JP2005539187A - 自動車におけるクラッチジャダを積極的に低減するための方法および装置 - Google Patents

Abstract

自動車においてクラッチのスリップ段階中に、動力伝達系中にて、車両クラッチ内で生成される振動が現れる。これらの振動が発生するのは、クラッチのスリップ時に、クラッチによって動的に分離された動力伝達系の固有振動数範囲内の周期的トルクが生成されるときである。このような捩り振動は動力伝達系中で車両の駆動輪によって縦振動に変換され、車両乗員によって不利と感じられる。本発明の課題は、これらの障害的振動を少なくとも振幅値の点で低減する方法および装置を提供することである。このため方法の点では、制御兼調節装置（２４）と好適なセンサ（３４、３６、４１）とによって障害的振動が確認され、予め確定された限界値を上まわると、少なくとも１つの装置（７、１１、１５、２３、２９、３０）が操作され、この装置で車両構成部材に作用を加えて障害的振動を減衰または補償するようになっている。

Description

本発明は、自動車におけるクラッチジャダを積極的に低減するための方法および装置に関する。

自動車においてクラッチのスリップ段階中に、動力伝達系中にて、車両クラッチ内で生成される振動が現れることがある。非特許文献１から読み取ることができるように、これらの振動が発生するのは、クラッチのスリップ時に、クラッチによって動的に分離された動力伝達系の固有振動数範囲内の周期的トルクが生成されるときである。

いわゆるクラッチジャダとしても知られているこれらの振動は自励または強制励起であり得る。自励クラッチジャダはクラッチライニングの摩擦係数が滑り速度に対して低下することによって引き起こされ、動力伝達系の総減衰に依存して極めて顕著となることがある。

それに対して、強制励起クラッチジャダは、摩擦対偶に関して外側の源によって励起されるものである。外側の源に数えることのできるのは例えば、クラッチ軸の軸線方向振動、または、クラッチプレッシャプレートと摩擦ライニングを担持するクラッチディスクとの間の角度ずれと、組合せたクラッチプレッシャプレートの平行性偏差である。

クラッチジャダ時に動力伝達系中に発生する捩り振動は駆動車輪によって総車両の縦振動に変換され、操作要素および車両シートを介して車両乗員に伝達される。クラッチジャダは騒音負荷と結び付いていることもあり、車両乗員によって不快な振動と感じられる。

動力伝達系のコンポーネント内での高減衰が強制励起クラッチジャダ時の振動振幅を確かに低減するのではあるが、しかしこれは自動車の燃料消費量を極力少なくしたいとの一般的要望のゆえにしばしば非現実的要求である。というのも動力伝達系における持続的に高い減衰は実質的に例えば変速機内、軸受内および密封装置内の摩擦損失増加が絶えず働くことによってのみ達成可能であるからである。

クラッチジャダおよびそれに伴って現れる障害的車両縦振動を低減するための対策として、例えば、滑り速度にわたって摩擦係数曲線の上昇するクラッチ摩擦ライニングを利用することが提案された。しかし、現在利用可能な摩擦ライニングはそのような特性を有していない。

クラッチジャダを低減する他の可能性はクラッチ分野の製造公差をさらに低減することにあるが、しかしこれは一方ではるかに大きな製造支出によってのみ可能であり、他方でクラッチジャダの低減にむしろ些細な貢献をもたらすに過ぎない（非特許文献２）。

それに加えて特許文献１により、発進クラッチまたはコンバータロックアップクラッチにおいて好適なセンサと制御兼調節装置とによってクラッチジャダを測定技術的に検出し、このクラッチジャダを終了させる積極的措置を講じることが公知である。これらの措置は、駆動工学上クラッチと結合された内燃機関の点火時期を変え、こうしてクラッチへの入力トルクに作用を加えることにある。別の措置では、クラッチ摩擦ライニングに対するクラッチプレッシャプレートの押付圧力が高められるが、これにより、幾つかの利点を提供するクラッチスリップ動作がもはや可能でなくなる。
欧州特許出願公開第８４５６１６号明細書 専門論文「クラッチジャダを例にした動力伝達系の点検‐総合的動力伝達系の開発(Prufen von Antriebsstrangen am Beispiel des Kupplungsrupfens - Ganzheitliche Antriebsstrangentwicklung)」、自動車工学雑誌(ATZ Automobiltechnische Zeitschrift) 103（2001）、44頁以下 Prof. Dr. Ing. Albert Albers、Dipl. Ing. Daniel Herbst、「ジャダ‐原因と対策(Rupfen - Ursachen und Abhilfen)」、6. Luk-Kolloquim、1998

