WO2013089130A1

WO2013089130A1 - 油圧装置

Info

Publication number: WO2013089130A1
Application number: PCT/JP2012/082176
Authority: WO
Inventors: 坂本　訓彦
Original assignee: ヤンマー株式会社
Priority date: 2011-12-13
Filing date: 2012-12-12
Publication date: 2013-06-20
Also published as: JP2013124693A

Abstract

油圧アクチュエータから作動油タンクに作動油を戻す戻し油路にオイルクーラを迂回させるバイパス油路を設けて、作動油が予め設定された温度以上になると、オイルクーラに作動油が流れることを課題とする。油圧アクチュエータ（５Ｒ・５Ｌ・７・１３・１４・１５・１６・１８）から作動油タンク（１９）に作動油を戻す戻し油路（４０）に、作動油を冷却するオイルクーラ（４１）を設けた油圧回路（２０）において、戻し油路（４０）に、オイルクーラ（４１）を迂回させるバイパス油路（４３）を設けるとともに、作動油が予め設定された温度以上になると、オイルクーラ（４１）に作動油を流す切換バルブ（４２）を設けた油圧回路（２０）とする。

Description

油圧装置

　本発明は、油圧アクチュエータを作動させるための作動油がオイルクーラにより過度に冷却されることを防止する油圧装置に関する。

　従来、油圧アクチュエータを作動させる作動油が、作動油タンクに戻る途中の油路に配置したオイルクーラにより冷却されるように構成した油圧装置は公知である。
　例えば、特許文献１によると、油圧アクチュエータから作動油タンクへの戻り配管の途中には、オイルクーラへ分岐する戻り油冷却管路と、リリーフ弁へ分岐するバイパス管路が設けられていた。そして、作動油の温度が設定温度より低く、作動油の粘度が高くなってオイルクーラへの通過抵抗が大きくなると、リリーフ弁の上流側の圧力が、リリーフ圧を超え、リリーフ弁が開弁し、バイパス管路にも戻り油が流れ、戻り油冷却管路とバイパス管路の二つの管路を通じて作動油タンクに還流させるようにし、作動油のヒートバランスを良好にできるようにしていた。

特開２００４－１９６７５号公報

　特許文献１によると、作動油の温度が設定温度より低い場合に、戻り油冷却管路とバイパス管路の二つの管路を通じて作動油タンクに還流させる構成であるので、戻り油冷却管路にも作動油が流れていた。

　そこで、本発明は、油圧アクチュエータから作動油タンクに作動油を戻す戻し油路にオイルクーラを迂回させるバイパス油路を設けて、作動油が予め設定された温度以上になると、オイルクーラに作動油が流れるように構成した油圧装置を提供する。

　本発明の油圧装置においては、作動油タンクの作動油を圧送する油圧ポンプと、前記油圧ポンプから圧送された作動油で駆動される油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータから前記作動油タンクに作動油を戻すための戻し油路と、前記戻し油路の途中に設けられ、作動油を冷却するオイルクーラと、を備えた油圧装置であって、前記戻し油路に設けられ、前記オイルクーラを迂回するバイパス油路と、前記戻し油路の作動油の温度を検知し、油路の切り換えを行う切換バルブと、を具備し、前記切換バルブは、作動油の温度が予め設定された温度以上になると、前記オイルクーラに作動油を導く、ことが好ましい。

　本発明の油圧装置においては、前記切換バルブは、２ポート２位置切換の切換弁であって、一次側の吸入ポートが前記油圧アクチュエータのドレン側油路と接続され、二次側の吐出ポートが前記オイルクーラ側の油路と接続され、作動油が予め設定された温度以上でないときは、前記一次側の吸入ポートと前記二次側の吐出ポートが遮断され、作動油が予め設定された温度以上であるときは、前記一次側の吸入ポートと前記二次側の吐出ポートが連通されるものである。

