JP2005297745A - 水中スクータ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦者の負担、特に、旋回時の負担を軽減すると共に、高い旋回性能を得るようにした水中スクータを提供する。
【解決手段】操縦者（ＯＰ）の騎乗部たる第１のエアタンク（２２）と第２のエアタンク（２４）が配置されたメインフレーム（１２）と、メインフレームの前方に配置された水密容器（１４）に収容されたエンジンと、メインフレームの後方に配置されたプロペラ（１６）と、エンジンの出力によって回転させられるドライブシャフトと、ドライブシャフトの回転をプロペラに接続されたプロペラシャフトに伝達するユニバーサルジョイント（２０）とを備えると共に、プロペラ揺動機構（１３０）を操作することによってユニバーサルジョイントを支点としてプロペラシャフトとそれに接続されたプロペラを上下軸回りに揺動させ、よって水中スクータ（１０）を旋回させる。
【選択図】図１

Description

この発明は、水上または水中を航行する水中スクータに関する。

従来、操縦者（ダイバー）に操縦されて水上または水中を航行する水中スクータが提案されている。この種の水中スクータにあっては、一般に、内燃機関あるいは電動モータを駆動源としてプロペラを駆動することによって推進力を得る。そして、操縦者が把持すべきグリップを備え、かかるグリップを把持した操縦者を牽引することにより、その進行を補助するように構成している（例えば特許文献１参照）。
特公平４−１７８３２号公報

特許文献１に記載されるような牽引型の水中スクータにあっては、プロペラの向きを水中スクータごと調整することによって旋回が行われるため、旋回性能に優れる（小回りが利く）という利点がある。しかしながら、この種の水中スクータにあっては、牽引されている間、操縦者はグリップを把持し続けなければならないため、腕が疲労し易く、負担が大きいという不具合があった。特に、旋回時は、上記の如くプロペラの向きを水中スクータごと調整しなければならないため、旋回性能に優れるという利点がある一方で、操縦者の負担も大きかった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決することにあり、操縦者の負担、特に、旋回時の負担を軽減すると共に、高い旋回性能を得るようにした水中スクータを提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、操縦者に操縦されて水上または水中を航行する水中スクータにおいて、前記操縦者が騎乗すべき騎乗部が配置されたメインフレームと、前記メインフレームの前記水中スクータの進行方向において前方に配置された水密容器と、前記水密容器に収容された駆動源と、前記メインフレームの内部に挿通されて前記駆動源の出力によって回転させられるドライブシャフトと、前記メインフレームの前記進行方向において後方に配置されたプロペラと、前記プロペラに接続されたプロペラシャフトと、前記ドライブシャフトの回転を前記プロペラシャフトに伝達するユニバーサルジョイントと、および前記ユニバーサルジョイントを支点として前記プロペラシャフトを上下軸回りに揺動させ、よって前記プロペラを上下軸回りに揺動させるプロペラ揺動機構とを備えるように構成した。

また、請求項２にあっては、前記騎乗部よりも前記進行方向において前方に配置された前記水中スクータの航行深度を調整する深度調整機構を備えると共に、前記プロペラ揺動機構が、前記深度調整機構を上下軸回りに揺動自在とする深度調整機構揺動機構と、前記深度調整機構の上下軸回りの揺動角変位を前記プロペラシャフトが挿通されるプロペラシャフトケースに伝達して前記プロペラシャフトを上下軸回りに揺動させる揺動角変位伝達機構とからなるように構成した。

また、請求項３にあっては、前記プロペラ揺動機構が、前記プロペラシャフトが挿通されるプロペラシャフトケースに取り付けられた前記操縦者の足で操作されるべきフットスタンドからなるように構成した。

請求項１に係る水中スクータにあっては、操縦者が騎乗すべき騎乗部が配置されたメインフレームと、メインフレームの前方に配置された水密容器と、水密容器に収容された駆動源と、メインフレームの内部に挿通されて駆動源の出力によって回転させられるドライブシャフトと、メインフレームの後方に配置されたプロペラと、プロペラに接続されたプロペラシャフトと、ドライブシャフトの回転をプロペラシャフトに伝達するユニバーサルジョイントと、ユニバーサルジョイントを支点としてプロペラシャフトを上下軸回りに揺動させ、よってプロペラを上下軸回りに揺動させるプロペラ揺動機構とを備えるように構成したので、水中スクータの航行中、操縦者はメインフレームに騎乗することができると共に、プロペラ揺動機構を操作することによってプロペラを上下軸回りに揺動させて（プロペラの向きを調整して）水中スクータを旋回させることができる。このため、牽引型の従来例に比して操縦者の負担、特に、旋回時の負担を軽減することができると共に、高い旋回性能を得ることができる。

