JP2006035943A - 車両前部の排水装置 - Google Patents

Abstract

【課題】遮蔽板を用いることなく、カウル内部に浸入した水がドアヒンジに付着することを防止する車両前部の排水装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両前部の排水装置を構成するカウルトップサイド２は、カウル１との結合面である内側面２１に内側面孔２１１を形成し、内側面２１に対向する車幅端側に配設された外側面２２に外側面孔２２１を形成している。そして、内側面孔２１１と外側面孔２２１との間に、導通部材３を架設している。さらに、フェンダライナ４の最高端部であるライナ溝部４２１の後端側が、導通部材であるバルクヘッド３の車幅端側であるバルクヘッド端部３３１よりも車両後方に位置している。つまり、カウル内部に侵入した水は、バルクヘッド３を通過した後に、フェンダライナ４の前側に落下して、車両前下方向から車両外部へ排出される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両前部の排水装置、特にフロントウィンドウからカウルへ流れた水を車両外部へ排出する装置に関する。

従来の車両前部の排水装置は、例えば、カウルの端側をカウルトップサイドの内部に突入させている構成のものがある（特許文献１参照）。この車両前部の排水装置によれば、筒状のカウルトップサイドの底面を水路の一部として利用することにより、フロントウィンドウの傾斜面に沿ってカウル内部に浸入した雨水（以下、「水」と称する）を車両外部へ排出している。

この場合、筒状のカウルトップサイドの底面に到達した水は、車両後方へ流動し、最終的にドアヒンジ付近に形成された空間部に向かって飛散することになる。この空間部に向かって飛散した水の一部はドアヒンジに付着する。寒冷地において、ドアヒンジに付着した水は凍結しフロントドアの円滑な開閉に弊害を及ぼすという問題が生じる。

この問題を解決するために、例えば、ドアヒンジ付近の空間部内の前方に遮蔽板を立設することが提案されている（特許文献２参照）。この遮蔽板を立設することにより、ドアヒンジ付近の空間部に向かって飛散された水がドアヒンジに付着することを防止できる。
特開平１１−１８９１７７号公報 実開昭６１−１９０７７３号公報

しかしながら、遮蔽板の使用は部品点数の増加につながる。さらに、遮蔽板の立設作業は困難であるため、製造コストが高くなる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、遮蔽板を用いることなく、カウル内部に浸入した水がドアヒンジに付着することを防止する車両前部の排水装置を提供することを目的とする。

そこで、本発明者は上記課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、カウル内部に浸入した水を車両外部へ排出する手段として筒状のカウルトップサイドの底面とは異なる水路を確保することを思いつき、本発明を完成するに至った。

本発明の車両前部の排水装置は、車両のフロントウィンドウの下縁に沿って車幅方向に延在され底面が車幅端側に向かって下傾している溝部を有するカウルと、前記カウルの端側に結合される筒状からなり第１面の前記溝部の端側に第１孔が形成され前記第１面に対向する第２面に第２孔が形成されるカウルトップサイドと、前記第１孔と前記第２孔との間に架設され前記溝部の端側に延在される導通部材と、略円弧形状からなり前記導通部材のうち前記第２孔側の第２端部の下方に配設されると共に最高端部が前記第２端部より車両後方に配設されるフェンダライナと、を備える。

ここで、カウルトップサイドは、一般的には車両の前後方向へ延びる筒状としている。このカウルトップサイドを筒状としているのは、車両前方からの衝撃を吸収するため、及び、サスペンションタワーからの振動に対するカウルトップサイドの剛性を確保するためである。さらに、このカウルトップサイドは、車両前方からの衝撃の吸収力を高めるために、車両後方に向かって広がっているものがある。また、カウルトップサイドの筒状とは、角形断面筒状であってもよいし、円形断面筒状又は楕円形断面筒状であってよい。そして、例えば、四角形断面筒状のカウルトップサイドの場合における第１面及び第２面は、それぞれ対向する略平行な面となる。また、円形断面筒状のカウルトップサイドの場合における第１面及び第２面は、所定の一部分とそれに対向する一部分となる。

