JP2005001549A - 車両用ホイール - Google Patents
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Abstract
【解決手段】スポーク部とスポーク部間に形成される窓部を有するディスク部、並びにリム部からなる車両用ホイールにおいて、前記スポーク部の裏面側には鋳抜き部と窓部との間で外リブ1が形成され、かつ前記スポーク部の裏面側の中央には鋳造により成形された中リブ3が備えられていることを特徴とする車両用ホイールとする。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、溶湯の湯流れ性、指向性凝固性能を考慮し、軽量かつ強度低下の無い一体的に低圧鋳造した軽合金製の車両用ホイールであり、特に13度衝撃試験に対する機械的強度に優れた軽合金製の車両用ホイールに関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車のロードホイールには種々の材質、構造のものがあるが、自動車の軽量化及び外観や意匠性の向上を目的として、アルミホイールに代表される車両用ホイールを装着する比率が増大している。この車両用ホイールは、通常低圧鋳造法で製造されることが多い。即ち、低圧鋳造法では、溶湯が金型キャビティ内に低速で充填されるので、ガスの巻込み及び酸化物の発生が他の鋳造法に比べて極力抑制される。
【0003】
一般に軽合金製ホイール10は図8に示すように、ボルトとナットにより車軸に取付けられる厚肉のハブ固定部11、スポーク部13、および窓部12からなるディスク部14と、タイヤが取着される薄肉のリム部15から構成されている。
この場合、ハブ固定部11及びリム部15は車体やタイヤとの取回しの点から大幅な形状変更はできないので、スポーク部13を薄肉化するなど、ハブ固定部11以外のディスク部の形状変更による軽量化が行われているが、一体鋳造の場合、湯流れ性や指向性凝固性能を考慮する必要があるので大幅な軽量化は極めて困難である。
【0004】
例えば特許文献1には、ホイールのセンター側ほどスポーク部を太くしたもつ車両用ホイールが開示されている。この効果として路面に接するタイヤに隣接して加振部となるリム部側より支持基部となるハブボルトに歪エネルギーを効率よく伝達して各スポーク部の面倒れを防止できるので、最軽量のホイールで、かつ低コストに車内振動および騒音の発生を防止できることが記載されている。
また、特許文献2には、スポーク部の裏側に中リブを設け、かつスポークの両端部に飾り穴リブを設けたスポーク部の形状が記載されている。鋳造後にフライス加工によりこの形状にすることで、鋳造欠陥がなく軽量化を実現することができるとしている。
これらの形状最適化はノウハウの塊であり、鋳造方案毎によって最適形状が異なる。このようなことから最も一般的に行われるスポーク部の最適形状化は図2に示す斜線部分の天井肉厚tや、端部の肉厚を一律に変更するものである。
【0005】
【特許文献1】
特開2002−293101号公報(第3頁左欄14行目〜36行目、図1)
【特許文献2】
特開2000−255202号公報(第3頁右欄11行目〜38行目、図1)
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、これらの設計変更だけで最適化を極めることは難しく、当業者と言えどもどのような設計理念を基にスポーク形状を形成すべきか、どの形状を目安に設計を行えばよいのか不明確な部分があった。
従って、本発明の目的は、スポーク部の両端から押し湯を効かせる鋳造方案において、高強度でかつ軽量化した車両用ホイールを提供するにあたって、特に回転曲げ、13度衝撃に対して強い形状を提供することである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは解析結果の積み重ねから、スポーク部の鋳抜き部に径方向に沿った中リブを設けることで(1)軽量化、(2)湯流れ性、(3)指向性凝固性能、の全てに優れた鋳造方案を確立できることを知見し、本発明に至った。
つまり、本発明は、スポーク部とスポーク部間に形成される窓部を有するディスク部、並びにリム部からなる車両用ホイールにおいて、前記スポーク部の裏面側には鋳抜き部と窓部側との間で外リブが形成され、かつ前記スポーク部の裏面側の中央には鋳造により成形された中リブが備えられていることを特徴とするものである。
