分Ｌｓ１を有しており、この部分を通してメインポートＰｅとメインポートＰｂとの間でバイパス油路Ｌｓが連続している。なお、メインポートＰｅは、ポートブロック１０におけるメイン油路ＭＬ１の一端を兼ねている。

ポートブロック１０の上面においては、一対のキドニーポートＭ１ａ・Ｍ２ａが開口している。バルブプレート４１（図６参照）には、キドニーポートＭ１ａ・Ｍ２ａと合致するように、一対のポートが形成されている。これら一対のポートは、シリンダブロック４０内のシリンダ４０ａに対する作動油の吸入口と吐出口とを構成する（参照番号略）。バルブプレート４１の吸入口と吐出口とを介して、ポートブロック１０内に構成されるメイン油路ＭＬ１・ＭＬ２と各プランジャ５の内部の油路５ａ（いずれも図６参照）との間において、作動油が流通する。可動斜板６の傾倒角度に応じて、プランジャ５の摺動量が調整され、また、可動斜板６の傾倒方向に応じて、メイン油路ＭＬ１・ＭＬ２のうちどちらが高圧側でどちらが低圧側かが決定される。このようにして、後述の油圧モータに対する作動油の吐出方向及び単位時間当たりの吐出量が制御される。

ポートブロック１０においては、二つのメイン油路ＭＬ１・ＭＬ２とチャージ油路Ｌｃとが互いに直交しており、これらの油路ＭＬ１・ＭＬ２・Ｌｃは穴開け加工によって容易に形成することができる。このように、油圧ポンプ１のポートブロック１０は、加工性の向上が図られている。

また、複数のポートＰｃ・Ｐｓ・Ｐｂ・Ｐｅと複数のバルブＣＶ１・ＣＶ２・２９とを、ポートブロック１０の四方の側面に分配して配置することにより、油圧ポンプ１の前後の幅及び左右の幅をコンパクトにできる。

更に、チャージリリーフバルブ２６がポートブロック１０に組み込まれる向きは、ハウジング３の上下方向であって、ポートブロック１０に形成される複数の油路ＭＬ１・ＭＬ２・Ｌｃ・Ｌｓに直交している。そのため、ポートブロック１０の上下方向に沿って、チャージリリーフバルブ２６を組み込むための小孔を、ドレン油路Ｌｄとして容易に加工できる。

次に、サーボユニット２について説明する。

図９に示すように、サーボユニット２は、シリンダ孔２１ａを形成するサーボハウジング２０を有している。シリンダ孔２１ａ内には、ピストン２２、バネ２３、前進側バネ受け３２、ストッパカラー３３、及び、後進側バネ受け３４が収容されており、これらにより、可動斜板６の傾倒方向及び角度制御用の油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ２１が構成されている。また、バネ２３、前進側バネ受け３２、ストッパカラー３３、及び、後進側バネ受け３４は、筒状のピストン２２に収容されている。ピストン２２及び後進側バネ受け３４によって、シリンダ孔２１ａの内部は、油室２ａと油室２ｂとに区画されている。圧縮コイルバネであるバネ２３は、ピストン２２を中立位置に付勢する。なお、図９に示すサーボユニット２の状態は、ピストン２２が中立位置に位置する状態である。

前進側バネ受け３２、後進側バネ受け３４、及び、ストッパカラー３３は、中空形状を有する。そして、前進側バネ受け３２、後進側バネ受け３４、及び、ストッパカラー３３には、油圧シリンダ２１に対して位置決めされたガイドロッド３０が挿入されている。

フランジ状に形成されたガイドロッド３０の一端は、フランジ部３０ａであって、前進側バネ受け３２の開口部から抜けないように、前進側バネ受け３２の内周壁面に沿って摺動自在に配置されている。ガイドロッド３０の他端は、サーボハウジング２０から突出している。シリンダ孔２１ａに蓋をするように、サーボハウジング２０の正面側壁面には、油漏れを防止するための蓋板２１ｃが固定されている。蓋板２１ｃには、ガイドロッド３０を通すための開口が形成されている。ガイドロッド３０は、この開口を通して蓋板２１ｃを貫通するとともに、蓋板２１ｃに固定されている。蓋板２１ｃの外側には軸キャップ３１が配置され、蓋板２１ｃより突出したガイドロッド３０の端部を軸キャップ３１に螺入することにより、ガイドロッド３０が軸方向に位置決めされる。

ガイドロッド３０の中央部よりも他端側（図中の左側）の部分には、ストッパリング３６が固定されている。ストッパリング３６により、後進側バネ受け３４が油圧シリンダ２１に対して図中の更に左方に移動することが制限される。ピストン２２の内周壁面には、リング部材３５が取り付けられており、ピストン２２に対する後進側バネ受け３４の図中左方への移動を制限している。

更に、サーボハウジング２０には、給排切換弁２４、及び、給排切換弁２５が設けられている。給排切換弁２４・２５は、油室２ａ・２ｂへの作動油の流量及び圧力を制御する。給排切換弁２４は、シリンダ孔２１ａにてピストン２２の一方側に形成される油室２ａに対して、作動油を供給又は排出するように構成されている。給排切換弁２５は、シリンダ孔２１ａにてピストン２２の他方側に形成される油室２ｂに対して、作動油を供給又は排出するように構成されている。給排切換弁２４・２５は、比例ソレノイド２４ａ・２５ａが用いられた電磁比例制御弁である。

比例ソレノイド２４ａ・２５ａは、制御電流値（つまり、各比例ソレノイド２４ａ・２５ａに印加される電流値）と比例した駆動力を発生させる。つまり、各油室２ａ・２ｂへの作動油の流量及び圧力は、制御電流値に応じて制御される。なお、二つの給排切換弁２４・２５のうちの一方（給排切換弁２４）は、前進用に励磁され、他方（給排切換弁２５）は、後進用に励磁される。従って、給排切換弁２４・２５のうち、励磁された側の給排切換弁（例えば給排切換弁２４）の給排ポート（２４ｄ）から該当の油室（２ａ）に作動油が供給される。

各給排切換弁２４・２５の上部には、給入ポート２４ｂ・２５ｂが、下部には排出ポート２４ｃ・２５ｃがそれぞれ設けられている。サーボハウジング２０の下部には、給入ポート２４ｂ・２５ｂ同士を接続するように、サーボハウジング２０の長手方向（油圧ポンプ１に取り付けられた状態において前後方向）に沿って給入油路２ｃが形成されている。給入油路２ｃには、入口ポートＰｉが連通している。入口ポートＰｉは、サーボハウジング２０の底面から開口している。入口ポートＰｉには、プラグ７ｓが取り付けられている。サーボハウジング２０において、プラグ７ｓの奥には、内蔵式フィルタＦ３が設けられている。後述のように油圧ポンプ１からサーボユニット２に導入される作動油は、入口ポートＰｉを介して給入油路２ｃに導入される。

サーボハウジング２０の下部において、給入油路２ｃの下方には、排出ポート２４ｃ・２５ｃ同士を接続するように、給入油路２ｃに平行の排出油路２ｄが形成されている。排出油路２ｄは、途中からハウジング３側のサーボハウジング２０の側面に向かって（図９の紙面表側に向かって）屈曲している。そして、排出油路２ｄの先端は、このサーボハウジング２０の側面にて開口している。この開口端は、出口ポートＰｏ（図１１参照）としている。出口ポートＰｏは、油圧ポンプ１のサポータ１１に設けられた戻りポートＰｒ（図１参照）に連通している。出口ポートＰｏを通る作動油は、戻りポートＰｒを経由してハウジング３内の油溜まり３ｂ（図６参照）に排出される。

