JP2008213610A - 車両用ホイール - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 スポーク部が形成されたディスク部、及び、リム部有する車両用ホイール30であって、前記スポーク部は裏側に中リブ21が設けられ、前記中リブ21の位置での軸断面を見た場合、中リブ21の裏側の輪郭41は内径側よりも外径側の方がインナー側に近づくように傾斜していることを特徴とする。特に、ディスク部を形成するキャビティとリム部を形成するキャビティにゲートを設けた金型で鋳造された車両用ホイールにこの形状を適用することが好ましい。
【選択図】図1
Description
センターゲート方案では、溶湯充填後の凝固形態として、ゲートの押し湯効果を十分に発揮させるために、リム部、デザイン部、ハブ固定部の順に指向性凝固を行わせている。しかしこの鋳造方法では、デザイン部は厚肉部と薄肉部が混在した複雑形状を有するので、リム部からディスク部に向かう指向性凝固を達成することが困難である。
一方、サイドゲート方案では、デザイン部自体が、凝固し易いハブ固定部への溶湯補給通路として機能するので、デザイン部での良好な湯流れを確保するために、デザイン部は厚肉となり、この鋳造方法でもホイール全体の大幅な軽量化は困難である。
特許文献3ではこの問題を解決するために、リム部に設けたゲート(以後、サイドゲート)をディスク中心部(ハブ固定部)に設けたゲート(以後、センターゲート)よりも高い位置に設け、各ゲートから溶湯が注湯されるタイミングを変えている。各ゲートを上記のように配置することで、センターゲートから注湯された溶湯がディスク部を満たした後、サイドゲートから注湯された溶湯が注ぎ込まれる。このため、湯境がディスク面で発生しずらくなる。
しかしながら、さらに検討を進めた結果、センターゲートとサイドゲートの高さに差をつけた方案は、サイドゲートから流れ込む溶湯がガスを巻き込みながらディスク面に満たされた溶湯と合流するため、センターゲート方案やサイドゲート方案よりもガスが巻き込みやすく、鋳造不良が発生しやすいという問題が出てきた。
ディスク面を下側にしてセンターゲートから溶湯を注湯する方案では、注湯直後は、溶湯はキャビティの下側(ディスク面の表面側)のみを流れる。そのため鋳抜き部23には溶湯が充満されるものの、中リブ21の上側(インナー側)のキャビティは溶湯が流れずに単なる隙間となっている。この隙間は、溶湯がディスク面に溜まっていくにつれ徐々に充填されるが、中リブ21は内径側よりも中央の方が天井部分が低いため、中央部で溶湯が先に満たされ、中リブ21の内径側に溜まったガスはリム部24側への逃げ道を塞がれてしまう。
本発明では、中リブ21の内径側と外径側の高さを変え、内径側から外径側に向けて高くなるように斜めに設けたことで、従来問題となっていた鋳造欠陥の発生を抑えながら量産を行うことができたものである。
但し、このようにサイドゲートを高くすると、溶湯はリム側から流れる溶湯がディスク面に向かって落下してくるように注湯される。ディスク面に溜まった溶湯に流れ込む際に、ガスを巻き込みながら合流するため、スポーク部の端部やリム部とスポーク部との境目であるクロス部などでガスの巻き込みが発生しやすい。そのため、マルチゲート方案はセンターゲート方案よりも鋳造欠陥が発生しやすい。
本発明では中リブを前記のような形状にしたため、スポーク部の断面積は内径側に向かうに従って小さくなり、サイドゲート側からディスク面に流れ込む溶湯がスポーク部の内径側に入り込みずらい形状である。このため、スポーク部でのガスの巻き込みを少なくできる。また、たとえスポーク部にガスが入り込んでも、ガスをリム側に出しやすい形状であり、鋳造欠陥の発生を抑制することができる。
また、溶湯がサイドゲートからクロス部の横壁を抜けて直接ディスク部方向に流れず、ディスク面に満たされた溶湯へガスを巻き込むような溶湯の合流が無くなる。
図4は本発明を実施するための鋳造装置の要部を示す断面図である。