本発明の車両前部の排水装置によれば、導通部材をカウルトップサイド底面の代替流路として確保することおよび導通部材の第２端部をフェンダライナの最高端部より車両前方に配設したことにより、遮蔽板を用いることなく、カウル内部に浸入した水がドアヒンジに付着することを防止できる。

以下、導通部材をカウル内部の水の排水流路とすることにより、ドアヒンジに水が付着することを防止できる理由について説明する。ここで、導通部材は、上述したようにカウルトップサイドに形成された第１孔と第２孔との間に架設されている。なお、第１孔は、具体的には、カウルトップサイドのうちカウルの端側に結合される結合面（以下、適宜「第１面」と称する）に形成されている。第２孔は、第１面に対向する第２面に形成されている。

カウル内部に浸入した水は、第１孔を通過して導通部材を流動する。そして、導通部材を流動する水は、第２孔を通過した後に、導通部材の第２端部に到達する。導通部材の第２端部に到達した水は、導通部材の第２端部の直下であるフェンダライナの前側に落下する。ここでフェンダライナの前側とは、フェンダライナの形状である略円弧形状の最高端部より車両前方を意味する。

そして、フェンダライナは略円弧形状であるので、フェンダライナの前側の形状は車両前方に下傾している。このため、フェンダライナ前側に落下した水は、フェンダライナ前側の形状に沿って車両前下方向へ向かって滑り落ちる。つまり、フェンダライナの後側へ水が移動することはない。したがって、フェンダライナの後側に位置するドアヒンジ付近に形成された空間部にカウル内部の水が飛散されることはなく、カウル内部の水がドアヒンジに付着することはない。このように、カウル内部の水がドアヒンジ付近に形成された空間部に向かって飛散されることはないので、遮蔽板は必要とされない。

つまり、本発明の車両前部の排水装置によれば、上述したように、カウル内部の水をドアヒンジに付着させることなく車両外部へ排出させることができる。

本発明の車両前部の排水装置は、上述したように、カウルと、カウルトップサイドと、導通部材と、フェンダライナとを備える。ここで、前記導通部材は、車幅端側に向かって下傾していてもよい。これにより、確実にカウルから流動してきた水を導通部材を通過させて、フェンダライナの前側へ落下させることができる。なお、導通部材の傾斜角は、カウルの溝部の傾斜角より大きいことが好ましい。これにより、カウルの溝部から流れてくる水を滞りなく円滑に導通部材の第２端部へ向かって流動させることができる。なお、傾斜角とは、水平面とによりなされる鋭角を意味する。

また、前記導通部材は、略凹断面形状からなるようにしてもよい。ここで、略凹断面形状とは、底面と壁面とを備える溝状の断面形状である。導通部材が壁面を備えることにより、導通部材を流動する水がカウルトップサイドの底面へ落下することを防止できる。なお、この壁面の高さは、通常の雨量を大幅に超過しない限り、この壁面から水が溢れ出ることのない高さとするとよい。この壁面の高さは、実地試験により求めてもよいし、コンピュータシミュレーション等を用いて求めてもよい。

また、前記導通部材は、両端側面が開口した筒状からなるようにしてもよい。この場合の導通部材の断面形状は、円形でもよいし多角形でもよい。なお、筒状の導通部材の材料は、金属でもよいし、樹脂でもよい。導通部材の材料に樹脂を用いることにより、導通部材の加工および取付作業が容易になる。さらに、導通部材が筒状であることにより、導通部材を流動中の水が途中でカウルトップサイドの底面へ落下することを確実に防止できる。

また、前記導通部材は、前記カウルトップサイドの変形を防止するバルクヘッドであってもよい。従来カウルトップサイドの剛性の向上のみを目的として用いられていたバルクヘッドを水の流路としても利用するものである。これにより、導通部材として新たな部品を設ける必要がない。つまり、部品点数を増加させることなく、上記効果を奏することができる。

