JP2005306318A

JP2005306318A - 自動車用ロードホイール

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Publication number: JP2005306318A
Application number: JP2004129419A
Authority: JP
Inventors: 宣隆 ▲吉▼田; Noritaka Yoshida; Shinichi Maruyama; 新一丸山; Hiroshi Ito; 浩伊藤; Hitoshi Iwasaki; 均岩崎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-04-26
Filing date: 2004-04-26
Publication date: 2005-11-04
Anticipated expiration: 2024-04-26
Also published as: JP4529527B2

Abstract

【課題】自動車用ロードホイールにおいて、スポーク部の形状を工夫することにより、スポーク部の重量の増加を抑えつつ、ロードホイールの剛性を高くする
【解決手段】スポーク部５のインナ側の表面５ｉにはスポーク長手方向にリブ６を立設する。リブ６の高さ低減開始箇所９よりもハブ部２側（内周側）ではリブ６の高さを略一定とする。高さ低減開始箇所９よりもリム部４側（外周側）ではリブ６の終端部６ｒｒの高さを、結合箇所８のリブ高さ位置６ｈとリブ６の終端である結合箇所１０の高さ位置６ｒを結ぶ一点鎖線よりもインナ側に向けて突出するような高さとする。
【選択図】図３

Description

本発明は、ロードノイズを原因とする車内騒音および振動を低減する自動車用ロードホイールに関するものである。

車両走行中には、タイヤと路面間で生じる振動が、ロードホイール、サスペンションを介して車体へ伝達する。この振動はロードノイズといわれ、車室内に騒音および振動をもたらす原因となる。
ロードノイズの伝達経路にあるロードホイールは、一般に２００〜３００Ｈｚの帯域で固有振動数を有するため、この帯域の振動がタイヤからロードホイールへ入力されると、ロードホイール自身との共振と相俟って、振動伝達が特に大きくなり、車内騒音が悪化することが知られている。
また、２００〜３００Ｈｚの帯域では、タイヤの固有振動数とも一致し、タイヤの空洞共鳴による振動伝達も相俟って車内騒音がさらに悪化する場合がある。
そこでロードホイールの剛性を高めて固有振動数を２００〜３００Ｈｚの帯域よりも上げることが、車室内の騒音および振動の低減に有効である。

ところでロードホイールの上記共振中は、ホイールのハブ部とリム部とを結合する複数の放射状スポーク部にねじれや褶曲による図７（ａ）に示すような「面倒れ現象」が顕著になる。なお、図７（ａ）中のロードホイールは、ねじれや褶曲を一目瞭然にするため、スポーク部の変形を誇張して表している。
ロードホイールの振動伝達低減対策として具体的には、スポーク部の剛性を高めて「面倒れ現象」が４００Ｈｚ以上の帯域で生じるよう設計するのが有効であり、このような発明としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。特許文献１に記載の車両用ホイールは、各ハブボルト孔の両側に一対のスポーク部を設け、これらスポーク部の長手方向に直角な断面積をハブ部に近づくほど大きく構成し、複数の放射状スポーク部の剛性を高めて面倒れ現象が４００Ｈｚ以上の振動で生じるよう構成したものである。
特開２００２−２９３１０１号公報

しかし、上記従来のような車両用ホイールにあっては、以下に説明するような問題を生ずる。
つまり、先ず各ハブボルト孔の両側に一対のスポーク部を有する形状のロードホイールにしか適用できないため、ハブボルト孔の２倍のスポーク本数を設ける必要が生じ、デザイン上の制約が大きくなって実施の態様が限定される。

また、スポーク部の上記断面積をハブ部に近づくほど大きくするに際し、スポーク部の長手方向全体に亘って断面積をリム部に向けて一定に減少させるため、以下に説明する問題が内在することを確かめた。

