JP2006062633A - クッションクリップ - Google Patents

Abstract

【課題】径の異なる取付孔を利用してクッションクリップの支持高さを変更し、その支持高さ調整の作業性を向上させることにある。
【解決手段】クッションクリップ１は、取付孔が所定の形状の第一の取付孔５及び第一の取付孔５より小さい形状の第二の取付孔７に挿入可能な挿入部位１０を有し、挿入部位１０には第一の取付孔５に嵌合して当挿入方向位置を決める第一の取付位置規制手段１４ａ，１６が設けられていると共に、第二の取付孔７に嵌合して当挿入方向位置を決める第二の取付位置規制手段１４ｂ，１９が設けられており、挿入部位１０に設けられる第二の取付位置規制手段１４ｂ，１９は第一の取付位置規制手段１４ａ，１６より所定寸法だけ挿入方向前方位置に設けられており、挿入部位１０の挿入方向反対方向にはエンジンフード等の開閉蓋と当接し弾性支持するクッション部位２０が設けられている。
【選択図】 図４

Description

本発明はクッションクリップに関する。例えば、エンジンフードでエンジンを保護する車体において、閉じられたエンジンフードを弾性支持するために車体側に取付けられるクッションクリップに関する。

クッションクリップの従来例としては、円筒形状を有する本体の側部に沿ってらせん状に溝構造を形成したものがある（特許文献１参照。）。車体に設けられた取付孔を利用して、らせん状の溝構造に沿って取付孔の縁を係合させつつ挿入部をねじ込むことによりクッションクリップを車体に取付ける。
このクッションクリップによれば、挿入部のねじ込み量を調整することによりクッションクリップの支持高さを各車体に応じて調節することができる。
特開２００１−２３３２５０号公報

しかし、上述のクッションクリップの支持高さを変更するには挿入部をねじ回して調整しなければならず、その支持高さ調整の作業性が若干劣るという問題があった。
もっとも、高さ寸法の異なるクッションクリップを必要に応じて使い分けてもよいが、クッションクリップの部品点数が多くなるという別の問題が生じる。
本発明は上述した点に鑑みて創案されたものである。つまり本発明が解決しようとする課題は、径の異なる取付孔を利用してクッションクリップの支持高さを変更し、その支持高さ調整の作業性を向上させることにある。

上記課題を解決するために、本発明の各発明は次の手段をとる。
先ず第１の発明に係るクッションクリップは、車体等の被取付部材と、被取付部材に対して開閉可能とされたエンジンフード等の開閉蓋との少なくとも一方に形成された取付孔に取付けられ、被取付部材に対して開閉蓋を閉めた際に被取付部材と開閉蓋との間に位置して開閉蓋を車体等の被取付部材に弾性支持するクッションクリップであって、クッションクリップは、取付孔が所定の形状の第一の取付孔及び第一の取付孔より小さい形状の第二の取付孔に挿入可能な挿入部位を有し、挿入部位には第一の取付孔に嵌合して当挿入方向位置を決める第一の取付位置規制手段が設けられていると共に、第二の取付孔に嵌合して当挿入方向位置を決める第二の取付位置規制手段が設けられており、挿入部位に設けられる第二の取付位置規制手段は第一の取付位置規制手段より所定寸法だけ挿入方向前方位置に設けられており、挿入部位の挿入方向反対方向にはエンジンフード等の開閉蓋と当接し弾性支持するクッション部位が設けられている。

なお「第二の取付孔」としては、第一の取付孔よりも径寸法の小さい取付孔がある。
また、各取付孔には、その径方向に略四角に切り欠いた凹部を形成してもよい。このとき、各取付孔の周方向で見て、第一の取付孔に形成された凹部の幅寸法よりも小さい幅寸法の凹部が形成された取付孔も「第二の取付孔」に含まれる。この場合、第二の取付孔の径寸法自体は第一の取付孔の径寸法と同じでもよい。