また、請求項２に係る水中スクータにあっては、騎乗部よりも前方に配置された深度調整機構を備えると共に、プロペラ揺動機構が、深度調整機構を上下軸回りに揺動自在とする深度調整機構揺動機構と、その上下軸回りの揺動角変位をプロペラシャフトケースに伝達してプロペラシャフト（およびそれに接続されたプロペラ）を上下軸回りに揺動させる揺動角変位伝達機構とからなるように構成した、換言すれば、水中スクータの航行深度と進行方向を調整するための操作系を操縦者の騎乗位置よりも前方（即ち、操作性に優れる位置）に集中して配置するように構成したので、上記した効果に加え、操作性が向上し、よって操縦者の負担を効果的に軽減することができる。

また、請求項３に係る水中スクータにあっては、プロペラ揺動機構が、プロペラシャフトケースに取り付けられたフットスタンドからなるように構成したので、請求項１で述べた効果を簡素な構成で達成することができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る水中スクータを実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この実施例に係る水中スクータの平面図である。また、図２は、図１に示す水中スクータの左側面図であり、図３は、図１に示す水中スクータの正面図である。

図１から図３において、符号１０は水中スクータを示す。先ず、水中スクータ１０の構成について概説すると、水中スクータ１０は、円筒状に形成されてその長手方向が水中スクータ１０の進行方向に対して平行となるように配置されたメインフレーム１２と、メインフレーム１２において進行方向前方に配置された卵型の水密（気密）容器１４と、水密容器１４の内部に収容されたエンジン（駆動源。図１から図３で図示せず）と、メインフレーム１２において進行方向後方に配置されたプロペラ１６と、水中スクータ１０の航行深度の調整を行う深度調整機構１８と、メインフレーム１２の内部に挿通されてエンジンの出力によって回転させられるドライブシャフト（図１から図３で図示せず）と、ドライブシャフトの回転をプロペラ１６に接続されたプロペラシャフト（図１から図３で図示せず）に伝達するユニバーサルジョイント２０と、メインフレーム１２において水密容器１４とプロペラ１６の間に配置された第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４を備える。

次いで、上記した各構成について詳説する。

図４は、図１のIV−IV線拡大断面図である。図示の如く、メインフレーム１２の内部は区画壁によって分割され、５つの通路が形成される。各通路は、メインフレーム１２の先端から後端まで連続する１つの空間として形成される。５つの通路のうち、中心に位置する円筒状の第１の通路１２ａには、前記したドライブシャフト（符号２６で示す）が挿通される。これに対し、第１の通路１２ａの外周を分割して形成された第２から第５の通路１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅは、後述の如く、空気や排出ガスの流路となる。

メインフレーム１２の両側面には、断面視において略Ｃの字状（あるいはその左右対称の断面形状）を呈する溝部２８Ｌ，２８Ｒが形成される。図２に示すように、溝部２８Ｌ（およびその裏面に位置する溝部２８Ｒ）は、メインフレーム１２の長手方向（進行方向）に所定の長さを有するように形成される。

図４の説明を続けると、左右の溝部２８Ｌ，２８Ｒには、それぞれ断面視において略Ｈの字状を呈するスライダ３０Ｌ，３０Ｒがスライド自在に嵌められる。即ち、スライダ３０Ｌ，３０Ｒは、溝部２８Ｌ，２８Ｒの上端と下端に形成された突起をレールとして、スライド自在に構成される。

スライダ３０Ｌ，３０Ｒには、それぞれベルト３２Ｌ，３２Ｒが設けられる。前記した第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４は、ベルト３２Ｌ，３２Ｒを介してそれぞれスライダ３０Ｌ，３０Ｒに装着される。これにより、第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４は、メインフレーム１２の長手方向（即ち、水中スクータ１０の進行方向）にスライド自在に装着される。

図１から図３の説明に戻ると、第１のエアタンク２２は、バルブ３６を介してレギュレータ３８に接続される。レギュレータ３８は、ホース４０を介してメインフレーム１２の内部（具体的には第２の通路１２ｂ）に接続される。一方、第２のエアタンク２４は、バルブ４２を介してレギュレータ４４に接続される。レギュレータ４４は、ホース４６を介してメインフレーム１２の内部（具体的には、第３の通路１２ｃ）に接続される。尚、第１および第２のエアタンク２２，２４の容積は、例えば１２リットル程度であり、その内部には空気が高圧（例えば２００気圧程度）に圧縮されて封入される。