まず、この問題を説明するに先立ち、本願発明者が上記の「面倒れ現象」について更なる研究を行った結果得た技術的考察を説明する。

図７（ａ）に示すように、面倒れ現象とは、ハブ部およびリム部の間で放射状に配置したスポーク部が、ホイール回転軸方向に振幅をもつ波形で振動・変形するものであるが、この変形は図７（ｂ）に示すような３点支持ばりにモデル化することができる。図７（ｂ）中、Ｈはハブ部、Ｏはホイール回転軸、Ｒはリム部、Ｓはホイール直径上にあるスポーク部である。面倒れ現象を生じているスポーク部Ｓは、両端および中心をピンで支持し、中心にモーメントＭを作用するモデルに表わすことができる。

図７（ｂ）に示した直径分のスポーク部Ｓのうち、半径分のスポーク部Ｓに着目すると、図７（ｃ）に示すようにハブ側を固定端とし、リム側を自由端とする片持ちばりの自由端に、モーメントＭをスポーク長さＬで割った力Ｆが作用するモデルと等価である。
片持ちばりの最適解（自由端に作用する力に抗して、少ない体積で大きな剛性を得ることができるはりの立体的形状）は、図８（ａ）に示すようにはりの横断面の断面形状が円（半径をＲ_〇，ｒで示す）であって、その半径は自由端側が固定端側より小さくなる。また、その縦断面形状は図８（ｂ）に実線で示すような図および以下の式で表わすことができる。

ここで、Ｌははりの全長、ｘははりの自由端から長手方向の距離、Ｒ_Ｏははりの固定端の断面の半径、ｒははりの自由端から距離ｘの位置における断面半径とする。これよりはりの表面は、長手方向にわたって３次関数の放物線となる。

つぎに、上記の片持ちばりと同じ体積Ｖおよび全長Ｌを持ち、断面形状が一定の図８（ｂ）に一点鎖線で示した中実円筒を考慮するため、そのはりの断面半径Ｙを求める。
まず、体積Vを求めるに、これは次式から求め得る。

式（２）よりＹは、

となる。

上記の片持ちばりと、断面半径Ｙの中実円筒のはりとを、それぞれの軸が一致するよう重ねて示した図８（ｂ）によれば、スポーク部Ｓを設計するにあたっては、ハブ側の断面積を略一定で大きくすればよく、リム側の断面積を大きくしてもスポーク部Ｓの重量が増加するだけで剛性の向上がそれほど期待できないことがわかる。

ここで、両者のはりの自由端から、片持ちはりの断面形状と中実円筒の断面形状が一致する位置までの距離をＸｅを求めるには、前記（１）式に

を代入することにより、距離Ｘｅを求めることができ、

となる。

また、上記の最適解（自由端に作用する力に抗して、少ない体積で大きな剛性を得ることができるはりの立体的形状）について付言すれば、図９（ａ）に示すように片持ちばりがその全長にわたって一定幅を持った楔状の場合の最適解も、はりの厚さは自由端側が固定端側より小さくなる。また、その断面形状は図９（ｂ）に実線で示すように以下の式で表わすことができる。

ここで、Ｄ_Ｏははりの固定端における厚さの半分値、ｄははりの自由端から距離ｘの位置における厚さの半分値とする。これよりはりの表面は、長手方向にわたって２次関数の放物線となる。

つぎに、楔状である場合の最適解についても片持ちばりと同じ体積Ｖおよび全長Ｌを持ち、断面形状が一定の図１４（ｂ）に一点鎖線で示した直方体を考慮し、両者の厚さが一致する位置までの距離Ｘｅを求めると、

となる。

すなわち、図８に示した立体形状であっても、図９に示した一定幅の楔状であっても、断面が一致する位置までの距離Ｘｅは略同じ値である。
そして、はりの形状は固定端側で略一定の太さを確保しつつ、自由端側を細くすればよく、自由端側を太くしてもはりの重量が増加するだけで剛性の向上がそれほど期待できない。

