JP2006094679A - 四輪独立駆動車の駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 いずれか１輪の制駆動力が変化したり任意に変化させる場合において、左右駆動力差に加えて車輪が舵角を有する場合における前後方向及び横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントの変化を抑制可能な四輪独立駆動車の駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】 車両の運動要求に基づいて四輪夫々の制駆動力を決定する制駆動力決定手段により決定された制駆動力を変更する場合には、駆動力補正手段により、左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４夫々の舵角δ1，δ2，δ3，δ4と、該タイヤ横力感度推定手段で推定された感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4に基づいて、前記車両の運動要求を満たすように左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４夫々の駆動力補正量ΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4だけ補正するようにした。
【選択図】 図１

Description

本発明は、四輪駆動車の各駆動輪に対応して駆動モータを備える四輪独立駆動車の駆動力配分装置に関するものである。

四輪駆動車の各駆動輪に対応して駆動モータを備える四輪独立駆動車の駆動力配分装置が知られている（特許文献１参照）。

これは、４個の駆動輪のうち１輪のみがスリップしているときは、左側及び右側のうちスリップ輪と同じ側にある非スリップ輪に、スリップが発生していなければスリップ輪に配分されるはずであった出力トルクを配分する。また、スリップ輪が２輪あり、それらが左側及び右側に１個ずつあるときには、スリップしていなければそのスリップ輪に配分されるはずであったトルク出力を、同じ側にある非スリップ輪に配分する。以上により、駆動力を補正する前後で、前後方向の加速度と、各輪の駆動力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの変化を抑えるようにしている。
特開平１０−２９５００４号公報

しかしながら、上記従来例では、車両の左右各々において前後車輪に配分している制駆動力を変化させないよう補正して車両重心周りのヨーモーメントの変化を抑えるものであり、制駆動力補正の前後における各車輪と路面との間で発生している横方向力の変化を考慮していない。このため、前車輪および後車輪で夫々発生している横方向力が補正前後において大きく変化して、横方向の加速度とそれに基づく車両重心周りのヨーモーメントに変化が発生する場合がある。これはドライバーが意図しない変化であり、運転性を損なう恐れがある。

そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、いずれか１輪の制駆動力が変化したり任意に変化させる場合において、左右駆動力差に加えて車輪が舵角を有する場合における前後方向及び横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントの変化を抑制可能な四輪独立駆動車の駆動力配分装置を提供することを目的とする。

本発明は、四輪を夫々独立に駆動可能であり、車両の運動要求に基づいて四輪夫々の制駆動力を決定する制駆動力決定手段を備える四輪独立駆動車の駆動力配分装置において、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4を推定するタイヤ横力感度推定手段と、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の舵角δ1，δ2，δ3，δ4と、該タイヤ横力感度推定手段で推定された感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4に基づいて、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力を補正する手段と、を備え、前記制駆動力決定手段により決定された制駆動力を変更する場合には、前記駆動力補正手段は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の舵角δ1，δ2，δ3，δ4と、該タイヤ横力感度推定手段で推定された感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4に基づいて、前記車両の運動要求を満たすように左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力補正量ΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4だけ補正するようにした。

したがって、本発明では、車両の運動要求に基づいて四輪夫々の制駆動力を決定する制駆動力決定手段により決定された制駆動力を変更する場合には、駆動力補正手段により、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の舵角δ1，δ2，δ3，δ4と、該タイヤ横力感度推定手段で推定された感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4に基づいて、前記車両の運動要求を満たすように左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力補正量ΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4だけ補正するようにした。このような構成とすることにより、各輪の舵角δi（ｉ＝１〜４）が無視できないほど大きい場合でも、前後方向の加速度だけでなく、制駆動力を補正した時のタイヤ横力変化によって発生する横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントの変化を抑えることができ、ドライバーの意図しない車両挙動の乱れを防止し運転性を向上させることができる。

以下、本発明の四輪独立駆動車の駆動力配分装置を一実施形態に基づいて説明する。図１は、本発明を適用した四輪独立駆動車の駆動力配分装置の第１実施形態を示すシステム構成図である。

図１において、四輪独立駆動車の駆動力配分装置は、左前輪１、右前輪２、左後輪３及び右後輪４に、それぞれモータ１１，１２，１３及び１４が連結され、夫々のモータ１１〜１４は各車輪１〜４を独立に駆動可能に構成している。各車輪１〜４の回転半径（Ｒ）は全て等しく、各モータ１１〜１４と各車輪１〜４とは減速比１で直接連結状態で回転する。夫々の駆動軸には車輪速センサ２１〜２４が配置され、検出された回転速度信号はコントローラ８に出力される。

前記モータ１１〜１４は、三相同期電動機や三相誘導電動機等の力行運転及び回生運転ができる交流機であり、コントローラ８によりの指令に応じてバッテリ９からの直流電力を夫々インバータ３１〜３４を介して交流電力に変換して供給されて夫々独立に力行運転して各々の車輪１〜４を駆動可能であり、また、コントローラ８によりの指令に応じて各々の車輪１〜４から駆動される回生運転時にはその交流の回生電力を夫々インバータ３１〜３４を介して直流電力に変換してバッテリ９に充電可能である。バッテリ９はニッケル水素電池或いはリチウムイオン電池が望ましい。

前記左右前輪１、２は、ステアリングギヤ１５を介してステアリングハンドル５の操舵により転舵可能であり、その舵角は運転者によるステアリングハンドル５の操舵により機械的に調整される。前記ステアリングハンドル５の操舵量はステアリング角センサ２５により検出されて操舵角信号としてコントローラ８に出力される。前記ステアリングギヤ１５のギヤ比は、ステアリングハンドル５の操舵角変化量に対して左右前輪の舵角変化量が１／１６となるよう設定されている。前記左右後輪３、４はコントローラ８から指令された指令値に追従するようステアリングアクチュエータ１６により、その舵角が調整される。各車輪１〜４の各舵角は舵角センサ４１〜４４によって検出され、検出された各車輪の舵角はコントローラ８に送信される。

前記コントローラ８には、運転者によるステアリングハンドル５の操舵回転角を検出するステアリング角センサ２５の操舵角信号、運転者によるアクセルペダル６の踏込み量およびブレーキペダル７の踏込み量を夫々検出するアクセルストロークセンサ２６及びブレーキストロークセンサ２７の検出信号（踏込み量）、各車輪１〜４の舵角を検出する舵角センサ４１〜４４の検出舵角信号、車両の重心位置に取付けられて車両の前後方向および横方向の加速度を検出する加速度センサ１００よりの加速度信号、同じく車両の重心位置に取付けられて車両のヨー回転運動を検出するヨーレートセンサ１０１よりのヨーレート信号、前記した車輪速信号、が入力される。コントローラ８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路等からなり、前記各信号に基づいて各モータ１１〜１４へのトルク配分を演算し且つ各インバータ３１〜３４への指令値を制御する。

図２のフローチャートは各モータ１１〜１４へのトルク配分を演算し各インバータ３１〜３４への指令値を制御するルーチンを示しており、コントローラ８において一定周期毎に実行される。このフローチャートにおいて、ステップＳ２０〜Ｓ７０は車両の運動要求に基づいて四輪夫々の制駆動力を決定する制駆動力決定手段を構成し、ステップＳ８０〜Ｓ９０およびステップＳ１４０は左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４夫々の駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4を推定するタイヤ横力感度推定手段を構成し、ステップＳ１００〜Ｓ１３０が制駆動力決定手段により決定された制駆動力を変更する要因に基づき必要な制駆動力補正量を決定する手段を構成し、ステップＳ１５０〜Ｓ１６０が左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の舵角δ1，δ2，δ3，δ4と、タイヤ横力感度推定手段で推定された感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4に基づいて、前記車両の運動要求を満たすように左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４夫々の駆動力をΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4だけ補正する駆動力補正手段を構成している。以下、これについて説明する。

ステップＳ１０では、車輪速センサ２１〜２４で検出した各車輪１〜４の回転速度ω1，ω2，ω3，ω4［単位：rad/s］を夫々検出し、各車輪１〜４の半径Ｒを乗じて車輪速度Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3，Ｖ4［単位：ｍ/ｓ］を演算する。また、舵角センサ４１〜４４で各輪１〜４の舵角δ1，δ2，δ3，δ4［単位：rad］を検出する。さらに、アクセルストロークセンサ２６及びブレーキストロークセンサ２７によって検出したアクセルペダル６とブレーキペダル７の踏込量ＡＰ［単位：％］及びＢＰ［単位：％］、ステアリング角センサ２５によって検出したステアリングハンドル５の回転角θ［単位：rad］、加速度センサ１００で検出した車両の前後方向加速度Ｘg［単位：ｍ/ｓ²］と横方向加速度Ｙg［単位：ｍ/ｓ²］、ヨーレートセンサ１０１で検出したヨーレートγ［単位：rad/s］を夫々読込む。

なお、車輪速度Ｖ1〜Ｖ4は車両前進方向を正とし、ステアリングハンドル５の回転角θは反時計回りを正とし、前後方向加速度Ｘgは車両が前方に加速する方向を正とし、横方向加速度Ｙgは車両が左旋回時に車両重心位置から旋回中心に向かう方向を正とし、ヨーレートγは車両を鉛直上方からみたときに反時計回りを正とする。また、図３に示すように、舵角δ1〜δ4は各輪１〜４の向きが車体前後方向と一致している状態を０とし、車両を鉛直上方からみたときに反時計回りを正とする。また、車両のヨー回転方向の車両重心位置から前輪車軸までの距離はＬf［単位：ｍ］、ヨー回転方向の車両重心位置から後輪車軸までの距離はＬr［単位：ｍ］、前後輪のトレッド長さは共にＬt［単位：ｍ］の車両である。また、以降の説明でこの車両のホイールベース長さをＬ（＝Ｌf＋Ｌr）とする。

ステップＳ２０では、車速Ｖ［単位：ｍ/ｓ］を下記の式（１）
Ｖ=(Ｖ1+Ｖ2+Ｖ3+Ｖ4)÷4 ・・・(１)
の通り求める。なお、車速Ｖは車両前進方向を正としする。