【0008】
勿論全てのホイールに本発明を適用することが好適な結果を産むとは限らない。例えばスポーク部の幅が細く、本数の多いものであれば、13度衝撃試験に対する機械的強度がもともと強く、本発明の効果は特に不用である。本発明のようなスポーク部形状とするより鋳抜き部の全く無い形状の方が鋳造方案として好ましいこともある。意匠面の形状、必要強度にもよるが、本発明を適用するに好ましい車両用ホイールとは、図1に示すように、スポーク部の周方向の横幅Wと径方向の長さLとの関係W/Lが、0.5≦W/Lであるものに適用することが好ましい。
このスポーク部の周方向の横幅Wと径方向の長さLとの関係W/Lが、0.5≦W/Lである車両用ホイールにおいて、本鋳造方案の設計を行うことで(1)軽量化、(2)湯流れ性、(3)指向性凝固性能、の全てに優れた鋳造方案を確立できる。
【0009】
本発明者らの検討によれば、スポーク幅が広くなり天井肉厚の薄い部分の面積が増えると13度衝撃試験に対する機械的強度が弱くなってしまうことがわかっている。
また、スポーク部の幅がある程度太くなると重量が重くなり、軽合金製の鋳造ホイールを用いる利点が少なくなるので実用に乏しい。よって好ましい範囲は0.5≦W/L、上限を設けるなら0.5≦W/L≦5.0であり、好ましくは0.55≦W/L≦3.0、さらに好ましくは0.6≦W/L≦1.5の範囲である。
この0.6≦W/L≦1.5となる一般的な車両用ホイールとは、スポーク部の本数が4〜6本、スポークの幅は最小部分で40mm以上であり、ビードシート部の径が16インチ以上のものに最も適用されている。
ここでスポーク部の幅とは図1に示すように、一端の窓部から他端の窓部までの距離Wであり、最も狭い部分と定義する。またスポーク部の長さとは径方向のものを指し、図1に示すように窓が形成される回転軸側の径からリム側の径までの長さLと定義する。
【0010】
スポーク部を周方向で切った場合の断面形状の一例を図3に示す。裏側中央部に中リブを有する略E字型の形状となっている。中リブの上部の輪郭は直線的なものでよいが、曲部を設けるなど、適宜最適化することも可能である。中リブは補強と湯流れ時のランナの役割を果たし、この補強により外側リブを薄くでき、軽量化を行うことが可能である。詳細は実施例にて示す。
【0011】
中リブの形状は図2に示すように、外周側よりも内周側の方が高いリブ形状であることが望ましい。回転曲げ試験に対する最大応力部位は外リブの内周側で発生しやすい。そのため、強度上は中リブの内周側の高さを外周側よりも高くする事が望ましく、最大で外リブと同一の高さにすることで、回転曲げの強度を確保出来る。
13度衝撃試験に対しても機械的強度を上げる必要があれば、中リブの外周側まで高く形成することが望ましい。この時、中リブの外周側での高さは鋳抜き部の底面から2〜15mmであり、さらに好ましくは3〜12mmである。また、中リブの幅(インナー側最上面)は5〜15mm、さらには8〜12mmが好ましい。幅が5mm未満では機械的強度が不足する。逆に15mm以上であると機械的強度が向上するメリットよりも重量が増大するデメリットのほうが大きい。
【0012】
また、スポーク部の天井肉厚が薄い場合、13度衝撃試験に対する機械的強度が不足がちになることがわかっている。スポーク部の天井肉厚が6mm以下である車両用ホイールに適用すれば、本発明の効果により機械的強度が不足することなく、顧客の要求する13度衝撃試験に対する機械的強度を確保しつつ製品重量を抑えたホイールを製造することができる。6mm超であると13度衝撃試験に対する機械的強度がこの天井肉厚のところで補強されるため、従来のリブ形状と比較して効果が得られにくい。
また特に湯流れ性を考慮すると、鋳抜き部の中心側の底部が、40〜60mmの曲率Rを有することが好ましい。曲率Rが40mm未満であると天井肉厚の薄い部分が長くなり、湯流れ性が悪くなるだけでなく、内周側のリブを厚くしても強度的に要求される値を満足し難い。逆に60mm超であると駄肉部が多くなり、本発明の目的の1つである軽量化が困難となる。
【0013】