この第１の発明では、取付状態時におけるクッションクリップの第一の取付孔に対する挿入方向位置は、第一の取付位置規制手段により決定される。また取付状態時におけるクッションクリップの第二の取付孔に対する挿入方向位置は、第二の取付位置規制手段により決定される。
このとき第二の取付位置規制手段は、第一の取付位置規制手段より所定寸法だけ挿入方向前方位置に設けられている。このため、第二の取付孔に取付けられたクッションクリップの挿入方向位置は、第一の取付孔に取付けられた場合と比較して所定寸法分だけ挿入方向後方位置となる。つまり第一の取付孔の場合と比較して、クッションクリップが第二の取付孔から挿入方向後方に所定寸法分だけ突出した状態となる。
取付状態時のクッションクリップは、そのクッション部位がエンジンフード等の開閉蓋を臨む配置状態となる。クッション部位は、閉じ状態時のエンジンフード等の開閉蓋に向き合って接触（当接）することでエンジンフード等の開閉蓋を弾性的に支持する。

次に第２の発明に係るクッションクリップは、第１の発明に係るクッションクリップであって、第一の取付位置規制手段及び第二の取付位置規制手段は所定の挿入位置より挿入を規制する挿入規制部位と、所定の挿入位置状態で挿入部材を挿入方向とは逆方向の引き抜き移動を所定の取付孔に係合して阻止する係合段部を形成した径方向に弾性変形可能な係合部位とからなる。
第２の発明では、取付状態時におけるクッションクリップの第一の取付孔及び第二の取付孔に対する挿入方向位置は、挿入規制部位と係合部位との両者により決定される。
挿入規制部位は、クッションクリップの各取付孔への挿入動作を規制する。また係合部位に設けられた係合段部により、取付状態時のクッションクリップの抜き方向に対する移動が阻止される。このとき係合段部は、係合部位の有する径方向への弾性を利用して抜き方向への移動を阻止することとなる。

次に第３の発明に係るクッションクリップは、第２の発明に係るクッションクリップにおいて、第一の取付位置規制手段の挿入規制部位は当該クッションクリップの第一の取付孔への取付け状態において第一の取付孔の表面側を覆うことのできるフランジ形状で形成されており、第二の取付位置規制手段の挿入規制部位は挿入部位の周上に複数個配設されたガイドリブにより形成されている。
第３の発明では、第一の取付孔を覆うフランジ形状の挿入規制部位により、クッションクリップの第一の取付孔への挿入動作を規制する。またガイドリブにより、クッションクリップの第二の取付孔への挿入動作を規制する。

次に第４の発明に係るクッションクリップは、第２の発明に係るクッションクリップにおいて、第一の取付位置規制手段の挿入規制部位は、当該クッションクリップの第一の取付孔への取付け状態において第一の取付孔の表面側を覆うことのできるフランジ形状で形成されており、第二の取付位置規制手段の挿入規制部位は、挿入部位の周方向で見て係合部位と並んで配設された段差部位により形成されており、第一の取付孔と第二の取付孔には、その縁の一部が取付孔の径方向に切り欠かれた凹部が形成され、第一の取付孔の凹部は、第一の取付孔の径方向で見て係合部位と段差部位とが収納可能な幅寸法に形成され、第二の取付孔の凹部は、第二の取付孔の径方向で見て係合部位のみが収納可能な幅寸法に形成されている。

第４の発明では、フランジ形状に形成された第一の挿入規制部位により、クッションクリップの第一の取付孔への挿入動作が規制される。このとき、クッションクリップの係合部位と段差部位とは所定の幅寸法を有する第一の取付孔の凹部に収納された状態となる。
また段差部位として形成された第二の挿入規制部位により、クッションクリップの第二の取付孔への挿入動作が規制される。このとき、クッションクリップの係合部位のみが第二の取付孔の凹部に収納された状態となる。この第二の取付孔の凹部の幅寸法は、上述の第一の取付孔の凹部の幅寸法よりも小さいものである。

次に第５の発明にクッションクリップは、第２の発明から第４の発明に係るクッションクリップにおいて、第一及び第二の取付位置規制手段の係合部位に形成される係合段部は、第一の取付孔と係合する第一の係合段部と第二の取付孔と係合する第二の係合段部が挿入方向に直列的に配列されて形成されている。
第５の発明では、第一の係合段部により、第一の取付孔に対するクッションクリップの抜き方向への移動が阻止される。また第二の係合段部により、第二の取付孔に対するクッションクリップの抜き方向への移動が阻止される。この第一の係合段部と第二の係合段部の両者は直列的に係合部位に配置されている。