ステップＳ３０では、各輪１〜４の輪荷重Ｗ1，Ｗ2，Ｗ3，Ｗ4［単位：N］を下記の式（２）〜（５）
Ｗ1＝(ｍＬrｇ／２Ｌ)−(ｍｈＸg／２Ｌ)−(ｍｈＹg／２Ｌt) ・・・(２)
Ｗ2＝(ｍＬrｇ／２Ｌ)−(ｍｈＸg／２Ｌ)−(ｍｈＹg／２Ｌt) ・・・(３)
Ｗ3＝(ｍＬfｇ／２Ｌ)−(ｍｈＸg／２Ｌ)−(ｍｈＹg／２Ｌt) ・・・(４)
Ｗ4＝(ｍＬfｇ／２Ｌ)−(ｍｈＸg／２Ｌ)−(ｍｈＹg／２Ｌt) ・・・(５)
の通り求める。

ステップＳ４０では、後輪３、４の舵角δ3，δ4がステアリングハンドル５の回転角θに対して下記の式（６）
δ3＝δ4＝(1／16)[ｋ0／(１＋ＴeＳ)−(Ｋf／Ｋr)(ＴeＳ／(１＋ＴeＳ))]×θ ・・・(６)
の応答となるようにステアリングアクチュエータ１６を制御する。ただし、Ｔe＝ＩＶ／(２ＬＬfＫf＋ｍＬrＶ²)、Ｋ0＝−[Ｌr＋(ｍＬf／２ＬＫr)ＫfＶ²]／[Ｌf＋(ｍＬr／２ＬＫf)ＫrＶ²]である。なお、式（６）におけるｍ［単位：ｋｇ］及びＩ［単位：ｋｇｍ2］は、図３に示す本制御対象の車両の質量及び車体重心周りのヨー慣性モーメントであり、Ｋf，Ｋr［単位：Ｎ/rad］は、前輪１、２及び後輪３、４の横滑り角が十分小さい時の単位横滑り角あたりのコーナーリングフォースである。また、上記式（６）の右辺の左端の「1／16」はステアリングハンドル５の回転角θの変化に対する前輪舵角δ1，δ2の感度であることは、前述の通りである。

このように左右後輪３、４の舵角δ3，δ4の目標応答をステアリングハンドル５の回転角θに対して決定することによって、左右輪の駆動力差が０の場合には、車体横滑り角βを零化できることが知られている（「自動車の運動と制御」第8章8.3.1節，（著）安部正人，（出版）山海堂）。

ステップＳ５０では、電動車両に対するドライバーの要求制駆動力tＦを、下記の式（７）
tＦ＝tＦa＋tＦb ・・・(７)
の通り求める。式（７）中の要求駆動力tＦaは、図４に示すように、アクセルペダル６の踏込量ＡＰ及び車速Ｖに対応した要求駆動力を、予めコントローラ８のＲＯＭに記録した要求駆動トルクマップに基づいて設定したものである。また、要求制動力tＦbは、図５に示すように、ブレーキペダル７の踏込量ＢＰに対応した要求制動力を、予めコントローラ８のＲＯＭに記録した要求制動力マップに基づいて設定したものである。また、要求駆動力tＦおよびtＦa、要求制動力tＦbは、いずれも車両を前方に加速させる向きを正とする。

ステップＳ６０では、ステアリングハンドル５の回転角θと車両速度Ｖから、車両の左右輪駆動力差ΔＦ［単位：Ｎ］を、予めコントローラ８のＲＯＭに記憶しておいた目標左右駆動力差マップに基づいて設定する。この目標左右駆動力差マップは、例えば、図６に示すように、操舵角θと車速Ｖに対応して左右輪駆動力差ΔＦを設定したものである。

なお、ステップＳ５０の前記要求駆動力やステップＳ６０の左右輪駆動力差は、ドライバーによるアクセルペダル６の踏込量ＡＰ及び車速Ｖに対応した要求駆動力とブレーキペダル７の踏込量ＢＰに対応した要求制動力との和による加減速方向の運動要求、および、ステアリングハンドル５の操舵による車両旋回方向の運動要求に基づいて設定するようにしているが、車両の運動要求としては、ドライバーによるこれらペダル６、７およびハンドル５の操作に限られることなく、例えば、緊急回避装置や車間距離を一定に保持させる自動追尾装置若しくは走行レーンを自動的に維持させるレーンキープ装置等の自動操縦装置よりの信号による前後加速度、横加速度およびヨーレートを加味した車両の運動要求に基づいて設定してもよい。

ステップＳ７０では、各車輪１〜４の制駆動力Ｆx1,Ｆx2,Ｆx3,Ｆx4を、下記の式（８）および式（９）
Ｆx1＝Ｆx2＝(tＦ／４)−(ΔＦ／４) ・・・(８)
Ｆx3＝Ｆx4＝(tＦ／４)＋(ΔＦ／４) ・・・(９)
により求める。なお、制駆動力Ｆx1,Ｆx2,Ｆx3,Ｆx4は、車両を前進させる方向に働く力を正とする。

ステップＳ８０では、各車輪１〜４の横滑り角β1，β2，β3，β4［単位：rad］を推定する。この横滑り角（スリップ角ともいう）とは、車両の進行方向とタイヤの前後方向のなす現時点におけるスリップ角（現状スリップ角）のことである。推定方法については種々あるが、ここでは一例として次の方法を用いる。ステップＳ１０で読込んだ横方向加速度Ｙg、ヨーレートγ、車速Ｖ、各輪舵角δ1，δ2，δ3，δ4から車体横滑り角βを推定する。その上でこの横滑り角βとヨーレートγと車速Ｖと操舵角θから、下記のように、横滑り角β1，β2，β3，β4を推定する。

先ず、前記車体横滑り角βは、下記の式（１０）
β＝∫（Ｙg／Ｖ−γ）ｄｔ ・・・（１０）
により推定する。

次いで、各車輪１〜４の横滑り角β1，β2，β3，β4は、下記の式（１１）および式（１２）
β1＝β2＝β＋(θ／Ｇs)−(γ×Ｌf／Ｖ) ・・・（１１）
β3＝β4＝β＋(γ×Ｌr／Ｖ) ・・・（１２）
により推定する。ただし、β1，β2は前輪スリップ角、β3，β4は後輪スリップ角、Ｇsはステアリングギヤ１５のギヤ比である。なお、β1，β2，β3，β4の符号は、車輪の前後方向から車輪速度の方向までの角度が鉛直上方から見て反時計回りになっている場合を正とする。

ステップＳ９０では、各車輪１〜４の路面摩擦係数μ1，μ2，μ3，μ4を推定する。推定方法については種々あるが、ここでは一例として次の方法を用いる。先ず、各車輪１〜４が路面から受ける路面反力Ｆ'1〜Ｆ'4を推定し、この路面反力Ｆ'1〜Ｆ'4とステップＳ６０で求めた輪荷重Ｗ1〜Ｗ4から各車輪１〜４の路面摩擦係数μ1，μ2，μ3，μ4を推定する。即ち、モータ１１〜１４には、電磁トルクＴmが加えられ、車輪１〜４には路面反力Ｆ'に車輪半径Ｒを乗じた路面反力トルクが、モータ１１〜１４によるトルクと逆方向に加えられている。

そして、各モータ１１〜１４と車輪１〜４とは直結状態であり、車軸のねじり剛性κが十分に大きいと仮定でき、車軸のねじり変形を無視して、モータ１１〜１４の回転速度と車輪１〜４の回転速度とは同一速度ωなる関係が成り立つとすると、モータ１１〜１４と車輪１〜４との回転系の運動方程式は、下記の式（１３）
（Ｊm＋Ｊw）ω’＝Ｔm−Ｃmw・ω−Ｒmw−Ｆ・Ｒ ・・・（１３）
にまとめられる。なお、Ｊm、Ｊwはモータ１１〜１４および車輪１〜４の慣性モーメント、Ｃm、Ｃwはモータ１１〜１４および車輪１〜４の回転系の粘性減衰定数、Ｒm、Ｒwはモータ１１〜１４および車輪１〜４の回転系の固体摩擦である。

その結果、路面反力Ｆ'は、上記の式（１３）を用い、下記の式（１４）
Ｆ'＝｛Ｔm−（Ｊm＋Ｊw）ω’−Ｃmw・ω−Ｒmw｝／Ｒ ・・・（１４）
として推定できる。従って、各車輪１〜４について夫々路面反力Ｆ'1〜Ｆ'4を推定して求める。

また、同様に推定した路面反力Ｆ'1〜Ｆ'4とタイヤ荷重Ｗ1〜Ｗ4とにより、下記の式（１５）〜式（１８）
μ1＝Ｆ'1／Ｗ1 ・・・（１５）
μ2＝Ｆ'2／Ｗ2 ・・・（１６）
μ3＝Ｆ'3／Ｗ3 ・・・（１７）
μ4＝Ｆ'4／Ｗ4 ・・・（１８）
を用い、路面摩擦係数μ1、μ2、μ3、μ4を推定することができる。前記式（１４）、式（１５）〜（１８）で示されるような路面反力、路面摩擦係数の推定演算は、全てコントローラ８に記憶させているマイクロコンピュータのソフトウェアにより実現できる。

ステップＳ１００では、各車輪１〜４のいずれかにおいて、スリップ或いは車輪ロックしているか若しくはその傾向が生じている場合に、当該車輪１〜４のスリップ或いは車輪ロックを防止するために必要な制駆動力補正量ΔＦsi（ｉ＝１〜４）を求める。この制駆動力補正量ΔＦsiの求め方としては、ステップＳ９０で求めた、各輪１〜４が路面から受ける反力Ｆ'i（ｉ＝１〜４）とモータ１１〜１４のトルクによって発生する制駆動力Ｆx1との差を制駆動力補正量ΔＦsi（ΔＦsi＝Ｆ'i−Ｆxi）とする。