図4において、1は金型であり、ホイールデザインに対応した種々の表面形状を有する下型2と、その上方に位置する上型3と、下型2及び上型3と嵌合してキャビティ6を形成するように左右に摺動可能な横型4、5とを備えている。下型2は、下型プラテン7に固定された下型ベース8上に設置されている。上型3は、上型ベース9にボルト10で固定されている。キャビティ6は、ディスク部キャビティ60とリム部キャビティ61からからなり、ディスク部キャビティ60はハブ固定部キャビティ62とデザイン部キャビティ63からなり、リム部キャビティ61はクロス部キャビティ64と中央部キャビティ65からなる。ハブ固定部キャビティ62にはセンターゲート11aが、クロス部キャビティ64、64には各々サイドゲート11b及び11cが形成され、各ゲートは、湯道12a、12b及び12cを介してストーク13a、13b及び13cに連通している。ゲート11b及び11cは、センターゲート11aの両側に対称位置、すなわち各ゲートの中心が同一直線上に位置するように配置されている。これらのストークの下端部は、溶湯が収容された密閉容器(図示せず)に挿入されている。下型2には、デザイン部キャビティ63に対応する位置に下型冷却通路14が設けられている。15は型割れ面である。
ここでセンターゲート11aと、サイドゲート11b、11cとの間には高低差があるので、センターゲート11aを通過する溶湯はデザイン部キャビティ63を充填し、サイドゲート11b、11cを通過する溶湯はリム部キャビティ61を充填する。即ち溶湯はリム部キャビティ61で合流する。所定時間経過後、加圧を解除すると、各ストーク内の溶湯は密閉容器内に戻り、キャビティ6内の溶湯が凝固して、車両用ホイールが得られる。
しかも本発明では、サイドゲートは、リム端を避けた位置に設けられているので、フロントフランジあるいはリムの中央といった高強度を要する部位の組織が微細になり、強度上からみてもデザイン部の薄肉化が可能となる。
比較として、従来の中リブの形状を示したものを図3に示す。従来の中リブ21は、リム部側から中央側のハブ固定部に至るまで一律ほぼ同じ高さで形成されている。図3では、中リブ21の高さは外リブの高さと同じである。また、内径側に向かうに連れ、インナー側に近づくように形成されている。
この各々を形成する金型を用いて、上記に示す図4の鋳造金型を用い、低圧鋳造により鋳造を行った。量産における鋳造欠陥の発生率は、図3の形状で鋳造を行った場合は約5%であるのに対し、図2の形状で鋳造を行った場合は2.3%とすることができた。この鋳造不良によって、スポーク部の表面側に外観上しわのように見える鋳造不良が発生する。手直しによる修正が必要となるため、本発明の車両用ホイールは歩留まり低下によるコスト削減が可能であり有用である。
Claims (5)
- スポーク部が形成されたディスク部、及び、リム部有する車両用ホイール30であって、
前記スポーク部は裏側に中リブ21が設けられ、前記中リブ21の位置での軸断面を見た場合、中リブ21の裏側の輪郭41は内径側よりも外径側の方がインナー側に近づくように傾斜していることを特徴とする車両用ホイール。 - スポーク部が形成されたディスク部、及び、リム部有する車両用ホイール30であって、
前記スポーク部は裏側に中リブ21が設けられ、前記中リブ21は外径側の高さが内径側の高さよりも高くなるように形成されていることを特徴とする車両用ホイール。 - スポーク部が形成されたディスク部、及び、リム部有する車両用ホイール30であって、
前記スポーク部は裏側に中リブ21が設けられ、前記中リブ21はスポーク部のリム24側から伸び出し、スポーク部の中腹部で無くなるように形成されていることを特徴とする車両用ホイール。 - 前記車両用ホイールは、ディスク部を形成するキャビティとリム部を形成するキャビティにゲートを設けた金型で鋳造されたことを特徴とする請求項1乃至請求項3に記載の車両用ホイール。
- 前記金型は、リム部のゲートがディスク部のゲートよりも上方の位置に形成されたことを特徴とする請求項4に記載の車両用ホイール。
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