上述した本発明によれば、次の効果を得ることができる。
先ず第１の発明によれば、第一の取付孔の場合と比較して、クッションクリップが第二の取付孔から挿入方向後方に所定寸法分だけ突出した状態となる。このため各取付孔を利用して、クッションクリップの支持高さを各取付孔に応じて所定寸法だけ調整することができる。クッションクリップの挿入するだけでその支持高さを調節できるため、挿入部をねじ回す場合と比較してその支持高さ調節の作業性が向上する。
またクッション部位によって閉じ状態時の開閉蓋を弾性的に支持するため、クッションクリップの支持性能は従来通り維持される。

次に第２の発明によれば、クッションクリップの各取付孔への挿入動作を挿入規制部位で規制する。また、取付状態時のクッションクリップの抜き方向に対する移動を係合段部が阻止する。このため取付状態時のクッションクリップのズレを防止又は低減し、予め設定されたクッションクリップの支持高さを維持することができる。
次に第３の発明によれば、フランジ形状の挿入規制部位が第一の取付孔を覆うことのできる形状を有しているため、第一の取付孔の縁全体にわたってフランジ形状の挿入規制部位が当接する。また複数のガイドリブが、第二の取付孔の縁の複数部位に当接する。このため、クッションクリップの格取付孔への挿入動作をより確実に規制することができる。
次に第４の発明によれば、凹部の幅寸法の異なる取付孔に挿入することで、クッションクリップの支持高さを調節することができる。
次に第５の発明によれば、第一の係合段部と第二の係合段部の両者が直列的に係合部位に配置されている。このため両者は、同じ係合部位の有する弾性を利用できる。別個の部材を用いて各係合段部ごとに弾性を付与する場合と比較して、その構成が簡単となる。

以下に本発明を実施するための最良の形態を図面を参照して説明する。
図１〜図３は実施例１、図４〜図７は実施例２、図８〜図１２は実施例３を示す。
各実施例に係るクッションクリップ１は、閉じられた状態のエンジンフード（図示しない。）を弾性支持するために車体に取付けられるものである。図３に示す第二の取付孔７に取付けられた状態のクッションクリップ１は、図２の第一の取付孔５に取付けられた場合と比較してその支持高さがｈ１だけ高くなっている。図３に示す第二の取付孔７は、図２の第一の取付孔５よりもその径が小さい孔である。
なお図２，３に示す各取付孔５，７は、エンジンルームを構成する枠体４に設けられた孔である。各取付孔５，７は、エンジンフードの開放端に臨む位置に複数個所形成されることが一般的である。各取付孔５，７には、その径方向に略四角に切り欠いた凹部９，９が形成されている（図１を参照。）。

図１は実施例１にかかるクッションクリップの斜視図、図２は取付孔の断面図、図３は取付孔の別の例の断面図である。
実施例１に係るクッションクリップ１は、挿入部位１０と，この挿入部位１０に連結したクッション部位２０とからなる。
第一の取付孔５に挿入部位１０を挿入し、クッションクリップ１を枠体４に取付ける。取付け状態時のクッション部位２０はエンジンフードと枠体４との間に配置される。このため、閉め状態時のエンジンフードをクッション部位２０が弾性支持することとなる。
以下、各構成要素について説明する。

図１の挿入部位１０は、挿入部１２と，係止片１４と，フランジ部位１６と，ガイドリブ１８とからなる樹脂製の一体成形品である。係止片１４には、第一の係合段部１４ａと第二の係合段部１４ｂとが形成されている。
先ず挿入部１２は、その両端が開口した筒形状の部材である。挿入部１２には、後述のクッション部位２０の一部が収納されている。挿入部１２の筒側壁の同図で見て下方位置からは、挿入部１２を挟んで対称位置に二つの係止片１４が外方方向に向けて張出している。

係止片１４は、挿入部１２の下部周側部からフランジ部位１６に向けており返し状に形成された板部材である。各係止片１４は、構成素材である樹脂の弾性に基づく可撓性を有する。挿入時には、各取付孔５，７の周縁部分に押されて各係止片１４，１４が互いに近づく方向に撓み変形する。
各係止片１４，１４の外側には、それぞれの自由端の先端部寄りに第一の係合段部１４ａと，第二の係合段部１４ｂとが直列の配置状態で形成されている。