なお、上記ステップＳ１００では、いずれかの車輪１〜４がスリップ若しくはロックしているか若しくはその傾向が生じているかどうかを要因として、これを防止するために必要な制動力補正量ΔＦsiを求めるようにしているが、このステップＳ１００での制駆動力決定手段により決定された制駆動力を変更する要因として、例えば、いずれかの車輪１〜４のモータ１１〜１４またはモータ駆動系統の故障による性能低下や駆動力能力限界を超えた制駆動力指令に対する等の外乱要因や内部事情に対する受動的若しくは能動的な補正量ΔＦsiを設定するものであってもよい。

ステップＳ１１０では、制駆動力補正量ΔＦsiの絶対値|ΔＦsi|が、予め設定した閾値Ｆthより大きい車輪１〜４が１輪以上ある場合にはステップＳ１２０へ進み、そうでない場合にはステップＳ１９０へ進む。前記閾値Ｆthは、路面から受ける反力Ｆ'iと制駆動力Ｆxiとの差が大きくなる、即ち、スリップ或いは車輪ロックの傾向が強くなっていることを判断するための閾値であり、例えば、車両重量Ｗ（単位：Ｎ）の１％、即ち０.０１Ｗ程度とするのが望ましい。なお、ステップＳ１００での制駆動力の変更の要因に応じて前記閾値Ｆthを望ましい値に変更して使用する。

ステップＳ１２０では、車輪１〜４の内の複数の車輪が制駆動力補正を必要としている場合を鑑みて、制駆動力補正値ΔＦsiの絶対値|ΔＦsi|が最も大きくなっている車輪の制駆動力補正値ΔＦsiをΔＦkとする。

このステップＳ１２０から後述するステップＳ１７０の間では、絶対値|ΔＦsi|が最も大きくなっている車輪１〜４のいずれかをスリップ或いは車輪ロックの状態から回復させると共に、車両挙動（前後方向の加速度Ｘg，横方向の加速度Ｙg，車両重心周りのヨーモーメントＭ）を乱さない各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦxi(ｉ＝１〜４)を求める。

ステップＳ１３０では、|ΔＦk|が閾値Ｆthb以下の場合にはフラグｆｌｇに「１」を設定し、ΔＦkrにΔＦkを設定する。また、|ΔＦk|が閾値Ｆthbより大きい場合にはフラグｆｌｇに「０」を設定し、ΔＦk＞＝０の場合にはΔＦkr＝Ｆthb、ΔＦk＜０の場合にはΔＦkr＝−Ｆthbとする。

このフラグｆｌｇおよび閾値Ｆthbについて、以下に説明する。何れか１輪の駆動力が変化した、或いは任意に変化させたときに、車両挙動を乱さない残り３輪の制駆動力補正量ΔＦxiを求める後述する式（２０）では、この各輪の制駆動力変化量が微小であるということが前提条件になっている。従って、このΔＦkが十分微小とできないほど大きな場合には式（２０）を用いて残り３輪の駆動力補正量ΔＦxiを正確に求めることが難しくなる。これを判断するフラグがｆｌｇであり、微小と仮定できないほど大きな変化である場合には「０」が、そうでない場合には「１」が設定される。

また、この微小と仮定できる制駆動力変化量の最大値の絶対値が閾値Ｆthbであり、ΔＦkがこの閾値Ｆthb以上の場合には、駆動力補正値の絶対値|ΔＦsi|が最も大きくなっている車輪の制駆動力が閾値Ｆthb変化したと仮置きして、後述するステップＳ１５０，Ｓ１６０で各輪の制駆動力Ｆxiを補正すると共に、ΔＦk←ΔＦk−Ｆthb（ΔＦk＞＝０の場合，ステップＳ１９０）とする。

この処理をΔＦkが十分小さくなる、即ち|ΔＦk|＜Ｆthbとなるまで繰り返すことによって、ΔＦkが微小とできないほど大きい場合でも、残り３輪の制駆動力補正量ΔＦxiが得られる。本実施例ではこの閾値Ｆthbを車両重量Ｗ［単位：N］の４％、即ち０．０４Ｗとする。

ステップＳ１４０では、ステップＳ３０〜Ｓ９０で推定した輪荷重Ｗi，横滑り角βi，路面摩擦係数μi(i=１〜４)から、各輪１〜４の駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋi(ｉ＝１〜４)を求める。感度ｋiの求め方を左前輪１の場合を例にとって説明する。

コントローラ８のＲＯＭには、制駆動力Ｆx1とタイヤ横力Ｆy1との関係を、輪荷重Ｗ1，横滑り角β1，路面摩擦係数μ1毎に予め実験或いはシミュレーションによって求めておいた、図７に示すような、各車輪１〜４の輪荷重Ｗ1，横滑り角β1，路面摩擦係数μ1毎に、車輪１〜４の制駆動力−タイヤ横力マップを記憶させておく。

そして、現在の制駆動力Ｆx1に対応するタイヤ横力Ｆy1と、次の時点の制駆動力（Ｆx1＋ｄＦx1）に対応する次の時点のタイヤ横力（Ｆy1＋ｄＦy1）とを、このマップを参照して求め、感度ｋiを、下記の式（１９）
ｋi＝ｄＦy1／ｄＦx1 ・・・（１９）
に従って求める。ここで、制駆動力変化ｄＦx1（単位：Ｎ、ｄＦx1＞０）は輪荷重Ｗ1と比較して十分微小な制駆動力である。即ち、制駆動力Ｆx1が微小な「ｄＦx1」だけ変化した時のタイヤ横力Ｆy1の変化量ｄＦy1を求めることによって、制駆動力Ｆx1の変化に対するタイヤ横力Ｆy1の感度ｋiを求める。

車輪２〜４についても同様に制駆動力−タイヤ横力マップを用意しておき、輪荷重Ｗ2〜Ｗ4と比較して十分微小な制駆動力変化ｄＦx2，ｄＦx3，ｄＦx4を定義してタイヤ横力の感度ｋ2〜ｋ4を求める。

ステップＳ１５０では、各輪の制駆動力補正量ΔＦxi(ｉ＝１〜４)を求める。具体的には、制駆動力補正量ΔＦsiの絶対値|ΔＦsi|が最も大きくなっている車輪１〜４をスリップ或いは車輪ロックの状態から回復させると共に、車両挙動（前後方向の加速度Ｘg、横方向の加速度Ｙg、車両重心周りのヨーモーメントＭ）を乱さない各車輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦxi（ｉ＝１〜４）を、下記の式（２０）
ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4
＝[(Ｌt/Ｌ)(ｈ4−ｈ2)＋ｈ2(ｈ4−ｈ3)]／(cosδ1−ｋ1sinδ1)：[(−Ｌt/Ｌ)(ｈ3−ｈ1)−ｈ1(ｈ4−ｈ3)]／(cosδ2−ｋ2sinδ2)：[(−Ｌt/Ｌ)(ｈ4−ｈ2)＋ｈ4(ｈ2−ｈ1)]／(cosδ3−ｋ3sinδ3)：[(Ｌt/Ｌ)(ｈ3−ｈ1)＋ｈ3(ｈ2−ｈ1)]／(cosδ4−ｋ4sinδ4) ・・・（２０）
ただし、ｈi＝(sinδi＋ｋicosδi)／(cosδi−ｋisinδi)
により求める。各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦxiの比を上記式（２０）の通りにすれば、前後方向の加速度Ｘg、横方向の加速度Ｙg、車両重心周りのヨーモーメントＭの変化を抑えることができる。

したがって、例えば、左前輪１の駆動力補正量の絶対値|ΔＦs1|が他の車輪の駆動力補正量の絶対値|ΔＦs1|〜|ΔＦs4|の中で最も大きい場合には、各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦx1,ΔＦx2,ΔＦx3,ΔＦx4を、下記の式（２１）〜式（２４）
ΔＦx1＝ΔＦkr ・・・（２１）
ΔＦx2＝｛[(−Ｌt/Ｌ)(ｈ3−ｈ1)−ｈ1(ｈ4−ｈ3)]／[(Ｌt/Ｌ)(ｈ4−ｈ2)＋ｈ2(ｈ4−ｈ3)]｝×[(cosδ1−ｋ1sinδ1)／(cosδ2−ｋ2sinδ2)]×ΔＦkr ・・・（２２）
ΔＦx3＝｛[(−Ｌt/Ｌ)(ｈ4−ｈ2)＋ｈ4(ｈ2−ｈ1)]／[(Ｌt/Ｌ)(ｈ4−ｈ2)＋ｈ2(ｈ4−ｈ3)]｝×[(cosδ1−ｋ1sinδ1)／(cosδ3−ｋ3sinδ3)]×ΔＦkr ・・・（２３）
ΔＦx4＝｛[(Ｌt/Ｌ)(ｈ3−ｈ1)＋ｈ3(ｈ2−ｈ1)]／[(Ｌt/Ｌ)(ｈ4−ｈ2)＋ｈ2(ｈ4−ｈ3)]｝×[(cosδ1−ｋ1sinδ1)／(cosδ4−ｋ4sinδ4)]×ΔＦkr ・・・（２４）
の通り求める。他の車輪の駆動力補正値の絶対値|ΔＦsi|が駆動力補正値の絶対値|ΔＦs1|〜|ΔＦs4|の中で最も大きい場合についても、同様にして各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦxiを求める。

なお、本実施例では各輪１〜４の舵角δ1，δ2，δ3，δ4をステップＳ１０で直接計測し、式（２０）に基づいて各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦxiを求めている。これは即ち、各輪１〜４の駆動力やタイヤ横力等がサスペンションに加わることによって発生する舵角変化（コンプライアンスステア，ロールステア等）を考慮して駆動力補正量ΔＦxiを求めていることに他ならない。従って、各輪１〜４の舵角δiを直接検出する手段を有さず、ステアリングハンドル５の回転角θとステアリングギア比等から推定するような車両では、このサスペンション特性から舵角変化量を推定し、各輪１〜４の舵角δiの推定値を補正することによって駆動力補正量ΔＦxiをより高精度に求めることができる。