また、前記導通部材は、前記カウルと一体成形されていてもよい。これにより、部品点数を増加させることなく、上記効果を奏することができる。

また、前記導通部材は、前記カウルに連結されていてもよい。カウルと導通部材とを連結し一体化することにより、カウルトップサイドの剛性を向上させることができる。この場合、カウルトップサイドの側面に結合しているサスペンションタワーから受ける車幅方向の振動に対して、カウルトップサイドは高い剛性を発揮する。

前記フェンダライナは、少なくとも前記第２端部の下方付近から車両前方に溝部を有していてもよい。ここで、溝部とは、上方側が開口した略凹型断面である。これにより、導通部材からフェンダライナの前側に落下した水が、車幅方向へ流動することを防止できる。すなわち、フェンダライナの前側に落下した水が、この溝部に沿って車両前下方向のみに滑り落ちるようにすることができる。なお、溝部は、第２端部の下方付近から車両前側のみであることが好ましい。これにより、溝部の車両後側の端部が壁となり、この壁が車両後側へ流れようとする水を確実に塞き止めるからである。

また、前記フェンダライナの頂点位置は、車両前方へ向かって下傾している傾斜部を形成してもよい。この場合、フェンダライナの最高端部は、傾斜部の後端側となる。これにより、車両後側に流れる水をより確実に塞き止めることができる。ここで、傾斜部とは、車両前方へ向かって下傾する傾斜面を形成するものである。この傾斜面は、平面形状でもよいし、湾曲形状でもよい。なお、湾曲形状とは、傾斜面の接面の勾配が後方につれ大きくなる形状とするとよい。

実施例を挙げ本発明を説明する。

（１）車両前部の構成
車両前部の概略構成は左右対称であるため、ここでは主に車両前部左側を説明する。車両前部左側の構成に関して図１〜図４を用いて説明する。図１は、車両前部左側の斜視図を示す。図２は、フェンダを除去した状態における車両前部左側の側面図を示す。図３は、図２のＡ−Ａ断面矢視図を示す。図４は、図２の上方から見た図を示す。なお、図中の幅広の矢印は水の流動方向を示すものである（後述する）。

（１−１）車両前部の概略構成
まず、車両前部左側の構成について、主に図１を参照して簡単に説明する。車両前部左側の概略構成は、カウル１およびフェンダ部５からなる。カウル１は、フロントウィンドウ７３（図１において二点鎖線で示す）の下縁に沿って車幅方向（図１の左右方向）に延在されている。そして、カウル１は、上方側が開口した略コ字型断面形状に形成されている。フェンダ部５は、車幅方向の両端側付近（図１の左右端側）に配設されている。具体的には、フェンダ部５は、カウル１の両端側であって、フロントフェンダ（図１において二点鎖線で示す）の内側に配設されている。このフェンダ部５は、カウル１の両端側に結合されている。さらに、フェンダ部５は、フロントピラー７２の前側に結合されている。なお、フロントピラー７２の後側には、サイドドア７４（図１において二点鎖線で示す）が配設されている。そして、フロントピラー７２とサイドドア７４との間には、ドアヒンジ（図略）が配設されている。さらに、カウル１とフェンダ部５との結合部付近には、車両上下方向に延びる筒状のサスペンションタワー７１（図３および図４参照）が立設されている。

ここで、本発明の車両前部の排水装置は、カウル１とフェンダ部５とから構成される。具体的には、本発明の車両前部の排水装置は、カウル１と、カウルトップサイド２と、バルクヘッド（導通部材）３と、フェンダライナ４とから構成される。

（１−２）車両前部の詳細構成
次に、車両前部左側の構成を詳細に説明する（図１〜図４参照）。

（１−２−１）カウル１
カウル１は、上述したように、フロントウィンドウ７３の下縁に沿って延在されている。ここで、カウル１は、カウル幅大部１１と、カウル幅縮小部１２と、カウル幅小部１３とから構成される。そして、車幅方向の中央から車幅方向の両端側に向かって、カウル幅大部１１、カウル幅縮小部１２、カウル幅小部１３の順に配設される。