第１のエアタンク２２に封入された空気は、レギュレータ３８で所定の圧力（例えば１０気圧程度）まで減圧された後、ホース４０を介してメインフレーム１２の第２の通路１２ｂに供給される。一方、第２のエアタンク２４に封入された空気は、レギュレータ４４で前記した所定の圧力（１０気圧程度）まで減圧された後、ホース４６を介してメインフレーム１２の第３の通路１２ｃに供給される。

図５は、図１のＶ−Ｖ線拡大断面図である。また、図６は、図２のVI−VI線拡大断面図である。

図５および図６に示すように、水密容器１４は、進行方向前方からバンパー１４ａ、燃料タンク１４ｂおよびエンジン収容部１４ｃの３つの部材から構成される。

エンジン収容部１４ｃには、エンジンＥが収容される。エンジンＥは、例えば排気量３０ｃｃ程度の単気筒火花点火式ガソリンエンジンである。また、エンジン収容部１４ｃの上部には、上方へと突出するシュノーケル４８が設けられ、かかるシュノーケル４８を介してエンジン収容部１４ｃの内部と外部（大気）とが連通される。

エンジン収容部１４ｃの前方には、ボルト５０によって燃料タンク１４ｂが取り付けられ、燃料タンク１４ｂには、エンジンＥに供給されるべきガソリン燃料が貯留される。また、燃料タンク１４ｂの前面には給油口５２が穿設され、給油口５２は、キャップ５４によって封止される。

燃料タンク１４ｂの前方には、前記キャップ５４を被覆するようにバンパー１４ａが取り付けられる。バンパー１４ａは、水中スクータ１０が外部と衝突したときに変形して衝撃を緩和できるように、他の部材よりも硬度の小さい材料で形成される。また、バンパー１４ａは、燃料タンク１４ｂへのガソリン燃料の供給を容易に行うことができるように、工具を使用することなく着脱自在とされる。

また、エンジン収容部１４ｃの後方には、ボルト５６によって接続部材６０が取り付けられる。接続部材６０は、メインフレーム１２の直径と略同径の内径を有する円筒部６０ａを備える。

図７は、図５のVII−VII線拡大断面図である。図７に示すように、メインフレーム１２の先端付近には、ナット６２が収容される。図５から図７に示すように、接続部材６０の円筒部６０ａにメインフレーム１２の先端を挿入し、ちょうボルト６４をナット６２に螺合させることにより、メインフレーム１２の前方に接続部材６０を介して水密容器１４が取り付けられる。尚、ナット６２は、図７に示す如く周囲を区画壁で囲われ、その回転が抑止される。

図５および図６の説明に戻ると、メインフレーム１２の第２の通路１２ｂは、接続部材６０に形成された連通路６０ｂ（図６に示す）を介し、水密容器１４内に配置されたレギュレータ６８に接続される。また、第３の通路１２ｃは、接続部材６０の内部に形成された連通路（図示せず）と水密容器１４内に設けられた流路７０を介し、水密容器１４の外部へと連続するホース７２に接続される。ホース７２の先端には、レギュレータ７４が接続され、レギュレータ７４には、さらにマウスピース７６（いずれも図１および図２に示す）が接続される。

また、メインフレーム１２の第４の通路１２ｄは、接続部材６０に形成された連通路６０ｃを介してエンジンＥの排気管７８に接続される。尚、図示は省略するが、第５の通路１２ｅは、接続部材６０に形成された連通路を介して水密容器１４の内部と連通される。

エンジンＥは、図示しない吸気管を備える。吸気管の入口付近にはエアフィルタが設けられると共に、その下流にはスロットルボディ（いずれも図示せず）が配置される。スロットルボディにはスロットルバルブが収容されると共に、その上流側にはキャブレタ・アシー（いずれも図示せず）が設けられる。キャブレタ・アシーには燃料管８０（図５に示す）が接続される。燃料管８０は燃料タンク１４ｂの内部に連通されると共に、その先端には燃料ポンプ８２が接続される。

また、エンジンＥのクランクシャフトＥＳ（図５に示す）の一端には、遠心クラッチ８４が接続される。遠心クラッチ８４の出力側は減速機構８６に接続され、減速機構８６の出力側はドライブシャフト２６の前端に接続される。尚、水中スクータ１０にはエンジンＥの回転数を調節する図示しないスロットル装置が設けられ、遠心クラッチ８４は、エンジンＥの回転数が上昇させられたときにその動力を伝達する。