公知の諸措置はクラッチジャダの防止または低減に関して不十分な結果をもたらすだけであるので、本発明の課題は、動力伝達系の障害的捩り振動または障害的車両縦振動を、少なくとも振幅値の点で減らすことのできる方法および装置を提供することである。

この課題の解決手段は方法および装置の主請求項の特徴から明らかとなる一方、本発明の有利な諸展開および諸構成は従属請求項から読み取ることができる。

それによれば、本発明に係る方法に関して、好適なセンサを用いて制御兼調節装置によって障害的振動が検知され評価されるようになっている。次に、予め確定された限界値を上まわると、制御兼調節装置が少なくとも１つの車両装置に作用を加え、その操作によって動力伝達系中および／または総車両内の障害的振動が完全に除去されまたは少なくともその振幅を減衰されるようにする。このため、車両動力伝達系の少なくとも１つの回転する部材は、単数または複数のこれらの部材が連続的または周期的にその回転運動を減速されまたは補償振動へと励起されるように、制御兼調節装置から少なくとも１つの車両装置を介して作用を受ける。

これに関連して、前記少なくとも１つの装置は少なくとも１つの車両部材に作用を加えて、動力伝達系中の振動によって励起された総車両の縦振動が完全に除去されまたは少なくともその振幅を減衰されるようにする。動力伝達系中または総車両内の障害的振動を少なくとも振幅値の点で減衰する補償振動を発生するために、または動力伝達系中の回転する部材に対するこのような減衰的ブレーキ介入のために、この補償振動またはこれに関連したブレーキ介入は、障害的に作用する振動と同じまたは類似の振動数を有し、かつこれに対して振動位相角を有する。この振動位相角が振動振幅の相互的補償をもたらす。

本発明に係る方法の一構成において、車両変速機の発進クラッチまたは切換クラッチは、そのトルク伝達容量が障害的振動の振動数で振動しかつこれに対して、障害的振動の振幅を所定値に低減する振動位相角を有するように、制御兼調節装置によって制御されるようにすることができる。

制御方法の別の一変更態様において、変速機の入力軸に作用する変速機ブレーキは、障害的振動の振動振幅上昇時に変速機ブレーキが変速機入力軸を、障害的振動の振幅を所定の障害的に作用しない値に低減する回転数に減速するように、制御兼調節装置によって制御される。このような制御方法は特に、変速機が自動または自動化切換可能なかみ合い式多段変速機として構成された動力伝達系において有効に利用可能である。

無摩耗連続ブレーキ、つまり例えば駆動工学上変速機の背後に配置される電磁式リターダがその動力伝達系中で利用されている車両では、この連続ブレーキは、障害的振動の振動振幅上昇時に連続ブレーキが車両駆動車軸の回転数を減速して障害的振動の振幅を所定値に低減させるように制御兼調節装置によって制御される。

本発明に係る方法の別の変更態様では、駆動車輪の常用ブレーキは、ここでも障害的振動の振動振幅上昇時に車輪が障害的捩り振動または縦振動の振幅を所定値に低減する回転数に減速されるように制御兼調節装置によって制御される。

まったく同様に、制御兼調節装置によって車両内燃機関の動力制御要素に作用を加えることができる。このため本方法によれば、障害的振動の振動振幅上昇が検出されると内燃機関の回転数は、有害振動の振動数で振動するように、但しこれに対して、障害的振動の振幅を所定の障害でない値に低減する振動位相角を有するように変更される。

内燃機関のこのような運転挙動は、冒頭に述べたクラッチジャダが車両操舵時に現れる場合特に有効である。制御兼調節装置はクラッチジャダが現れると内燃機関の回転数を調節し、それが操舵走行を検知している間、内燃機関の操舵回転数（例えば無負荷回転数）を高めて障害的振動の振幅を所定値に低減させる。操舵回転数はこのため一気にまたは段階的にも、振動補償が達成されるまで高めることができる。