カウル幅大部１１は、カウル幅大底面部１１１と、カウル幅大前壁面部１１２と、カウル幅大後壁面部１１３とから構成される（主に図１及び図４参照）。カウル幅大底面部１１１は、ほぼ一定幅に形成されており、車幅方向の中央から車幅方向の端側に向かって下傾している（図３参照）。また、カウル幅大前壁面部１１２は、カウル幅大底面部１１１の前縁からほぼ垂直に立設されている（図１参照）。カウル幅大後壁面部１１３は、カウル幅大底面部１１１の後縁からほぼ垂直に立設されると共に、カウル幅大前壁面部１１２とほぼ平行になるように配設されている。つまり、カウル幅大部１１は、ほぼ一定幅の溝（溝部）を形成している（図１及び図４参照）。

カウル幅縮小部１２は、カウル幅大部１１の端側から車幅両端側に延設されている。ここで、カウル幅縮小部１２は、カウル幅縮小底面部１２１と、カウル幅縮小前壁面部１２２と、カウル幅縮小後壁面部１２３とから構成される（主に図１及び図４参照）。カウル幅縮小底面部１２１は、車幅両端側ほど幅が狭くなるように形成されており、車幅方向の端側に向かって下傾している（図３参照）。このカウル幅縮小底面部１２１のうちカウル幅大部１１側の幅は、カウル幅大底面部１１１の幅とほぼ同一としている。カウル幅縮小前壁面部１２２は、カウル幅縮小底面部１２１の前縁から立設されている。カウル幅縮小後壁面部１２３は、カウル幅縮小底面部１２１の後縁から立設される。つまり、カウル幅縮小部１２は、カウル幅大部１１から車幅両端側に向かって溝幅が狭くなるような溝（溝部）を形成している（図１及び図４参照）。

カウル幅小部１３は、カウル幅縮小部１２の端側から車幅両端側に延設されている。ここで、カウル幅小部１３は、カウル幅小底面部１３１と、カウル幅小前壁面部１３２と、カウル幅小後壁面部１３３とから構成される（主に図１及び図４参照）。カウル幅小底面部１３１は、ほぼ一定幅に形成されており、車幅方向の端側に向かって下傾している（図３参照）。このカウル幅小底面部１３１の幅は、カウル幅縮小底面部１２１の車幅両端側の幅とほぼ同一としている。カウル幅小前壁面部１３２は、カウル幅小底面部１３１の前縁から前方に傾斜するように立設されている（主に、図４参照）。また、カウル幅小後壁面部１３３は、カウル幅小底面部１３１の後縁から後方に傾斜するように立設されている。すなわち、カウル幅小部１３の断面（車長方向断面）形状が上方に向かって幅広の略コ字型断面形状となるように、カウル幅小前壁面部１３２及びカウル幅小後壁面部１３３がカウル幅小底面部１３１から立設されている。つまり、カウル幅小部１３は、カウル幅縮小部１２により狭くされた溝（溝部）を車幅両端側へ延長する方向に形成している。

以上のことから、カウル１の底面の幅は、車幅方向中央から車幅方向の両端側に向かって狭くなっている（図１及び図４参照）。

（１−２−２）フェンダ部５
フェンダ部５は、カウルトップサイド２と、バルクヘッド（導通部材）３と、フェンダライナ４とから構成される。以下、フェンダ部５の構成について詳しく説明する。

（ａ）カウルトップサイド２
カウルトップサイド２は、車両の前後方向へ延びる略四角形断面形状からなる筒状に形成されている（図３参照）。このカウルトップサイド２は、フェンダ部５のうちの上側部分に配設されている。そして、カウルトップサイド２は、カウル１の両端側に結合されている。さらに、カウルトップサイド２の車両前側は開口している。一方、カウルトップサイド２の車両後側は、フロントピラー（図１及び図２参照）７２に結合している。

