JP2005306309A - 車両用ダクト - Google Patents

Abstract

【課題】外形サイズを大型化することなく空気流通空間の拡大化を図ると共に、衝撃吸収性能を高めて乗員の傷害低減に寄与し得るようにする。
【解決手段】車両用ダクト３０は、車両のルーフサイド部１４に取付けられる車両内装部材２０と、この車両内装部材２０の裏側に組付けられるダクト壁部材４０とで形成される。ダクト壁部材４０は筒状部分４２を有して、その内部に第１ダクト流路３２が画成される。また、ダクト壁部材４０を車両内装部材２０に組付けた際に、両者４０,２０間に第２ダクト流路３４が画成される。筒状部分４２は、車両内装部材２０に乗員頭部Ｈが衝突した際の衝撃力により圧潰的に変形し、これにより衝撃吸収を図り得る。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ダクトに関し、更に詳細には、車両の乗員室におけるルーフサイド部に配設される車両用ダクトに関するものである。

例えば図１２は、図１１のＸ−Ｘ線断面図であって、車両１０の乗員室１２におけるルーフサイド部１４を破断して示した概略断面図である。図示しないルーフの左右両側に位置するルーフサイド部１４には、車体構成部材の一つで車体骨格構造を形成するルーフサイドレール１６が、図示しないボディーパネルの内側に位置している。また、所要形状に成形された車両内装部材の一つである成形天井部材２０が、前述のルーフサイドレール１６を被覆するように乗員室１２の側からルーフへ装着されている。そして、前述したルーフサイドレール１６と成形天井部材２０との間には、車体前後方向へ延在する所要幅の空間１８が画成されており、図示しないエアコンユニットから送出された調温空気を乗員室１２の後部空間へ移送するための車両用ダクト１００や、各種ハーネス(図示せず)等の配設スペースとして利用されている。なお図１２中の符号１９は、ドアシール用のモール部材である。

そして前述したルーフサイド部１４は、殊に側面衝突事故の発生時に、シートに着座している乗員の頭部Ｈが反動で衝突し易い位置となっているため、乗員の傷害軽減を図るための技術が希求されており、前述した車両用ダクト１００に衝撃吸収機能を具有させるようにした提案がなされている。例えば図１２に例示した車両用ダクト１００は、高密度ポリエチレン等の合成樹脂を材質とするブロー成形製の中空筒状体に形成され、衝撃吸収を図る薄壁状のインナーリブ１０２を、外壁面から内方へ立設させたタイプである。またこれとは別に、図１３に例示する車両用ダクト１１０は、同じく高密度ポリエチレン等の合成樹脂を材質とするブロー成形製の中空筒状体に形成され、衝撃吸収を図る所要幅の凸リブ１１２を、外壁面から内方へ立設させたタイプである。このような各々の車両用ダクト１００,１１０では、側面衝突事故の発生時にルーフサイド部１４へ乗員頭部Ｈが衝突する事態が発生した場合、その衝撃力が成形天井部材２０を介してインナーリブ１０２または凸リブ１１２へ加わるようになるため、これにより該インナーリブ１０２または凸リブ１１２が座屈変形または屈曲変形して車両用ダクト１００,１１０が圧潰的に変形することで衝撃吸収を図り得る構造となっている。なお、このような車両用ダクトを利用した傷害軽減対策に関しては、例えば特許文献１に開示されている。
特開２０００−０４３５４１号公報

ところで、図１２に例示した車両用ダクト１００では、インナーリブ１０２の厚みＥがかなり小さいため、外形寸法に対する空気流通空間(ダクト流路１０４)の減少が最小に抑えられる利点がある。しかしながら、逆にインナーリブ１０２の厚みＥを大きく設定できないため、外力が加わった際にはインナーリブ１０２の座屈変形が起こり易いうえに、一旦座屈変形が始まるとそれが一気に進行してしまい、充分な衝撃吸収性能が得られない欠点を内在している。また、インナーリブ１０２の形成位置に制限があったり、成形型の型構造が複雑となってコストアップを招来する問題等も指摘されていた。