従って、以上の技術的考察を考慮すれば、前記したごとくスポーク部の長手方向に直角な断面積がスポーク部の長手方向全体に亘って一定に減少する従来のロードホイールにあっては、スポーク部の剛性を確保しようとすると、リム側の断面積が剛性に寄与しないのに必要以上に大きくなってロードホイールの重量増を招き、かといってこの重量増を回避しようとすると、今度はスポーク部の剛性を要求とおりのものにし得ず、これら重量および剛性の要求を両立させることができないという問題を生ずる。

本発明は、上述した技術的な考察結果に基づき、上記した従来のロードホイールが抱える重量および剛性の両立に関する問題を解消しつつ、ロードノイズを低減可能な自動車用ロードホイールを提案することを目的とする。

この目的のため本発明による自動車用ロードホイールは、請求項１に記載のごとく、
ホイール中心部にあるハブ部と、タイヤを装着するリム部とを、ホイール径方向を長手方向とする複数のスポーク部で結合した自動車用ロードホイールにおいて、
ロードホイールの実用状態で車幅方向内側となる前記スポーク部のインナ面に補強用のリブを、該スポーク部インナ面およびハブ部間の結合箇所から前記長手方向へ、スポーク部インナ面およびハブ部間の結合箇所とスポーク部インナ面およびリム部間の結合箇所との間における任意の箇所まで延在させて設け、
スポーク部インナ面およびハブ部間の結合箇所における該リブの高さを、スポーク部インナ面およびハブ部間の結合箇所から遠いリブ終端における該リブの高さより高くし、
該リブの少なくとも一部の高さをスポーク部インナ面およびハブ部間の結合箇所のリブ高さ位置と前記リブ終端のリブ高さ位置を結ぶ線よりも前記車幅方向内側に向けて突出するような高さとしたことを特徴としたものである。

かかる本発明の自動車用ロードホイールによれば、スポーク部のインナ面にスポークの長手方向にまたがるリブを形成しスポーク部の長手方向の曲げ強度を補剛するとともに、ロードホイールの剛性に大きな影響をもたないスポーク部のリム側部分については、これらリブのリブ高さを低くして、あるいはリブを設けず、更に、ロードホイールの剛性に影響をもち、かつ、リブの高さを確保できる部分についてはリブの高さを高くすることにより、
重量の増加を最小限に押さえながら「面倒れ現象」が生じるロードホイールの剛性を高めて固有振動数を上げることができる。
したがって本発明によれば、ロードホイールが抱える重量および剛性の両立に関する問題を解消し、ロードホイールの軽量化に寄与するとともに車内騒音を低減することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の実施例になる自動車用ロードホイールを車幅方向斜め内方から見た斜視図である。
自動車用ロードホイール１の回転中心にあるハブ部２には、図示せざるアクスル部材に取り付けるための複数のハブボルト孔３を、ホイール回転軸に設けたセンタ孔１１から等距離に、かつ等間隔に穿設する。
なお、ロードホイール１を車両に取り付ける実用状態で、図１中に表されているハブ部２の端面は車幅内方に向かう。以下、車幅内方へ向かう側をインナ側という。
インナ側と反対にあって、ロードホイール１を車両に取り付ける実用状態で車幅外方に向かう側をアウタ側という。

自動車用ロードホイール１の外周には、図示せざるタイヤを装着する中空円筒状のリム部４を形成する。リム部４の周縁部のうちアウタ側の周縁部４ｏと、ハブ部２の外周との間を、ロードホイール径方向を長手方向とする複数のスポーク部５で一体に結合する。
スポーク部５の表面のインナ側に向かうインナ面５ｉには、スポーク部５の曲げ強度を補強するために、幅方向中央で長手方向に延在するよう一定幅のリブ６を設ける。スポーク部５の両側縁には長手方向全長に亘りフランジ７を設ける。