具体的には、このカウルトップサイド２は、内側面２１と、外側面２２と、カウルトップサイド上面２３と、カウルトップサイド底面２４とから構成される。内側面（第１面）２１は、カウル１に結合している面である。すなわち、内側面２１は、カウル１のカウル幅小部１３の車幅端側に結合され、カウル幅小部１３のカウル幅小底面部１３１にほぼ垂直に立設されている面である。この内側面２１のうち上下方向中心位置よりわずか上方側には、略六角形状の内側面孔２１１を形成している。この内側面孔２１１の車両前後方向の大きさは、カウル幅小部１３のカウル幅小底面部１３１の幅とほぼ同一に形成されている。さらに、内側面孔２１１は、カウル幅小部１３のカウル幅小底面部１３１の車幅端側に延在するように形成されている。また、内側面孔２１１の下縁から車幅方向の中央側に向かって垂直に内側面突出部２１２が形成されている。

外側面（第２面）２２は、内側面２１の車幅両端側方向に配設されている。具体的には、外側面２２は、内側面２１に対向かつほぼ平行に配設されている。この外側面２２のうち上下方向中心位置よりわずか下方側には、内側面２１に形成された内側面孔２１１とほぼ同一形状からなる略六角形状の外側面孔２２１が形成されている（図３参照）。さらに、外側面孔２２１の下縁から車幅方向の端側に向かって垂直に外側面突出部２２２が形成されている。

カウルトップサイド上面２３は、内側面２１の上縁と外側面２２の上縁とを結合している。このカウルトップサイド上面２３は、車長方向の後側に向かって上傾している（図２参照）。カウルトップサイド底面２４は、内側面２１の下縁と外側面２２の下縁とを結合している。このカウルトップサイド底面２４は、車長方向の後側に向かって下傾している（図２参照）。すなわち、カウルトップサイド２は、車両後方に向かって広がるような形状に形成されている。また、内側面２１の後縁と、外側面２２の後縁と、カウルトップサイド上面２３の後縁とが、後側のフロントピラー７２に溶接結合されている。なお、カウルトップサイド底面２４の後縁とフロントピラー７２との間には、予備的排水のための隙間を形成している。

ここで、カウルトップサイド２が筒状であることにより、車両前方からの衝撃を吸収することができると共に、サスペンションタワーからの振動に対する剛性を確保することができる。さらに、カウルトップサイド２が車両後方に向かって広がるような形状に形成されることにより、車両前方からの衝撃の吸収力を高めることができる。

（ｂ）バルクヘッド３
バルクヘッド３は、上端部３１と、バルクヘッド傾斜部３２と、下端部３３とから構成される（主に、図３及び図４参照）。そして、車幅方向の中央から端側に向かって、上端部３１、バルクヘッド傾斜部３２、下端部３３の順に配設される。なお、バルクヘッド３の大部分は、カウルトップサイド２の内部に配設されている。

上端部３１は、上方側が開口した略コの字型断面形状からなる。さらに、上端部３１の幅は、カウル幅小部１３のカウル幅小底面部１３１の幅とほぼ同一に形成されている。そして、この上端部３１は、カウルトップサイド２の内側面２１に形成された内側面孔２１１を貫通させて、水平に配設されている。すなわち、上端部３１の一端側（車幅内側）は、内側面孔２１１の車幅内側に位置するカウルトップサイド２の内側面突出部２１２に溶接結合されている。このようにして、上端部３１は、水平に保たれている。さらに、上端部３１の一端側は、カウル幅小部１３のカウル幅小底面部１３１の僅かに下方側に配設されている。一方、上端部３１の他端側（車幅端側）は、カウルトップサイド２の内部側に突入している。すなわち、上端部３１は、カウル幅小部１３のカウル幅小底面部１３１の車幅端側に向かって延設されていることになる。

下端部３３は、上方側が開口した略コの字型断面形状からなる。そして、この下端部３３は、カウルトップサイド２の外側面２２に形成された外側面孔２２１を貫通させて、水平に配設されている。すなわち、下端部３３の一端側（車幅内側）は、カウルトップサイド２の内部側に突入している。そして、下端部３３のほぼ中央付近は、外側面孔２２１の車幅端側に位置するカウルトップサイド２の外側面突出部２２２に溶接結合されている。このようにして、下端部３３は、水平に保たれている。そして、下端部３３の他端部（車幅端側）であるバルクヘッド端部３３１は、外側面突出部２２２よりわずか車幅端側に配設されている。