第一の係合段部１４ａは、係止片１４の自由端先端部分に形成された断面クランク形状の部位である。第一の係合段部１４ａには、図１で見て上方を向く第一の係合面２４ａが形成されている。この第一の係合面２４ａで第一の取付孔５の裏面側の縁と係合する。
第二の係合段部１４ｂは、第一の係合段部１４ａよりも図１で見て下方に位置する断面クランク形状の部位である。第二の係合段部１４ｂには、図１で見て上方を向く第二の係合面２４ｂが形成されている。この第二の係合面２４ｂで、第二の取付孔７の裏面側の縁と係合する。

フランジ部位１６は、第一の取付孔５の開口面積よりも大きな面積を有する平板部材である。フランジ部位１６の第一の取付孔５を臨む面１６ａには、挿入部１２を挟んで対称位置に二つのガイドリブ１８が形成されている。なお、上述の係止片１４，１４とガイドリブ１８，１８とは、互いに重ならないように挿入部１２の周方向に所定の間隔をあけて配置されている。

ガイドリブ１８は、フランジ部位１６の第二の取付孔７を臨む面１６ａに立った（立設した）状態で接した板部材である。このガイドリブ１８は、挿入部１２側面からその筒径方向に張り出して形成されている。またガイドリブ１８の側面部には、その補強のための補強リブ１５が設けられている。
ガイドリブ１８の張出方向の長さ寸法は、第一の取付孔５の半径よりは小さいが第二の取付孔７の半径よりは大きく設定されている。
図１見てガイドリブ１８の外方を向く側部面には、切欠き部１８ａが形成されている。

切欠き部１８ａは、ガイドリブ１８の側部面の略中央部分を断面クランク形状に切り欠いて形成されている。フランジ部位１６の第一の取付孔５を臨む面１６ａと水平な切欠き部の第一の部位面１８ｂに第二の取付孔７の表面側の縁が当接することとなる。
フランジ部位１６の第一の取付孔５を臨む面１６ａと切欠き部１８ａの第一の部位面１８ｂとの高さ間隔寸法（以下、第一の間隔寸法ｈ１と呼ぶ。）は適宜設定可能である。後述の通り、この第一の間隔寸法ｈ１だけクッションクリップ１の支持高さの調節が可能となる。
ガイドリブ１８の第一の取付孔５を臨む面１８ｃは、その挿入方向に傾斜が付けられている。

クッション部位２０は、上述の挿入部１２内部に配置されたエラストマ製の円柱形状の部材である。クッション部位２０の一部は、上述の通り挿入部１２に収納されている。そして残りの部分は、挿入部１２の図１で見て上方の開口から突出している。
この挿入部１２の突出した側のクッション部位２０の上部面２０ａで、閉じ状態のエンジンフードと当接することとなる。

次に、第一の取付孔５及び第二の取付孔７に対するクッションクリップ１の取付作業を図２，３に基づいて説明する。
先ず図２に示す第一の取付孔５にクッションクリップ１を取付ける場合について説明する。同図の通り、クッションクリップ１をその挿入部１２側から第一の取付孔５に挿入する。このとき各係止片１４が第一の取付孔５の各凹部９，９に挿入されるよう、クッションクリップ１の周方向の向きを第一の取付孔５に対して定めておく。
各係止片１４は、互いに近づく方向に押し撓められながら第一の取付孔５に挿入されていく。このときガイドリブ１８も第一の取付孔５と係合せずに通過していく。さらに挿入部位１０を挿入することで、第一の係合段部１４ａの第一の係合面２４ａが第一の取付孔５の裏面側の縁に係合する。そしてフランジ部位１６が第一の取付孔５の表面側を覆う。
このようにして、第一の取付孔５にクッションクリップ１が取付けられる。

次に図３に示す第二の取付孔７にクッションクリップ１を取付ける場合について説明する。同図の通り、クッションクリップ１をその挿入部１２側から第二の取付孔７に挿入する。このとき切欠き部の第一の部位面１８ｂが第二の取付孔７の表面の縁と当接するため、クッションクリップ１の挿入動作がその時点で止まる。このためクッションクリップ１は、第一の間隔寸法ｈ１だけ第一の取付孔５の表面側に突出した状態となる。この状態で、第一の係合段部１４ａに形成された第二の係合面２４ｂが第一の取付孔５の裏面側の縁に係合する。
このようにして、第一の間隔寸法ｈ１だけ同図で見て上方にクッションクリップ１が突出した状態で第二の取付孔７にクッションクリップ１が取付けられる。