　本発明の油圧装置においては、前記切換バルブは、３ポート２位置切換の切換弁であって、一次側の吸入ポートが前記油圧アクチュエータのドレン側油路と接続され、二次側の第一吐出ポートが前記バイパス油路と接続され、二次側の第二吐出ポートが前記オイルクーラ側の油路と接続され、作動油が予め設定された温度以上でないときは、前記一次側の吸入ポートと前記二次側の第一吐出ポートが連通され、作動油が予め設定された温度以上であるときは、前記一次側の吸入ポートと前記二次側の第二吐出ポートが連通される、ものである。

　本発明の油圧装置によれば、作動油が予め設定された温度以上になると、オイルクーラに作動油が流れるようにしているので、作動油が過度に冷却されることを防止し、作動油の粘度を作動状況に適した状態に保って摩擦抵抗を少なくし、油圧アクチュエータに作動油を圧送する油圧ポンプや油圧ポンプを駆動する駆動源等に不要な負荷がかからないようにして燃費の向上を図ることができる。

旋回作業車の全体構成を示す側面図。油圧装置の油圧回路図。戻し油路を示す図。戻し油路の別実施形態を示す図。サーモスタットバルブの詳細な構造と作動油の流れを示す図。パイロット油圧回路を示す図。ポンプユニットの平面図。ポンプユニットの側面図。

　まず、図１を用いて、本発明の一実施形態に係る油圧装置を備える旋回作業車１の全体構成について説明する。なお、本実施形態においては、旋回作業車１で説明するが、農業車両、建設車両、産業車両等の作業車両の油圧装置を備えるものであっても良い。

　図１に示すように、旋回作業車１は、走行装置２、旋回装置３、及び作業装置４を具備する。

　走行装置２は、左右一対のクローラ５・５、左走行用油圧モータ５Ｌ、及び右走行用油圧モータ５Ｒを具備する。
　走行装置２は、左走行用油圧モータ５Ｌにより機体左側のクローラ５を、右走行用油圧モータ５Ｒにより機体右側のクローラ５を、それぞれ駆動することで、旋回作業車１を前後進及び旋回させることができる。走行装置２には、掘削作業に伴う整地作業を行う際に使用されるブレード１７が設けられる。ブレード１７は、走行装置２の前後一側に上下方向に回動可能に支持され、伸縮自在に駆動するブレードシリンダ１８によって昇降される。

　旋回装置３は、旋回台６、旋回モータ７、操縦部８、及びエンジン９を具備する。
　旋回台６は、走行装置２の上方に配置され、走行装置２に旋回可能に支持される。旋回装置３は、旋回モータ７を駆動することで、当該旋回台６を走行装置２に対して旋回させることができる。また、旋回台６上には、種々の操作具を備える操縦部８、駆動源となるエンジン９等が配置される。

　作業装置４は、ブーム１０、アーム１１、バケット１２、ブームシリンダ１３、アームシリンダ１４、バケットシリンダ１５、及びスイングシリンダ１６を具備する。

　ブーム１０は、その一端部が旋回台６の前部に前後方向に回転可能に支持され、伸縮自在に駆動するブームシリンダ１３によって回転される。さらに、ブーム１０は、一端部がブームブラケットを介して左右方向に回転可能に支持され、伸縮自在に駆動するスイングシリンダ１６によって回転される。
　アーム１１は、その一端部がブーム１０の他端部に枢支され、伸縮自在に駆動するアームシリンダ１４によって回転される。
　バケット１２は、その一端部がアーム１１の他端部に支持されて、伸縮自在に駆動するバケットシリンダ１５によって回転される。
　以上の如く、作業装置４は、バケット１２を用いて土砂等の掘削を行う多関節構造を構成している。

　なお、本実施形態の作業装置は、バケット１２を有して掘削作業を行う作業装置４としているが、これに限定するものではなく、同様の油圧装置、例えば油圧ブレーカーを有して破砕作業を行う作業装置であっても良い。