各給排切換弁２４・２５は、図外のコントローラが、オペレータによる操作に応じて発する制御電流値に応じて、供給位置と排出位置とに振動的に切り換えられるように構成されている。各給排切換弁２４・２５は、供給位置にあるときに、その該当の給入ポート２４ｂ・２５ｂをその該当の給排ポート２４ｄ・２５ｄに連通することにより、その該当の給入ポート２４ｂ・２５ｂに導入されている作動油を、その該当の油室２ａ・２ｂに供給する。給排切換弁２４が供給位置にあるときには、給入ポート２４ｂを給排ポート２４ｄに連通することにより、給入ポート２４ｂに導入されている作動油を油室２ａに供給する。このとき、給排切換弁２５は排出位置にあり、給排ポート２５ｄを排出ポート２５ｃに連通することにより、油室２ｂから給排ポート２５ｄに導入される作動油を、出口ポートＰｏに排出する。給排切換弁２５が供給位置にあるときには、給入ポート２５ｂを給排ポート２５ｄに連通することにより、給入ポート２５ｂに導入されている作動油を油室２ｂに供給する。このとき、給排切換弁２４は排出位置にあり、給排ポート２４ｄを排出ポート２４ｃに連通することにより、油室２ａから給排ポート２４ｄに導入される作動油を、出口ポートＰｏに排出する。

このような作動油の供給と排出との繰り返しにより、油室２ａ・２ｂにおける圧力が設定される。そして、この圧力とバネ２３の付勢力とが釣り合う位置までピストン２２が移動する。なお、制御電流値は、上述の操作具の操作量に応じて、コントローラによって制御される（図示せず）。このように制御された値の電流が、各比例ソレノイド２４ａ・２５ａに印加される。

比例ソレノイド２４ａが励磁されることにより、油室２ａ内の圧力が高められると、バネ２３の弾性力に抗してピストン２２が図中の左方に移動する。このとき、前進側バネ受け３２及びストッパカラー３３も、ストッパカラー３３が後進側バネ受け３４に接触するまでピストン２２とともに左方に移動する。ピストン２２の図中の左方への移動に応じて、油圧ポンプ１においては鍵状板６４、アーム６３、及び、二つのトラニオン軸部６ａ・６ｂが中立位置から正方向に回転する（図５参照）。

ピストン２２の左方への移動は、前進側バネ受け３２にて押動されるストッパカラー３３が後進側バネ受け３４と接触するところまでに制限される。中立位置からこの限界位置までのピストン２２の左方への移動の範囲は、トラニオン軸部６ａの正方向の傾倒角度の範囲（具体的には、零度以上且つ（Ｔ／２）度以下）（図５参照）に一致する。

中立位置よりも前進側に移動したピストン２２の位置から比例ソレノイド２４ａの励磁が解除されると、油室２ａ内の圧力が減少するとともに両側の油室２ａ・２ｂの圧力が均等になるように、バネ２３の弾性力によってピストン２２が図中の右方に移動する。このとき、前進側バネ受け３２も、フランジ部３０ａによって移動が制限されるまでピストン２２とともに右方に移動する。ピストン２２の図中の右方への移動に応じて、油圧ポンプ１において鍵状板６４、アーム６３、及び、二つのトラニオン軸部６ａ・６ｂは、元の中立位置まで傾倒角度Ｔが減少する方向に回転する（図５参照）。

一方、比例ソレノイド２５ａが励磁されることにより、油室２ｂ内の圧力が高められると、バネ２３の弾性力に抗してピストン２２が図中の右方に移動する。このとき、後進側バネ受け３４も、ストッパカラー３３に接触するまでピストン２２とともに右方に移動する。しかし、前進側バネ受け３２は、ガイドロッド３０のフランジ部３０ａによって移動が制限される。これにより、ピストン２２と前進側バネ受け３２との相対位置は変化するため、バネ２３が次第に縮んでいく。ピストン２２の図中の右方への移動に応じて、油圧ポンプ１においては鍵状板６４、アーム６３、及び、二つのトラニオン軸部６ａ・６ｂが中立位置から逆方向に回転する（図５参照）。

ピストン２２の右方への移動も、後進側バネ受け３４にて押動されるストッパカラー３３が後進側バネ受け３４と接触するところまでに制限される。中立位置からこの限界位置までのピストン２２の右方への移動の範囲は、トラニオン軸部６ａの逆方向の傾倒角度の範囲（具体的には、零度以上且つ（−Ｔ／２）度以下）（図５参照）に一致する。

中立位置よりも後進側に移動したピストン２２の位置から比例ソレノイド２５ａの励磁が解除されると、油室２ｂ内の圧力が減少するとともに両側の油室２ａ・２ｂの圧力が均等になるように、バネ２３の弾性力によってピストン２２が図中の左方に移動する。このとき、後進側バネ受け３４も、ストッパリング３６によって移動が制限されるまでピストン２２とともに左方に移動する。ピストン２２の図中の左方への移動に応じて、鍵状板６４、アーム６３、及び、二つのトラニオン軸部６ａ・６ｂは、元の中立位置まで傾倒角度Ｔが減少する方向に回転する（図５参照）。前述の角度センサー１２ｃによるフィードバック信号をコントローラが受け、可動斜板６の傾斜角度と、オペレータによる操作量に該当する傾斜角度との差がゼロになると、可動斜板６が所望の傾斜角度位置に達したものとコントローラが認識し、比例ソレノイド２５への励磁信号は出力されなくなる。

次に、油圧ポンプ１の閉回路に作動油を補給するチャージ構成について説明する。図１０に示すように、ポートブロック１０の下方には、少なくとも一つ、本実施例では三つの外部油圧ポンプ８ａ・８ｂ・８ｃが設けられる。これらのうち、二つの外部油圧ポンプ８ａ・８ｂは、油圧ポンプ１及びサーボユニット２に作動油を供給するための外部油圧ポンプである。三つの外部油圧ポンプ８ａ・８ｂ・８ｃは、油圧ポンプ１から離れる方向に沿って、外部油圧ポンプ８ａ、外部油圧ポンプ８ｂ及び外部油圧ポンプ８ｃの順に並んでいる。例えばギアポンプである三つの外部油圧ポンプ８ａ・８ｂ・８ｃは、駆動軸４の下端４ｂ（図７参照）に連結される。外部油圧ポンプ８ａ・８ｂ・８ｃは、駆動源から回転動力を受けることによって作動できる。

なお、これらの外部油圧ポンプ８ａ・８ｂ・８ｃの配置の順については、図示されるものに限定されない。

また、油圧ポンプ１の側方には、油圧ポンプ１の内部に導入される前の作動油を濾過するラインフィルタＦ２が設けられる。ラインフィルタＦ２は、フィルタ取付用のテーブルｈｔに固定されることにより、油圧ポンプ１のゲージポートＰｃ（図８参照）に面する位置に配置される。テーブルｈｔは、ポートブロック１０の底面側に設けられた四つの脚部ｈｓのうちの二つに支持される。

ラインフィルタＦ２は、二つのコネクタｃ１・ｃ２が設けられたポートブロックＢｆを有する。ラインフィルタＦ２のポートブロックＢｆは、テーブルｈｔに取り付けられる。コネクタｃ１を介してラインフィルタＦ２に導入される作動油は、コネクタｃ２を通ったうえでラインフィルタＦ２の外部に排出される。排出される作動油は、コネクタｃ２とゲージポートＰｃ（図８参照）とを繋ぐホース（図示せず）を通って、油圧ポンプ１のポートブロック１０まで運ばれる。