一方、図１３に例示した車両用ダクト１１０では、凸リブ１１２の厚み(幅)Ｇを適切に設定することで充分な衝撃吸収性能を得ることが可能ではあるが、これは当該の車両用ダクト１１０が側方への拡幅変形するのを規制することが前提とされている。すなわち、拡幅変形が規制されない条件下では、乗員頭部Ｈの衝突による外力が作用した際に凸リブ１１２が拡開的に変形して当該の車両用ダクト１１０がルーフサイドレール１６から外れる可能性があり、このようになると適切に圧潰的な変形が起こらないので充分な衝撃吸収性能を得られなくなる問題が生じてしまう。また、図１２に例示した車両用ダクト１００と同一の外形サイズに設定した場合、この凸リブ１１２の厚みＧが大きくなる程に空気流通空間(ダクト流路１１４)が減少するようになるから、図１２に例示した車両用ダクト１００と同一の空気流通空間を確保するには外形サイズが必然的に大型化し、ルーフサイド部１４の空間１８内への収容設置が困難となる問題等もあった。

従って本発明では、外形サイズを大型化することなく空気流通空間の拡大化を図ると共に、衝撃吸収性能を高めて乗員の傷害低減に寄与し得るようにした車両用ダクトを提供することを目的とする。

前記課題を解決し、所期の目的を達成するため本発明は、
車両の乗員室におけるルーフサイド部に配設される車両用ダクトであって、
前記ルーフサイド部に取付けられる車両内装部材と、
前記車両内装部材の裏側に組付けられるダクト壁部材とで形成され、
前記ダクト壁部材は筒状部分を有して、その内部に第１ダクト流路を画成すると共に、前記ダクト壁部材を前記車両内装部材に組付けた際に、両者間に第２ダクト流路が画成されるよう構成したことを特徴とする。

本発明に係る車両用ダクトによれば、ダクト壁部材に設けた筒状部分内に第１ダクト流路を画成すると共に、ダクト壁部材を成形天井部材に組付けた際に両者間に第２ダクト流路を画成するよう構成したため、外形サイズを大型化することなく空気流通空間の拡大化を図り得る利点がある。また、ダクト壁部材に設けた筒状部分が衝撃吸収リブとして機能するため、側面衝突事故等によりルーフサイド部に乗員頭部が衝突した場合には、該筒状部分が圧潰的に変形して乗員の傷害軽減を好適に図り得る等の有益な効果を奏する。

次に、本発明に係る車両用ダクトにつき、好適な実施例を挙げて、添付図面を参照しながら以下説明する。なお後述する各実施例では、車両１０の車体を構成するルーフサイドレール１６および成形天井部材２０は、図１２または図１２に例示した従来のものと同一形状で例示する。従って、図１２および図１３に既出の部材・部位と同一の部材・部位については、同一の符号を付して説明する。

(第１実施例)
図１は、第１実施例に係る車両用ダクト３０を配設した車両１０のルーフサイド部１４の概略断面図である。第１実施例の車両用ダクト３０は、図１２および図１３に例示した従来の各車両用ダクト１００,１１０と同様に、車両１０の乗員室１２におけるルーフサイド部１４に配設されるものであって、このルーフサイド部１４に臨むよう乗員室１２内から取付けられる車両内装部材である前述の成形天井部材２０と、この成形天井部材２０の裏側に組付けられるダクト壁部材４０とで形成されている。