図２は、図１中Ａ−Ａで断面とし、矢の方向から見た横断面図であり、スポーク部５の長手方向に直角な断面の形状を示す。なお、Ａ−Ａ断面は、ハブ部２とリム部４との中間部分のスポーク部５横断面である。
フランジ７の側縁７ｓはインナ側へ向けて折曲し、リブ６の高さにおいて一致する。
また、横断面形状においてスポーク部５のアウタ側の表面５ｏは、図２（ａ）に示すように略平面でもよく、あるいは図２（ｂ）に示すようにアウタ側に突出する凸曲面としてもよく、あるいは図２（ｃ）に示すようにインナ側に窪んだ凹曲面としてもよく、デザイン上の自由度を持たせることが可能である。

図３は、図１に示した自動車用ロードホイール１を、Ｂ−Ｂ面で断面とし、この断面を矢印の方向からみた断面図であり、ハブ部２からスポーク部５を長手方向に経てリム部４に至るまでの縦断面を示すものである。

インナ面５ｉとアウタ面５ｏとは略平行であり、スポーク部５本体の肉厚は略均一である。なお、ハブ部２とリム部５との中間部分でインナ面５ｉｃをインナ側に僅かにふくらませて、スポーク部５本体の肉厚を僅かに多くしているが、これはスポーク部５本体に作用する応力を分散させるようにした解析結果による。
リブ６は、ハブ部２とスポーク部５との結合箇所８から、外周側にかけて延在し、スポーク部５とリム部４の結合箇所１０までに至り、リブ６のハブ部２側の端部と、リム部４側の端部は、それぞれハブ部２とリム部４と接合している。

車幅内方に向かうインナ側の表面５ｉにリブ６を立設したことから、リブ６はインナ側へ突出する。この突出量をリブの高さという。
結合箇所８におけるリブの高さ（８と６ｈとの距離Ｈ₁）は、この結合箇所８から遠いリブ６の終端（本実施例では結合箇所１０）におけるリブの高さ（１０と６ｒとの距離Ｈ₂）よりも高くし、スポーク部５のリム部４側の剛性よりハブ部２側の剛性を高くする。
さらに、リブ６のリム部４側の部分６ｒｒの高さを、結合箇所８のリブ６の高さ位置６ｈとリブ終端の高さ位置６ｒを結ぶ一点鎖線よりもインナ側に向けて突出するような高さとし、上述した（６）式および図９に示した楔状をリブ６に取り入れる。

リブ６が、上述の楔状により近い形状となるようにするために、上述した（５）式および図８（ｂ）中の距離Ｘｅに相当するスポーク部５の長手方向中間位置には高さ低減開始箇所９を設け、この高さ低減開始箇所９を境界としてリブ６の高さを一層低減させる。つまり、リブ６の高さは結合箇所８から長手方向へ低減させ始める。一方、高さ低減開始箇所９よりもリム部４側では、リム部４に近づくにつれて高さを一層低くし、リブ６の終端であるリム部４との結合箇所１０の近傍においてリブ６の高さをもっとも低くする。

具体的には結合箇所８から高さ低減開始箇所９までは、リブ６の高さを、（６）式の２次曲線または（１）式の３次曲線として表されるが実際にはほぼ直線のように徐々に低減させ、あるいは、図３に示すようにインナ面５ｉと対向して設けられるブレーキキャリパとの隙間を確保するよう、リブ６の高さを６ｂのようにやや低くする。上記した図２にも示したように、フランジ側縁７ｓの高さとリブ６の高さは、高さ低減開始箇所９からハブ部２（リブ高さ位置６ｈ）にかけて一致する。
高さ低減開始箇所９よりもリム部４側では、リブ６の高さを、（６）式の２次曲線または（１）式の３次曲線等の放物線とし、上記した図３の一点鎖線に対し、終端部６ｒｒがインナ側に突出するようにしつつ、リブ６の高さを滑らかに低減させる。終端の高さ位置６ｒでは、終端部６ｒｒとリム部４間で応力集中に因る金属疲労および破断が生じるのを防止するため隅肉部６ｃを設けて、終端部６ｒｒとリム部４を滑らかに結合する。