ステップＳ１６０では、各輪１〜４の制駆動力Ｆxiを、下記の式（２５）〜式（２８）
Ｆx1←Ｆx1＋ΔＦx1 ・・・（２５）
Ｆx2←Ｆx2＋ΔＦx2 ・・・（２６）
Ｆx3←Ｆx3＋ΔＦx3 ・・・（２７）
Ｆx4←Ｆx4＋ΔＦx4 ・・・（２８）
の通り補正する。

ステップＳ１７０では、フラグｆｌｇが「１」ならばステップＳ１９０へ進む。そうでないならば、ステップＳ１８０で、ΔＦk＞０ならばΔＦk←ΔＦk−Ｆrhb、また、ΔＦk＜０ならばΔＦk←ΔＦk＋Ｆthbとして、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１９０では、新たな各車輪１〜４の制駆動力Ｆxiをそれぞれタイヤ半径Ｒで除した値、即ちトルク指令値をモータ１１〜１４が出力するようにインバータ３１〜３４への電流指令値制御を行う。

ところで、本出願人は、先願（特願２００４−２０５６８９、平成１６年７月１３日出願）において、四輪を独立に駆動する車両において、各輪の舵角δi（ｉ＝１〜４）が十分小さいという仮定の元で、何れか１輪の駆動力が変化した、或いは１輪の駆動力を任意に変化させる場合に、車両前後方向及び横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントが変化しないようにする、残り３輪の駆動力補正量を求める四輪独立駆動車の駆動力配分装置を提案している。

この先願による、車両前後方向及び横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントが変化しない各輪の駆動力補正量の求め方について以降説明する。図１３は、各輪の舵角δi（ｉ＝１〜４）が十分小さいという仮定の元で、４輪独立駆動車に加わる駆動力と横力と車両重心周りのヨーモーメントを表した図である。各輪の駆動力の総和Ｆxと、各輪のタイヤ横力の総和Ｆyと、各輪の駆動力とタイヤ横力の総和によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和Ｍは、下記の式（２９）〜（３１）
Ｆx＝Ｆx1＋Ｆx2＋Ｆx3＋Ｆx4 ・・・（２９）
Ｆy＝Ｆy1＋Ｆy2＋Ｆy3＋Ｆy4 ・・・（３０）
Ｍ＝[(Ｆx2＋Ｆx4)−(Ｆx1＋Ｆx3)]×Ｌt／２＋[(Ｆy1＋Ｆy2)×Ｌf−(Ｆy3＋Ｆy4)×Ｌr] ・・・（３１）
の通り表すことができる。

従って、駆動力Ｆxi（ｉ＝１〜４）が夫々変化量ΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4だけ変化した場合、制駆動力Ｆxiがこの変化量ΔＦxi（ｉ＝１〜４）だけ変化したときのタイヤ横力変化量をΔＦyi（ｉ＝１〜４）とすると、制駆動力Ｆx,タイヤ横力Ｆy,ヨーモーメントＭの各変化量ΔＦx,ΔＦy,ΔＭは、下記の式（３２）〜（３４）
ΔＦx＝ΔＦx1＋ΔＦx2＋ΔＦx3＋ΔＦx4 ・・・（３２）
ΔＦy＝ΔＦy1＋ΔＦy2＋ΔＦy3＋ΔＦy4 ・・・（３３）
ΔＭ＝[(ΔＦx2＋ΔＦx4)−(ΔＦx1＋ΔＦx3)]×Ｌt／２＋[(ΔＦy1＋ΔＦy2)×Ｌf−(ΔＦy3＋ΔＦy4)×Ｌr] ・・・（３４）
の通りになる。

ここで、駆動力とタイヤ横力の関係は既に示した図７、詳しくは図９の通りである。そこで各輪の現在の駆動力Ｆxiとタイヤ横力Ｆyiにおける、駆動力変化量ΔＦxiに対するタイヤ横力の感度をｋi（ｉ＝１〜４）とおく。即ち、横力感度ｋiは図９に示すように制駆動力変化量ΔＦxi及びタイヤ横力変化量ΔＦyiが微小の時の式（３５）
ｋi＝ΔＦyi／ΔＦxi ・・・（３５）
の値である。

すると、制駆動力変化量ΔＦxi及びタイヤ横力変化量ΔＦyiが微小であり、この式（３５）の近似が十分成り立つとすると、タイヤ横力変化量は、ΔＦyi＝ｋiΔＦxiとおけるので、式（３３）〜（３４）のタイヤ横力の総和ΔＦy,ヨーモーメントの総和ΔＭは、下記の式（３６）〜（３７）
ΔＦy＝ｋ1ΔＦx1＋ｋ2ΔＦx2＋ｋ3ΔＦx3＋ｋ4ΔＦx4 ・・・（３６）
ΔＭ＝[(ΔＦx2＋ΔＦx4)−(ΔＦx1＋ΔＦx3)]×Ｌt／２＋[(ｋ1ΔＦx1＋ｋ2ΔＦx2)×Ｌf−(ｋ3ΔＦx3＋ｋ4ΔＦx4)×Ｌr]
＝(ｋ1Ｌf−Ｌt／２)ΔＦx1＋(ｋ2Ｌf＋Ｌt／２)ΔＦx2＋(−ｋ3Ｌr−Ｌt／２)ΔＦx3＋(ｋ4Ｌr−Ｌt／２)ΔＦx4 ・・・（３７）
の通り置き換えられる。従って、式（３２）及び式（３６）、式（３７）をまとめると、下記の式（３８）の通り表される。

上記式（３８）の左辺、即ち、制駆動力変化量，タイヤ横力変化量，ヨーモーメント変化量の各総和ΔＦx,ΔＦy,ΔＭを０とした下記の式（３９）を満たす制駆動力補正量ΔＦx2,ΔＦx3,ΔＦx4は、式（３９）を制駆動力補正量ΔＦx2,ΔＦx3,ΔＦx4に関する連立方程式と見立てて解くと、制駆動力補正量ΔＦx1を用いて、下記の式（４０）〜式（４２）の通り表される。

ΔＦx2＝〔[(−Ｌt/Ｌ)(ｋ3−ｋ1)−ｋ1(ｋ4−ｋ3)]／[(Ｌt/Ｌ)(ｋ4−ｋ2)−ｋ2(ｋ4−ｋ3)]〕×ΔＦx1 ・・・（４０）
ΔＦx3＝〔[(−Ｌt/Ｌ)(ｋ4−ｋ2)−ｋ4(ｋ2−ｋ1)]／[(Ｌt/Ｌ)(ｋ4−ｋ2)−ｋ2(ｋ4−ｋ3)]〕×ΔＦx1 ・・・（４１）
ΔＦx4＝〔[(Ｌt/Ｌ)(ｋ3−ｋ1)−ｋ3(ｋ2−ｋ1)]／[(Ｌt/Ｌ)(ｋ4−ｋ2)−ｋ2(ｋ4−ｋ3)]〕×ΔＦx1 ・・・（４２）
ただし、Ｌはホイールベース長さで、Ｌ＝Ｌf＋Ｌrである。

前記式（４０）〜式（４２）から明らかな通り、制駆動力補正量ΔＦx1,ΔＦx2,ΔＦx3,ΔＦx4が、下記の式（４３）
ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4
＝(Ｌt/Ｌ)(ｋ4−ｋ2)−ｋ2(ｋ4−ｋ3)：(−Ｌt/Ｌ)(ｋ3−ｋ1)−ｋ1(ｋ4−ｋ3)：(−Ｌt/Ｌ)(ｋ4−ｋ2)−ｋ4(ｋ2−ｋ1)：(Ｌt/Ｌ)(ｋ3−ｋ1)−ｋ3(ｋ2−ｋ1) ・・・（４３）
の通りの比を取ると、制駆動力変化量，タイヤ横力変化量，ヨーモーメント変化量の各総和ΔＦx＝ΔＦy＝ΔＭ＝０となり、制駆動力Ｆx，タイヤ横力Ｆy，ヨーモーメントＭの変化を０にすることができる。

以上より、各輪１〜４における駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋiを定義すると、この感度ｋiに基づいて各輪１〜４の駆動力を式（４３）の比率で変化させることによって、制駆動力Ｆxだけでなくタイヤ横力ＦyおよびヨーモーメントＭの変化も０にすることができる。

即ち、各輪１〜４の舵角δが十分小さい場合に、何れか１輪において駆動力が故障やスリップ等で駆動力が変化したり、任意に駆動力を変化させても、この１輪の制駆動力変化に対して残り３輪の駆動力を式（４３）の比率で変化させれば、ドライバーの意図しない前後方向及び横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントの変化を防ぐことができる。

しかしながら、上記先願では、各輪１〜４の舵角δが十分小さいという仮定が成り立つ場合において、何れか１輪の駆動力変化に対して、前後方向及び横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントの変化を０とする残り３輪の駆動力補正量を求める技術を提案するものであり、旋回時に前輪舵角δ1、δ2を大きくする場合等、各輪１〜４の舵角δiが大きくなると、前提条件が成り立たなくなるので、何れか１輪の駆動力変化に対して、前後方向及び横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントの変化を防ぐことができる残り３輪の駆動力補正量を求められなくなる恐れがある。

一方、本実施形態においては、前記ステップＳ１５０で提案した式（２０）に基づいて、各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦxi（ｉ＝１〜４）を求めることにより、各輪１〜４の舵角δiが大きくなっても、車両挙動（前後方向の加速度Ｘg、横方向の加速度Ｙg、車両重心周りのヨーモーメントＭ）を乱さない、即ち、前後方向及び横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントが変化しない各輪１〜４の駆動力補正量の求めることができる。

以下に、前記ステップＳ１５０で提案した式（２０）に基づいて、各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦxi（ｉ＝１〜４）を求めることにより、各輪１〜４の舵角δiが大きくなっても、車両挙動（前後方向の加速度Ｘg、横方向の加速度Ｙg、車両重心周りのヨーモーメントＭ）を乱さない根拠、即ち、各輪１〜４の舵角δiが大きくなっても、前後方向及び横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントが変化しない各輪１〜４の駆動力補正量の求め方について、以下に説明する。