ここで、油圧ポンプ１、サーボユニット２、及び、油圧モータＭにおける作動油の供給系統について、図１１を用いて説明する。

ＨＳＴを備えた車両に搭載されるタンクＲｔからは、外部油圧ポンプ８ａ・８ｂ・８ｃが、油路Ｌ１を介して作動油を吸入する。油路Ｌ１には、フィルタＦ１が接続されている。タンクＲｔから取り出される作動油は、フィルタＦ１によって濾過されたうえで外部油圧ポンプ８ａ・８ｂ・８ｃまで運ばれる。

車両は、駆動源としての原動機Ｅ、車両に設けられる昇降自在のリフト（図示せず）、原動機Ｅの回転力によって作動するリール（図示せず）、及び、ステアリングユニット９ｂを備える。ステアリングユニット９ｂは、車両の左右の旋回角度を調節する。また、車両は、リフトコントロールバルブ９ａと、リールコントロールバルブ９ｃとを備える。リールの作動量を調節するための油圧機器と、リフトの高さ位置を調節するための油圧機器とには、それぞれ、リフトコントロールバルブ９ａの作動とリールコントロールバルブ９ｃの作動とによって作動油が供給される。

外部油圧ポンプ８ａは、リールコントロールバルブ９ｃに接続されている。外部油圧ポンプ８ｂは、ステアリングユニット９ｂに接続されている。外部油圧ポンプ８ｃは、リフトコントロールバルブ９ａに接続されている。リフトコントロールバルブ９ａから吐出された作動油と、ステアリングユニット９ｂにおいて使用された作動油とは、油路Ｌ２に運ばれる。このように、車両の部品であるリフトに用いられるポンプ、及び、ステアリングユニット９ｂに用いられるポンプが、油圧ポンプ１と油圧モータＭとを含むＨＳＴ、及び、サーボユニット２に作動油を供給するための外部油圧ポンプ８ｂ・８ｃとして利用されている。一方、リールコントロールバルブ９ｃから吐出された作動油は、油路Ｌ３を介してタンクＲｔに戻される。

なお、車両における作動油の供給系統は、リールコントロールバルブ９ｃ、ステアリングユニット９ｂ、及び、リフトコントロールバルブ９ａが、三つの外部油圧ポンプ８ａ・８ｂ・８ｃのうちの何れか一つ以上のポンプを共有するように構成されていてもよい。

油路Ｌ２を通る作動油は、ラインフィルタＦ２によって濾過される。ラインフィルタＦ２を通過した作動油は、ゲージポートＰｃを介してチャージ油路Ｌｃに供給される。チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２には、チャージリリーフバルブ２６によってチャージ油路Ｌｃ内の油圧が調整された状態で、作動油が供給される。チャージ油路Ｌｃ内における余剰の作動油は、ドレン油路Ｌｄを介して、ハウジング３内の油溜まり３ｂに排出される。余剰分の作動油の排出先である油溜まり３ｂは、オイルクーラーＧ１が設けられた油路Ｌ５によってタンクＲｔと連通している。

油圧ポンプ１と油圧モータＭとの間には、一対のメイン油路ＭＬ１・ＭＬ２が形成されている。また、メイン油路ＭＬ１とメイン油路ＭＬ２との間には、一対のチャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２が設けられている。チャージ弁ユニットＣＶ１は、チェックバルブ２７１とリリーフバルブ２８１とを有する。チャージ弁ユニットＣＶ２は、チェックバルブ２７２とリリーフバルブ２８２とニュートラルバルブ２８３とを有する。なお、油圧モータＭは、車両の左側の走行装置に連結される左側モータＬＭと、車両の右側の走行装置に連結される右側モータＲＭとを含む。

チャージリリーフバルブ２６によって油圧が調節された作動油は、チャージ弁ユニットＣＶ１におけるチェックバルブ２７１が開くことによってメイン油路ＭＬ１に補充され、また、チャージ弁ユニットＣＶ２におけるチェックバルブ２７２が開くことによってメイン油路ＭＬ２に補充される。ここで、可動斜板６を中立位置からいずれの方向に傾倒するかによって、メイン油路ＭＬ１・ＭＬ２のうち、いずれが高圧側でいずれが低圧側かが決定される。低圧側となったメイン油路ＭＬ１又はＭＬ２の油圧は、チャージリリーフバルブ２６にて調整されたチャージ油路Ｌｃ内の油圧と比べて低くなることにより、その該当のチャージ弁ユニットＣＶ２のチェックバルブ２７１又は２７２が開いて、当該低圧側のメイン油路ＭＬ１又はＭＬ２に作動油が補充されるのである。

各リリーフバルブ２８１・２８２は、チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２において、それぞれのチェックバルブ２７１・２７２をバイパスするように設けられている。高圧側となったメイン油路ＭＬ１又はＭＬ２の油圧が、リリーフバルブ２８１又は２８２によって設定されたリリーフ圧を超えると、該当のリリーフバルブ２８１又は２８２が、当該高圧側のメイン油路ＭＬ１又はＭＬ２における余剰圧分の作動油をチャージ油路Ｌｃへと戻して、当該高圧側のメイン油路ＭＬ１又はＭＬ２内の作動油の油圧を調節する。

チャージ弁ユニットＣＶ２には、チェックバルブ２７２とリリーフバルブ２８２とをバイパスするように、可動斜板６の中立領域を拡張するためのニュートラルバルブ（オリフィス）２８３が設けられている。これに対応して、好ましくは、チャージ弁ユニットＣＶ２のチェックバルブ２７２の開放によって油が補充されるメイン油路ＭＬ２を、車両の後進時に高圧側となる油路とする。これにより、可動斜板６の中立位置から後進用の傾倒方向に、油圧モータＭの回転を確実に停止する中立領域が拡張される。なお、ニュートラルバルブを、車両前進時に高圧側となるメイン油路ＭＬ１に対してのチャージ弁ユニットＣＶ１に設けることや、両方のチャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２に設けることも考えられる。

メイン油路ＭＬ１が高圧側になるように可動斜板６の傾倒方向が設定されている場合、油圧モータＭには、メインポートＰｅを介して作動油が供給されるとともに、油圧モータＭからの作動油がメインポートＰｂを介して油圧ポンプ１のポートブロック１０に戻される。一方、メイン油路ＭＬ２が高圧側になるように可動斜板６の傾倒方向が設定されている場合には、メインポートＰｂを介して作動油が油圧モータＭに供給されるとともに、油圧モータＭからの作動油がメインポートＰｅを介して油圧ポンプ１のポートブロック１０に戻される。

手動弁であるバイパスバルブ２９と、油圧モータＭと、一対のチャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２との間には、並列回路が構成されている。車両が牽引される場合等、車両の走行装置に連結される車軸（図示せず）を空転させる必要がある場合にバイパスバルブ２９が開かれると、油圧ポンプ１を介さずに、油圧モータＭとバイパスバルブ２９との間において作動油を循環させることができる。これにより、牽引時に車輪にかかるＨＳＴ閉回路内の作動油による抵抗を軽減できる。

ラインフィルタＦ２を通過した作動油は、油路Ｌ２及びチャージ油路Ｌｃを介して油圧ポンプ１と油圧モータＭとを含むＨＳＴに供給されるとともに、油路Ｌ２及び油路Ｌ４を介してサーボユニット２に供給される。油圧ポンプ１は、サーボポートＰｓを有し、サーボユニット２は、入口ポートＰｉを有する。油路Ｌ４には、サーボユニット２の入口ポートＰｉとポートブロック１０のサーボポートＰｓとに接続されるホース７ｃ（図１参照）が含まれる。