車両の動力伝達系中にツインクラッチ変速機が設けられている限り、障害的振動を調節するのに両方のクラッチを利用し、クラッチジャダが検知されると、接続された変速段用に閉じられている第１クラッチの他に第２クラッチはそのトルク伝達容量に関して、障害的振動の振幅が所定値に低減される程度に、そのような頻度で、そのようになるまで、制御兼調節装置によって制御下に操作されるようにすることができる。ツインクラッチ変速機第２クラッチの一般に周期的な開放および係合は主に障害的振動の振動数と同じ振動数で行われ、但しこれに対して振動位相角を有し、この振動位相角によって振動振幅は少なくとも十分に補償される。

本発明に係る制御方法の別の一構成において、切換変速機を有する動力伝達系において、その都度接続されていない変速段領域におけるその同期装置は、障害的振動の振幅が所定値に低減するような頻度で、そのようになるまで、変速機入力軸を減速させるように操作されるようにすることができる。

最後に触れておくなら、制御兼調節装置は上述したその制御兼調節課題を実行するために回転数センサを利用してクラッチ入力側およびクラッチ出力側の回転数を検出することができ、車両縦加速度は例えば車両シート領域に配置しておくことのできる縦加速度センサを利用して算定可能である。

前記制御兼調節機能を実施するための装置に関して自動車内にまず制御兼調節装置が配置されており、これは主にマイクロコンピュータとして構成されている。マイクロコンピュータは例えば変速機制御装置またはエンジン制御装置とすることができる。この制御兼調節装置はセンサ線路を介して、車両内の障害的振動を検出するためのセンサと接続されている。それに対して制御線路は動力伝達系中の諸装置に通じており、これらの装置でもって車両部材を振動させまたは減速させて、それらの振動数、振動振幅および位相位置が障害的振動の振動数、振動振幅および位相位置に対してこれら両方の振動を重ね合せたとき少なくとも障害的振動の振幅減衰をもたらすようにすることができる。

前記センサに付属する回転数センサは例えば、クラッチ、主に発進クラッチまたは切換クラッチ、または動力伝達系中の別の回転する部材の入力側もしくは出力側の回転数を検出する。これに加えて制御兼調節装置は主に、動力伝達系中または総車両内の障害的振動を検出することのできる振動センサと接続されている。方法の説明のなかで触れたように、車両シート領域において総車両の主に縦振動がこのようなセンサで検出可能である。

本発明に係る装置の別の一構成において、制御兼調節装置は制御線路を介して、クラッチを操作するための調整装置と接続されている。この構造によってクラッチは主に従来のクラッチ操作装置に依存することなく所要の補償振動特性に励起することができ、または例えばクラッチプレッシャプレートは周期的または連続的に一層高い押付圧力でクラッチディスクの摩擦ライニングに押付けることができる。

それに加えて本発明に係る装置に関して、制御兼調節装置は制御線路を介して、自動化または自動切換変速機内の同期装置を操作するための調整手段と接続しておくことができる。このような調整装置は液圧または空気圧で操作可能なピストン・シリンダ装置とすることができ、これでもって、変速機内で変速機軸上に配置された摺動スリーブは軸線方向で摺動可能である。この摺動スリーブはそれ自体周知の如くに、軸線方向で摺動可能な同期リングに作用し、この同期リングを利用して変速機軸上の遊動歯車は減速可能にトルク伝達経路に入力結合可能である。

本発明に係る方法を実施するために、制御兼調節装置は相応する制御線路を介して、切換変速機、主に自動化かみ合いクラッチ変速機の入力軸を減速させるための変速機ブレーキの調整装置と接続されている。この変速機ブレーキはこの場合本方法により、段切換過程時のその同期課題にかかわりなく、変速機入力軸を減速させるために、従って障害的振動を低減させるために、周期的または連続的に操作可能である。

本発明に係る制御兼調節方法を実施するための装置の別の一構成において、制御兼調節装置は制御線路を介してリターダ装置、つまり車両駆動輪の駆動車軸を減速させるための無摩耗連続ブレーキと接続されている。最後に本発明に係る制御兼調節方法は、制御兼調節装置が制御線路を介して駆動車輪の常用ブレーキの制御要素と接続されてなる装置でも実施することができる。リターダによる、または駆動車輪の常用ブレーキによる相応するブレーキ介入によってはクラッチに望ましくない捩り振動が発生するのを確かに防止できないが、しかしこのような措置によって動力伝達系の減衰は周期的に、またはクラッチジャダ発生時間の間、一定して高めることができ、障害的振動の振幅が不快なほど高くなることはない。