バルクヘッド傾斜部３２は、上方側が開口した略コの字型断面形状からなる。そして、このバルクヘッド傾斜部３２は、カウルトップサイド２の内部に配設されている。具体的には、バルクヘッド傾斜部３２の一端側（車幅内側）は、上端部３１の他端側と連結している。一方、バルクヘッド傾斜部３２の他端側（車幅端側）は、下端部３３の一端側と連結している。つまり、バルクヘッド傾斜部３２は、車幅内側から車幅端側に向かって下傾している（図３参照）。

つまり、バルクヘッド３は、カウルトップサイド２に形成された内側面孔２１１と外側面孔２２１との間に架設されている。また、バルクヘッド３の材料として鉄板を用いている。これにより、カウルトップサイド２の剛性を向上させることができる。

（ｃ）フェンダライナ４
フェンダライナ４は、ホイールの上側を覆う略半円弧形状からなる（主に、図１及び図２参照）。このフェンダライナ４は、フェンダ部５のうちの下側部分に配設されている。具体的には、フェンダライナ４は、カウルトップサイド２の下方に配設されている。そして、フェンダライナ４は、略半円弧形状の頂点位置４１に傾斜部４２が形成されている。この傾斜部４２は、ライナ溝部４２１と、後端部４２２とを備える。ライナ溝部４２１は、フェンダライナ４の略半円弧形状に沿って形成されている。このライナ溝部４２１は、上側が開口しており、車両前側に下傾している。そして、ライナ溝部４２１の前端側は、フェンダライナ４の前側の面に一致している。さらに、ライナ溝部４２１は、バルクヘッド３の下端部３３のバルクヘッド端部３３１の下方側に位置している。具体的には、ライナ溝部４２１の後端側（最高端部）が、バルクヘッド端部３３１よりも車両後方に配設されている。なお、本発明の最高端部は、傾斜部４２のライナ溝部４２１の後端側に相当する。後端部４２２は、ライナ溝部４２１の後端側に配設されており、ライナ溝部４２１の後端側を閉塞している。

（２）車両前部の排水装置による排水工程
次に、図１〜４を用いて車両前部の排水装置による水の流路について説明する。上述したように、図中の幅広の矢印は水の流動方向を示すものである。

まず、フロントウィンドウ７３（図１参照）に落ちた水は、フロントウィンドウの斜面に沿って下方側へ滑り落ちて、カウル１の内部に浸入する。カウル１（図１及び図４参照）の内部に浸入した水は、カウル１の溝部の傾斜により車幅方向の端側に向かって流動する。具体的には、カウル１のカウル幅大部１１に水が侵入すると、カウル幅大底面部１１１の傾斜によりカウル幅縮小部１２の方へ流動する。続いて、カウル幅縮小部１２に到達した水は、カウル幅縮小底面部１２１の傾斜によりカウル幅小部１３の方へ流動する。続いて、カウル幅小部１３に到達した水は、カウル幅小底面部１３１の傾斜によりカウル幅小部１３の車幅端側へ流動する。

ここで、カウル１のカウル幅小部１３の下方側には、バルクヘッド３の上端部３１が配設されている。従って、カウル１の車幅端側に到達した水は、バルクヘッド３の上端部３１に落下する。そして、バルクヘッド３の上端部３１に落下した水は、バルクヘッド３上を車幅端側へ向かって流動する。具体的には、バルクヘッド３の上端部３１に落下した水は、カウルトップサイド２の内側面孔２１１を通過して、バルクヘッド３のバルクヘッド傾斜部３２に到達する。続いて、バルクヘッド傾斜部３２に到達した水は、バルクヘッド傾斜部３１の傾斜により、バルクヘッド３の下端部３３に到達する。続いて、バルクヘッド３の下端部３３に到達した水は、カウルトップサイド２の外側面孔２２１を通過して、バルクヘッド３の車幅最端側であるバルクヘッド端部３３１（図２参照）に到達する。