一方、クランクシャフトＥＳの他端には、リコイルスタータ８８が取り付けられる。リコイルスタータ８８のスタータロープ９０は、シュノーケル４８の内部に挿通されると共に、その先端にはスタータグリップ９２が設けられる。スタータグリップ９２は、シュノーケル４８の上端に着脱自在に構成される。具体的には、スタータグリップ９２は、シュノーケル４８の上端にその開口部を水密に封止するように装着されると共に、前記上端から取り外し自在に構成される。即ち、エンジンＥを始動させる際はシュノーケル４８の上端からスタータグリップ９２を取り外し、スタータロープ９０を引き出す。エンジンＥを始動した後は、シュノーケル４８から水が浸入するのを防止すべく、シュノーケル４８の上端にスタータグリップ９２を取り付けてその開口部を封止する。

図８は、シュノーケル４８の上端付近の拡大図であり、図９は図８のIX−IX線断面図である。図８および図９に示す如く、シュノーケル４８の上端には、取り外したスタータグリップ９２（図９に破線で示す）を係止すべき切り欠き部４８ａが設けられる。

ここで、第１のエアタンク２２から所定の圧力に減圧されてメインフレーム１２の第２の通路１２ｂに供給された空気は、連通路６０ｂを介してレギュレータ６８に供給されると共に、レギュレータ６８で水密容器１４の内圧まで減圧された後、水密容器１４の内部（具体的にはエンジン収容部１４ｃ）に供給される。

水密容器１４に供給された空気は、エアフィルタを介して吸気管に吸入される。キャブレタ・アシーは、吸入された空気にガソリン燃料を噴射して混合気を生成する。生成された混合気は、エンジンＥの燃焼室（図示せず）に吸入されて燃焼させられる。混合気の燃焼によって生じた排出ガスは、排気管７８および連通路６０ｃを介してメインフレーム１２の第４の通路１２ｄに流入する。

一方、第２のエアタンク２４から所定の圧力に減圧されてメインフレーム１２の第３の通路１２ｃに供給された空気は、前記した連通路と流路７０、さらにはホース７２を介してレギュレータ７４に供給される。レギュレータ７４は、図示しないダイヤフラムなどを備え、マウスピース７６を咥えた操縦者（ダイバー）によって吸気動作が行われたとき、周囲の水圧まで減圧した空気を操縦者に供給する。

このように、水中スクータ１０にあっては、メインフレーム１２に第１のエアタンク２２を取り付け、第１のエアタンク２２に封入された空気をエンジンＥの燃焼用の空気として供給するようにした。また、メインフレーム１２に第２のエアタンク２４を取り付け、第２のエアタンク２４に封入された空気を操縦者の呼吸用の空気として供給するようにした。

図１０は、図１のＸ−Ｘ線拡大断面図である。

図１０に示す如く、プロペラ１６には、前記したプロペラシャフト（符号１６Ｓで示す）が接続される。プロペラシャフト１６Ｓは、プロペラシャフトケース９４に挿通されると共に、前記したユニバーサルジョイント２０を介してドライブシャフト２６の後端に接続される。即ち、水中スクータ１０は、メインフレーム１２の前方に配置されたエンジンＥの出力を遠心クラッチ８４、減速機構８６、ドライブシャフト２６、ユニバーサルジョイント２０およびプロペラシャフト１６Ｓを介してメインフレーム１２の後方に配置されたプロペラ１６に伝達し、よってプロペラ１６を駆動して水上または水中を航行する。

また、メインフレーム１２の第４の通路１２ｄの後端には、第１のワンウェイチェックバルブ９６が配置される。第１のワンウェイチェックバルブ９６は、排出ガスが第４の通路１２ｄに流入してその内圧が所定の圧力を上回ったときに開弁し、第４の通路１２ｄを外部（水中）に連通させる。即ち、エンジンＥから排出された排出ガスは、排気管７８、連通路６０ｃ、メインフレーム１２の第４の通路１２ｄおよび第１のワンウェイチェックバルブ９６を介して水中スクータ１０の後方（外部）へと排出される。