最後に、制御兼調節装置は制御線路を介して回転数調整装置、つまり例えば内燃機関の動力制御要素と接続されているようにすることができる。本発明によるエンジン回転数への影響行使によって所期の成果はやはり達成することができる。

発明を実施するための形態

本発明に係る制御兼調節方法とこの方法を実施するための装置は、本発明の一実施形態を頼りに最も良く解説することができる。このため、明細書に図面が添付してあり、その単一の図に自動車の動力伝達系が本発明に係る装置の数多くの変更態様と一緒に略図で示してある。

この動力伝達系において、内燃機関１は発進クラッチ４を介してそれ自体周知の如くに切換変速機８と駆動工学上結合可能である。このため、クラッチ４は内燃機関１のクランク軸２に結合された入力側５と変速機８の入力軸３に結合された出力側６とを有する。この変速機８の出力軸１６は無摩耗連続ブレーキ２３、つまり例えば電磁作動式リターダを介して差動歯車装置１７を駆動し、この差動歯車装置から２つの車輪１９、２０用駆動車軸１８が分岐している。

車輪１９、２０に配置される常用ブレーキ２１、２２はドラムブレーキまたはディスクブレーキとして構成しておくことができる。それに加えて制御兼調節装置２４が示してあるが、これは主にマイクロコンピュータを含み、エンジン制御装置または変速機制御装置の一体的な構成要素とすることができる。

結局この図は最後の車両主要コンポーネントとして車両シート３７を示しており、この車両シート上で車両乗員は車両内の振動を知覚できる。車両シート３７はこの略図では、動力伝達系によって生成される振動の伝達に関して物理的にばね減衰系を介して車両フロアに固着されており、そのことがここではばね３８と減衰ピストン３９とによって示唆される。

冒頭で解説したように、例えば車両の操舵運転中等の特定の運転段階のときに車両クラッチ４内に発生する捩り振動は動力伝達系の主要コンポーネントすべてを介して車輪１９、２０に達することができ、そこでこれらの捩り振動が縦振動に変換され、サスペンションを介して車体に導入される。これらの縦振動は車両シート３７に着座する運転者によって不快と感じられるので、これらの振動を少なくとも我慢できる程度に低減するために本発明に係る措置が必要である。

このためまず一度、動力伝達系中の捩り振動またはそれから帰結する車体の縦振動を相応するセンサで確認して制御兼調節装置に伝えることが不可欠である。このためこの図には２種類の選択的センサが示してあり、これらは個々にまたは一緒に利用することができる。例えばクラッチ４の入力側５と出力側６とにそれぞれ配置される回転数センサ３４、３６でもってクラッチ４のクラッチジャダを表す捩り振動が確認可能である。これらの回転数情報はセンサ線路３３、３５を介して制御兼調節装置２４に転送可能である。しかし、障害的捩り振動を表す回転数値は、動力伝達系の他のすべての回転する部材でも測定技術的に算定することができる。

車両内の障害的振動を検出する他の可能性は、例えば車両シート３７の領域に車両縦振動を検出するセンサ４１を配置し、このセンサを個別のセンサ線路３２を介して制御兼調節装置２４と接続することにある。

制御兼調節装置２４が前記センサ情報を基に、例えばクラッチ４で算定された捩り振動および／または車体に発生する縦振動が制御兼調節装置２４に蓄えられた所定の振幅限界値を上まわることを確認したなら、対抗措置が講じられる。これらの対抗措置は根本的にはすべて、障害的振動（車両縦振動または動力伝達系中の捩り振動）の振幅を低減して、それを主に車両シートに着座した車両乗員の知覚限界以下に低下させるのに役立つ。これは、少なくとも１つの装置が車両動力伝達系の表面または内部で車両動力伝達系中の少なくとも１つの部材に作用を加え、この部材が連続的または周期的にその回転運動を減速されまたは振動を励起され、こうして障害的振動の振動振幅が低減されることによって達成される。