ここで、バルクヘッド端部３３１の下方側には、フェンダライナ４のライナ溝部４２１が配設されている。従って、バルクヘッド端部３３１に到達した水は、バルクヘッド端部３３１から下方へ落下して、フェンダライナ４のライナ溝部４２１に到達する。続いて、ライナ溝部４２１に落下した水は、フェンダライナ４の前方側の形状に沿って前下方向に向かって滑り落ちる。

なお、ライナ溝部４２１の後端側に後端部４２２が配設されているため、ライナ溝部４２１に落下した水は後端部４２２より後方へ流動することはない。車両前下方向に向かって滑り落ちた水は排水口（図略）から車両外部へ排出される。

車両前部左側の斜視図である。 フェンダを除去した状態における車両前部左側の側面図である。 図２のＡ−Ａ断面矢視図である 図３の上方から見た図である。

符号の説明

１：カウル ２：カウルトップサイド ３：バルクヘッド（導通部材） ４：フェンダライナ ５：フェンダ部 １１：カウル幅大部
１２：カウル幅縮小部 １３：カウル幅小部 １１１：カウル幅大底面部
１１２：カウル幅大前壁面部 １１３：カウル幅大後壁面部
１２１：カウル幅縮小底面部 １２２：カウル幅縮小前壁面部
１２３：カウル幅縮小後壁面部 １３１：カウル幅小底面部
１３２：カウル幅小前壁面部 １３３：カウル幅小後壁面部
２１：内側面（第１面） ２２：外側面（第２面）
２３：カウルトップサイド上面 ２４：カウルトップサイド底面
２１１：内側面孔（第１孔） ２１２：内側面突出部
２２１：外側面孔（第２孔） ２２２：外側面突出部 ３１：上端部
３２：バルクヘッド傾斜部 ３３：下端部
３３１：バルクヘッド端部（第２端部）
４１：頂点位置 ４２：傾斜部 ４２１：ライナ溝部 ４２２：後端部
７１：サスペンションタワー ７２：フロントピラー
７３：フロントウィンドウ ７４：サイドドア

Claims (9)

1. 車両のフロントウィンドウの下縁に沿って車幅方向に延在され底面が車幅端側に向かって下傾している溝部を有するカウルと、
   前記カウルの端側に結合される筒状からなり第１面の前記溝部の端側に第１孔が形成され前記第１面に対向する第２面に第２孔が形成されるカウルトップサイドと、
   前記第１孔と前記第２孔との間に架設され前記溝部の端側に延在される導通部材と、
   略円弧形状からなり前記導通部材のうち前記第２孔側の第２端部の下方に配設されると共に最高端部が前記第２端部より車両後方に配設されるフェンダライナと、
   を備える車両前部の排水装置。
2. 前記導通部材は、車幅端側に向かって下傾している請求項１に記載の車両前部の排水装置。
3. 前記導通部材は、略凹断面形状からなる請求項１又は２に記載の車両前部の排水装置。
4. 前記導通部材は、筒状からなる請求項１又は２に記載の車両前部の排水装置。
5. 前記導通部材は、前記カウルトップサイドの変形を防止するバルクヘッドである請求項１〜４のいずれかに記載の車両前部の排水装置。
6. 前記導通部材は、前記カウルと一体成形されている請求項１〜４のいずれかに記載の車両前部の排水装置。
7. 前記導通部材は、前記カウルに連結されている請求項１〜５のいずれかに記載の車両前部の排水装置。
8. 前記フェンダライナは、少なくとも前記第２端部の下方付近から車両前方に溝部を有する請求項１〜７のいずれかに記載の車両前部の排水装置。
9. 前記フェンダライナの頂点位置は、車両前方へ向かって下傾している傾斜部を形成している請求項１〜８のいずれかに記載の車両前部の排水装置。

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