さらに、メインフレーム１２の第５の通路１２ｅの後端には、第２のワンウェイチェックバルブ９８が配置される。第２のワンウェイチェックバルブ９８は、第５の通路１２ｅの内圧（別言すれば、第５の通路１２ｅに連通された水密容器１４の内圧）が所定の圧力を上回ったときに開弁し、第５の通路１２ｅを外部（水中）に連通させる。即ち、エンジンＥの発熱などによって水密容器１４の内圧が上昇すると、水密容器１４内の空気が、接続部材６０に形成された連通路、メインフレーム１２の第５の通路１２ｅおよび第２のワンウェイチェックバルブ９８を介して水中スクータ１０の後方（外部）へと排出され、よって水密容器１４の内圧が調整（減圧）される。

上記の如く、メインフレーム１２に形成された第１の通路１２ａは、ドライブシャフト２６の挿通路となる。また、第２の通路１２ｂは、エンジンＥに供給されるべき燃焼用空気の流路となり、第３の通路１２ｃは、操縦者に供給されるべき呼吸用空気の流路となる。さらに、第４の通路１２ｄは、エンジンＥから排出された排出ガスの流路となり、第５の通路１２ｅは、水密容器１４内の空気を外部に排出してその内圧を調整するための連通路となる。

尚、図示は省略するが、第２の通路１２ｂと第３の通路１２ｃは、メインフレーム１２の後端において封止される。第２の通路１２ｂと第３の通路１２ｃをメインフレーム１２の後端で封止するのは、メインフレーム１２の前端から後端に空気を充満させ、メインフレーム１２全体に均等な浮力を与えるためである。第４の通路１２ｄと第５の通路１２ｅにおいて各ワンウェイチェックバルブをそれらの後端に配置したのも、同様な理由からである。

図１から図３の説明に戻ると、メインフレーム１２の前方（上記した第１および第２のエアタンク２２，２４よりも前方）には、深度調整機構１８が配置される。

深度調整機構１８は、左右のバー１００Ｌ，１００Ｒと、円筒状の左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒと、上面視略台形のプレートからなる左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒと、グリップ１０２Ｌ，１０２Ｒをエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒに接続する接続部材１０６Ｌ，１０６Ｒなどからなる。

深度調整機構１８について具体的に説明すると、左右のバー１００Ｌ，１００Ｒは、図３に示す如く、水密容器１４の下部から側方にかけてその外形に沿うように湾曲させられた湾曲部１００ａＬ，１００ａＲと、湾曲部１００ａＬ，１００ａＲに連続すると共に、水密容器１４の側方（水中スクータ１０の左右方向）へと水平に突出させられた直線部１００ｂＬ，１００ｂＲとからなる。

図１１は、水密容器１４の底面図である。

左右のバー１００Ｌ，１００Ｒの一端（湾曲部１００ａＬ，１００ａＲ側の端部）は、図３および図１１に示すように、深度調整機構揺動機構１０８を介して水密容器１４に取り付けられる。深度調整機構揺動機構１０８は、左右のバー１００Ｌ，１００Ｒの一端が取り付けられるプレート１０８ａと、上下軸回りに回転自在な回転軸（後述）と、プレート１０８ａを前記回転軸に固定するボルト１０８ｂとからなる。

図５に示すように、水密容器１４の下部には上記した回転軸（符号１０８ｃで示す）が設けられ、その下端にはボルト１０８ｂによってプレート１０８ａが取り付けられる。これにより、左右のバー１００Ｌ，１００Ｒは、それらの一端を中心として上下軸回りに揺動自在とされる。

また、左右のバー１００Ｌ，１００Ｒの他端（直線部１００ｂＬ，１００ｂＲ側の端部）には、図１から図３に示す如く、左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒが取り付けられる。尚、左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒは、それぞれバー１００Ｌ，１００Ｒを中心として回転（具体的には自転）自在に取り付けられる。

左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒには、それぞれ接続部材１０６Ｌ，１０６Ｒを介してエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒが接続される。これにより、エレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒは、水密容器１４の両側に配置されると共に、水中スクータ１０の左右軸回りに揺動自在とされる。即ち、グリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを回転させることにより、水密容器１４の両側に配置されたエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒを左右軸回りに揺動させてその傾きの大きさと方向を変更することができ、よってエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒに作用する揚力（水中スクータ１０を潜行あるいは浮上させる力）を調整することができる。

また、右側のバー１００Ｒの適宜位置には、エマージェンシスイッチ１１０が設けられる。エマージェンシスイッチ１１０には、そのオン、オフのトリガーとなるエマージェンシコード１１２（図１および図３に示す）の一端が取り付けられる。エマージェンシコード１１２の他端は、後述する如く、操縦者の腕に取り付けられる。