前記のように、天井肉厚を薄くすることが軽量化の点から好ましく、これを可能とする鋳造方案としてスポークの両端部から押し湯を効かせる鋳造方案が好適である。この鋳造方案としては、たとえばリムから溶湯を入れ、かつディスク部の中心に押し湯機能を持たせたサイドゲート方案や、リム部とディスク部の中心に湯口を設けたマルチゲート方案等がある。特にマルチゲート方案ではこの押し湯効果が大きく、本発明の鋳造方案として好ましい。
【0014】
本実施例においてはJISに定めるAC4C,またはAC4CH材相当のアルミ合金材料を用いて鋳造を行っている。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の詳細を説明する。
本発明における解析の手法は以下の手順にて行った。まず解析モデルとして3次元のホイール形状を3次元CADで作成する。意匠面の形状は、主に顧客であるカーメーカなどから指定されるものであり、通常ホイールメーカでは変更できない。ホイールメーカ側は、意匠面の裏側の肉盗み形状を最適化することで、良好な鋳造性と強度仕様を満たし且つ軽量なホイールをカーメーカなどに供給する。
【0016】
ホイール裏側の肉盗みの設計手順としては、まず意匠面の形状に沿ってスポークが一律な厚みを有するように、肉盗み形状を設計する。この形状を初期形状とし、強度解析を実施する。強度解析はホイールの代表的な強度試験方法である13度衝撃試験、回転曲げ疲労試験などを模擬したものであり、手法としては有限要素法、境界要素法等の公知の手段が用いられる。
次に強度解析により得られた結果を画面上で視覚化し、さらにリム、スポークなどホイール各部位に作用している応力を確認する。応力が許容値を超えている場合は、強度に余裕を持たせるために肉厚を厚くするように肉盗み形状を変更する。また、応力が許容値よりも十分に低い場合は、軽量化のために肉厚を薄くするように肉盗み形状の変更を行う。
【0017】
このようにして、各部位の応力値が許容値以下にしつつ軽量になるよう、(1)意匠面裏側の肉盗み形状を変更、(2)強度解析の実施、(3)解析結果の判定、を繰り返す。これらを効率よく行うためには、技術者の経験を基にした作業が不可欠である。
車両用ホイールの代表的な強度試験方法として、13度衝撃試験や回転曲げ試験がある。これらの強度試験をクリアするため、従来通常の当業者であれば意匠面に沿ってほぼ一律な天井肉厚を製造し、その天井肉厚を変えることにより対処していた。
【0018】
(実施例1)
図1のスポーク裏面形状を持つ車両用ホイールの3次元データを形成した。外リブ1の輪郭形状は一部鋳抜き部2に向って凸形状を持つものとした。これは外リブをまっすぐな輪郭形状とするよりも回転曲げ試験に対して機械的強度が有利になるためであり、略3次関数的な輪郭を形成している。
さらに、スポーク部裏面の中央には中リブ3を形成し、鋳抜き部2が実質的に1つのスポーク部に対して左右に2分割される裏側形状とした。
この実施例におけるスポーク部の幅Wは93.5mm、スポーク部の長さLは90.5mmである。このL,Wに応じ外リブ、中リブ及び天井肉厚の最適化を目指して解析を行った。
その結果、外リブ1のインナー側で最も細い部分は8.6mm、凸形状となる部分でのリブの厚さは15.5mm、中リブ3の幅wを12.0mmとすることで、天井肉厚tが5mmと薄い車両用ホイールを得た。径方向に沿ったスポーク部の断面図(図1のA−A矢視図)を図2に示す。中リブの高さhは内周側では鋳抜き部の低面から約10mm、外周側では約4mmとして高低差を設け、軽量化と機械的強度のバランスを考えて設計した。また、この形状での車両用ホイールの製品重量を測定したところ、17インチサイズで9.60kgと、スポーク幅が広いホイールとしては軽い形状であることが解かった。
前記の形状による13度衝撃試験、回転曲げ試験の各々に対する解析を行ったところ、両者とも顧客要求を満足する強度特性が得られた。さらに、後述する比較例1の車両用ホイールと全く同じ製品重量でありながら、回転曲げ試験を行った解析結果では、スポーク部にかかる最大応力は外リブの部分に発生し、その値は比較例1のものより5%も低くなっていることが確認された。
また、鋳造性の面から見てみると、アルミ溶湯は厚肉部であるリブは流れやすいものの、薄い天井部分は冷え固まりやすいために流れにくくなっている。そのため、比較例1は薄い天井部分の幅が広く、アルミ溶湯の不廻りが発生しやすい形状である。しかし、本実施例では中リブがあるために薄い天井部分の幅が狭く、不廻りが発生しにくい形状となっており、鋳造欠陥が出難い。さらに、中リブは補強の役割も果たしており、両端のリブ幅を減らすことが出来る。