　次に、図２を用いて、旋回作業車１における油圧装置の油圧回路２０について説明する。

　油圧回路２０は、作動油を貯溜する作動油タンク１９、４つの油圧ポンプ２１・２２・２３・２４を具備し、これらの油圧ポンプ２１・２２・２３・２４からコントロールバルブ３０を介して、各種の油圧アクチュエータ（走行用油圧モータ５Ｒ・５Ｌ、旋回モータ７、各シリンダ１３・１４・１５・１６・１８、ＰＴＯ用ポートに接続されるアタッチメント）に作動油タンク１９からの作動油が圧送される。
　油圧ポンプ２１・２２・２３・２４は、エンジン９からの動力により駆動され、作動油を吐出する。第一ポンプ２１及び第二ポンプ２２は可変容量型の油圧ポンプであり、第三ポンプ２３及びパイロットポンプ２４は、固定容量型の油圧ポンプである。
　第一ポンプ２１・第二ポンプ２２・第三ポンプ２３から圧送される作動油は、各種の油圧アクチュエータに供給された後、戻し油路４０を通じて作動油タンク１９に戻る。

　次に、図３を用いて、戻し油路４０について説明する。

　戻し油路４０は、各種の油圧アクチュエータから作動油タンク１９に作動油（ドレン油）を戻す油路である。戻し油路４０の最下流側には、リターンフィルタ１９ａと、リリーフバルブ１９ｂとが並列に配置されており、作動油は、リターンフィルタ１９ａにより異物が除去されて作動油タンク１９に戻される。このリリーフバルブ１９ｂは、リターンフィルタ１９ａが詰まった場合等で流路を確保するためのものである。
　そして、作動油は、サクションフィルタ１９ｃを介して各油圧ポンプ２１・２２・２３・２４に吸入され、再び油圧回路２０に送油される。

　戻し油路４０には、オイルクーラ４１と、サーモスタットバルブ４２と、バイパス油路４３と、が設けられる。

　オイルクーラ４１は、戻し油路４０を流れる作動油を冷却し、作動油タンク１９に戻す。オイルクーラ４１の上流側には、サーモスタットバルブ４２が配置され、下流側はリターンフィルタ１９ａと接続されている。

　サーモスタットバルブ４２は、２ポート２位置切換の切換弁で構成され、サーモスタット４２ｃにより切り換えられる。サーモスタットバルブ４２の一次側の吸入ポート４２ａは油圧アクチュエータのドレン側と接続され、サーモスタットバルブ４２の二次側の吐出ポート４２ｂはオイルクーラ４１と接続されている。

　サーモスタットバルブ４２が４２Ｘ位置の時は、一次側の吸入ポート４２ａと二次側の吐出ポート４２ｂが連通されずブロックされている。４２Ｙ位置の時は、一次側の吸入ポート４２ａと二次側の吐出ポート４２ｂが連通される。

　サーモスタットバルブ４２は、サーモスタット４２ｃにより切り換えられる。サーモスタット４２ｃは、パラフィン等の温度に応じて変形する部材であり、サーモスタットバルブ４２のスプール４２ｄと連結される。該スプール４２ｄにおけるサーモスタット４２ｃと反対側にバネ４２ｅが配設されて、サーモスタットバルブ４２が４２Ｘ位置となる方向に付勢されている。サーモスタット４２ｃは戻し油路４０を流れる作動油の温度を検出し、検出された油温が予め設定された設定温度以上となるとサーモスタット４２ｃが作動し、サーモスタットバルブ４２を４２Ｙ位置に切り換えるように構成される。

　バイパス油路４３は、サーモスタットバルブ４２の上流側から分岐し、オイルクーラ４１の下流側で合流する。つまり、このバイパス油路４３は、サーモスタットバルブ４２及びオイルクーラ４１をバイパスしており、サーモスタットバルブ４２の作動によらずバイパス油路４３に作動油が流通可能である。