この制御兼調節方法を実施するための第１の変更態様は、調整装置７、ここではピストン・シリンダ装置によって、クラッチ４の回転する部材が積極的に作用を受け、クラッチ４の障害的捩り振動が減衰されることによって、技術的に転換することができる。このため、調整装置７は本発明のこの実施形態においてクラッチ４の出力側６と接続されている。クラッチ４に対して軸線方向作用が有効であることもあるが、ピストン・シリンダ装置７の作用方向は主にクラッチ部材６の回転方向またはその逆方向に向けられる。操作信号をピストン・シリンダ装置７は制御兼調節装置２４から制御線路３１を介して受け取る。

本発明の別の一構成において変速機ブレーキ１１は、動力伝達系中に存在する障害的振動を緩和するのに利用することができる。このような変速機ブレーキ１１は一般に自動化かみ合い式切換変速機８内に、アップシフト過程時にそれを利用して変速機入力軸３の回転数を高い段の同期回転数に減速させるためにいずれにしても設けられている。しかしこの変速機ブレーキ１１はこのような切換同期化課題にかかわりなく制御兼調節装置２４によって、クラッチジャダの障害的捩り振動を運転者にとって我慢できる程度に緩和するために作動または作動解除することもできる。この変速機ブレーキ１１は例えば、制御兼調節装置２４が動力伝達系の捩り振動または車両縦振動の立上りエッジを確認するときには常に短時間係合させることができる。障害的振動の振幅がこうして低減される。

このようなブレーキ効果は、切換変速機を完全に同期化した場合、やはり制御兼調節装置２４が動力伝達系の捩り振動または車両縦振動の立上りエッジを確認するとき、接続されていない段の段同期手段が作動されることによっても達成することができる。この仕方でも障害的振動の振幅は減衰される。このため、ここで解説した略図において切換変速機８内に同期装置１０が設けられており、そこでは変速機出力軸１６に相対回転不能に、但し軸線方向で摺動可能に配置される摺動スリーブ１３が同期リング１４と協動し、同期リング１４の斜め同期面は変速機出力軸１６上を軸線方向に摺動して、この軸１６に配置されている遊動歯車９の同期斜面１２に加圧される。このため、摺動スリーブ１３はクラッチジャダが現れると調整装置１５（ピストン・シリンダ装置）によって変速機出力軸１６上を軸線方向で摺動し、調整装置１５は制御兼調節装置２４から制御線路２７を介してその調整命令を受け取る。遊動歯車９は少なくとも一時的に変速機出力軸１６と相対回転不能に結合され、これは後段に設けられる動力伝達系に対して減速的または捩り振動減衰的に作用する。

それに加えてこの図が示すように、駆動工学上変速機８の背後に配置される無摩耗連続ブレーキ（リターダ）２３は例えばプロペラシャフト等の動力伝達軸の減速によって捩り振動を減衰するのに利用することができる。リターダ２３が迅速に反応する場合、このリターダ２３は補償振動を生成するのに利用することもできる。そこでは、相重なり合う振動が少なくとも部分的に相互に消し合うように、補償振動の位相位置が動力伝達系中の障害的捩り振動の位相位置に対してずらされている。

上述した効果は駆動車輪１９、２０の常用ブレーキ２１、２２の相応する作動によって達成することもでき、この作動はやはり上述した制御規則に従って行われる。このような技術的解決手段で特別有利な点として、その際にも常用ブレーキ２１、２２に付加的制御要素が必要でなく、既存の電磁油圧ブレーキ調整装置が制御線路２９、３０を介して制御兼調節装置２４から制御可能である。

さらに内燃機関１も、そのエンジン回転数に関して制御兼調節装置２４から制御線路２５を介して、制御兼調節装置２４が動力伝達系の捩り振動または車両縦振動の立上りエッジを確認するときにエンジン回転数振動が同じ振動数で形成されるように制御して調節することができる。その場合、異なるクラッチ回転数差とそのことから帰結する摩擦値変化とによってジャダ振動が減衰される。

しかし、この方法における欠点としてエンジン回転数の時間的推移中に鋸波パターンが含まれている。しかし、この鋸波パターンは車両乗員によってジャダ振動よりも不利と感じられることがはるかに少ない。