次にクッションクリップ１の作用効果について説明する。
先ず、第一の取付孔５の場合と比較して、クッションクリップ１が第二の取付孔７から図３で見て上方に第一の間隔寸法ｈ１だけ突出した状態となる。このためクッションクリップ１の支持高さを、各取付孔５，７に応じて第一の間隔寸法ｈ１だけ調整することができる。クッションクリップ１を挿入するだけでその支持高さを調節できるため、取付けた後にネジ回す場合と比較してその支持高さ調節の作業性が向上する。
またクッション部位２０が、閉じ状態時のエンジンフード等の開閉蓋と当接して弾性的に支持するため、クッションクリップ１の支持性能は従来通り維持される。

次に、フランジ部位１６が第一の取付孔５を覆うことのできる形状を有しているため、第一の取付孔５の縁全周にわたってフランジ部位１６が当接する。また二つのガイドリブ１８，１８が挿入部１２を挟んで対称に設けられているため、図３で見て左右対称位置の第一の取付孔５の縁に係合する。このため、クッションクリップ１の格取付孔５，７への挿入動作をより確実に規制することができる。また、取付状態時のクッションクリップ１の抜き方向に対する移動を第一の係合段部１４ａと第二の係合段部１４ｂとが阻止する。このため取付状態時のクッションクリップ１のズレを防止又は低減し、予め設定されたクッションクリップ１の支持高さを維持できる。
次に、第一の係合段部１４ａと第二の係合段部１４ｂの両者が直列的に係止片１４に配置されている。このため両者は、同じ係止片１４の有する弾性を利用できる。別個の部材を用いて各係合段部ごと１４ａ，１４ｂに弾性を付与する場合と比較して、クッションクリップ１の構成が簡単となる。

次に実施例２に係るクッションクリップ２を図４〜図７に基づいて説明する。図４及び図７はクッションクリップの斜視図である。図５及び図６は、取付状態時のクッションクリップの正面図である。
クッションクリップ２は、挿入部位１０と，この挿入部位１０に連結したクッション部位２０とからなる。挿入部位１０は、挿入部１２と，係止片１４と，フランジ部位１６とからなる樹脂製の一体成形品である。係止片１４には、第一の係合段部１４ａと第二の係合段部１４ｂとが形成されている。
つまりクッションクリップ２の基本的構成は上述のクッションクリップ１の基本的構成と同一である。よってクッションクリップ１と同一の構成部分には同一の符号を付し、その詳細説明を省略する。

次にクッションクリップ２においてクッションクリップ１と異なる点は、ガイドリブ１８の代りにテーブル部位１９が設けられている点である。
テーブル部位１９は、挿入部１２側面に沿ってその筒径方向に張り出した板部材である。テーブル部位１９の挿入部位１０の挿入方向の厚み間隔寸法（以下、第二の間隔寸法ｈ２と呼ぶ。）は適宜設定可能である。
テーブル部位１９の張出寸法ｈａは、図５及び図６に示す通り、第一の取付孔５の縁に接触しないが、第二の取付孔７の縁とは重複する大きさに設定されている。
このため図５に示す第一の取付孔５の場合には、第一の取付孔５の縁とテーブル部位１９とが係合することなくクッションクリップ２を挿入させることができる。
一方、図６の第二の取付孔７にクッションクリップ２を挿入する場合には、第一の取付孔７の縁にテーブル部位１９が係合するため、クッションクリップ２の挿入動作が規制される。この結果として、第二の間隔寸法ｈ２だけフランジ部位１６が突出した状態で第二の取付孔７にクッションクリップ２が取付けられる。このとき、テーブル部位１９と第二の取付孔７との当接面が大きくなるため、クッションクリップ１と第二の取付孔７との係合が強くなる。

次にテーブル部位１９を複数段の階段状にしてもよい。例えば図７に示すクッションクリップ２ａのテーブル部位１９ａは、二段の階段形状に形成されている。つまりフランジ部位１６を入れると三段になっている。クッションクリップ２ａの挿入方向前段に位置する段部を、第二の取付孔７よりも径の小さい取付孔に当接させることができる。つまりクッションクリップ２ａで三段階の支持高さ調節が可能となり、クッションクリップ２ａの高さ寸法の調節幅が更に広がる。
これにより一台の車両でボデー面隙間の異なるクッションクリップが必要な場合にも一種類のクッションクリップ２ａで対応可能となる。また支持高さの異なるものを間違って付けてしまうという作業ミスも防止又は低減できる。
なお係止片１４には、第三の取付孔に係合する第三の係合段部１４ｃが形成されている。そして第三の係合面２４ｃが第三の取付孔の裏面の縁と係合することとなる。