　このような戻し油路４０において、各種の油圧アクチュエータから排出された作動油が、サーモスタットバルブ５２の一次側に至ると、作動油の温度がサーモスタット４２ｃにより検知され、作動油の温度が設定温度未満（低温）である場合は、サーモスタット４２ｃは作動せず、サーモスタットバルブ４２も切り換えず、４２Ｘ位置のままとなっており、作動油は、オイルクーラ４１をバイパスし、バイパス油路４３のみに流れることとなる。

　このバイパス油路４３に流れる作動油は、オイルクーラ４１で冷却されることがないため、低温時に作動油が過度に冷却されることを防止することができる。従って、作動油の粘度が増大することを防止し、油圧ポンプ２１・２２・２３・２４を駆動するエンジン９の負荷が増大することを抑制して、燃費を向上させることができる。

　また、サーモスタット４２ｃによって検知された作動油の温度が設定温度以上である場合は、サーモスタット４２ｃによりサーモスタットバルブ４２が切り換えられて、一次側の吸入ポート４２ａと二次側の吐出ポート４２ｂが連通される。これにより、一部の作動油は、オイルクーラ４１に流れて冷却されて、バイパス油路４３を流れる作動油と合流した後に作動油タンク１９に戻される。こうして、作動油がリークしたり、劣化することを防止できる。なお、オイルクーラ４１側に流れる作動油の油量とバイパス油路４３に流れる作動油の油量は、それぞれの油路に生じる油路抵抗に応じて自動的に振り分けられる。

　その後、サーモスタット４２ｃによって検知された作動油の温度が設定温度以上から設定温度未満（低温）となると、サーモスタット４２ｃによりサーモスタットバルブ４２が切り換えられて、一次側の吸入ポート４２ａと二次側の吐出ポート４２ｂが連通されず再びブロックされて、先と同様に、作動油がオイルクーラ４１をバイパスし、バイパス油路４３のみに流れることとなる。

　以上のように、作動油が予め設定された設定温度以上になると、オイルクーラ４１に作動油が流れるようにしているので、作動油が過度に冷却されることを防止し、作動油の粘度を作動状況に適した状態に保って摩擦抵抗を少なくし、油圧アクチュエータに作動油を圧送する油圧ポンプ２１・２２・２３・２４や油圧ポンプ２１・２２・２３・２４を駆動する駆動源等に不要な負荷がかからないようにして燃費の向上を図ることができる。また、オイルクーラと、当該オイルクーラをバイパスするバイパス油路と、を設けた従来の戻し油路に対して、オイルクーラ４１の上流側にサーモスタットバルブ５２を介装するだけでよく、簡易な構成で燃費の向上を図ることができる。

　次に、図４を用いて、戻し油路４０の別実施形態について説明する。なお、上述の実施形態と相違する点を中心に説明する。

　本実施形態のサーモスタットバルブ５２は、３ポート２位置切換の切換弁で構成され、サーモスタット５２ｄにより切り換えられる。サーモスタットバルブ５２の一次側の吸入ポート５２ａは油圧アクチュエータのドレン側と接続され、サーモスタットバルブ５２の二次側の第一吐出ポート５２ｂはバイパス油路５３と接続され、サーモスタットバルブ５２の二次側の第二吐出ポート５２ｃはオイルクーラ４１と接続されている。

　サーモスタットバルブ５２が５２Ｘ位置の時は、一次側の吸入ポート５２ａと二次側の第一吐出ポート５２ｂが連通され、二次側の第二吐出ポート５２ｃはブロックされている。サーモスタットバルブ５２が５２Ｙ位置の時は、一次側の吸入ポート５２ａと二次側の第二吐出ポート５２ｃが連通され、二次側の第一吐出ポート５２ｂはブロックされている。