まず最初に、前後方向及び横方向の加速度Ｘg、Ｙgと車両重心周りのヨーモーメントＭが変化しない各輪の駆動力補正量ΔＦxiを、各輪１〜４の舵角δiを考慮して求める方法について図３を用いて説明する。図３は、４輪独立駆動車に加わる各輪１〜４の駆動力とタイヤ横力と車両重心周りのヨーモーメントを表した図である。なお、図３の車両ではサスペンションに加わる力によって発生するホイールアライメント変化や舵角変化等は十分小さいものと仮定し、これらサスペンション特性は無視している。

ここで図８のように各輪の舵角をδi（ｉ＝１〜４）だけ切った場合における、タイヤ力の車体前後方向成分Ｆx'i、及び車体横方向成分Ｆy'i は、下記の式（４４）及び式（４５）
Ｆx'i＝Ｆxicosδi−Ｆyisinδi ・・・（４４）
Ｆy'i＝Ｆxisinδi＋Ｆyicosδi ・・・（４５）
の通り表される。ただし、車体前後方向成分Ｆx'iは車両を前方に加速する方向を、車体横方向成分Ｆy'iは車両が左旋回時に車両重心位置から旋回中心に向かう方向をそれぞれ正とする。

従って、制駆動力がΔＦxiだけ変化したときのタイヤ横力変化量をΔＦyiとすると、車体前後方向成分および車体横方向成分Ｆx'i，Ｆy'iの変化量ΔＦx'i，ΔＦy'iは、下記の式（４６）及び式（４７）
ΔＦx'i＝ΔＦxicosδi−ΔＦyisinδi ・・・（４６）
ΔＦy'i＝ΔＦxisinδi−ΔＦyicosδi ・・・（４７）
の通り表される。

更に、図９及び式（３５）で定義した、各輪１〜４の現在の制駆動力Ｆxiとタイヤ横力Ｆyiにおける、微小な制駆動力変化量ΔＦxiに対するタイヤ横力の感度ｋiを用いると、タイヤ横力変化量ΔＦyi≒ｋiΔＦxiと近似することができるので、車体前後方向成分および車体横方向成分ΔＦx'i，ΔＦy'iは、この感度ｋiを用いて、下記の式（４８）及び式（４９）
ΔＦx'i＝(cosδi−ｋisinδi)ΔＦxi＝ｐiΔＦxi (ｐi＝cosδi−ｋisinδi) ・・・（４８）
ΔＦy'i＝(sinδi＋ｋicosδi)ΔＦxi＝ｑiΔＦxi （ｑi＝sinδi＋ｋicosδi) ・・・（４９）
の通り表すことができる。

従って、各輪１〜４の舵角δiがついた図３の状態において、タイヤ力の総和の車体前後方向成分Ｆxと、タイヤ力の総和の車体横方向成分Ｆyと、各輪１〜４のタイヤ力によって発生する車両重心周りのヨーモーメントの総和Ｍは、下記の式（５０）〜（５２）
Ｆx＝Ｆx'1＋Ｆx'2＋Ｆx'3＋Ｆx'4 ・・・（５０）
Ｆy＝Ｆy'1＋Ｆy'2＋Ｆy'3＋Ｆy'4 ・・・（５１）
Ｍ＝[(Ｆx'2＋Ｆx'4)−(Ｆx'1＋Ｆx'3)]×Ｌt／２＋[(Ｆy'1＋Ｆy'2)×Ｌf−(Ｆy'3＋Fy'4)×Ｌr] ・・・（５２）
の通り表すことができる。ただし、ヨーモーメントの総和Ｍは、図３の通り車両を鉛直上方からみたときに反時計回りを正とする。

従って、各輪１〜４の制駆動力Ｆxiがそれぞれ補正量ΔＦxiだけ変化したときの制駆動力Ｆx、タイヤ横力ＦyおよびヨーモーメントＭの変化量ΔＦx,ΔＦy,ΔＭは式（４８）および式（４９）のｐi，ｑiを用いて、下記の式（５３）〜（５５）
ΔＦx＝ΔＦx'1＋ΔＦx'2＋ΔＦx'3＋ΔＦx'4＝ｐ1ΔＦx1＋ｐ2ΔＦx2＋ｐ3ΔＦx3＋ｐ4ΔＦx4 ・・・（５３）
ΔＦy＝ΔＦy'1＋ΔＦy'2＋ΔＦy'3＋ΔＦy'4＝ｑ1ΔＦx1＋ｑ2ΔＦx2＋ｑ3ΔＦx3＋ｑ4ΔＦx4 ・・・（５４）
ΔＭ＝[(ΔＦx'2＋ΔＦx'4)−(ΔＦx'1＋ΔＦx'3)]×Ｌt／２＋[(ΔＦy'1＋ΔＦy'2)×Ｌf−(ΔＦy'3＋ΔＦy'4)×Ｌr]
＝[−(ｐ1Ｌt/２)＋ｑ1Ｌf]ΔＦx1＋[(ｐ2Ｌt/２)＋ｑ2Ｌf]ΔＦx2＋[−(ｐ3Ｌt/２)−ｑ3Ｌr]ΔＦx3＋[(ｐ4Ｌt/２)−ｑ4Ｌr]ΔＦx4 ・・・（５５）
の通り表される。

前記した式（５３）〜（５５）をまとめると下記の式（５６）の通り表すことができる。

上記した式（５６）の左辺、即ち制駆動力Ｆx、タイヤ横力ＦyおよびヨーモーメントＭの変化量ΔＦx,ΔＦy,ΔＭを０とした下記の式（５７）を満たす他の車輪２〜４の制駆動力補正量ΔＦx2,ΔＦx3,ΔＦx4は、式（５７）を他の車輪２〜４の制駆動力補正量ΔＦx2,ΔＦx3,ΔＦx4に関する連立方程式と見立てて解くと左前輪１の制駆動力ΔＦx1を用いて、下記の式（５８）〜式（６０）

ΔＦx2＝〔[ｑ1(ｐ4ｑ3−ｐ3ｑ4)Ｌ＋ｐ4(ｐ3ｑ1−ｐ1ｑ3)Ｌt]／[ｑ2(ｐ3ｑ4−ｐ4ｑ3)Ｌ＋ｐ3(ｐ2ｑ4−ｐ4ｑ2)Ｌt]〕×ΔＦx1 ・・・（５８）
ΔＦx3＝〔[ｑ4(ｐ2ｑ1−ｐ1ｑ2)Ｌ＋ｐ1(ｐ4ｑ2−ｐ2ｑ4)Ｌt]／[ｑ2(ｐ3ｑ4−ｐ4ｑ3)Ｌ＋ｐ3(ｐ2ｑ4−ｐ4ｑ2)Ｌt]〕×ΔＦx1 ・・・（５９）
ΔＦx4＝〔[ｑ3(ｐ1ｑ2−ｐ2ｑ1)Ｌ＋ｐ2(ｐ1ｑ3−ｐ3ｑ1)Ｌt]／[ｑ2(ｐ3ｑ4−ｐ4ｑ3)Ｌ＋ｐ3(ｐ2ｑ4−ｐ4ｑ2)Ｌt]〕×ΔＦx1 ・・・（６０）
の通り表される。

前記した式（５８）〜式（６０）から明らかな通り、各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦx1,ΔＦx2,ΔＦx3,ΔＦx4が、前記した下記の式（２０）
ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4
＝ｑ2(ｐ3ｑ4−ｐ4ｑ3)Ｌ＋ｐ3(ｐ2ｑ4−ｐ4ｑ2)Ｌt：ｑ1(ｐ4ｑ3−ｐ3ｑ4)Ｌ＋ｐ4(ｐ3ｑ1−ｐ1ｑ3)Ｌt：ｑ4(ｐ2ｑ1−ｐ1ｑ2)Ｌ＋ｐ1(ｐ4ｑ2−ｐ2ｑ4)Ｌt]：ｑ3(ｐ1ｑ2−ｐ2ｑ1)Ｌ＋ｐ2(ｐ1ｑ3−ｐ3ｑ1)Ｌt
＝[(Ｌt/Ｌ)(ｈ4−ｈ2)＋ｈ2(ｈ4−ｈ3)]／(cosδ1−ｋ1sinδ1)：[(−Ｌt/Ｌ)(ｈ3−ｈ1)−ｈ1(ｈ4−ｈ3)]／(cosδ2−ｋ2sinδ2)：[(−Ｌt/Ｌ)(ｈ4−ｈ2)＋ｈ4(ｈ2−ｈ1)]／(cosδ3−ｋ3sinδ3)：[(Ｌt/Ｌ)(ｈ3−ｈ1)＋ｈ3(ｈ2−ｈ1)]／(cosδ4−ｋ4sinδ4) ・・・（２０）
ただし、ｈi＝(sinδi＋ｋicosδi)／(cosδi−ｋisinδi)
の通りの比を取ると、制駆動力Ｆx、タイヤ横力ＦyおよびヨーモーメントＭの変化量ΔＦx＝ΔＦy＝ΔＭ＝０となる。

従って、何れか１輪の制駆動力が車輪１〜４のスリップやモータの故障等で変化した場合、或いは何れか１輪の制駆動力を任意に変化させた場合、残り３輪の制駆動力変化量ΔＦxiを式（２０）の比となるようにすれば、各輪の舵角δiが無視できないほど大きい場合でも、タイヤ力の総和の車体前後方向成分Ｆxと、タイヤ力の総和の車体横方向成分Ｆyと、各輪のタイヤ力によって発生する車体重心周りのヨーモーメントの総和Ｍの変化を０にすることができる。