次に実施例３に係るクッションクリップ３を図８〜図１５に基づいて説明する。図８はクッションクリップの斜視図、図９はクッションクリップの正面図である。
なお図１０〜図１５に示す各取付孔７ａ，７ｂ，５ｃには、その径方向に略四角に切り欠いた凹部が形成されている。取付孔７ａには凹部９ａが、取付孔７ｂには凹部９ｂが、取付孔５ｃには凹部９ｃが形成されている。各取付孔７ａ，７ｂ，５ｃの径寸法は三者とも同じであるが、それぞれに形成された凹部９ａ，９ｂ，９ｃの周方向に対する幅寸法ｗｔが異なる。最も大きな幅寸法ｗｔの凹部９ｃを有する取付孔５ｃが本実施例でいう「第一の取付孔」に該当する。そして取付孔７ａ，７ｂが本実施例でいう「第二の取付孔」に該当する。

クッションクリップ３は、挿入部位１０と，この挿入部位１０に連結したクッション部位２０とからなる。挿入部位１０は、挿入部１２と，係止片１４と，フランジ部位１６とからなる樹脂製の一体成形品である。係止片１４には、第一の係合段部１４ａと第二の係合段部１４ｂと第三の係合段部１４ｃとが形成されている。
つまりクッションクリップ３の基本的構成は上述のクッションクリップ２ａの基本的構成と同一である。よってクッションクリップ２ａと同一の構成部分には同一の符号を付し、その詳細説明を省略する。

次にクッションクリップ３においてクッションクリップ２ａと異なる点は、テーブル部位１９の代りに段差部位３０が設けられている点である。
段差部位３０は、クッションクリップ３の周方向に並んだ第一の段部３４と第二の段部３２とからなる。第一の段部３４の間隔寸法ｈ３は、挿入部位１０の挿入方向で見て第二の段部３２の間隔寸法ｈ４よりも大きく形成されている。この段差部位３０は、図９の正面で見て、上述の係止片１４，１４と互いに重ならないよう並んでフランジ部位１６に配置されている。

このクッションクリップ３を取付孔７ａに挿入すると、図１３に示す通り、凹部９ａ，９ａに係止片１４のみが収納される。そして取付孔７ａの裏面の縁と第一の段部３４が係合する。このため第一の段部３４の間隔寸法ｈ３（図８を参照。）だけ突出した状態で、取付孔７ａにクッションクリップ３が取付けられる。
次にクッションクリップ３を取付孔７ｂに挿入すると、図１４に示す通り、凹部９ｂ，９ｂに係止片１４と第一の段部３４の両者が収納される。そして取付孔７ｂの裏面の縁と第二の段部３２が係合する。この場合には、第二の段部３２の間隔寸法ｈ４（図８を参照。）だけフランジ部位１６が取付孔７ｂから突出する。
次にクッションクリップ３を取付孔５ｃに挿入すると、図１５に示す通り、凹部９ｃ，９ｃに係止片１４と第一の段部３４と第二の段部３２の三者が収納される。そして取付孔５ｃの裏面の縁とフランジ部位１６が係合する。
これによれば、幅寸法ｗｔの異なる凹部を有する各取付孔７ａ，７ｂ，５ｃにクッションクリップ３を挿入することで、三段階の支持高さ調整を行うことができる。
なお段差部位３０に形成される段部は一段でもよく、三段以上形成されていてもよい。

［その他の実施の形態］
本実施例に係るクッションクリップ１，２は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、その他各種の実施の形態を取り得る。
先ず係止片１４は、二個以上形成されていてもよい。例えば挿入部１２の円周に９０度の間隔で四箇所に係止片１４が設けられていてもよい。この様にすれば、係止片１４が二個の場合と比較してその係合力が大きくなる。この場合、第一の係合段部１４ａと第二の係合段部１４ｂとを別の係止片１４に形成させることもできる。
また係止片１４は、挿入部１２の側部を略四角に切り欠いて、挿入部１２側部から外方向へ突出して張り出す形状のものであってもよい。この係止片１４は、独立して径方向内方へ変形可能なバネ作用が付与されている。取付孔挿入時には挿入部１２内部に係止片１４が収納されるため、係止片１４を通過させるための凹部９，９を取付孔に設ける必要がない。