成形天井部材２０は、基本的には図１２または図１３に例示した従来のものと同一であって、例えばウレタン発泡体またはレジンフェルト等からなる芯材２２と、この芯材２２の表面(乗員室１２へ臨む外面)に積層した不織布等の表面材２４と、芯材２２の裏面(ルーフサイドレール１６等の車体構成部材へ臨む外面)に積層した不織布等の裏面材２６とからなる３層構造となっており、これら芯材２２、表面材２４および裏面材２６からなる３層構造のパネル状素材を熱プレス等に基づいてルーフの内側形状に成形したものである。このような成形天井部材２０は、前述した各素材からなる積層体であるから軽量であり、熱プレスにより成形された芯材２２により適度の形状保持性を有している一方、厚みＳ＝３〜５ｍｍ程度となっているために断熱性能や吸音性能に優れた特性を有している。なお、芯材２２と表面材２４、芯材２２と裏面材２６とは、ガラス繊維層を介して積層されるタイプと、ガラス繊維層を介さずに直接的に積層されるタイプとがある。

ダクト壁部材４０は、例えば高密度ポリエチレン(ＰＥ−ＨＤ)等の合成樹脂を材質とし、図３(ａ),(ｂ)に例示したように、第１成形型７２および第２成形型７４からなるブロー成形型７０を使用した公知のブロー成形技術に基づいてパリソンＰから成形されたもので、車体の前後方向へ延在する前述のルータサイド部１４に画成された空間１８内へ収容され得るサイズ(長さ、幅、厚み)に形成されている。なお実際の空間１８は、ルーフサイドレール１６やその他の車体構成部材等により複雑な凹凸形状を呈しているため、実施に供されるダクト壁部材４０は、長手方向の各部位毎に断面形状が変化する等の複雑な外形形状に設計される場合が多いが、図４では簡略化した単純細長形状で例示している。

第１実施例の車両用ダクト３０を構成するダクト壁部材４０は、具体的には図１および図４に例示したように、その長手方向に延在しかつ成形天井部材２０の側へ突出するように設けられて、所要間隔毎に幅方向へ連結された合計３個の中空状の筒状部分４２(４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃを有している。すなわち各筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃは、ルーフサイドレール１６に隣接する側において長手方向へ延在する連結部４４,４４によりダクト壁部材４０の短手方向へ連結されており、これに伴って隣接する筒状部分４２Ａと４２Ｂの間および筒状部分４２Ｂと４２Ｃの間には、前述した成形天井部材２０の側へ開口した溝状凹部４６が形成されている。ここで各筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃは、後述するように、エアコンユニットから送出される調温空気のためのダクト流路として機能させたり、衝撃吸収リブとして機能させ得るようになっている。

このような構成のダクト壁部材４０は、図３に例示したように、型開きして離間した第１成形型７２および第２成形型７４の間に加熱したパリソンＰを到来させ(図３(ａ))、次いでパリソンＰ内へ空気を吹き込みながら第１成形型７２および第２成形型７４を近接移動させてブロー成形型７０を型閉めすることで(図３(ｂ))、各筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃが連結部４４,４４で連結された状態で一体的に形成される。なお連結部４４,４４は、第１成形型７２および第２成形型７４の型面で直接的に挟圧されて形成された部位であり、筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃにおける肉厚Ｔ(１〜２ｍｍ)の約２倍の厚みとなっていて強度が高まっており、ダクト壁部材４０はこれら連結部４４,４４で幅方向へ折曲変形することはない。

なお、前述したブロー成形型７０によりブロー成形された直後のダクト壁部材４０は、各々の筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃが完全なる閉空間として形成される。このため、長手方向における両端部分のカット態様に基づき、筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃに対する機能設定を変更し得る。例えば図４に例示するように、その長手方向における両端部分を幅方向に亘って全面的にカットした場合には、各筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃの両端部に開口部４３が形成されるため、これら全ての筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃは、調温空気を流通案内するダクト流路として機能すると同時に衝撃吸収リブとしても機能するようになる。一方、図５に例示するように、長手方向における両端部分を部分的に(例えば中央に位置する筒状部分４２Ｂの両端部分だけ)カットした場合には、この筒状部分４２Ｂの両端部に開口部４３が形成されるため、当該の筒状部分４２Ｂだけがダクト流路および衝撃吸収リブとして機能するようになり、残りの筒状部分４２Ａ,４２Ｃは閉空間のままであるから単に衝撃吸収リブとしてのみ機能するようになる。なお第１実施例では、図４に例示したように、両端部分を全面的にカットすることで、各筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃがダクト流路および衝撃吸収リブとして機能するようにした場合で例示している。