ところで、ステップＳ６０〜ステップＳ７０において、各輪１〜４の駆動力配分をステップＳ３０で求めた輪荷重比となるように、即ち、下記の式（６１）〜式（６４）
Ｆx1＝(Ｗ1／(Ｗ1＋Ｗ2＋Ｗ3＋Ｗ4))×tＦ ・・・（６１）
Ｆx2＝(Ｗ2／(Ｗ1＋Ｗ2＋Ｗ3＋Ｗ4))×tＦ ・・・（６２）
Ｆx3＝(Ｗ3／(Ｗ1＋Ｗ2＋Ｗ3＋Ｗ4))×tＦ ・・・（６３）
Ｆx4＝(Ｗ4／(Ｗ1＋Ｗ2＋Ｗ3＋Ｗ4))×tＦ ・・・（６４）
の通り設定した場合には、制駆動力補正値ΔＦsiが十分小さい、即ち軽微なスリップ等の場合（フラグｆｌｇが「１」の場合）には、ステップＳ１５０において、以下に説明するように、各輪の制駆動力補正量ΔＦxiを求めても良い。

即ち、車体のロール（サスペンション特性）を無視し、一定速度で走行している車両の水平面の運動を考えた場合、前後輪１〜４とも左右輪の舵角δiが等しいので、前後輪ともに左右輪の滑り角βi（ｉ＝１〜４）が等しいものと近似できることが知られている（「自動車の運動と制御」第３章３.２.１節，（著）安部正人，（出版）山海堂）。

駆動力とタイヤ横力との関係を表す曲線は、図７及び図９からもわかるように、図１０に示すような楕円（各輪１〜４とも長半径は輪荷重Ｗiに路面摩擦係数μiを乗じたμi×Ｗiと等しい）で近似することができる。また、この楕円の短半径も輪荷重Ｗiや路面摩擦係数μiにほぼ比例して変化すると近似することができる。

従って、左右輪の滑り角が等しいと、図１０に示す左右前輪１、２の例のようにこの駆動力とタイヤ横力との関係を近似した楕円は左右輪でほぼ相似形となるので、左右輪の駆動力配分を輪荷重比と等しくすると、左右輪で駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋiがほぼ等しくなる、即ち、各輪１〜４の感度がｋ1＝ｋ2，ｋ3＝ｋ4と近似できる状態になる。

これは、タイヤの摩擦円に対する駆動力比を左右輪で等しくする、即ち、左右各輪の負担を均等化するように駆動力配分を行っている状態である。タイヤ接地面で発生する駆動力とタイヤ横力の合力（摩擦力）は、基本的にはそのタイヤの輪荷重以上にはならないため、輪荷重に応じて駆動力とタイヤ横力の合力（摩擦力）が左右各輪で発生させるということは、左右各輪の負担を均一化する、即ち、左右何れか片方の車輪でスリップやロックが発生し易い状態にならないようにする駆動力配分で走行している状態を指す。

このような走行状態（走行状態［１］）においては、各輪１〜４の舵角がδ1＝δ2，δ3＝δ4且つ各輪１〜４の感度がｋ1＝ｋ2，ｋ3＝ｋ4と近似でき、前記ステップＳ１５０での前後方向の加速度Ｘg、横方向の加速度Ｙg、車両重心周りのヨーモーメントＭを乱さない各車輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦx1,ΔＦx2,ΔＦx3,ΔＦx4の比を下記の式（６５）
ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4
＝(cosδ3−ｋ3sinδ3)：−(cosδ3−ｋ3sinδ3）：−(cosδ1−ｋ1sinδ1)：(cosδ1−ｋ1sinδ1） ・・・（６５）
の通り決定することができ、前後及び横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントの変化を抑える各輪１〜４の制駆動力の補正量ΔＦx1,ΔＦx2,ΔＦx3,ΔＦx4を、より高精度に求めることができる。

即ち、各輪１〜４の舵角δiが、δ1＝δ2，δ3＝δ4且つ各輪１〜４の感度ｋiが、ｋ1＝ｋ2，ｋ3＝ｋ4と近似できる場合には、前述の式（２０）において、各輪１〜４の舵角δiがδ1＝δ2，δ3＝δ4且つ各輪１〜４の感度ｋiがｋ1＝ｋ2，ｋ3＝ｋ4と設定すると、下記の式（６６）〜式（６７）
ｈ1＝ｈ2＝(sinδ1＋ｋ1cosδ1)/(cosδ1−ｋ1sinδ1)，ｈ3＝ｈ4＝(sinδ3＋ｋ3cosδ3)/(cosδ3−ｋ3sinδ3) (∴δ1＝δ2，δ3＝δ4，ｋ1＝ｋ2，ｋ3＝ｋ4) ・・・（６６）

ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4
＝[(Ｌt/Ｌ)(ｈ4−ｈ2)＋ｈ2(ｈ4−ｈ3)]／(cosδ1−ｋ1sinδ1)：[(−Ｌt/Ｌ)(ｈ3−ｈ1)−ｈ1(ｈ4−ｈ3)]／(cosδ2−ｋ2sinδ2)：[(−Ｌt/Ｌ)(ｈ4−ｈ2)＋ｈ4(ｈ2−ｈ1)]／(cosδ3−ｋ3sinδ3)：[(Ｌt/Ｌ)(ｈ3−ｈ1)＋ｈ3(ｈ2−ｈ1)]／(cosδ4−ｋ4sinδ4)
＝[(Ｌ/Ｌt)(ｈ3−ｈ1)＋ｈ1(ｈ3−ｈ3)]／(cosδ1−ｋ1sinδ1)：[(−Ｌ/Ｌt)(ｈ3−ｈ1)−ｈ1(ｈ3−ｈ3)]／(cosδ1−ｋ1sinδ1)：[(−Ｌ/Ｌt)(ｈ3−ｈ1)＋ｈ3(ｈ1−ｈ1)]／(cosδ3−ｋ3sinδ3)：[(Ｌ/Ｌt)(ｈ3−ｈ1)＋ｈ3(ｈ1−ｈ1)]／(cosδ3−ｋ3sinδ3)
＝１／(cosδ1−ｋ1sinδ1)：−１／(cosδ1−ｋ1sinδ1)：−１／(cosδ3−ｋ3sinδ3)：１／(cosδ3−ｋ3sinδ3)
＝(cosδ3−ｋ3sinδ3)：−(cosδ3−ｋ3sinδ3)：−(cosδ1−ｋ1sinδ1)：(cosδ1−ｋ1sinδ1) ・・・（６７）
（∴δ1＝δ2，δ3＝δ4，ｋ1＝ｋ2，ｋ3＝ｋ4，ｈ1＝ｈ2，ｈ3＝ｈ4）
の通り式変形ができることで説明できる。

そして、さらに、図７及び図９からわかるように、各輪１〜４の滑り角βiが大きく且つ駆動力がほぼ０と近似できる場合や駆動力の大小によらず各輪１〜４の滑り角βiが小さい場合、例えば、各輪１〜４の滑り角βiが十分小さい直進時、或いは各輪１〜４の滑り角βiが大きくなる旋回時において各輪１〜４がほとんど制駆動力を出力しない定速走行或いは緩減速等の車両の走行状態においては、各輪１〜４の舵角δiがδ1＝δ2，δ3＝δ4の関係となり且つ各輪１〜４の感度ｋiがｋ1＝ｋ2＝ｋ3＝ｋ4＝０と近似できる。

このような車両の走行状態（走行状態［２］）においては、前記ステップＳ１５０での前後方向の加速度Ｘg、横方向の加速度Ｙg、車両重心周りのヨーモーメントＭを乱さない各車輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦx1,ΔＦx2,ΔＦx3,ΔＦx4の比を、cosδ3：−cosδ3：−cosδ1：cosδ1とより平易に求めることができ、演算を行う計算機（コントローラ８）のメモリや処理の低減が期待できる。言い換えると、前後輪共に左右輪の駆動力補正量の和がほぼ０に、且つ前輪１、２の舵角δ1、δ2が後輪３、４の舵角δ3、δ4に対して大きくなるにつれて右後輪４の駆動力補正量ΔＦx4を左前輪１の駆動力補正量ΔＦx1に対して小さくする構成となる。

即ち、各輪１〜４の舵角δiがδ1＝δ2，δ3＝δ4且つ各輪１〜４の感度ｋiがｋ1＝ｋ2＝ｋ3＝ｋ4＝０と近似できる場合には、前述の式（２０）において、各輪１〜４の感度ｋiをｋ1＝ｋ2＝ｋ3＝ｋ4＝０と設定すると、下記の式（６８）
ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4
＝１：−１：−(cosδ1−ｋ1sinδ1)／(cosδ3−ｋ3sinδ3)：(cosδ1−ｋ1sinδ1)／(cosδ3−ｋ3sinδ3)
＝１：−１：−cosδ1／cosδ3：cosδ1／cosδ3
＝cosδ3：−cosδ3：−cosδ1：cosδ1 （∴ｋ1＝ｋ2＝ｋ3＝ｋ4＝０） ・・・（６８）
の通り式変形ができ、この式（３７）から左右後輪３、４の舵角δ3＝δ4の絶対値に対して左右前輪１、２の舵角δ1＝δ2の絶対値が大きくなるにつれて右後輪４の制駆動力補正量ΔＦx4の絶対値は左前輪１の制駆動力補正量ΔＦx1の絶対値に対して小さくすることが説明できる。

また、他の実施例として、後輪転舵機構（ステアリングアクチュエータ１６）を有さない前輪のみ転舵する車両が挙げられる。この車両に適用する場合には、例えば、図１〜１０において、後輪３、４の舵角δ3，δ4の値を定数（通常は、舵角δ3＝δ4＝０）とすれば良い。また更に、この前輪１、２のみ転舵する車両を図１〜１０に基づいて制御を行うとした場合、上記と同じくステップＳ６０〜ステップＳ７０において、上記した式（６１）〜式（６４）の通り各輪１〜４の駆動力配分を求めるようにした場合、軽微なスリップ等の場合（フラグｆｌｇが「１」の場合）には、ステップＳ１５０において、以下に説明するように、各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦxiを求めても良い。