作動油は、油路Ｌ４から入口ポートＰｉを介して、サーボハウジング２０内に導入される。サーボハウジング２０内に導入される作動油は、内蔵式フィルタＦ３によって濾過されたうえで、前述の如く、給排切換弁２４・２５のそれぞれの給入ポート２４ｂ・２５ｂに供給される。一方、給排切換弁２４・２５の排出ポート２４ｃ・２５ｃから排出される作動油は、サーボハウジング２０の出口ポートＰｏから戻りポートＰｒを介して、ハウジング３内の油溜まり３ｂに排出される。

次に、図１２〜図１５に示す、サーボユニット、ラインフィルタ及び外部油圧ポンプ付きの油圧ポンプ１の別実施例と、図１２〜図１５の油圧ポンプを適用した図１６に示す油圧回路構造について説明する。なお、図１０及び図１１にて示す前述の実施例における部材や部分と同じ構造または機能を有する部材や部分については、前述の実施例にて付していたものと同じ符号を付しており、これらについては、特別に説明する必要のない限り、説明を省略する。

図１０及び図１１に示すラインフィルタＦ２は、そのポートブロックＢｆを、油圧ポンプ１のポートブロック１０より延設されるテーブルｈｔに取り付けており、該ポートブロックＢｆに、出口ポートとなる外付けのコネクタｃ２を設け、このコネクタｃ２と、油圧ポンプ１のポートブロック１０の、ラインフィルタＦ２に対峙する側面にて開口するゲージポートＰｃとの間に、外付けの油管（ホース等）を油路Ｌ２として介設していた。

これに対し、図１２〜図１６に示すように油圧ポンプ１に取り付けられたラインフィルタＦ２では、前述のテーブルｈｔとポートブロックＢｆとを一体化したものに相当する構造のポートブロック５０の側面を油圧ポンプ１のポートブロック１０の前記側面に接合しており、この、ポートブロック１０への接合側面にて開口する、ポートブロック５０内の後記出口側油路５０ｅの開口端を、ラインフィルタＦ２の出口ポート５０ｆとし、この出口ポート５０ｅを、ポートブロック１０の前記側面で開口するゲージポートＰｃに直接接合している。したがって、図１０、図１１で示す実施例ではラインフィルタＦ２の出口ポートとゲージポートＰｃとを接続するのに必要とされた外付けの油管（図１１における油路Ｌ２のうちのラインフィルタＦ２より下流側の部分）、及び、該油管をラインフィルタＦ２の出口ポートに接続するために該出口ポートに装着していたコネクタｃ２が、図１２〜図１６の実施例では不要となる。

このように、図１２〜図１６の実施例では、ラインフィルタＦ２のポートブロック５０の側面を油圧ポンプ１のポートブロック１０の側面に接合するだけで、ラインフィルタＦ２の出口ポート５０ｆとポートブロック１０のゲージポートＰｃとが直接接合され、簡単にラインフィルタＦ２からポートブロック１０内のチャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２への油路を構成することができ、また、構成される油路も短くてすみ、コンパクト性が確保される。なお、本実施例では、ポートブロック５０とポートブロック１０との接合面を貫通するように、出口ポートｃ２ａからゲージポートＰｃまでに跨がる筒部材５５を、ポートブロック５０及びポートブロック１０内に設けており、これにより、両ポート５０ｅ・Ｐｃ間の隙間からの油漏れを防ぐものとしている。

ポートブロック５０及びポートブロック５０に装着したラインフィルタＦ２の油路構造について詳述する。ポートブロック５０の一面は、フィルタ装着面となっており、このフィルタ装着面に、ラインフィルタＦ２、すなわち、フィルタ本体５２及び吐出ポート部材５３を内装する略円筒状のフィルタケース５１が取り付けられる。本実施例では、外部油圧ポンプ８ａ・８ｂ・８ｃがポートブロック１０より垂設されるようにポートブロック１０の下面に取り付けられているのと同様に、ポートブロック５０の下面をフィルタ装着面とし、このフィルタ装着面に取り付けたフィルタケース５１を、外部油圧ポンプ８ａ・８ｂ・８ｃと平行に、ポートブロック５０より下方に垂設させた状態としている。フィルタ装着面を上面とした状態でポートブロック５０をポートブロック１０に接合すれば、このフィルタ装着面にラインフィルタＦ２を装着することで、油圧ポンプ１のハウジング３と平行な状態で上向きにラインフィルタＦ２を設けることができる。

ポートブロック５０のフィルタ装着面（本実施例では下面）には、フィルタケース５１内への油の吸入ポート５０ｃとしての環状溝が形成されている。ポートブロック５０の、フィルタ装着面とは反対側の面（本実施例ではポートブロック５０の上面）に、前記のコネクタｃ１を装着するための入口ポート５０ａを開口しており、ポートブロック５０内にて、本実施例では鉛直の入口側油路５０ｂが穿設され、入口ポート５０ａを吸入ポート５０ｃに接続している。

このように、ポートブロック５０の対向状の一面（本実施例では上面）に入口ポート５０ａ、他面（本実施例では下面）に吸入ポート５０ｃを設けることで、図１０の実施例ではポートブロックＢｆにおいてコネクタｃ１の装着される入口ポートを有する側面とラインフィルタＦ２を装着する面（上面）とが垂直状に配置されていて、入口ポートとフィルタ内への吸入ポートとを接続するにはＬ字状等の複雑な油路をポートブロックＢｆに形成する必要があったことに比べて、本実施例では、入口ポート５０ａと吸入ポート５０ｃとを接続するようポートブロック５０内に形成した入口側油路５０ｂは直線状で、ポートブロック５０の厚み方向（本実施例で上下方向）において最短の油孔構造となり、入口側油路５０ｂを通過する中での油流及び油圧のロスが少なく、ラインフィルタＦ２による濾過効率を向上し、また、入口側油路５０ｂを構成するための加工工程数も少なくてすみ、低コスト化にも貢献し得る。

フィルタケース５１内には略円柱状のフィルタ本体５２が収容されていて、吸入ポート５０ｃよりフィルタケース５１内に流入した油がフィルタ本体５２へと導入されるものとなっている。ポートブロック５０の前記フィルタ装着面（本実施例で下面）の吸入ポート５０ｃにて囲まれる部分にて開口するように、ポートブロック５０内に吐出ポート５０ｄが形成されている。この吐出ポート５０ｄに、ラインフィルタＦ２の吐出ポート部材５３が装着され、フィルタ本体５２の中心部に形成される吐出口部分に吐出ポート部材５３を臨ませている。こうして、吸入ポート５０ｃよりフィルタケース５１内に流入した油が、図１３で矢印にて示されるように、フィルタ本体５２内を通過する過程で濾過され、吐出ポート部材５３を介してポートブロック５０内の吐出ポート５０ｄへと吐出される構造となっている。

ポートブロック５０内にて、吐出ポート５０ｄからは、前記出口ポート５０ｆまで、直線状の出口側油路５０ｅが穿設されている。前述のように出口ポート５０ｆがポートブロック１０のゲージポートＰｃと接合した状態において、この出口側油路５０ｅは、ポートブロック１０内のチャージ油路Ｌｃと同一軸芯上に延設されることとなる。したがって、吐出ポート５０ｄからチャージ油路Ｌｃまで、油路が直線状に形成され、当該油路を通過する中での油流及び油圧のロスが少なく、チャージ弁ユニットＣＶ１・ＣＶ２の適正な作動に貢献し、また、出口側油路５０ｄ周りにおけるポートブロック５０のコンパクト化に貢献するとともに、その加工工程数も少なくてすみ、低コスト化にも貢献し得る。