　サーモスタット５２ｄは、パラフィン等の温度に応じて変形する部材であり、サーモスタットバルブ５２のスプール５２ｅと連結されている。該スプール５２ｅにおけるサーモスタット５２ｄと反対側にバネ５２ｆが配設されて、サーモスタットバルブ５２が５２Ｘ位置となる方向に付勢されている。サーモスタット５２ｄは戻し油路４０を流れる作動油の温度を検出し、検出された油温が予め設定された設定温度以上となるとサーモスタット５２ｄが作動し、サーモスタットバルブ５２を５２Ｙ位置に切り換えるように構成される。

　バイパス油路５３は、オイルクーラ４１を迂回させるものである。バイパス油路５３は、上流側がサーモスタットバルブ５２の二次側の第二吐出ポート５２ｃと接続され、下流側がオイルクーラ４１の下流側、つまり、オイルクーラ４１とリターンフィルタ１９ａとの間に接続される。

　このような戻し油路４０において、各種の油圧アクチュエータから排出された作動油が、サーモスタットバルブ５２の一次側に至ると、作動油の温度がサーモスタット５２ｄにより検知され、作動油の温度が設定温度未満（低温）である場合は、サーモスタット５２ｄは作動せず、サーモスタットバルブ５２も切り換えず、５２Ｘ位置のままとなっており、作動油は一次側の吸入ポート５２ａから二次側の第一吐出ポート５２ｂを介してバイパス油路５３に流れる。つまり、作動油は、オイルクーラ４１を迂回し、バイパス油路５３のみに流れることとなる。

　このバイパス油路５３に流れる作動油は、オイルクーラ４１で冷却されることがないため、低温時に作動油が過度に冷却されることを防止することができる。従って、作動油の粘度が増大することを防止し、油圧ポンプ２１・２２・２３・２４を駆動するエンジン９の負荷が増大することを防止して、燃費を向上させることができる。

　ここで、作動油が低温である場合には、作動油の粘度が高く、作動油はオイルクーラ４１における細い管内を通過し難くなり、油圧アクチュエータにおいても動作抵抗が大きく、動作効率は低下した状態となっている。このような状態は、特に、冬季の始動時等で顕著に生じる。

　また、サーモスタット５２ｄによって検知された作動油の温度が設定温度以上である場合は、サーモスタット５２ｄによりサーモスタットバルブ４２が切り換えられて、一次側の吸入ポート５２ａと二次側の第二吐出ポート５２ｃが連通される。これにより、作動油は、オイルクーラ４１に流れて冷却され、その後に作動油タンク１９に戻される。こうして、作動油がリークしたり、劣化することを防止できる。

　その後、サーモスタット５２ｄによって検知された作動油の温度が設定温度以上から設定温度未満（低温）となると、サーモスタット５２ｄによりサーモスタットバルブ５２が切り換えられて、一次側の吸入ポート５２ａと二次側の第一吐出ポート５２ｂが再び連通されて、先と同様に、作動油がオイルクーラ４１をバイパスし、バイパス油路５３のみに流れることとなる。

　以上のように、作動油が予め設定された設定温度以上になると、オイルクーラ４１に作動油が流れるようにしているので、作動油が過度に冷却されることを防止し、作動油の粘度を作動状況に適した状態に保って摩擦抵抗を少なくし、油圧アクチュエータに作動油を圧送する油圧ポンプ２１・２２・２３・２４や油圧ポンプ２１・２２・２３・２４を駆動する駆動源等に不要な負荷がかからないようにして燃費の向上を図ることができる。また、作動油が設定温度以上である場合は、作動油を確実に冷却することができるので、作動油の温度調節における信頼性が高い構成を実現できる。