即ち、各輪１〜４の舵角δiがδ1＝δ2，δ3＝δ4であり且つ各輪１〜４の感度ｋiがｋ1＝ｋ2，ｋ3＝ｋ4と近似できる前記走行状態［１］において、左右後輪３、４の舵角δiが零（δ3＝δ4＝０）であり、左右前輪１、２のみが操舵される走行状態（走行状態［３］）である場合には、前記ステップＳ１５０での前後方向の加速度Ｘg、横方向の加速度Ｙg、車両重心周りのヨーモーメントＭを乱さない各車輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦx1,ΔＦx2,ΔＦx3,ΔＦx4の比を、１：−１：−(cosδ1−ｋ1sinδ1)：(cosδ1−ｋ1sinδ1)と設定することで、制駆動力補正量ΔＦx1,ΔＦx2,ΔＦx3,ΔＦx4をより一層平易に求めることができ、演算を行う計算機（コントローラ８）のメモリーや処理の低減が期待できる。

上記のように、各輪１〜４の舵角δiがδ1＝δ2，δ3＝δ4＝０であり且つ各輪１〜４の感度ｋiがｋ1＝ｋ2，ｋ3＝ｋ4と近似できる場合には、前記した式（２０）において、各輪１〜４の舵角δiが、δ1＝δ2，δ3＝δ4＝０であると設定でき、下記の式（６９）
ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4
＝１：−１：−(cosδ1−ｋ1sinδ1)／(cosδ3−ｋ3sinδ3)：(cosδ1−ｋ1sinδ1)／(cosδ3−ｋ3sinδ3)
＝１：−１：−(cosδ1−ｋ1sinδ1)：(cosδ1−ｋ1sinδ1)
（∴δ1＝δ2，δ3＝δ4＝０） ・・・（６９）
の通り式変形ができることで説明できる。

さらに、各輪１〜４の舵角δiがδ1＝δ2，δ3＝δ4＝０であり且つ各輪１〜４の感度ｋiがｋ1＝ｋ2，ｋ3＝ｋ4と近似できる前記走行状態［３］において、左右後輪３、４は左右輪の輪荷重比で左右各輪３、４の駆動力配分を行っている走行状態、左右前輪１、２は滑り角βiが大きく且つ左右輪１、２共に駆動力がほぼ０の走行状態、左右前輪１、２は滑り角βiが十分小さく且つ左右輪１、２の駆動力配分を任意に行っている走行状態である場合には、左右前輪１、２の感度をｋ1＝ｋ2＝０と推定することができる。これらが該当する具体的な走行状態としては、任意の駆動力配分で直進走行を行う場合、或いは前輪１、２の駆動力を左右輪共に０にすると共に後輪３、４は左右輪の輪荷重比で左右各輪の駆動力配分を行いながら旋回する場合等が考えられる。このような走行状態［４］においては、前記ステップＳ１５０での前後方向の加速度Ｘg、横方向の加速度Ｙg、車両重心周りのヨーモーメントＭを乱さない各車輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦx1,ΔＦx2,ΔＦx3,ΔＦx4の比を、１：−１：−cosδ1：cosδ1と設定することで、制駆動力補正量ΔＦx1,ΔＦx2,ΔＦx3,ΔＦx4を、さらにより一層平易に求めることができ、演算を行う計算機（コントローラ８）のメモリーや処理の低減が期待できる。

即ち、各輪１〜４の舵角δiがδ1＝δ2，δ3＝δ4＝０且つ各輪１〜４の感度ｋiがｋ1＝ｋ2＝０，ｋ3＝ｋ4と近似できる場合には、前記した式（２０）において、左右前輪１、２の感度をｋ1＝ｋ2＝０と設定すると、下記の式（７０）
ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4
＝１：−１：−(cosδ1−ｋ1sinδ1)：(cosδ1−ｋ1sinδ1)
＝１：−１：−cosδ1：cosδ1 （∴ｋ1＝ｋ2＝０） ・・・（７０）
の通り式変形ができ、この式（７０）から前輪舵角δ1＝δ2の絶対値が大きくなるにつれて右後輪４の制駆動力補正量ΔＦx4の絶対値は左前輪１の制駆動力補正量ΔＦx1の絶対値に対して小さくすることが説明できる。これは、前後輪共に左右輪の駆動力補正量の和がほぼ０に、且つ前輪１、２の舵角δ1，δ2が大きくなるにつれて右後輪４の駆動力補正量ΔＦx4を左前輪１の駆動力補正量ΔＦx1に対して小さくする構成を意味する。

前記のように、後輪操舵機構（ステアリングアクチュエータ１６）を有さない車両において、前述の従来技術（特開平１０−２９５００４）及び前記先願技術によって駆動力補正量を求めた場合と、図２のフローチャートに基づいて駆動力補正量を求めた場合との比較をシミュレーション上で行った結果について、以下に説明する。

このシミュレーションは、先にも述べた通り、図１の車両において後輪操舵機構（ステアリングアクチュエータ１６）がなく後輪３、４の舵角がδ3＝δ4＝０で固定された車両を想定して行った。また、シミュレーションを行った走行条件は、前輪１、２を左に大きく切り（舵角δ1，δ2＞０）、右側車輪２、４の駆動力和が左側車輪１、３の駆動力和よりも大きくなる（Ｆx2＋Ｆx4＞Ｆx1＋Ｆx3）ように左右駆動力差を付けて左方向に定速旋回している図１１の状態から、右後輪４の駆動力が突然０になったとして（Ｆx4→０（ΔＦx4≒−７５０［Ｎ］））、残り３輪の駆動力補正量を前述の従来技術、前記先願技術、および、図２のフローチャートに基づいて求めた。なお、前記先願技術を用いる場合は、舵角δ1＝δ2＝０として、図２のフローチャートを用いて行った。

この時の、車体速，車体前後方向加速度，車体横方向加速度，ヨーレート，車体滑り角，各輪の駆動力変化を図１２に示す。この図１２によれば、図１１の状態から十分ゆっくりと右後輪の駆動力を減らしていった場合には、前述の従来技術及び前記先願技術に比べ、図２のフローチャートに基づいて駆動力補正量を求めた方が、車体速，車両前後方向加速度，車両横方向加速度，ヨーレート，車体滑り角の何れについてもその変化を低減できていることが確認できた。

本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。

（ア）四輪を夫々独立に駆動可能であり、車両の運動要求に基づいて四輪夫々の制駆動力を決定する制駆動力決定手段（ステップＳ２０〜Ｓ７０）を備える四輪独立駆動車の駆動力配分装置において、左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４夫々の駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4を推定するタイヤ横力感度推定手段（ステップＳ８０〜Ｓ９０、Ｓ１４０）と、左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４夫々の舵角δ1，δ2，δ3，δ4と、該タイヤ横力感度推定手段で推定された感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4に基づいて、左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４夫々の駆動力を補正する手段（ステップＳ１５０〜Ｓ１６０）と、を備え、前記制駆動力決定手段により決定された制駆動力を変更する場合には、前記駆動力補正手段は、左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４夫々の舵角δ1，δ2，δ3，δ4と、該タイヤ横力感度推定手段で推定された感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4に基づいて、前記車両の運動要求を満たすように左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４夫々の駆動力補正量ΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4だけ補正するようにした。このような構成とすることにより、各輪１〜４の舵角δi（ｉ＝１〜４）が無視できないほど大きい場合でも、前後方向の加速度だけでなく、制駆動力を補正した時のタイヤ横力変化によって発生する横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントの変化を抑えることができ、ドライバーの意図しない車両挙動の乱れを防止し運転性を向上させることができる。

（イ）左右前輪１、２の舵角δ1、δ2および左右後輪３、４の舵角δ3、δ4が夫々左右輪でほぼ等しく且つ左右前輪１、２の感度ｋ1とｋ2との差および左右後輪３、４の感度ｋ3とｋ4との差がほぼ０である場合には、駆動力補正手段による左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４夫々の駆動力補正量ΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4の比を、ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4＝(cosδ3−ｋ3sinδ3)：−(cosδ3−ｋ3sinδ3）：−(cosδ1−ｋ1sinδ1)：(cosδ1−ｋ1sinδ1）の関係となるよう設定することにより、例えば、左右輪の滑り角βiが等しく、左右輪の駆動力配分を輪荷重比Ｗiと等しい場合に、いずれかの車輪１〜４のスリップやロック等の防止のために制駆動力を補正するとき、前後方向および横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントの変化を抑える各輪１〜４の制駆動力の補正量をより高精度に求めることができる。

（ウ）左右前輪１、２の舵角δ1、δ2および左右後輪３、４の舵角δ3、δ4が夫々左右輪でほぼ等しい場合において、前記タイヤ横力感度推定手段で推定された各車輪１〜４の感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4が全てほぼ０である場合には、駆動力補正手段による左右輪の駆動力補正量の和が前後輪ともにほぼ０になり且つ左右前輪１、２の舵角δ1，δ2が左右後輪３、４の舵角δ3，δ4に対して大きくなるに連れて後輪各輪３、４の駆動力補正量を対角位置にある前輪１、２の駆動力補正量に対して小さくする。即ち、左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４夫々の駆動力補正量ΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4の比を、ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4＝cosδ3：−cosδ3：−cosδ1：cosδ1の関係とすることにより、例えば、各輪１〜４の滑り角βiが大きく且つ駆動力がほぼ０と近似できる場合や駆動力の大小によらず各輪１〜４の滑り角βiが小さい場合に、いずれかの車輪１〜４のスリップやロック等の防止のために制駆動力を補正するとき、前後方向および横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントの変化を抑える各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦxiをより平易に求めることができ、演算を行う計算機（コントローラ８）のメモリーや処理の低減が期待できる。

（エ）左右前輪１、２の舵角δ1、δ2がほぼ等しく且つ左右後輪３、４の舵角δ3、δ4が共にほぼ０であり、左右前輪１、２の感度ｋ1とｋ2との差及び左右後輪３、４の感度ｋ3とｋ4との差がほぼ０である場合には、駆動力補正手段による左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４夫々の駆動力補正量ΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4の比を、ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4＝１：−１：−(cosδ1−ｋ1sinδ1)：(cosδ1−ｋ1sinδ1）の関係とすることにより、左右前輪１、２のみを操舵する場合に、いずれかの車輪１〜４のスリップやロック等の防止のために制駆動力を補正するとき、前後方向および横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントの変化を抑える各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦxiをより平易に求めることができ、演算を行う計算機（コントローラ８）のメモリーや処理の低減が期待できる。