このような第１実施例のダクト壁部材４０は、図６に例示するように、各筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃにおいて長手方向へ延在する頂面４８が、前述した成形天井部材２０の所要位置へ密着的に接合するための接合面として機能するようになっている。すなわち、この頂面４８へ塗布したホットメルト等の接着剤３８により、この頂面４８が成形天井部材２０の所要位置へ密着的に取着固定される。このように形成された第１実施例の車両用ダクト３０は、図７に例示するように、当該の成形天井部材２０を乗員室１２内からルーフへ取付けることで、ルーフサイド部１４におけるルーフサイドレール１６へ近接した状態で配設され、このルーフサイド部１４に画成された空間１８内に好適に収容された状態で配設される。そして、一方の開口端がエアコンユニット側に連結されると共に、他方の開口端がエアアウトレット側に連結される。

ルーフサイド部１４に臨むよう乗員室１２内から取付けられる成形天井部材２０と、この成形天井部材２０の裏側に沿って組付けられるダクト壁部材４０とで形成される第１実施例の車両用ダクト３０は、図１に例示したように、このダクト壁部材４０に設けた各筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃの内部に第１ダクト流路３２,３２,３２を画成すると共に、該ダクト壁部材４０を成形天井部材２０に組付けた際に各溝状凹部４６,４６に対応した両者４０,２０間に第２ダクト流路３４,３４が画成されるよう構成されている。すなわち各々の第１ダクト流路３２は、ダクト壁部材４０単体により画成されるものであり、各々の第２ダクト流路３４は、ダクト壁部材４０と成形天井部材２０を組付けることで画成されるものである。従って、エアコンユニットから送出された調温空気は、各第１ダクト流路３２および各第２ダクト流路３４の両方を介して流通案内されるようになる。

そして、第１実施例の車両用ダクト３０は、図１から明らかなように、隣接する第１ダクト流路３２および第２ダクト流路３４が薄肉の壁部で区切られているだけであり、その内部の全てが空気流通空間として画成されている。従って、外形形状・サイズが同一である場合、図１２に例示した従来の車両用ダクト１００と略同等の空気流通空間が確保されており、図１３に例示した従来の車両用ダクト１１０より大きな空気流通空間が確保されている。換言すると、第１実施例の車両用ダクト３０には、衝撃吸収リブを有さない同一外形形状の車両用ダクトと略同等の空気流通空間を有している。

そして第１実施例の車両用ダクト３０では、例えば側面衝突事故が発生してシートに着座した乗員の頭部Ｈがルーフサイド部１４へ衝突した場合、前述した各筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃが衝撃吸収リブとして機能して、これら筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃが圧潰的に変形して衝撃力を好適に吸収し得る構造となっている。すなわち、前述した各筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃが、ダクト壁部材４０の長手方向に延在しかつ成形天井部材２０の側へ突出するように設けられているため、図２に例示するように、成形天井部材２０を介して乗員頭部Ｈがルーフサイド部１４の適宜部位へ衝突した場合、その衝撃力が該筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃへ直接的に加わるようになるため、その衝撃力を受けた筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃは適宜に圧潰的に変形して衝撃吸収を好適に図り得るようになる。

しかも、ダクト壁部材４０のルーフサイドレール１６に隣接した側は、前述した連結部４４,４４が位置しているため、各筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃが乗員頭部Ｈとルーフサイドレール１６とで挟圧される際に当該のダクト壁部材４０が幅方向へ拡開的に変形することがなく、各筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃは押圧されても常にはルーフサイドレール１６に当て受けられた状態となる。従って、各筒状部分４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃの圧潰的な変形が適切に起こるようになるため、効果的な衝撃吸収が図られて乗員の傷害軽減に寄与する。