なお、ポートブロック５０内には、吐出ポート５０ｄに臨むようにフィルタ目詰まり検出スイッチ５４が装着されている。また、このスイッチ５４より吸入ポート５０ｃに油路５０ｇが延設されている。こうして、スイッチ５４は、フィルタ本体５２の第一次側（吸入ポート５０ｃ）と第二次側（吐出ポート５０ｄ）とに連通していることで、該第一次側と第二次側との間の油圧差を検出し、該油圧差が閾値を超えるか否かによってＯＮ・ＯＦＦが切り換わる構造である。すなわち、フィルタ本体５２が目詰まりを起こすと、フィルタ本体５２より第二次側の吐出ポート５０ｄに流出する油の油圧が低下する。その低下量が大きくなって、第一次側との油圧差が一定値（閾値）を超えると、ラインフィルタＦ２（あるいはフィルタ本体５２）の交換を必要とするものとして、スイッチ５４のＯＮ・ＯＦＦが切り換わる（例えば、ＯＦＦであったスイッチ５４がＯＮする）。このスイッチ５４の切り換わりが、スイッチ５４より延設されている電線５４ａを介して、図外の警報装置（例えば、車両のダッシュボードにおける表示パネルに、フィルタ交換が必要であることを表示する）へと伝達され、該警報装置にて、車両の運転手にフィルタ交換の必要性を警報するものである。

ポートブロック５０は、前述のように、上下反転してフィルタ装着面を上向きに、すなわち、ラインフィルタＦ２を上向き、入口ポート５０ａ（コネクタｃ１）を下向きにした状態にしてポートブロック１０に接合することもできる。したがって、油圧ポンプ１の周辺環境や、入口ポート５０ａに装着したコネクタｃ１に接続する図１２に示す油路Ｌ２としての油管の取り回し等を考慮して、ラインフィルタＦ２を上向きとするか下向きとするかを選択して、ポートブロック５０をポートブロック１０に取り付けることができる。また、ポートブロック５０はポートブロック１０にボルト５６にて締止されており、ボルト５６を緩めることでポートブロック１０より取り外し可能なので、例えば、一度はラインフィルタＦ２を上向きに選択しても、ポートブロック１０にポートブロック５０を取り付けてから考え直して、ラインフィルタＦ２を下向きにするようポートブロック５０を付け直すこともできる。

なお、図１３において、ポートブロック１０内に、ポンプ軸４と同一軸芯上に配された軸であって、符号８ｄを付された軸が記載されているが、これは、外部油圧ポンプ８ａ・８ｂ・８ｃを一体に駆動するためのポンプ駆動軸８ｄであって、油圧ポンプ１のポンプ軸４に、一体回転可能に接続されている。図１０では図示されていないが、図１０の実施例でも同様にポンプ駆動軸８ｄが設けられている。

以下においては、油圧式車軸駆動システム１００について、図１７、図１８及び図１９を用いて説明する。この油圧式車軸駆動システム１００は、左右の駆動輪を備え、左右の駆動輪の回転速度差を利用して旋回するとともに、該左右の車輪の回転方向を互いに逆方向にして小旋回（ゼロターン）できるよう構成されたゼロターン式車両に適用される。

油圧式車軸駆動システム１００は、タンクＲ２、左右一対の車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡ、及び、左右一対のサーボ機構ＬＢ・ＲＢを備える。左右一対の車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡは、それぞれ、油圧ポンプＰｍ及び油圧モータＭ２を車軸駆動ケースＬＡａ・ＲＡａに一体として収容している。タンクＲ２は、左右の車軸駆動ケースＬＡａ・ＲＡａの上部間に架け渡されるように配置されている。左側の車軸駆動装置ＬＡの車軸駆動ケースＬＡａは、車軸Ｌｘを支持し、車両の左側駆動輪に連係されるように、該車軸Ｌｘの左端部を車軸駆動ケースＬＡａの左端より左方に突出させている。右側の車軸駆動装置ＲＡの車軸駆動ケースＲＡａは、車軸Ｒｘを支持し、車両の右側駆動輪に連係されるように、該車軸Ｒｘの右端部を車軸駆動ケースＲＡａの右端より右方に突出させている。各車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡにおいて、油圧ポンプＰｍと油圧モータＭ２との間で作動油が循環されるようにＨＳＴが構成されている。各ＨＳＴにおける油圧モータＭ２の出力によって、各車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡが支持する車軸Ｌｘ・Ｒｘが、互いに独立して駆動される構造が構成されている。

図１８に示すように、車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡの各々においては、油圧ポンプＰｍ及び油圧モータＭ２の間にメイン油路９０・９１が介設されている。油圧ポンプＰｍ、油圧モータＭ、メイン油路９０・９１によってＨＳＴが構成されている。油圧ポンプＰｍは、図１７に示すように鉛直方向に延設されるポンプ軸Ｐｍａ（図１７では左車軸駆動装置ＬＡのポンプ軸Ｐｍａのみが図示されている）と、可動斜板６５とを備えている。可動斜板６５の傾倒方向及び傾倒角度は、後述の如く各サーボ機構ＬＢ・ＲＢによって制御される。左右の車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡのポンプ軸Ｐｍａの上端部は、車軸駆動ケースＬＡａ・ＲＡａより突出し、その突出部にプーリＰｍｂが固設されている。左右のポンプ軸Ｐｍａは、プーリＰｍｂに巻回されたベルトを介して、エンジン等の原動機からの動力を同時に受け、これにより、左右の油圧ポンプＰｍが同時に駆動される。両車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡの可動斜板６５は、互いに独立して傾動制御される。左右車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡの各々の油圧モータＭ２は、メイン油路９０又は９１を介して、それぞれの可動斜板６５の傾倒方向及び傾倒角度に応じて吐出方向及び吐出量が設定された油圧ポンプＰｍから作動油が供給されて駆動される。その出力により該当の車軸Ｌｘ・Ｒｘを駆動する。

各車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡは、以上の如き構成のＨＳＴに関連して、油溜まりＲｐ、チャージポンプ８０、チャージリリーフバルブ８１、チェックバルブ８２、バイパスバルブ９２、チャージチェックバルブ８３、及び、チャージチェックバルブ８５を備えている。ニュートラルバルブ８４が付属したチャージチェックバルブ８３は、メイン油路９０に接続されている。ニュートラルバルブ８６が付属したチャージチェックバルブ８５は、メイン油路９１に接続されている。チャージポンプ８０は、ＨＳＴへの補充用の作動油を吐出する。この作動油は、後述の如きルートを通じて、即ち、左右のサーボ機構ＬＢ・ＲＢを介して、各車軸駆動装置とは反対側の車軸駆動装置のＨＳＴへと補充される。つまり、各車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡのＨＳＴは、もう一方の車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡのチャージポンプ８０から吐出される作動油を補充している。このように構成することで、チャージポンプ８０からの吐出油が循環するうちに充分に冷却されてから、ＨＳＴに作動油として補充されるので、ＨＳＴの温度上昇を抑えることができる。