高さ低減開始箇所９の位置は、上述した（５）式および（６）式の結果に基づき、スポーク部５のインナ面５ｉおよびハブ部２間の結合箇所８とスポーク部５のインナ面５ｉおよびリム部４間の結合箇所１０との間における中間位置とする。

ここで付言すると、本発明のロードホイール１は、スポーク部５のインナ面５ｉに長手方向に延在するリブ６を設け、該リブ６の高さを上述した技術的考察の結果得られた（１）式または（６）式に基づき定めるものであるが、これらの式はあくまで上述した技術的な考察結果の本旨を説明するための数値化モデルにすぎず、厳密に（１）式または（６）式に合わせる必要はない。つまり、上述した技術的な考察結果の本旨は、固定端側（ハブ部２側）でスポーク部５の剛性を略一定に確保しつつ、自由端側（リム部４側）でスポーク部５の剛性を低くすればよい、ということである。
この本旨に基づきリブ６の高さを定めることにより、上記した従来のロードホイールが抱える重量および剛性の両立に関する問題を解消することができるのである。したがって例えば、ロードホイール１取り付け時のレイアウトの関係上リブ６の高さを充分確保できない場合には、リブ６の幅を増すことにより、リブ６の剛性を確保してもよいこと勿論である。

また、この本旨に基づけば、リブ６を図３に示したようにスポーク部５の長手方向全体に立設する本実施例の他、
図４の斜視図に示すようにリブ６の終端６ｅをスポーク部５のインナ面５ｉおよびハブ部２間の結合箇所８とスポーク部５のインナ面５ｉおよびリム部４間の結合箇所１０との間における中間部分まで延在させて設けてもよい。図４はスポーク部５をインナ側から見た斜視図であり、リブ６の形状の特徴を説明するため模式的に示したもので、リブ６のハブ部２側部分ではリブ６の高さをリム部４に近づくにつれて漸次減少させ、リブ６のリム部４側部分ではリブ６の高さをリム部４に近づくにつれてハブ部２側部分より大きく減少させる。
図４中、スポーク部５の中間位置であって、結合箇所８からスポーク部５全長Lｓの４０％の距離Lａだけ外周側の位置と、結合箇所８からスポーク部５全長Lｓの６０％の距離Lbだけ外周側の位置との間の区間には、高さ低減開始箇所９を設ける。
そしてリム部４側にある終端６ｅは、高さ低減開始箇所９とインナ面５ｉおよびリム部４間の結合箇所１０との間とする。
またリブ６の高さを、高さ低減開始箇所９およびリム部４側の終端６ｅとの間における終端部６ｒｒで、図５(ａ)中矢で示すように一層低減を行わせて、インナ側にふくらんだ放物線となるよう構成する。

図５（ａ）は、図４に示した高さ低減開始箇所９から終端６ｅまでのリブ６形状を拡大して示す斜視図であり、高さ低減開始箇所９よりもリム部４側では、リム部４に近づくにつれてリブ６の高さHを低くする。また、リブ幅Bは一定である。
なお図４（ａ）に示した他、図４（ｂ）乃至（ｄ）に示すように、高さ低減開始箇所９よりもリム部４側では、リム部４側に向かうにつれてリブ幅Bを小さくしてもよい。
すなわち、図４（ｂ）に示すようにリム部４側に向かうにつれてリブ幅Bの減少率を小さくして、終端６ｅをリム部４側へ向けて引き伸ばすよう設けてもよい。あるいは図４（ｃ）に示すようにリム部４側に向かうにつれてリブ幅Bの減少率を大きくして、終端６ｅをリム部４側へ向けて丸めるよう設けてもよい。あるいは図４（ｄ）に示すようにリブ幅Bの減少率を一定にして、終端６ｅをリム部４側へ向けて尖らすよう設けてもよい。また、図４（ａ），（ｂ）に示すように終端６ｅでリブ幅Bを残しておいてもよく、あるいは図４（ｃ），（ｄ）に示すようにリム部４側でリブ幅Bを０となるよう終端６ｅを鋭くしてもよい。