次にクッションクリップ１のガイドリブ１８は、二つ以上形成されていてもよい。例えば四つのガイドリブ１８と係止片１４とが挿入部１２の円周に６０度の間隔で形成されていてもよい。ガイドリブ１８が二つの場合と比較して第二の取付孔７の縁と当接する箇所が多くなるため、一つのガイドリブ１８にかかる荷重が減少する。このため補強リブ１５を設ける必要がない。
またガイドリブ１８の代りに、切り欠き部分のない平板部材をフランジ部位１６の第二の取付孔７を臨む面１６ａに配設してもよい。またフランジ部位１６の第一の取付孔５を臨む面１６ａに突起を設けてもよい。
ガイドリブ１８の形成位置も適宜変更可能である。

次に、挿入部位１０の内壁に螺旋状の溝部を設け、その溝部と係合可能な突出部をクッション部位２０の外壁に螺旋状に設けてもよい。クッションクリップ１の支持高さの微調整が可能となる。

次に、図１で見て第一の取付孔５に形成された凹部９，９の周方向幅寸法を大きく形成してもよい。つまり凹部９，９は、係止片１４と，ガイドリブ１８と，補強リブ１５とが挿入可能な幅寸法を有する。このため第一の取付孔５の凹部９，９には、係止片１４とガイドリブ１８と補強リブ１５とが挿入できる。
そして第一の取付孔５よりも凹部９，９の幅寸法の小さい第三の取付孔を枠体４に形成してもよい。つまり第三の取付孔の凹部９，９には、係止片１４は挿入できるが、ガイドリブ１８は挿入できない。このため第三の取付孔に挿入されたクッションクリップ１は、第一の取付孔５に挿入された場合と比較して第一の間隔寸法ｈ１だけ支持高さが高くなる。
このように各取付孔の凹部９，９の周方向幅寸法のみを変更することで、第一の間隔寸法ｈ１だけ支持高さを調整することができる。なお第三の取付孔の径寸法自体は、第一の取付孔５の径寸法と同じである。

更に係止片１４とガイドリブ１８とは挿入可能であるが、補強リブ１５は挿入できない幅寸法の凹部９，９を有する第四の取付孔を枠体４に形成してもよい。このため第四の取付孔に挿入されたクッションクリップ１は、第一の取付孔５に挿入された場合と比較して補強リブ１５の高さ寸法だけ支持高さが高くなる。
これらによれば、各取付孔の凹部９，９の周方向幅寸法のみを変更することで、三段階の支持高さを調整することができる。なお第四の取付孔の径寸法自体は、第一の取付孔５の径寸法と同じである。

次に、各取付孔５，７は、エンジンフードに形成してもよい。この場合には、エンジンフードにクッションクリップ１（２又は３）が取付けられることとなる。
またエンジンフードと枠体４との両者に取付孔５を形成してもよい。このようにすれば、クッションクリップ１（２又は３）の取付箇所の自由度が広がる。例えば、クッションクリップ１（２又は３）をエンジンフードと枠体４との両者に交互に取りつけることもできる。

次にクッションクリップ１（２又は３）は、エンジンルームの他、ドアやトランクなど開閉可能な車両の各部位に適用可能なものである。

実施例１のクッションクリップの斜視図である。 第一の取付孔の断面図である。 第二の取付孔の断面図である。 実施例２のクッションクリップの斜視図である。 第一の取付孔に取付けられた状態の実施例２のクッションクリップの正面図である。 第二の取付孔に取付けられた状態の実施例２のクッションクリップの正面図である。 実施例２のクッションクリップの別の例の斜視図である。 実施例３のクッションクリップの斜視図である。 実施例３のクッションクリップの正面図である。 第二の取付孔の別の例の斜視図である。 第二の取付孔の更に別の例の斜視図である。 第一の取付孔の別の例の斜視図である。 第二の取付孔の別の例の正面図である。 第二の取付孔の更に別の例の正面図である。 第一の取付孔の別の例の正面図である。