なお筒状部分４２に関して、その断面形状、肉厚Ｔ、形成位置および形成数等は、図１等に例示したものに限定されるものではない。すなわち、車両用ダクト３０として要求されるダクト機能を満足し得る断面積を有すると共に、衝撃吸収機能として頭部傷害値ＨＩＣ(ｄ)＜１０００の条件を満足するものであれば、適宜に設定変更可能である。

このように第１実施例の車両用ダクト３０は、ダクト壁部材４０に設けた筒状部分４２(４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃ)内に第１ダクト流路３２を画成すると共に、ダクト壁部材４０を成形天井部材２０に組付けた際に両者４０,２０間に第２ダクト流路３４を画成するよう構成したため、外形サイズを大型化することなく空気流通空間の拡大化を図り得る。また、ダクト壁部材４０に設けた筒状部分４２(４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃ)が衝撃吸収リブとして機能するため、側面衝突事故等によりルーフサイド部１４に乗員頭部Ｈが衝突した場合には、該筒状部分４２(４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃ)が圧潰的に変形して乗員の傷害軽減を好適に図り得る。

(第２実施例)
図８(ａ),(ｂ)は、第２実施例に係る車両用ダクト５０を、断純な矩形断面形状で例示した概略断面図である。第２実施例の車両用ダクト５０は、第１実施例の車両用ダクト３０や図１２および図１３に例示した従来の各車両用ダクト１００,１１０と同様に、車両１０の乗員室１２におけるルーフサイド部１４に配設されるものであって、このルーフサイド部１４に臨むよう乗員室１２内から取付けられる車両内装部材である成形天井部材２０と、この成形天井部材２０の裏側に組付けられるダクト壁部材５２とで形成される。そして、成形天井部材２０は前述した第１実施例のものと基本的に同一であり、ダクト壁部材５２の構成が異なったものである。従ってここでは、成形天井部材２０の説明は省略する。

ダクト壁部材５２は、その長手方向に延在しかつ成形天井部材２０の側へ突出するように設けられ、所要間隔毎に幅方向へ連結された１個の中空状の筒状部分４２を有しており、しかもこの筒状部分４２はダクト壁部材５２とは別体に別途形成された筒状部材５４からなっている。ダクト壁部材５２は、ポリプロピレン(ＰＰ)またはポリエチレン(ＰＥ)等を材質とする発泡樹脂シート材Ｆを、図９に例示した成形型８０を利用して真空成形、圧空成形または真空・圧空成形等の成形技術に基づいて成形されたもので、厚みが５ｍｍ程度となっているため断熱性、吸音性等に優れた特性を有している。一方、筒状部材５４は、適宜の合成樹脂(ポリプロピレン、ポリエチレン等)をブロー成形した合成樹脂製のものや、適宜の金属(アルミニウム等)を引抜き加工した金属製のものであって、肉厚が１ｍｍ程度で所要幅の角筒状を呈するものである。

そしてこの筒状部材５４は、図８(ａ),(ｂ)に例示したように、これ自体の側部に形成された凹溝部５６へダクト壁部材５２の一部５２Ａが食い込むことで、該ダクト壁部材５２に対して係止された状態で取着固定されている。すなわち図９に例示したように、成形型８０のセット部８２へ筒状部材５４をセットしたもとで(図９(ａ))、加熱・軟化させた発泡樹脂シート材Ｆを該成形型８０の成形面８４へ密着させた際、この発泡樹脂シート材Ｆの一部５２Ａが前述した凹溝部５６へ食い込むようになり(図９(ｂ))、この状態で当該の発泡樹脂シート材Ｆが冷却・硬化することで、成形されたダクト壁部材５２へ筒状部材５４が係止されるようになる。