（オ）左右前輪１、２の舵角δ1、δ2がほぼ等しく且つ左右後輪３、４の舵角δ3、δ4が共にほぼ０であり、左右前輪１、２の感度ｋ1とｋ2が共にほぼ０であり且つ左右後輪３、４の感度ｋ3とｋ4がほぼ等しい場合には、駆動力補正手段による左右輪の駆動力補正量の和が前後輪ともにほぼ０になり且つ左右前輪１、２の舵角δ1，δ2が大きくなるに連れて後輪各輪３、４の駆動力補正量を対角位置にある前輪の駆動力補正量に対して小さくする。即ち、左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４夫々の駆動力補正量ΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4の比を、ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4＝１：−１：−cosδ1：cosδ1の関係とすることにより、例えば、左右前輪１、２は、滑り角βiが大きく且つ左右輪共に駆動力がほぼ０の走行状態、若しくは、滑り角βiが十分小さく且つ左右輪１、２の駆動力配分を任意に行っており、左右後輪３、４は左右輪の輪荷重比Ｗiで左右各輪３、４の駆動力配分を行っている走行状態である場合に、いずれかの車輪１〜４のスリップやロック等の防止のために制駆動力を補正するとき、前後方向および横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントの変化を抑える各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦxiをより一層平易に求めることができ、演算を行う計算機（コントローラ８）のメモリーや処理の低減が期待できる。

（カ）駆動力補正手段は、左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４夫々の舵角δ1，δ2，δ3，δ4と、該タイヤ横力感度推定手段で推定された感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4に基づいて、左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４の駆動力補正量ΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4の比を、四輪独立駆動車のトレッド長さをＬt、ホイールベース長さをＬとして、
ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4
＝[(Ｌt/Ｌ)(ｈ4−ｈ2)＋ｈ2(ｈ4−ｈ3)]／(cosδ1−ｋ1sinδ1)：−[(Ｌt/Ｌ)(ｈ3−ｈ1)＋ｈ1(ｈ4−ｈ3)]／(cosδ2−ｋ2sinδ2)：−[(Ｌt/Ｌ)(ｈ4−ｈ2)＋ｈ4(ｈ2−ｈ1)]／(cosδ3−ｋ3sinδ3)：[(Ｌt/Ｌ)(ｈ3−ｈ1)＋ｈ3(ｈ2−ｈ1)]／(cosδ4−ｋ4sinδ4)
ただし、ｈi＝(sinδi＋ｋicosδi)／(cosδi−ｋisinδi)
の関係となるよう設定することにより、前記（イ）〜（オ）に含まれない各走行状態においても、いずれかの車輪１〜４のスリップやロック等の防止のために制駆動力を補正するとき、前後方向および横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントの変化を抑える各輪１〜４の制駆動力補正量ΔＦxiを高精度に求めることができる。

本発明の一実施形態を示す四輪独立駆動車の駆動力配分装置のシステム構成図。 コントローラで実行される駆動力配分制御のフローチャート。 コントローラで実行される駆動力配分制御の図２Ａに続くフローチャート。 ４輪独立駆動車に加わる各輪の駆動力とタイヤ横力と車両重心周りのヨーモーメントを表した説明図。 アクセルペダルの踏み込み量と車体速に応じたドライバーの要求駆動力を表すマップ。 ブレーキペダルの踏み込み量に応じたドライバーの要求駆動力を表すマップ。 ステアリング回転角と車速に応じた車両の左右駆動力差の目標値を表すマップ。 コントローラに記憶させた制駆動力とタイヤ横力との関係を表す図。 各輪の舵角をδi（ｉ＝１〜４）だけ切った場合における、タイヤ力の車体前後方向成分及び車体横方向成分を示す説明図。 制駆動力とタイヤ横力との関係を表す特性図。 制駆動力とタイヤ横力との関係が左右前輪でほぼ相似形の近似した楕円となる状態を説明する特性図。 左右駆動力差を付けて左方向に定速旋回している走行状態から右後輪の駆動力が突然０になった状態を示す説明図。 図１１の状態から十分ゆっくりと右後輪の駆動力を減らしていった場合における車体速，車体前後方向加速度，車体横方向加速度，ヨーレート，車体滑り角，各輪の駆動力変化のシミュレーション結果を示す説明図。 各輪の舵角δi（ｉ＝１〜４）が十分小さいという仮定の元で、４輪独立駆動車に加わる駆動力と横力と車両重心周りのヨーモーメントを表した説明図。

符号の説明

１〜４ 車輪
５ ステアリング
６ アクセルペダル
７ ブレーキペダル
８ コントローラ
９ バッテリ
１１〜１４ モータ
１５ ステアリングギヤ
１６ ステアリングアクチュエータ
２１〜２４ 車輪速センサ
２５ ステアリング角センサ
２６ アクセルストロークセンサ
２７ ブレーキストロークセンサ
３１〜３４ インバータ
４１〜４４ 舵角センサ
１００ 加速度センサ
１０１ ヨーレートセンサ

Claims (8)

1. 四輪を夫々独立に駆動可能であり、車両の運動要求に基づいて四輪夫々の制駆動力を決定する制駆動力決定手段を備える四輪独立駆動車の駆動力配分装置において、
   左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4を推定するタイヤ横力感度推定手段と、
   左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の舵角δ1，δ2，δ3，δ4と、該タイヤ横力感度推定手段で推定された感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4に基づいて、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力を補正する手段と、を備え、
   前記制駆動力決定手段により決定された制駆動力を変更する場合には、前記駆動力補正手段は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の舵角δ1，δ2，δ3，δ4と、該タイヤ横力感度推定手段で推定された感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4に基づいて、前記車両の運動要求を満たすように左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力補正量ΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4だけ補正することを特徴とする四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
2. 前記駆動力補正手段は、左右前輪の舵角δ1、δ2および左右後輪の舵角δ3、δ4が夫々左右輪でほぼ等しく且つ左右前輪の感度ｋ1とｋ2との差および左右後輪の感度ｋ3とｋ4との差がほぼ０である場合には、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力補正量ΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4の比を、
   ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4
   ＝(cosδ3−ｋ3sinδ3)：−(cosδ3−ｋ3sinδ3）：−(cosδ1−ｋ1sinδ1)：(cosδ1−ｋ1sinδ1）
   の関係とすることを特徴とする請求項１に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
3. 前記駆動力補正手段は、左右前輪の舵角δ1、δ2および左右後輪の舵角δ3、δ4が夫々左右輪でほぼ等しい場合において、前記タイヤ横力感度推定手段で推定された各車輪の感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4が全てほぼ０である場合には、左右輪の駆動力補正量の和が前後輪ともにほぼ０になり且つ左右前輪の舵角δ1，δ2が左右後輪の舵角δ3，δ4に対して大きくなるに連れて後輪各輪の駆動力補正量を対角位置にある前輪の駆動力補正量に対して小さくすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
4. 前記駆動力補正手段は、左右前輪の舵角δ1、δ2および左右後輪の舵角δ3、δ4が夫々左右輪でほぼ等しい場合において、前記タイヤ横力感度推定手段で推定された各車輪の感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4が全てほぼ０である場合には、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力補正量ΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4の比を、ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4＝cosδ3：−cosδ3：−cosδ1：cosδ1の関係とすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
5. 前記駆動力補正手段は、左右前輪の舵角δ1、δ2がほぼ等しく且つ左右後輪の舵角δ3、δ4が共にほぼ０であり、左右前輪の感度ｋ1とｋ2との差及び左右後輪の感度ｋ3とｋ4との差がほぼ０である場合には、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力補正量ΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4の比を、
   ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4＝１：−１：−(cosδ1−ｋ1sinδ1)：(cosδ1−ｋ1sinδ1）
   の関係とすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
6. 前記駆動力補正手段は、左右前輪の舵角δ1、δ2がほぼ等しく且つ左右後輪の舵角δ3、δ4が共にほぼ０であり、左右前輪の感度ｋ1とｋ2が共にほぼ０であり且つ左右後輪の感度ｋ3とｋ4がほぼ等しい場合には、左右輪の駆動力補正量の和が前後輪ともにほぼ０になり且つ左右前輪の舵角δ1，δ2が大きくなるに連れて後輪各輪の駆動力補正量を対角位置にある前輪の駆動力補正量に対して小さくすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
7. 前記駆動力補正手段は、左右前輪の舵角δ1、δ2がほぼ等しく且つ左右後輪の舵角δ3、δ4が共にほぼ０であり、左右前輪の感度ｋ1とｋ2が共にほぼ０であり且つ左右後輪の感度ｋ3とｋ4がほぼ等しい場合には、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力補正量ΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4の比を、
   ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4＝１：−１：−cosδ1：cosδ1
   の関係とすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
8. 前記駆動力補正手段は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の舵角δ1，δ2，δ3，δ4と、該タイヤ横力感度推定手段で推定された感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4に基づいて、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の駆動力補正量ΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4の比を、四輪独立駆動車のトレッド長さをＬt、ホイールベース長さをＬとして、
   ΔＦx1：ΔＦx2：ΔＦx3：ΔＦx4
   ＝[(Ｌt/Ｌ)(ｈ4−ｈ2)＋ｈ2(ｈ4−ｈ3)]／(cosδ1−ｋ1sinδ1)：−[(Ｌt/Ｌ)(ｈ3−ｈ1)＋ｈ1(ｈ4−ｈ3)]／(cosδ2−ｋ2sinδ2)：−[(Ｌt/Ｌ)(ｈ4−ｈ2)＋ｈ4(ｈ2−ｈ1)]／(cosδ3−ｋ3sinδ3)：[(Ｌt/Ｌ)(ｈ3−ｈ1)＋ｈ3(ｈ2−ｈ1)]／(cosδ4−ｋ4sinδ4)
   ただし、ｈi＝(sinδi＋ｋicosδi)／(cosδi−ｋisinδi)
   の関係となるよう設定することを特徴とする請求項１に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。

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