符号の説明

１，２，２ａ，３ クッションクリップ
４ 車両用ドア枠体
５，５ｃ 第一の取付孔
７，７ａ，７ｂ 第二の取付孔
９，９ａ，９ｂ，９ｃ 凹部
１０ 挿入部位
１２ 挿入部
１４ 係止片
１４ａ 第一の係合段部
１４ｂ 第二の係合段部
１４ｃ 第三の係合段部
１５ 補強リブ
１６ フランジ部位
１６ａ フランジ部位の各取付孔を臨む面
１８ ガイドリブ
１８ａ 切欠き部
１８ｂ 切欠き部の第一の部位面
１８ｃ ガイドリブの第一の取付孔を臨む面
１９ テーブル部位
２０ クッション部位
２０ａ クッション部位の上部面
２４ａ 第一の係合面
２４ｂ 第二の係合面
２４ｃ 第三の係合面
３０ 段差部位
３２ 第一の段部
３４ 第二の段部
ｈ１，ｈ２，ｈ３，ｈ４ 間隔寸法
ｈａ 張出寸法
ｗｔ 幅寸法

Claims (5)

1. 車体等の被取付部材と、該被取付部材に対して開閉可能とされたエンジンフード等の開閉蓋との少なくとも一方に形成された取付孔に取付けられ、該被取付部材に対して該開閉蓋を閉めた際に該被取付部材と該開閉蓋との間に位置して該開閉蓋を該車体等の被取付部材に弾性支持するクッションクリップであって、
   前記クッションクリップは、前記取付孔が所定の形状の第一の取付孔及び該第一の取付孔より小さい形状の第二の取付孔に挿入可能な挿入部位を有し、
   該挿入部位には前記第一の取付孔に嵌合して当該挿入方向位置を決める第一の取付位置規制手段が設けられていると共に、前記第二の取付孔に嵌合して当該挿入方向位置を決める第二の取付位置規制手段が設けられており、
   該挿入部位に設けられる第二の取付位置規制手段は第一の取付位置規制手段より所定寸法だけ挿入方向前方位置に設けられており、
   前記挿入部位の挿入方向反対方向には前記エンジンフード等の開閉蓋と当接し弾性支持するクッション部位が設けられていることを特徴とするクッションクリップ。
2. 請求項１に記載のクッションクリップであって、
   前記第一の取付位置規制手段及び第二の取付位置規制手段は所定の挿入位置より挿入を規制する挿入規制部位と、該所定の挿入位置状態で挿入部材を挿入方向とは逆方向の引き抜き移動を前記所定の取付孔に係合して阻止する係合段部を形成した径方向に弾性変形可能な係合部位とからなることを特徴とするクッションクリップ。
3. 請求項２に記載のクッションクリップであって、
   前記第一の取付位置規制手段の挿入規制部位は当該クッションクリップの第一の取付孔への取付け状態において該第一の取付孔の表面側を覆うことのできるフランジ形状で形成されており、前記第二の取付位置規制手段の挿入規制部位は挿入部位の周上に複数個配設されたガイドリブにより形成されていることを特徴とするクッションクリップ。
4. 請求項２に記載のクッションクリップであって、
   前記第一の取付位置規制手段の挿入規制部位は、当該クッションクリップの第一の取付孔への取付け状態において該第一の取付孔の表面側を覆うことのできるフランジ形状で形成されており、
   前記第二の取付位置規制手段の挿入規制部位は、前記挿入部位の周方向で見て前記係合部位と並んで配設された段差部位により形成されており、
   前記第一の取付孔と前記第二の取付孔には、その縁の一部が該取付孔の径方向に切り欠かれた凹部が形成され、
   前記第一の取付孔の凹部は、該第一の取付孔の径方向で見て前記係合部位と前記段差部位とが収納可能な幅寸法に形成され、
   前記第二の取付孔の凹部は、該第二の取付孔の径方向で見て前記係合部位のみが収納可能な幅寸法に形成されていることを特徴とするクッションクリップ。
5. 請求項２から請求項４に記載のクッションクリップであって、
   前記第一及び第二の取付位置規制手段の係合部位に形成される係合段部は、第一の取付孔と係合する第一の係合段部と第二の取付孔と係合する第二の係合段部が挿入方向に直列的に配列されて形成されていることを特徴とするクッションクリップ。
   
   

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