それに加えて、自動車の操舵運転を確認するための好適な手段を制御兼調節装置２４が備えているようにすることができる。そのような運転事例において内燃機関の操舵回転数はクラッチジャダの発生時に制御兼調節装置２４によって高められる。これは、制御線路２５を介して例えば内燃機関１の動力制御要素に対する相応する信号によって歩進的に行うことができる。内燃機関に関係したジャダ振動のこの減衰は、このために付加的アクチュエータが必要でないがゆえにも有利である。

最後に念のため指摘しておくなら、図には示していないツインクラッチ変速機を有する動力伝達系においてもクラッチジャダ振動の減衰は、第２変速機クラッチのクラッチアクチュエータによってこのクラッチが障害的振動の振動数で、但し既に触れた位相角をもって短時間周期的に少なくとも部分的に係合可能であり、こうして引き起こされる制動作用を介して障害的振動の振幅を低減することによって達成可能である。

本発明に係る方法とこの方法を実施するための本発明に係る装置は、個々のまたは複数の異なる方法構成および装置構成を含むことができる。

上述したセンサの他に、動力伝達系中で別の回転数センサも応用可能であり、それらの信号は電子ユニット内での相応する換算によって所要の情報をもたらす。

自動車の動力伝達系を本発明に係る装置の数多くの変更態様と一緒に示す略図である。

符号の説明

１ 内燃機関
２ クランク軸
３ 変速機入力軸
４ クラッチ
５ クラッチの入力側
６ クラッチの出力側
７ 調整装置、ピストン・シリンダ装置
８ 変速機
９ 歯車
１０ 同期装置
１１ 変速機ブレーキ
１２ 同期斜面
１３ 摺動スリーブ
１４ 同期リング
１５ 調整装置、ピストン・シリンダ装置
１６ 変速機出力軸
１７ 差動歯車装置
１８ 駆動車輪の駆動車軸
１９ 車輪
２０ 車輪
２１ 常用ブレーキ
２２ 常用ブレーキ
２３ リターダ、連続ブレーキ
２４ 制御兼調節装置
２５ 制御線路
２６ 制御線路
２７ 制御線路
２８ 制御線路
２９ 制御線路
３０ 制御線路
３１ 制御線路
３２ センサ線路
３３ センサ線路
３４ 回転数センサ
３５ センサ線路
３６ 回転数センサ
３７ 車両シート
３８ ばね
３９ 減衰器
４０ 車両フロア
４１ 振動センサ

Claims (21)