【0019】
(比較例1)
図4に示すスポーク裏面形状を持つ車両用ホイールの強度解析を実施した。実施例1と同様に外リブの輪郭形状は一部鋳抜き部2に向って凸形状を持つものとした。但し、中リブは形成せず、鋳抜き部がほぼ一律な厚みを持つものとした。さらに中リブがない分の機械的強度を外リブを厚くして対処している。
この比較例におけるスポーク部の幅Wは93.5mm、スポーク部の長さLは90.5mmであり、意匠面の形状とも実施例1と同様である。
この形状において、リブの最も細い部分と厚い部分との比率や、全体的な太さを変更して最適なリブ形状を設計した。その結果、リブの最も薄い部分を12.5mm、厚い部分を19.0mm、天井肉厚を5mmとすることで実施例1と同程度の重量の車両用ホイールができた。図3中にリム1bとして同部分での断面の輪郭を破線にて示す。
但し、この車両用ホイールの機械的強度は実施例1のものと比較して5%程低い値であり、製品重量に対する機械的強度は実施例1の方が優れていることが解かった。
また、実際に試作時に連続鋳造したところ、湯流れ性が悪く、鋳抜き部2で不廻り欠陥が多発した。歩留まりは約50%程度であった。これを実施例1のような中リブを設けた金型にすることで湯流れ性が改善され、現状においては不廻り欠陥の発生は抑制されている。
【0020】
(実施例2)
図5に示すスポーク形状を持つ車両用ホイールの強度解析を実施した。本実施例でのW/Lは0.64であり、実施例1よりも細長いスポーク形状である。
実施例1とは異なり、外リブと鋳抜き部との輪郭がほぼ直線の形状とした。さらに、スポーク部の中央には中リブを形成し、鋳抜き部が実質的に1つのスポークに対して左右に2分割されるスポーク部形状とした。
この実施例におけるスポーク部の幅Wは73.8mm、スポーク部の長さLは116.0mmである。このL,Wに応じ外リブ、中リブ及び天井肉厚の最適化を目指して解析を行った。
その結果、外リブ1のインナー側で最も細い部分は6.3mm、厚い部分を16.0mm、中リブ3の幅wを10.0mmとすることで、鋳抜き部の天井肉厚tが5mmと薄い車両用ホイールを得た。径方向に沿ったスポーク部の断面図(図5のC−C矢視図)を図6に示す。中リブは内周側(図6中h1)では鋳抜き部の低面から約13mm、外周側(図6中h2)では約6.5mmとして高低差を設け、軽量化と機械的強度のバランスを考えて設計した。また、この形状での車両用ホイールの製品重量を計算したところ、17インチサイズで8.50kgと軽い形状であることが解かった。
前記の形状による13度衝撃試験、回転曲げ試験の各々に対する解析を行ったところ、両者とも顧客要求を満足する強度特性が得られた。さらに、後述する比較例2の車両用ホイールと比べ、外リブにかかる最大応力値が殆ど同じでありながら、製品重量が0.2kg以上軽いものが製造できることが確認された。
【0021】
(比較例2)
図7に示すスポーク裏面形状を持つ車両用ホイールの強度解析を実施した。実施例2と意匠面側の形状は同じであり、スポーク部裏面の形状のみ変えている。中リブは形成せず、鋳抜き部がほぼ一律な厚みを持つものとした。さらに中リブがない分の機械的強度を外リブを厚くして対処している。
この形状において、リブの最も細い部分と厚い部分との比率や、全体的な太さを変更して最適なリブ形状を設計した。その結果、外リブの最も薄い部分を13.5mm、厚い部分を26.5mm、天井肉厚を5mmとすることで実施例1と同程度の回転曲げ試験および13度衝撃試験に対する機械的強度を持つ車両用ホイールができた。
但し、この車両用ホイールの製品重量は8.72kgと重く、製品重量に対する機械的強度は実施例2の方が優れていることが解かった。
また、実際に試作時に連続鋳造したところ、湯流れ性が悪く、鋳抜き部2で不廻り欠陥が多発した。歩留まりは約50%程度であった。これを実施例1のような中リブを設けた金型にすることで湯流れ性が改善され、現状においては不廻り欠陥の発生は抑制されている。
【0022】
【発明の効果】
以上に記述の如く、本発明によれば、スポーク部の裏面側には鋳抜き部に中リブが形成され、(1)軽量化、(2)湯流れ性、(3)指向性凝固性能、の全てに優れた鋳造方案を確立できた。これにより、高強度でかつ軽量化した車両用ホイールを提供できた。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の車両用ホイール形状を示す図である。