　なお、図５は、サーモスタットバルブ５２の詳細な構造と作動油（黒塗り矢印参照）の流れを示している。つまり、作動油の温度が低温である場合は、図５（ａ）に示すように、サーモスタット５２ｄが収縮してスプール５２ｅがバネ５２ｆの付勢方向に摺動し、サーモスタットバルブ５２が５２Ｘ位置となる。この場合、作動油は一次側の吸入ポート５２ａから二次側の第一吐出ポート５２ｂに流れてバイパス油路５３に至る。また、作動油の温度が高温である場合は、図５（ｂ）に示すように、サーモスタット５２ｄが膨張してスプール５２ｅが付勢方向と反対方向に摺動し、サーモスタットバルブ５２が５２Ｙ位置となる。この場合、作動油は一次側の吸入ポート５２ａから二次側の第二吐出ポート５２ｃに流れて、オイルクーラ４１に至る。

　以下では、図２及び図６を用いて、パイロット油圧回路６０について説明する。

　図２に示すように、ブームシリンダ１３は切換バルブ３１を切り換えることにより伸縮駆動され、アームシリンダ１４は切換バルブ３２を切り換えることにより伸縮駆動され、バケットシリンダ１５は切換バルブ３３を切り換えることにより伸縮駆動され、スイングシリンダ１６は切換バルブ３４を切り換えることにより伸縮駆動され、ブレードシリンダ１８は切換バルブ３５を切り換えることにより伸縮駆動され、旋回モータ７は切換バルブ３６を切り換えることにより右方または左方に旋回駆動され、左走行用油圧モータ５Ｌは切換バルブ３７を切り換えることにより前進または後進駆動され、右走行用油圧モータ５Ｒは切換バルブ３８を切り換えることにより前進または後進駆動され、ＰＴＯ用ポートに接続されるアタッチメントは切換バルブ３９を切り換えることにより駆動される。

　切換バルブ３１・３２・３３・３６・３９はパイロット式の油圧バルブで構成され、操縦部８に設けた操作レバー８１・８２・８３を回動操作することにより切り換えられる。
　つまり、コントロールバルブ３０から送油されるパイロット油圧により切換バルブ３１・３２・３３・３６・３９が切り換えられる。パイロット油圧はパイロットポンプ２４が駆動されることにより供給される。

　また、図６に示すように、旋回モータ７に内装される旋回ブレーキ解除用シリンダ６１は、第一セーフティーバルブ７１を切り換えることにより伸縮駆動される。左走行用油圧モータ５Ｌ及び右走行用油圧モータ５Ｒに内装されるブレーキ解除用シリンダ６２は、第二セーフティーバルブ７２を切り換えることにより伸縮駆動される。バケット１２等のアタッチメントを着脱するためのクイックヒッチシリンダ６３はクイックヒッチ切換バルブ７３を切り換えることにより伸縮駆動される。
　第一セーフティーバルブ７１、第二セーフティーバルブ７２、クイックヒッチ切換バルブ７３は電磁バルブで構成され、第一セーフティーバルブ７１、第二セーフティーバルブ７２、クイックヒッチ切換バルブ７３のソレノイドは制御回路と接続されている。

　切換バルブ３１・３２・３３・３６・３９及び旋回ブレーキ解除用シリンダ６１、ブレーキ解除用シリンダ６２、クイックヒッチシリンダ６３は、それぞれ第一セーフティーバルブ７１、第二セーフティーバルブ７２、クイックヒッチ切換バルブ７３を介してパイロットポンプ２４と接続されている。

　また、油圧ポンプ２１・２２・２３・２４は、ポンプユニット８０として一体化されている。ポンプユニット８０には、第一セーフティーバルブ７１、第二セーフティーバルブ７２、及びクイックヒッチ切換バルブ７３を収容するバルブユニット７０が取り付けられる。バルブユニット７０内には適宜の油路が形成される。