チャージリリーフバルブ８１、チャージチェックバルブ８３・８５、ニュートラルバルブ８４・８６、バイパスバルブ９２のそれぞれの機能は、前述の油圧ポンプ１におけるチャージリリーフバルブ２６、チェックバルブ２７１・２７２、ニュートラルバルブ２８３のものと同様である。なお、本実施例では、両チャージチェックバルブ８３・８５のそれぞれをバイパスするようにニュートラルバルブ８４・８６が設けられており、前述のリリーフバルブ２８１・２８２に該当する高圧側のメイン油路の調圧用のリリーフバルブは設けられていない。しかし、ニュートラルバルブ８４・８６が高圧側のメイン油路から低圧側のチャージ油路へと油を排出するように機能することにより、高圧側のメイン油路の調圧作用は確保されている。

なお、チャージバルブ８２は、油溜まりＲｂから負圧となっているメイン油路９０又は９１へと作動油を補充するためのものである。即ち、車両の原動機が停止して、油圧ポンプＰｍのポンプ軸Ｐｍａもチャージポンプ８０も駆動されない状態のときでも、チャージバルブ８２の開放によって、負圧状態の何れかのメイン油路９０・９１へと作動油が補充される。これにより、坂道上に停車した状態の車両がＨＳＴの閉回路から作動油が漏れることを防止できる。そのため、油圧モータＭ２にかかる作動油の抵抗が軽くなることによって不測に車両が坂道を下ってしまうような事態を防止できる。

左・右サーボ機構ＬＢ・ＲＢは、それぞれの車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡの車軸駆動ケースＬＡａ・ＲＡａに収容される油圧ポンプＰｍの可動斜板６５の傾倒方向及び傾倒角度を制御するためのものである。ここで、前記実施例に係る油圧ポンプ１のサーボ機構としては、給排切換弁２４・２５を収容するサーボハウジング２０に油圧シリンダ２１も構成した構造のサーボユニット２を用いていた。一方、本実施例の各サーボ機構ＬＢ・ＲＢは、バルブブロックＬＶ・ＲＶと、該バルブブロックＬＶ・ＲＶからは分離された油圧シリンダＣｒとによって構成されている。このような分離構造により、バルブブロックＬＶ・ＲＶと油圧シリンダＣｒとの間に配管が必要となるという面はあるとしても、油圧シリンダＣｒを切り離した分だけ、バルブブロックＬＶ・ＲＶ自体の厚みは小さくなる。そして、油圧シリンダＣｒと、バルブブロックＬＶ・ＲＶとの間には、他の部材等を配置するために有効な空間を空けることができる。また、バルブブロックＬＶ・ＲＶと油圧シリンダＣｒとが互いに束縛されない自由なレイアウト性を確保することができる。

左右各車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡの前後一側にそれぞれのサーボ機構ＬＢ・ＲＢが配置されている。本実施例では、サーボ機構ＬＢ・ＲＢを車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡの前側に配置するものとしている。例えば、油圧式車軸駆動システム１００をミッドシップ式のモアユニットを備えたモアトラクタの後輪駆動用に適用するとすれば、左右車軸Ｌｘ・Ｒｘを支持する車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡの前方において、モアユニットのすぐ後方にサーボ機構ＬＢ・ＲＢが配置される。即ち、各車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡにより、サーボ機構ＬＢ・ＲＢの油圧シリンダＣｒ及びバルブブロックＬＶ・ＲＶ及びその関連の後述の如き配管構造の保護性を高めることができる。

以下、サーボ機構ＬＢ・ＲＢが車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡの前側に配置されているものとの前提で、油圧式車軸駆動システム１００について説明する。各サーボ機構ＬＢ・ＲＢにおいて、バルブブロックＬＶ・ＲＶは、その車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡの車軸駆動ケースＬＡａ・ＲＡａの下部の前側に固設されており、油圧シリンダＣｒは、当該車軸駆動ケースＬＡａ・ＲＡａの上部の前側に固設されている。このように、車軸駆動ケースＬＡａ・ＲＡａの下部にバルブブロックＬＶ・ＲＬが取り付けられている。一方、上述の如く、油圧シリンダＣｒは、バルブブロックＬＶ・ＲＶから分離されて、車軸駆動ケースＬＡａ・ＲＡａの上部に取り付けられている。そのため、バルブブロックＬＶ・ＲＶの上下方向の厚みは、油圧シリンダＣｒを除いた分だけ薄くなり、その下方延出量が抑えられている。各バルブブロックＬＶ・ＲＶの底端は、車軸駆動ケースＬＡａ・ＲＡａの底端と略均等の高さに配置されている。これにより、車両の必要な地上高を確保できる。

図１７に示すように、各バルブブロックＬＶ・ＲＶには、二つの給排切換弁４４・４５が上方より嵌入されており、バルブブロックＬＶ・ＲＶの上面より、それぞれの比例ソレノイド４４ａ・４５ａが立設された状態で、左右に並設されている。なお、バルブブロックＬＶ・ＲＶが互いに対峙する側を左右内側とし、それと反対の側を左右外側とすると、各バルブブロックＬＶ・ＲＶにおいて、給排切換弁４４が左右外側に、給排切換弁４５が左右内側に配置されている。これら比例ソレノイド４４ａ・４５ａの傍ら（すぐ後方）には、防壁のように各車軸駆動ケースＬＡａ・ＲＡａの前部が配置されている。こうして、比例ソレノイド４４ａ・４５ｂが保護されて、これらの破損を防止できる。

給排切換弁４４は、比例ソレノイド４４ａ、給入ポート４４ｂ、排出ポート４４ｃ、及び、給排ポート４４ｄを含む。給排切換弁４５は、比例ソレノイド４５ａ、給入ポート４５ｂ、排出ポート４５ｃ、及び、給排ポート４５ｄを含む。各比例ソレノイド４４ａ・４５ａは、制御電流値と比例した駆動力を発生させる。二つの給排切換弁４４・４５のうちの一方（給排切換弁４４）は、前進用に励磁され、他方（給排切換弁４５）は、後進用に励磁される。

各給排切換弁４４・４５は、制御電流値に応じて、供給位置と排出位置とに振動的に切り換えられるように構成されている。例えば給排切換弁４４が供給位置にあるときには、給入ポート４４ｂを給排ポート４４ｄに連通することにより、給入ポート４４ｂに導入されている作動油を該当の油室に供給する。一方、給排切換弁４５が排出位置にあるときには、給排ポート４５ｄを排出ポート４５ｃに連通することにより、該当の油室から給排ポート４５ｄに導入される作動油を、ポートブロックＬＶの外部に排出する。

このような作動油の供給と排出との繰り返しにより、油圧シリンダＣｒ内の二つの油室における圧力が設定される。なお、油圧式車軸駆動システム１００においても、各比例ソレノイド４４ａ・４５ａに印加される制御電流値は、上述の操作具の操作量に応じてコントローラによって制御される（図示せず）。

図１９に示すように、それぞれの車軸駆動ケースＬＡａ・ＲＡａと接する各バルブブロックＬＶ・ＲＶの後側面には、本体出口ポートＰ１及び本体入口ポートＰ７が開口されている。また、図１７〜図１９に示すように、各バルブブロックＬＶ・ＲＶの外側面においては、給排切換弁４４の給排ポート４４ｄに接続される第一給排ポートＰ２、給排切換弁４５の給排ポート４５ｄに接続される第二給排ポートＰ３、サーボリリーフバルブ８７のリリーフ側に接続される出口ポートＰ４、本体入口ポートＰ７に接続される戻りポートＰ５、及び、両給排切換弁４４・４５の排出ポート４４ｃ・４５ｃに接続されるドレンポートＰ６が設けられている。互いに対峙するバルブブロックＬＶ・ＲＶの面を左右内側面とし、それと反対の面を左右外側面とすると、出口ポートＰ４及びドレンポートＰ６が左右内側面に設けられ、第一給排ポートＰ２が左右外側面に設けられている。また、バルブブロックＬＶ・ＲＶの前側においては、左右内側寄りの部分に第二給排ポートＰ３を設けており、左右外側寄りの部分に戻りポートＰ５を設けている。一方、油圧シリンダＣｒの前側においては、左右外側寄りの部分に第一ポートＣｐ１が設けられ、左右内側寄りの部分に第二ポートＣｐ２が設けられている。第一ポートＣｐ１は、その油圧シリンダＣｒ内におけるピストンの左右外側の油室に連通しており、第二ポートＣｐ２は、該ピストンの左右内側の油室に連通している。