図１から図３の説明を続けると、プロペラシャフトケース９４には、尾翼１１６が接続部材１１８を介して取り付けられる。

接続部材１１８は、プロペラシャフトケース９４の直径と略同径の内径を有する円筒部１１８ａを備える。図１０に良く示すように、かかる円筒部１１８ａにプロペラシャフトケース９４の後端を挿入し、ちょうボルト１２０をプロペラシャフトケース９４の内部に収容されたナット１２２に螺合させることにより、プロペラシャフトケース９４に接続部材１１８が取り付けられる。尚、図示は省略するが、ナット１２２も前述のナット６２と同様に周囲を区画壁で囲われ、その回転が抑止される。

接続部材１１８は、前記円筒部１１８ａに連続する上下左右の計４枚の翼部１１８ｂを備える。翼部１１８ｂは、プロペラ１６との接触を上下方向あるいは左右方向に回避するように形成されると共に、それらの後端は、プロペラ１６よりも後方に位置させられる。上記した尾翼１１６は、翼部１１８ｂの中、上下に配置された２枚の翼部の後端に支持される。尚、図で符号１２４は、操縦者の足が載置されるべきフットスタンドを示す。

図１から図３の説明を続けると、水中スクータ１０は、ユニバーサルジョイント２０を支点としてプロペラシャフト１６Ｓを上下軸回りに揺動させ、よってプロペラ１６を上下軸回りに揺動させるプロペラ揺動機構１３０を備える。プロペラ揺動機構１３０は、前記した深度調整機構揺動機構１０８と、２本のワイヤ１３２Ｌ，１３２Ｒ（揺動角変位伝達機構）と、前記したフットスタンド１２４から構成される。

以下、プロペラ揺動機構１３０について具体的に説明すると、進行方向に向かって左側に配置されるワイヤ１３２Ｌは、その一端が深度調整機構１８において左側のバー１００Ｌに接続されると共に、他端が尾翼１１６の下端に取り付けられた転舵輪１３４に接続される。同様に、進行方向に向かって右側に配置されるワイヤ１３２Ｒは、その一端が深度調整機構１８において右側のバー１００Ｒに接続されると共に、他端が前記転舵輪１３４に接続される。

これにより、深度調整機構揺動機構１０８によって生じた深度調整機構１８の上下軸回りの変位が、ユニバーサルジョイント２０よりも後方の部材に伝達される。具体的には、図１２と図１３に示すように、左右のバー１００Ｌ，１００Ｒを上下軸回りに揺動させることにより、その変位がワイヤ１３２Ｌ，１３２Ｒや転舵輪１３４などを介してプロペラシャフトケース９４に伝達され、よってそこに挿通されたプロペラシャフト１６Ｓと、プロペラシャフト１６Ｓに接続されたプロペラ１６とが上下軸回りに揺動される。即ち、バー１００Ｌ，１００Ｒを上下軸回りに揺動させることにより、プロペラ１６を上下軸回りに揺動させてその向きを調整し（推力の発生する方向を調整し）、よって水中スクータ１０を旋回させることができる。

尚、各ワイヤ１３２Ｌ，１３２Ｒは、深度調整機構１８側においてそれぞれバー１００Ｌ，１００Ｒ、即ち、左右軸回りの揺動を生じない部位（上下軸回りの揺動のみ行われる部位）に接続されることから、エレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒを左右軸回りに揺動させても、その揺動角変位がユニバーサルジョイント２０よりも後方の部材に伝達されることはない。

次いでフットスタンド１２４について説明すると、フットスタンド１２４は、前記したように尾翼１１６の下端、即ち、ユニバーサルジョイント２０よりも後方側に取り付けられる。従って、フットスタンド１２４を操作する（上下軸回りに揺動させる）ことによっても、ユニバーサルジョイント２０を支点としてプロペラシャフト１６Ｓおよびそれに接続されたプロペラ１６を上下軸回りに揺動させ、よって水中スクータ１０を旋回させることができる。

このように、プロペラ揺動機構１３０は、深度調整機構揺動機構１０８とワイヤ１３２Ｌ，１３２Ｒとフットスタンド１２４とから構成されると共に、その中の深度調整機構揺動機構１０８とワイヤ１３２Ｌ，１３２Ｒにより、プロペラ１６の向きを腕によって調整することができる。また、フットスタンド１１４により、プロペラ１６の向きを足によって調整することができる。