ところで本実施例においては、ロードホイール１の剛性に大きな影響をもつスポーク部５のハブ部２との結合箇所８から長手方向へ、そのインナ面５ｉにスポーク部５の補強用のリブ６を立設する。結合箇所８における該リブ６の高さを、結合箇所８から遠いリブ６の終端における該リブ６の高さ６ｒ（または終端６ｅの高さ）より高くする。そして、このリブ６の少なくとも終端部６ｒｒの高さを図３中、一点鎖線よりもインナ側となるよう突出させてインナ側にふくらんだ放物線となるよう構成するとともにリブ６の幅の減少量をバブ部２側より大きくなるように構成したことから、ロードホイール１の重量の増加を最小限に押さえながらロードホイール１の剛性を高めることが可能となり、重量および剛性の要求を両立させることができる。

また図３に示すようにリブ６をハブ部２からリム部４まで延在させるとともに、一点鎖線を基準としたリブ６の高さを、ハブ部２側６ｂでアウタ側へ凹ませるような高さとし、リム部側６ｒｒでインナ側へ突出させるような高さとし、リブ６の幅をハブ部２側で大きく、リム部４側で小さくなるようにしたことにより、
上述した技術的な考察結果に基づき、固定端側（ハブ部２側）でスポーク部５の剛性を略一定に確保しつつ、自由端側（リム部４側）でスポーク部５の剛性を低くすることが可能となり、ロードホイール１の重量の増加を最小限に押さえながらロードホイール１の剛性を高めて重量および剛性の要求を両立させることができる。また、ロードホイール１のインナ側に設けたブレーキキャリパとリブ６との間で隙間を確保して、相互に干渉することを防止することができる。

また図３および図４に示すようにリブ６の高さを、結合箇所８からスポーク部５の長手方向へ低減させ始め、この低減量は、結合箇所８から結合箇所８と結合箇所１０との間における中間部に設けた高さ低減開始箇所９までの低減量より、高さ低減開始箇所９からリム部４側への低減量を大きくしたことにより、
上述した技術的な考察結果に基づき、リブ６を上記の図９に示した楔形のようにして、効果的にスポーク部５の剛性を高めることができる。

なお、本実施例ではロードホイール１が５本のスポーク部５を有するが、本発明のリブ形状を実施するにあたっては、スポーク本数は５本に限定されない。例えば、周方向幅（横断面積）の大きなスポーク部を３本有する図６（a）に示すように３本タイプのロードホイールであってもよく、あるいは周方向幅（横断面積）の小さなスポーク部を８本有する図６（ｂ）に示すような８本タイプのロードホイールであってもよい。
また、スポーク部５の全長も本実施例に限定されず、本発明のリブ形状を実施するにあたっては例えば、図６（ｃ）に示すようにスポーク部５のホイール径方向全長が相対的に短いディッシュタイプのロードホイール１であってもよい。
また、本実施例では、１本のスポーク部５につき１つのリブ６を立設したが、複数のリブを設けても本発明の効果である重量および剛性の両立を実現すること勿論である。