図１９に示すように、各バルブブロックＬＶ・ＲＶを、左右中央で左右内側半部と左右外側半部とに区分した場合に、給排切換弁４４・４５は、各バルブブロックＬＶ・ＲＶの左右内側半部に配置されている。この左右内側半部のうち、給排切換弁４４・４５よりも前方の部分は、前方に膨出している。該膨出部分には、水平方向且つ前後方向に沿って延設されるサーボリリーフバルブ８７が収容されている。即ち、各バルブブロックＬＶ・ＲＶの前部は、左右内側半部の前部が左右外側半部の前端よりも前方に突出することで、段差が形成されている。各バルブブロックＬＶ・ＲＶの前側に配設される第二給排ポートＰ３及び戻りポートＰ５のうち、第二給排ポートＰ３は、前方に膨出した左右内側半部の前側面にて開口しており、更に、サーボリリーフバルブ８７よりも左右内側に配置されている。一方、戻りポートＰ５は、左右内側半部の前部よりも一段後方に配置される左右外側半部の前側面にて開口している。

図１９に示す右バルブブロックＲＶの内部の油路のレイアウトについて説明する。なお、左バルブブロックＬＶは、右バルブブロックＲＶに対して左右対称であること以外は、右バルブブロックＲＶの油路構造と同じ構造を有する。そのため、この右バルブブロックＲＶ内の油路構造の説明によって、左バルブブロックＬＶ内の油路構造も説明したものとする。

左右に並設される給排切換弁４４・４５が、バルブブロックＲＶの上面より鉛直下向きに形成されている。また、各給排切換弁４４・４５の上部に排出ポート４４ｃ・４５ｃが、上下中間部に給入ポート４４ｂ・４５ｂが、下端部に給排ポート４４ｄ・４５ｄが形成されている。バルブブロックＲＶの後側面の本体入口ポートＰ１と、バルブブロックＬＶの前部に収容されるサーボリリーフバルブ８７とは、同一軸線上に配置されており、これらは、左右給排切換弁４４・４５の間にて前後方向に延設される給入油路７１を介して接続されている。また、右側のバルブブロックＲＶ内にて、左右外側（図１９の紙面上は左側）の給排切換弁４４の給入ポート４４ｂと、左右内側（図１９の紙面上は右側）の給排切換弁４５の給入ポート４５ｂとの間には、左右方向且つ水平方向を向いた油孔が穿設されている。該油孔は、給入油路７１と直角に交差している。また、該油孔のうち、給入油路７１から外側給排切換弁４４の給入ポート４４ｂへと延設される部分を第一給入油路７１ａとし、給入油路７１から内側の給排切換弁４５の給入ポート４５ｂへと延設される部分を第二給入油路７１ｂとしている。

また、バルブブロックＲＶの左右内側面（右バルブブロックＲＶでは左側面）にて開口するドレンポートＰ６の右方には、左右方向且つ水平方向を向いた油孔が穿設されている。排出油路７２としての該油孔は、内側の給排切換弁４５の排出ポート４５ｃを経て、外側の給排切換弁４４の排出ポート４４ｃに至る。なお、排出油路７２のうち、排出ポート４４ｃ・４５ｃ間の部分は、前後方向に延設される給入油路７１よりも上方の部分を通過しており、給入油路７１とは交差しない。排出油路７２は、両給排切換弁４４・４５の排出ポート４４ｃ・４５ｃをドレンポートＰ６へと連通している。

また、バルブブロックＲＶにて、外側の給排切換弁４４の下端の給排ポート４４ｄから、バルブブロックＲＶの右側面（左右外側面）に配設される第一給排ポートＰ２まで、バルブブロックＲＶの左右外側半部の前側面に沿って、第一給排油路７３が延設されている。一方、内側の給排切換弁４５の下端の給排ポート４５ｄから、バルブブロックＲＶの左右内側半部の前側面に配設される第二給排ポートＰ３まで、バルブブロックＲＶの左側面（左右内側面）に沿って、第二給排油路７４が延設されている。

また、バルブブロックＲＶの左右内側半部の膨出部分内にて、サーボリリーフバルブ８７から、バルブブロックＲＶの左右内側面に配設される出口ポートＰ４まで、左右方向且つ水平方向を向いたリリース油路７５が延設されている。なお、リリース油路７５は、第二給排油路７４よりも上方の部分を通過しており、第二給排油路７４と交差することはない。一方、バルブブロックＲＶの左右外側半部の前側面に配設される戻りポートＰ５と、バルブブロックＲＶの後側面に配設される本体入口ポートＰ７とが、同一軸線上に配置されており、これらは、前後方向且つ水平方向に延設される戻り油路７６を介して接続される。なお、戻り油路７６は、第一給排油路７３よりも上方の部分を通過しており、第一給排油路７３と交差することはない。更に、戻り油路７６は、鉛直方向に延設される内側の給排切換弁４４よりも右方の部分を通過しており、給排切換弁４４と交差することもない。

次に、左右のサーボ機構ＬＢ・ＲＢに関係する配管構造について、図１７及び図１８より説明する。

各サーボ機構ＬＢ・ＲＢは、それぞれ、各バルブブロックＬＶ・ＲＶと、その上側に配置される油圧シリンダＣｒとの間に介設される油管として、油管９３及び油管９４を有している。油管９３は、第一給排ポートＰ２と第一ポートＣｐ１とを接続する。油管９４は、第二給排ポートＰ３と第二ポートＣｐ２とを接続する。これらの配管により、油圧シリンダＣｒ内の両油室が、バルブブロックＬＶ・ＲＶそれぞれの給排切換弁４４・４５の給排ポート４４ｄ・４５ｄと接続される。

そして、左右のバルブブロックＬＶ・ＲＶ間に介設される油管として、油管９６及び油管９７が設けられている。油管９６は、左側のバルブブロックＬＶの出口ポートＰ４と右バルブブロックＲＶの戻りポートＰ５とを接続する。油管９７は、右バルブブロックＲＶの出口ポートＰ４と左バルブブロックＬＶの戻りポートＰ５とを接続する。これらの配管により、両バルブブロックＬＶ・ＲＶ間で油が流通可能である。更に、左右両バルブブロックＬＶ・ＲＶとタンクＲ２との間に介設される油管として、各バルブブロックＬＶ・ＲＶのドレンポートＰ６よりタンクＲ２へと油管９５が延設されている。なお、図１８に示すように、各車軸駆動ケースＬＡａ・ＲＡａには、それぞれの油溜まりＲｐと連通するドレンポートＰＬａ・ＰＲａが開口しており、各ドレンポートＰＬａ・ＰＲａとタンクＲ２との間に、油管９８が介設されている。