図１４は、水中スクータ１０と、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。

図１４に示すように、操縦者ＯＰは、第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４の上に騎乗する。具体的には、操縦者ＯＰは、メインフレーム１２を跨ぐようにして第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４に着座する。そして、前傾姿勢をとって前方に位置する左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを把持すると共に、後方に位置するフットスタンド１２４の載置部１２４ａに足を載置する、具体的には、足の甲を係止させる。尚、載置部１２４ａは、図１に示すように、平面視において環状を呈する。

このとき、操縦者ＯＰの腰部は、前記したスライダ３０Ｌ，３０Ｒに取り付けられたウェストホルダ１４２に支持される。また、操縦者ＯＰの膝裏は、メインフレーム１２に取り付けられたフットホルダ１４４に支持される。尚、フットホルダ１４４は、前述した接続部材６０などと同様に、メインフレーム１２の内部に収容されてその回転が抑止されたナット（図示せず）とちょうボルト１４６を螺合させることによって取り付けられる。

また、操縦者ＯＰの腕には、前述したエマージェンシコード１１２（図１４で図示省略）の他端が装着される。これにより、操縦者ＯＰが水中スクータ１０から離脱したときにエマージェンシコード１１２の一端がエマージェンシスイッチ１１０から引き抜かれ、緊急停止信号が送出されてエンジンＥが停止させられる。

次いで、操縦者ＯＰによる水中スクータ１０の操縦、具体的には、航行深度と進行方向の調整について説明する。

先ず、水中スクータ１０を潜行させるときは、図１５に示す如く、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒの前端を後端よりも下方に位置させるように左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを回転させる。この状態で水中スクータ１０を前進させることにより、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒには下向きの力が作用し、よって水中スクータ１０が潜行させられる。また、このとき、操縦者ＯＰは騎乗部たる第１および第２のエアタンク２２，２４を後方へとスライドさせる。即ち、第１および第２のエアタンク２２，２４の浮力が作用する位置を後方へと移動させる。これにより、水中スクータ１０の後方の浮力が大きくなり、水中スクータ１０の前方が沈み込む（後方が浮き上がる）ことから、潜行に適した（潜行し易い）姿勢となる。

これに対し、水中スクータ１０を浮上させるときは、図１６に示す如く、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒの前端を後端よりも上方に位置させるように左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを回転させる。この状態で水中スクータ１０を前進させることにより、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒには上向きの力が作用し、よって水中スクータ１０が浮上させられる。また、このとき、操縦者ＯＰは騎乗部たる第１および第２のエアタンク２２，２４を前方へとスライドさせる。即ち、第１および第２のエアタンク２２，２４の浮力が作用する位置を前方へと移動させる。これにより、水中スクータ１０の前方の浮力が大きくなり、水中スクータ１０の前方が浮き上がる（後方が沈み込む）ことから、浮上に適した（浮上し易い）姿勢となる。

一方、水中スクータ１０の進行方向を調整する（操舵する）ときは、グリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを把持しながらバー１００Ｌ，１００Ｒを上下軸回りに揺動させることにより、図１２と図１３で示した如くプロペラ１６を上下軸回りに揺動させる。このように、深度調整機構１８を操作することによって水中スクータ１０の航行深度と進行方向を調整自在とした。別言すれば、水中スクータ１０の航行深度や進行方向を調整するための操作系を操縦者ＯＰの騎乗位置（第１および第２のエアタンク２２，２４）よりも前方に集中して配置することで、操作性を向上させるようにした。

尚、フットスタンド１２４を操作することによってもプロペラ１６を揺動させることができるのは前述の通りである。従って、例えば進行方向を微調整するときは腕でバー１００Ｌ，１００Ｒを揺動させてプロペラ１６の向きを調整する一方、急旋回するときや水流抵抗が大きいときは足でフットスタンド１２４を操作してプロペラ１６の向きを調整するなど、状況に応じた使い分けが可能となり、操作性がより向上する。

このように、この実施例に係る水中スクータ１０にあっては、操縦者の騎乗部たる第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４が配置されたメインフレーム１２と、メインフレーム１２の前方に配置されたエンジンＥと、メインフレーム１２の後方に配置されたプロペラ１６と、エンジンＥの出力によって回転させられるドライブシャフト２６と、ドライブシャフト２６の回転をプロペラ１６に接続されたプロペラシャフト１６Ｓに伝達するユニバーサルジョイント２０と、ユニバーサルジョイント２０を支点としてプロペラシャフト１６Ｓとそれに接続されたプロペラ１６を上下軸回りに揺動させるプロペラ揺動機構１３０とを備えるようにしたので、水中スクータ１０の航行中、操縦者はメインフレーム１２に騎乗することができると共に、プロペラ揺動機構１３０を操作することによってプロペラ１６を上下軸回りに揺動させて（プロペラ１６の向きを調整して）水中スクータ１０を旋回させることができる。このため、牽引型の従来例に比して操縦者の負担、特に、旋回時の負担を軽減することができると共に、高い旋回性能を得ることができる。