このような第２実施例のダクト壁部材５２は、図１０に例示するように、該ダクト壁部材５２の端縁に形成された取付片５８および筒状部材５４の頂面５５に、ホットメルト等の接着剤３８を塗布したもとで、前述した成形天井部材２０の所要位置へ密着的に取着固定される。このように、ルーフサイド部１４に臨むよう乗員室１２内から取付けられる成形天井部材２０と、この成形天井部材２０の裏側に沿って組付けられるダクト壁部材５２とで形成される第２実施例の車両用ダクト５０は、図８に例示したように、このダクト壁部材５２に設けた筒状部分４２(筒状部材５４)の内部に第１ダクト流路６０を画成すると共に、該ダクト壁部材５２を成形天井部材２０に組付けた際に両者５２,２０間に第２ダクト流路６２,６２が画成されるよう構成されている。すなわち第１ダクト流路６０は、ダクト壁部材５２単体により画成されるものであり、各々の第２ダクト流路６２は、ダクト壁部材５２と成形天井部材２０を組付けることで画成されるものである。従って、エアコンユニットから送出された調温空気は、第１ダクト流路６０および各第２ダクト流路６２の両方を介して流通案内されるようになる。

そして第２実施例の車両用ダクト５０では、例えば側面衝突事故が発生してシートに着座した乗員の頭部Ｈがルーフサイド部１４へ衝突した場合、前述した筒状部分４２(筒状部材５４)が衝撃吸収リブとして機能して圧潰的に変形して、その衝撃力を好適に吸収し得る構造となっている。すなわち、前述した筒状部材５４が、ダクト壁部材５２の長手方向に延在しかつ成形天井部材２０の側へ突出するように設けられているため、成形天井部材２０を介して乗員頭部Ｈがルーフサイド部１４の適宜部位へ衝突した場合、その衝撃力が該筒状部分４２へ直接的に加わるようになるため、その衝撃力を受けた筒状部分４２は適宜に圧潰的に変形して衝撃吸収を好適に図り得るようになる。

このように第２実施例の車両用ダクト５０においても、前述した第１実施例の車両用ダクト３０と同様に、ダクト壁部材５２に設けた筒状部分４２(筒状部材５４)内に第１ダクト流路６０を画成すると共に、ダクト壁部材５２を成形天井部材２０に組付けた際に両者５２,２０間に第２ダクト流路６２を画成するよう構成したため、外形サイズを大型化することなく空気流通空間の拡大化を図り得る。また、ダクト壁部材５２に設けた筒状部分４２(筒状部材５４)が衝撃吸収リブとして機能するため、側面衝突事故等によりルーフサイド部１４に乗員頭部Ｈが衝突した場合には、該筒状部分４２が圧潰的に変形して乗員の傷害軽減を好適に図り得る。

なお、第１実施例および第２実施例に例示した筒状部分４２(４２Ａ,４２Ｂ,４２Ｃ)は、車両用ダクト３０,５０の全長に亘って延在するよう形成する必要はなく、少なくとも乗員頭部Ｈが衝突する可能性がある部位だけに形成するようにしてもよい。

また、筒状部分４２により画成される第１ダクト流路３２,６０と、ダクト壁部材４０,５２および成形天井部材２０により画成される第２ダクト流路３４,６２は、相互に連通した形態としてもよいし、あるいは相互に分離した形態としてもよい。相互に分離した形態とした場合には、各々の第１ダクト流路３２,６０および第２ダクト流路３４,６２を、別々に位置するエアアウトレットへ対応的に連結するようにして、各第１ダクト流路３２,６０および第２ダクト流路３４,６２内を通過する調温空気の風量や温度等を個別に変更することが可能となる。