　バルブユニット７０内には、さらにパイロットポンプ２４からの送油の逆流を防止するためのチェックバルブ７４、及びパイロットポンプ２４からの送油を作動油タンク１９に戻すためのアンロードバルブ７５が収容されている。
　バルブユニット７０内において、チェックバルブ７４は、各電磁バルブ７１・７２・７３よりも上流側に配置されており、チェックバルブ７４の上流側から分岐してアンロードバルブ７５が接続される。つまり、パイロットポンプ２４の吐出側に接続される油路は、チェックバルブ７４を介して各電磁バルブ７１・７２・７３に通じる供給油路と、アンロードバルブ７５を介して作動油タンク１９に通じる排出油路とに分岐している。
　なお、各電磁バルブ７１・７２・７３からの排出油路は、アンロードバルブ７５の下流側に合流して作動油タンク１９に連通する。

　アンロードバルブ７５は、パイロット圧を設定するリリーフバルブとしての機能を兼ねており、いわゆるアンロードリリーフバルブとして構成される。アンロードバルブ７５は、リリーフばねの付勢力を変更することでパイロット圧が変更可能に構成されており、そのパイロット圧は３～４ＭＰａ程度に設定されている。また、所定の圧力幅でパイロットポンプ２４のアンロード及びアンロードの解除を行うようにヒステリシス特性を有するように構成される。

　また、アンロードバルブ７５は、チェックバルブ７４の下流側に接続される外部圧力検出ポートを有する。そして、アンロードバルブ７５は、チェックバルブ７４の下流側のパイロット圧を検出した際に、アンロード機能を発揮する。つまり、チェックバルブ７４の下流側の圧力を検出し、パイロット圧が立っている場合に、作動油タンク１９側への油路を連通し、パイロットポンプ２４からの送油を直接作動油タンク１９に戻す。

　また、図６に示すように、チェックバルブ７４の下流側の油路と各電磁バルブ７１・７２・７３との間から分岐してアキュムレータ７６が接続される。アキュムレータ７６は、パイロットポンプ２４からの圧油を蓄える（蓄圧する）ものである。つまり、アキュムレータ７６によって、チェックバルブ７４の下流側の油路におけるパイロット圧が蓄圧される。
　アキュムレータ７６は、チェックバルブ７４と各電磁バルブ７１・７２・７３との間に配置されており、切換バルブ３１・３２・３３・３６・３９、旋回ブレーキ解除用シリンダ６１、ブレーキ解除用シリンダ６２、クイックヒッチシリンダ６３、のいずれかが作動され、パイロットポンプ２４からの送油圧力が不足すると、その不足した油圧がアキュムレータ７６から補給される。

　パイロットポンプ２４からの送油圧力がアンロードバルブ７５の設定圧以上になると、アンロードバルブ７５が開放される。これにより、チェックバルブ７４の下流側油路に所定のパイロット圧が作用することとなる。このとき、アキュムレータ７６にパイロット圧（又はそれ以上の圧力）が蓄圧される。
　チェックバルブ７４の下流側にパイロット圧が立つことによって、アンロードバルブ７５が作動して作動油タンク１９側への排出油路が開放され、パイロットポンプ２４からの送油は、作動油タンク１９に直接送られる。
　アキュムレータ７６内に蓄積された作動油がアクチュエータ等に送油され、チェックバルブ７４の下流側の圧力が設定油圧よりも下がると、アンロードバルブ７５が閉じられる。アンロードバルブ７５が閉じられることによって、パイロットポンプ２４からチェックバルブを介して作動油が送油される。

　以上のように、アンロードバルブ７５は、チェックバルブ７４の下流側の油圧が設定油圧よりも高くなると開状態とされ、チェックバルブ７４の下流側の油圧がアキュムレータ７６で保持されている限り、パイロットポンプ２４からの圧油は作動油タンク１９に戻される。これにより、パイロットポンプ２４の負荷を低減して、エンジン９の燃費を向上させることができる。
　また、作動油の温度上昇を抑制することができ、パイロットポンプ２４の送油構成にオイルクーラやファン等の冷却装置を含む必要がない。