1. 自動車における振動を低減するための方法であって、好適なセンサを用いて制御兼調節装置によって障害的振動が確認され、予め確定された限界値を上まわると、障害的振動を完全に除去しまたは少なくともその振幅を減衰するように少なくとも１つの装置が制御兼調節装置によって操作される方法において、前記少なくとも１つの装置は、車両動力伝達系中の少なくとも１つの回転する部材に作用を加えて、振動発生時に単数または複数のこれらの部材が連続的または周期的にその回転運動を減速されまたは補償振動へと励起されるようにすることを特徴とする方法。
2. 補償振動またはブレーキ介入は、障害的に作用する振動と同じまたは類似の振動数を有し、但しこれに対して、障害的振動の振幅低減をもたらす振動位相角を有することを特徴とする、請求項１記載の方法。
3. 動力伝達系中の発進クラッチまたは切換クラッチは、そのトルク伝達容量が障害的振動の振動数で振動しかつこれに対して、障害的振動の振幅を所定値に低減する振動位相角を有するように、制御兼調節装置によって制御されることを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
4. 動力伝達系中の入力軸に作用する変速機ブレーキは、障害的振動の振動振幅上昇時に変速機ブレーキが変速機入力軸を、障害的振動の振幅を所定値に低減する回転数に減速させるように、制御兼調節装置によって制御されることを特徴とする、請求項１〜２の少なくとも一項記載の方法。
5. 駆動工学上変速機の背後に配置される無摩耗連続ブレーキは、障害的振動の振動振幅上昇時に連続ブレーキが駆動車軸の回転数を減速させて障害的縦振動の振幅を所定値に低減させるように、制御兼調節装置によって制御されることを特徴とする、請求項１〜２の少なくとも一項記載の方法。
6. 駆動車輪の常用ブレーキは、障害的振動の振動振幅上昇時に駆動車輪が障害的振動の振幅を所定値に低減する回転数に減速されるように、制御兼調節装置によって制御されることを特徴とする、請求項１〜２の少なくとも一項記載の方法。
7. 車両内燃機関は、内燃機関の回転数が障害的振動の振動数で振動し、但しこれに対して、障害的振動の振幅を低減する振動位相角を有するように、制御兼調節装置によって制御されることを特徴とする、請求項１〜２の少なくとも一項記載の方法。
8. 制御兼調節装置は、それが操舵走行を検知している間、内燃機関の操舵回転数、主に無負荷回転数を高めて障害的振動の振幅を所定値に低減させることを特徴とする、請求項７記載の方法。
9. 内燃機関の操舵回転数は、障害的振動の振幅が所定値に低減するまで段階的に高められることを特徴とする、請求項８記載の方法。
10. ツインクラッチ変速機の場合、接続された段用に閉じられている第１クラッチを補足して第２クラッチはそのトルク伝達容量に関して、障害的振動の振幅が所定値に低減される程度に、そのような頻度で、そのようになるまで、障害的振動に対してそのような振動位相角で操作されることを特徴とする、請求項１〜２の少なくとも一項記載の方法。
11. 切換変速機の場合、その都度接続されていない変速段用の同期装置は、障害的振動の振幅が所定値に低減する程度に、そのような頻度で、そのようになるまで、障害的振動に対してそのような振動位相角で操作されることを特徴とする、請求項１〜２の少なくとも１項記載の方法。
12. 制御兼調節装置が回転数センサを利用してクラッチ入力側およびクラッチ出力側の回転数を検出し、縦加速度を検知するセンサ装置を利用して制御兼調節装置によって車両縦加速度が算定可能であることを特徴とする、請求項１〜２の少なくとも一項記載の方法。
13. 請求項１〜１２の少なくとも一項記載の方法を実施するための装置において、制御兼調節装置（２４）がセンサ線路（３２、３３、３５）を介して回転数センサ（３４、３６）、および／または動力伝達系内および／または総車両内の障害的振動を検出する振動センサ（４１）と接続され、また制御線路（２５、２６、２７、２８、２９、３０、３１）を介して諸装置（７、１１、１５、２１、２２、２３）と信号技術的に接続されており、これらの装置で車両諸部材を振動させまたは減速させて、それらの振動数、振動振幅および振動位相位置が障害的振動の振動数、振幅および振動位相位置に対して、障害的振動と重ね合せると障害的振動の振幅減衰を生じるようにすることができることを特徴とする装置。
14. クラッチ（４）、主に発進クラッチまたは切換クラッチの入力側（５）もしくは出力側（６）の回転数が回転数センサ（３４、３６）で検出可能であることを特徴とする、請求項１３記載の装置。
15. 主に車両シート（３７）領域において障害的車両縦振動が振動センサ（４１）で検出可能であることを特徴とする、請求項１３記載の装置。
16. 制御兼調節装置（２４）が、制御線路（３１）を介して、クラッチ（４）を操作するための調整装置（７）と接続されていることを特徴とする、請求項１３記載の装置。
17. 制御兼調節装置（２４）が、制御線路（２７）を介して、切換変速機（８）内の同期装置（１０）を操作するための調整装置（１５）と接続されていることを特徴とする、請求項１３記載の装置。
18. 制御兼調節装置（２４）が、制御線路（２６）を介して、切換変速機（８）の変速機入力軸（３）を減速させるための変速機ブレーキ（１１）と接続されていることを特徴とする、請求項１３記載の装置。
19. 制御兼調節装置（２４）が、制御線路（２８）を介して、車両駆動車軸（１８）を減速させるための耐摩耗性連続ブレーキ（２３）と接続されていることを特徴とする、請求項１３記載の装置。
20. 制御兼調節装置（２４）が、制御線路（２８、２９）を介して、駆動車輪（１９、２０）の常用ブレーキ（２１、２２）と接続されていることを特徴とする、請求項１３記載の装置。
21. 制御兼調節装置（２４）が、制御線路（２５）を介して、回転数調整装置、主に内燃機関（１）の動力制御要素と接続されていることを特徴とする、請求項１３記載の装置。

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