本発明に係る車両用ダクトは、車両の乗員室におけるルーフサイド部に配設されるものであって、乗用車等の各種タイプの自動車に実施可能である。

第１実施例に係る車両用ダクトを配設した車両のルーフサイド部の概略断面図である。 ルーフサイド部へ乗員頭部が衝突した際に、ダクト壁部材に設けた筒状部分が圧潰的に変形して衝撃吸収を図る状態を示した説明断面図である。 ダクト壁部材をブロー成形する状態を示した説明断面図であって、(ａ)は、型開きしたブロー成形型の間にパリソンが位置した状態を示し、(ｂ)は、ブロー成形型を型閉めしてダクト壁部材を成形した状態を示している。 ブロー成形されたダクト壁部材の両端部を切除することで、全ての筒状部分に第１ダクト流路を画成する状態を示した説明斜視図である。 ブロー成形されたダクト壁部材の両端部を部分的に切除することで、３つの筒状部分のうちの１つだけに第１ダクト流路を画成する状態を示した説明斜視図である。 成形天井部材の裏面所要位置にダクト壁部材を取着固定することで、車両用ダクトを形成する状態を示した説明断面図である。 車両用ダクトを設けた成形天井部材を車両のルーフへ取付けることで、該車両用ダクトがルーフサイド部に配設されることを示した説明断面図である。 (ａ)は、第２実施例に係る車両用ダクトの構成を示した概略断面図であり、(ｂ)は、(ａ)のVIII−VIII線断面図である。 成形型により発泡樹脂シート材からダクト壁部材を成形する状態を示した説明断面図であって、(ａ)は、筒状部材をセットした成形型へ加熱・軟化させた発泡樹脂シート材を到来させた状態を示し、(ｂ)は、発泡樹脂シート材を成形型の成形面へ密着させた状態を示している。 成形天井部材の裏面所要位置に、筒状部材を取付けたダクト壁部材を取着固定することで、車両用ダクトを形成する状態を示した説明断面図である。 自動車の乗員室内を示した概略説明図である。 図１１のＸ−Ｘ線断面図であって、ルーフサイドレールと成形天井部材との間に画成された空間内に、インナーリブを設けた従来の車両用ダクトを配設することで、乗員頭部の傷害低減を図るようにした形態を示している。 ルーフサイドレールと成形天井部材との間に画成された空間内に、凸リブを設けた従来の車両用ダクトを配設することで、乗員頭部の傷害低減を図るようにした形態を示している。

符号の説明

１４ ルーフサイド部
２０ 成形天井部材(車両内装部材)
３０ 車両用ダクト
３２ 第１ダクト流路
３４ 第２ダクト流路
４０ ダクト壁部材
４２ 筒状部分
５０ 車両用ダクト
５２ ダクト壁部材
５４ 筒状部材
６０ 第１ダクト流路
６２ 第２ダクト流路
Ｈ 乗員頭部

Claims (6)

1. 車両の乗員室におけるルーフサイド部(14)に配設される車両用ダクト(30,50)であって、
   前記ルーフサイド部(14)に取付けられる車両内装部材(20)と、
   前記車両内装部材(20)の裏側に組付けられるダクト壁部材(40,52)とで形成され、
   前記ダクト壁部材(40,52)は筒状部分(42)を有して、その内部に第１ダクト流路(32,60)を画成すると共に、前記ダクト壁部材(40,52)を前記車両内装部材(20)に組付けた際に、両者(40,20)間に第２ダクト流路(34,62)が画成されるよう構成した
   ことを特徴とする車両用ダクト。
2. 前記筒状部分(42)は、前記ダクト壁部材(40,52)の長手方向に延在しかつ前記車両内装部材(20)の側へ突出するように設けられ、
   前記車両内装部材(20)に乗員頭部(H)が衝突した際の衝撃力により圧潰的に変形し、これにより衝撃吸収を図り得るようになっている請求項１記載の車両用ダクト。
3. 前記筒状部分(42)は、前記ダクト壁部材(40)に一体的に形成されている請求項１または２記載の車両用ダクト。
4. 前記ダクト壁部材(40)および筒状部分(42)は、ブロー成形により一体的に成形される請求項３記載の車両用ダクト。
5. 前記筒状部分(42)は、前記ダクト壁部材(52)と別体に形成されている請求項１または２記載の車両用ダクト。
6. 前記筒状部分(42)は、適宜の合成樹脂または金属を材質とした筒状部材(54)であって、前記ダクト壁部材(52)の成形時に該ダクト壁部材(52)へ装着される請求項５記載の車両用ダクト。
   

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