　例えば、特開２０００－３１９９４２号公報に記載の作業車両では、パイロットポンプの吐出側油路にリリーフバルブを設け、パイロットポンプの吐出側圧力がリリーフバルブで設定された所定の圧力となるように構成している。このような作業車両によると、パイロットポンプから常時リリーフバルブに送油される構成であることから、燃費向上の余地があった。
　また、従来のパイロットポンプの容量は、エンジン回転数がローアイドル時を基準に設定されるため、ハイアイドル時には無駄な作動油を吐出していた。
　これに対して、本実施形態のパイロット油圧回路６０によると、アキュムレータ７６にパイロット圧が蓄圧された状態では、アンロードバルブ７５が常時開かれて、パイロットポンプ２４からの送油は直接的に作動油タンク１９に排出されることとなり、パイロットポンプ２４による圧縮が必要以上に行われることがなく、パイロットポンプ２４を駆動するエンジン９の負荷を低減することができ、燃費向上に寄与できるという効果を奏する。

　次に、図７及び図８を用いて、アンロードバルブ７５及びアキュムレータ７６の取付態様について説明する。

　アンロードバルブ７５と電磁バルブ７１・７２・７３とが一体化されて、バルブユニット７０が形成される。バルブユニット７０は直方体形状であり、電磁バルブ７１・７２・７３と略段付円柱形状のアンロードバルブ７５とが並設されている。バルブユニット７０の一側から、電磁バルブ７１・７２・７３及び、アンロードバルブ７５の端部が突出される。

　また、アキュムレータ７６は、一端と他端に丸みを持たせた円柱形状であり、その容積は、従来に用いられるアキュムレータの容積と比較して大きく構成される。ただし、アキュムレータ７６の形状及び容積は限定するものでない。
　アキュムレータ７６は、その本体がバルブユニット７０の一端から突出された状態で、バルブユニット７０にねじ込むようにして固定されている。つまり、バルブユニット７０の端部には、アキュムレータ７６を取り付けるための取付部が設けられており、アキュムレータ７６はその取付部に挿通されて設けられる。これにより、アキュムレータ７６の搭載性が良くなるとともに、アキュムレータ７６とアンロードバルブ７５とを接続する外部配管が不要となり、コストを低減することもできる。

　本発明は、油圧装置に利用可能である。

Claims

　作動油タンクの作動油を圧送する油圧ポンプと、前記油圧ポンプから圧送された作動油で駆動される油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータから前記作動油タンクに作動油を戻すための戻し油路と、前記戻し油路の途中に設けられ、作動油を冷却するオイルクーラと、を備えた油圧装置であって、
　前記戻し油路に設けられ、前記オイルクーラを迂回するバイパス油路と、
　前記戻し油路の作動油の温度を検知し、油路の切り換えを行う切換バルブと、
　を具備し、
　前記切換バルブは、作動油の温度が予め設定された温度以上になると、前記オイルクーラに作動油を導く、
　油圧装置。
　請求項１記載の油圧装置であって、
　前記切換バルブは、２ポート２位置切換の切換弁であって、一次側の吸入ポートが前記油圧アクチュエータのドレン側油路と接続され、二次側の吐出ポートが前記オイルクーラ側の油路と接続され、
　作動油が予め設定された温度以上でないときは、前記一次側の吸入ポートと前記二次側の吐出ポートが遮断され、
　作動油が予め設定された温度以上であるときは、前記一次側の吸入ポートと前記二次側の吐出ポートが連通される、
　油圧装置。
　請求項１記載の油圧装置であって、
　前記切換バルブは、３ポート２位置切換の切換弁であって、一次側の吸入ポートが前記油圧アクチュエータのドレン側油路と接続され、二次側の第一吐出ポートが前記バイパス油路と接続され、二次側の第二吐出ポートが前記オイルクーラ側の油路と接続され、
　作動油が予め設定された温度以上でないときは、前記一次側の吸入ポートと前記二次側の第一吐出ポートが連通され、
　作動油が予め設定された温度以上であるときは、前記一次側の吸入ポートと前記二次側の第二吐出ポートが連通される、
　油圧装置。