左右車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡの各チャージポンプ８０は、それぞれの車軸駆動ケースＬＡａ・ＲＡａの油溜まりＲｐより作動油を吸入し、本体出口ポートＰ１及び給入油路７１を介してバルブブロックＬＶ・ＲＶ内へと作動油を吐出する。こうしてバルブブロックＬＶ・ＲＶに導入されたチャージポンプ８０からの吐出油は、サーボリリーフバルブ８７にて調圧された上で、第一・第二給入油路７１ａ・７１ｂを介して、給排切換弁４４・４５の給入ポート４４ｂ・４５ｂに流入する。給排切換弁４４が励磁されれば、給排ポート４４ｄから、第一給排油路７３、第一給排ポートＰ２、油管９３、及び、第一ポートＣｐ１を介して、油圧シリンダＣｒの一方の油室に作動油が供給される。給排切換弁４４が解磁されれば、油圧シリンダＣｒの該一方の油室から、第一ポートＣｐ１、油管９３、第一給排ポートＰ２、第一給排油路７３、給排ポート４４ｄ、排出ポート４４ｃ、排出油路７２、ドレンポートＰ６、及び、油管９５を介して、タンクＲ２に油が排出される。給排切換弁４５が励磁されれば、給排ポート４５ｄから、第二給排油路７４、第二給排ポートＰ３、油管９４、及び、第二ポートＣｐ２を介して、油圧シリンダＣｒの他方の油室に作動油が供給される。給排切換弁４５が解磁されれば、油圧シリンダＣｒの該他方の油室から、第二ポートＣｐ２、油管９４、第二給排ポートＰ３、第二給排油路７４、給排ポート４５ｄ、排出ポート４５ｃ、排出油路７２、ドレンポートＰ６、及び、油管９５を介して、タンクＲ２に油が排出される。

左側のバルブブロックＬＶにおけるサーボリリーフバルブ８７よりリリースされた余剰圧分の油は、左バルブブロックＬＶのリリース油路７５及び出口ポートＰ４、左右バルブブロックＬＶ・ＲＶ間に介設される油管９６、右バルブブロックＲＶの戻りポートＰ５、戻り油路７６及び本体入口ポートＰ７を介して、右車軸駆動装置ＲＡへと導入される。そして、余剰分の油は、ここでチャージリリーフバルブ８１にて調圧された後、チャージチェックバルブ８３又は８５を介して、右車軸駆動装置ＲＡのＨＳＴのメイン油路９０・９１へと補充される。一方、右バルブブロックＲＶにおけるサーボリリーフバルブ８７よりリリースされた余剰圧分の油は、右バルブブロックＬＶのリリース油路７５及び出口ポートＰ４、左右バルブブロックＬＶ・ＲＶ間に介設される油管９７、左バルブブロックＬＶの戻りポートＰ５、戻り油路７６及び本体入口ポートＰ７を介して、左車軸駆動装置ＬＡへと導入される。そして、余剰分の油は、ここでチャージリリーフバルブ８１にて調圧された後、チャージチェックバルブ８３又は８５を介して、左車軸駆動装置ＬＡのＨＳＴのメイン油路９０・９１へと補充される。このように、左右各車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡに取り付けられたサーボ機構ＬＢ・ＲＢそれぞれのサーボリリーフバルブ８７のリリース油路から、他方の車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡ内のチャージリリーフバルブ８１へと、油管９６・９７等を含む直列回路が構成されている。

なお、各車軸駆動装置ＬＡ・ＲＡにおいて、チャージリリーフバルブ８１よりリリースされた余剰圧分の油は、その車軸駆動ケースＬＡａ・ＲＡａ内の油溜まりＲｐに排出される。また、油溜まりＲｐは、それぞれのドレンポートＰＬａ・ＰＲａ及び油管９８を介してタンクＲ２に連通している。そのため、ＨＳＴの作動で油溜まりＲｐの温度が上昇してその容積が増大しても、当該増大分の油がタンクＲ２に吸収され、油溜まりＰｐの容積が調整される。

１油圧ポンプ
２サーボユニット
２６チャージリリーフバルブ
７ｃホース
７ｒプラグ
７ｓプラグ
８ａ，８ｂ，８ｃ外部油圧ポンプ
１１サポータ
１２サポータ
１２ｃ角度センサー
５０ポートブロック
Ｆ２ラインフィルタ
Ｍ油圧モータ
Ｐｂメインポート（外部ポート）
Ｐｃゲージポート
Ｐｅメインポート（外部ポート）
Ｐｓサーボポート

Claims

動力源からの動力を受けて駆動される駆動軸と、
前記駆動軸を回転自在に支持するハウジングと、
前記ハウジングと組み合わせられるポートブロックと、
前記ハウジングに収容されるとともに前記ポートブロックに摺動回転自在に取り付けられるシリンダブロックと、
前記シリンダブロックに形成したシリンダに、前記駆動軸と平行に往復動自在に嵌入される複数のプランジャと、
前記ハウジングに収容されるとともに前記ハウジングに回転可能に支持され、前記プランジャと当接する可動斜板とよりなる、アキシャルピストン式の油圧ポンプであって、
前記ハウジングは、前記可動斜板の傾倒方向及び傾倒角度を調整するためのサーボユニットが着脱自在に取り付けられるように構成されており、
前記ポートブロックには、一対の外部ポートと、該一対の外部ポートをそれぞれ前記シリンダブロック内の前記シリンダに連通する一対のメイン油路とが設けられており、
前記一対の外部ポートは、前記油圧ポンプから離れて設けられる油圧モータに対して外部配管にて接続されて油圧式無段変速装置を構成するために用いられるものである、ことを特徴とする油圧ポンプ。
前記ポートブロック内には、前記一対のメイン油路に対して作動油を供給するためのチャージ油路が設けられており、
前記ポートブロック内に、前記チャージ油路内の油圧を調整するためのチャージリリーフバルブが設けられ、
前記チャージリリーフバルブは、前記ポートブロックより前記ハウジング内へと延出されている、ことを特徴とする請求項１に記載の油圧ポンプ。
前記ポートブロックは、前記シリンダブロックが取り付けられる平面であって前記駆動軸に対して直交する平面を有し、
前記一対のメイン油路は、互いに平行であり、且つ、前記ポートブロックの前記平面に対して平行である平行部分を有し、
当該平行部分には、一対のチャージチェックバルブが設けられており、
前記チャージ油路に接続される前記チャージリリーフバルブと前記チャージ油路とは、前記ポートブロックにおいて前記一対のチャージチェックバルブの間の部分に配設されており、
前記チャージリリーフバルブは、前記駆動軸に対して平行の方向に延設されている、ことを特徴とする請求項２に記載の油圧ポンプ。
前記チャージ油路は、前記一対のチャージチェックバルブに直交して、前記ポンプブロックにおいて互いに対向する一側面から他側面まで延設されており、
該ポンプブロックの該一側面における該チャージ油路の開口端を、該油圧ポンプの外部より作動油を受けるためのゲージポートとし、該ポンプブロックの該他側面における該チャージ油路の開口端を、前記ハウジングに取り付けられた前記サーボユニットに作動油を供給するためのサーボポートとする、ことを特徴とする請求項３に記載の油圧ポンプ。
前記可動斜板の両側を前記ハウジングに傾転自在に支持する一対のサポータを設けており、該両サポータのうちの一方のサポータに前記サーボユニットを固定し、他方のサポータに該可動斜板の傾斜角度を検知するセンサーを固定していることを特徴とする請求項１に記載の油圧ポンプ。
前記油圧ポンプは、前記駆動軸によって駆動される少なくとも一つの外部油圧ポンプを備えており、該外部油圧ポンプより吐出される油を前記サーボユニットに供給するように構成されているとともに、その油を該サーボユニットへの導入前に濾過するフィルタを一体に備えていることを特徴とする請求項１に記載の油圧ポンプ。