【図2】図1のA−A矢視図である。
【図3】図1のB−B矢視図である。
【図4】比較用の車両用ホイール形状を示す図である。
【図5】本発明の別の車両用ホイール形状を示す図である。
【図6】図5のC−C矢視図である。
【図7】比較用の車両用ホイール形状を示す図である。
【図8】ホイールの形状を説明する図である。
【符号の説明】
1 リブ、2 鋳抜き部、3 中リブ,10 車両用ホイール、11 ハブ固定部、12 窓部、13 スポーク部、14 ディスク部、15 リム部
Claims (4)
- スポーク部とスポーク部間に形成される窓部を有するディスク部、並びにリム部からなる車両用ホイールにおいて、
前記スポーク部の裏面側には鋳抜き部と窓部との間で外リブが形成され、かつ前記スポーク部の裏面側の中央には鋳造により成形された中リブが備えられていることを特徴とする車両用ホイール。 - 前記車両用ホイールはスポーク部の両端側から押し湯を効かせる鋳造方案により製造したことを特徴とする請求項1に記載の車両用ホイール。
- 前記スポーク部の幅をW、径方向の長さをLとすると、前記スポーク部の形状が0.5≦W/Lとなることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用ホイール。
- 前記鋳抜き部の底部の天井肉厚が6mm以下であることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の車両用ホイール。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003168113A JP2005001549A (ja) | 2003-06-12 | 2003-06-12 | 車両用ホイール |
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2005001549A true JP2005001549A (ja) | 2005-01-06 |
Family
ID=34093719
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JP2003168113A Pending JP2005001549A (ja) | 2003-06-12 | 2003-06-12 | 車両用ホイール |
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Country | Link |
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2904789A1 (fr) * | 2006-08-08 | 2008-02-15 | Michel Louis Marie Gigoux | Roue en alliage leger a branches pour automobile |
JP2008213610A (ja) * | 2007-03-02 | 2008-09-18 | Hitachi Metals Ltd | 車両用ホイール |
JP2014040239A (ja) * | 2013-09-17 | 2014-03-06 | Hitachi Metals Ltd | 車両用ホイール |
-
2003
- 2003-06-12 JP JP2003168113A patent/JP2005001549A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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FR2904789A1 (fr) * | 2006-08-08 | 2008-02-15 | Michel Louis Marie Gigoux | Roue en alliage leger a branches pour automobile |
JP2008213610A (ja) * | 2007-03-02 | 2008-09-18 | Hitachi Metals Ltd | 車両用ホイール |
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