本発明の実施例になる自動車用ロードホイールを車幅方向斜め内方からみた斜視図である。同スポーク部を、図１中のＡ−Ａ面で断面とし、この断面を矢の方向からみた横断面図であって、（ａ）は、本実施例を、（ｂ）および（ｃ）はその他の実施例を示す。同ロードホイールを、図１中のＢ−Ｂ面で断面とし、この断面を矢の方向からみた縦断面図である。本発明の他の実施例になる自動車用ロードホイールのスポーク部を車幅方向斜め内方からみた模式図である。同スポーク部のリブ終端部を拡大して示す斜視図であって、（ａ）は、図４に示した他の実施例を、（ｂ），（ｃ），（ｄ）は更に他の実施例を示す。本発明の別の実施例になる自動車用ロードホイールを車幅方向からみた正面図であって、（ａ）は３本のスポーク部を有する他の実施例を、（ｂ）は８本のスポーク部を有する他の実施例を、（ｃ）は６本のスポーク部を有する他の実施例を示す。スポーク部に生じる「面倒れ現象」を示す図であり、（ａ）は、ねじれや褶曲を一目瞭然にするため、スポーク部を誇張して表した斜視図、（ｂ）は、３点支持ばりにモデル化した線図、（ｃ）は、片持ちばりにモデル化した線図である。同片持ちばりの最適な立体的形状を示す図であり、（ａ）は、斜視図、（ｂ）は、同片持ちばりを、同片持ちばりと同じ体積および同じ全長であって断面積一定の中実円筒ばりと重ね合わせて示す平面図である。同片持ちばりの最適な楔形状を示す図であり、（ａ）は、斜視図、（ｂ）は、同片持ちばりを、同片持ちばりと同じ体積および同じ全長であって断面積一定の長方形ばりと重ね合わせて示す平面図である。

符号の説明

１ロードホイール
２ハブ部
３ハブボルト孔
４リム部
５スポーク部
５ｉスポーク部のインナ面
６リブ
７フランジ
９リブの高さ低減開始箇所

Claims

ホイール中心部にあるハブ部と、タイヤを装着するリム部とを、ホイール径方向を長手方向とする複数のスポーク部で結合した自動車用ロードホイールにおいて、
ロードホイールの実用状態で車幅方向内側となる前記スポーク部のインナ面に補強用のリブを、該スポーク部インナ面およびハブ部間の結合箇所から前記長手方向へ、スポーク部インナ面およびハブ部間の結合箇所とスポーク部インナ面およびリム部間の結合箇所との間における任意の箇所まで延在させて設け、
スポーク部インナ面およびハブ部間の結合箇所における該リブの高さを、スポーク部インナ面およびハブ部間の結合箇所から遠いリブ終端における該リブの高さより高くし、
該リブの少なくとも一部の高さを、スポーク部インナ面およびハブ部間の結合箇所のリブ高さ位置と前記リブ終端の高さ位置を結ぶ線よりも前記車幅方向内側に向けて突出するような高さとしたことを特徴とする自動車用ロードホイール。
前記リブの前記リム部側の高さを、前記スポーク部インナ面およびハブ部間の結合箇所のリブ高さ位置と前記リブ終端の高さ位置を結ぶ線よりも前記車幅方向内側に突出させるような高さとしたことを特徴とする請求項１に記載の自動車用ロードホイール。
前記リブを前記ハブ部から前記リム部まで延在させるとともに、前記リブの前記ハブ部側の高さを、前記スポーク部インナ面およびハブ部間の結合箇所のリブ高さ位置と前記リブ終端の高さ位置とを結ぶ線よりも車幅方向外側に凹ませるような高さとし、
前記リブの前記リム部側の高さを、前記スポーク部インナ面およびハブ部間の結合箇所のリブ高さ位置と前記リブ終端の高さ位置を結ぶ線よりも前記車幅方向内側に突出させるような高さとしたことを特徴とする請求項１に記載の自動車用ロードホイール。
前記リブの高さを、前記スポーク部インナ面およびハブ部間の結合箇所から前記長手方向へ低減させる低減量は、前記スポーク部インナ面およびハブ部間の結合箇所から前記スポーク部インナ面およびハブ部間の結合箇所とスポーク部インナ面およびリム部間の結合箇所との中間部までの低減量より、前記スポーク部インナ面およびハブ部間の結合箇所とスポーク部インナ面およびリム部間の結合箇所との中間部から前記リブ終端部まで低減量を大きくしたことを特徴とする前記請求項１乃至３のいずれか一つに記載の自動車用ロードホイール。