また、騎乗部たる第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４よりも前方に配置された深度調整機構１８を備えると共に、深度調整機構揺動機構１０８によって深度調整機構１８を上下軸回りに揺動自在とし、その上下軸回りの揺動角変位をワイヤ１３２Ｌ，１３２Ｒなどを介してプロペラシャフトケース９４に伝達することによってプロペラ１６を上下軸回りに揺動させる、換言すれば、水中スクータ１０の航行深度と進行方向を調整するための操作系を操縦者の騎乗位置よりも前方（即ち、操作性に優れる位置）に集中して配置するようにしたので、操作性が向上し、よって操縦者の負担を効果的に軽減することができる。

また、プロペラシャフトケース９４に操縦者の足で操作されるべきフットスタンド１２４を取り付けたことから、プロペラ１６の向きを簡素な構成で調整することができる。

また、騎乗部たる第１および第２のエアタンク２２，２４を水中スクータ１０の進行方向にスライド自在とし、それらの浮力が作用する位置を可変としたことから、水中スクータ１０を潜行または浮上に適した姿勢にすることができる。このため、水中スクータ１０の深度調整を容易に行うことができ、よって操縦者の負担をより一層効果的に軽減することができる。

以上の如く、この発明の第１実施例にあっては、操縦者（ＯＰ）に操縦されて水上または水中を航行する水中スクータ（１０）において、前記操縦者（ＯＰ）が騎乗すべき騎乗部（第１のエアタンク２２、第２のエアタンク２４）が配置されたメインフレーム（１２）と、前記メインフレーム（１２）の前記水中スクータ（１０）の進行方向において前方に配置された水密容器（１４）と、前記水密容器（１４）に収容された駆動源（エンジンＥ）と、前記メインフレーム（１２）の内部に挿通されて前記駆動源（Ｅ）の出力によって回転させられるドライブシャフト（２６）と、前記メインフレーム（１２）の前記進行方向において後方に配置されたプロペラ（１６）と、前記プロペラ（１６）に接続されたプロペラシャフト（１６Ｓ）と、前記ドライブシャフト（２６）の回転を前記プロペラシャフト（１６Ｓ）に伝達するユニバーサルジョイント（２０）と、および前記ユニバーサルジョイント（２０）を支点として前記プロペラシャフト（１６Ｓ）を上下軸回りに揺動させ、よって前記プロペラ（１６）を上下軸回りに揺動させるプロペラ揺動機構（１３０）とを備えるように構成した。

また、前記騎乗部（２２，２４）よりも前記進行方向において前方に配置された前記水中スクータ（１０）の航行深度を調整する深度調整機構（１８）を備えると共に、前記プロペラ揺動機構（１３０）が、前記深度調整機構（１８）を上下軸回りに揺動自在とする深度調整機構揺動機構（１０８）と、前記深度調整機構（１８）の上下軸回りの揺動角変位を前記プロペラシャフト（１６Ｓ）が挿通されるプロペラシャフトケース（９４）に伝達して前記プロペラシャフト（１６Ｓ）を上下軸回りに揺動させる揺動角変位伝達機構（ワイヤ１３２Ｌ，１３２Ｒ）とからなるように構成した。

また、前記プロペラ揺動機構（１３０）が、前記プロペラシャフト（１６Ｓ）が挿通されるプロペラシャフトケース（９４）に取り付けられた前記操縦者（ＯＰ）の足で操作されるべきフットスタンド（１２４）からなるように構成した。

尚、上記において、ワイヤ１３２Ｌ，１３２Ｒをメインフレーム１２やプロペラシャフトケース９４の内部に挿通させるようにしても良い。また、プロペラ１６を駆動する駆動源をエンジンＥとしたが、電動モータなどであっても良い。

また、水中スクータ１０が水上あるいは水面付近を航行するとき（即ち、航行深度が浅く、シュノーケル４８の上端が水面より上方に位置するとき）は、シュノーケル４８の上端からスタータグリップ９２を取り外して前記切り欠き部４８ａに係止させる（即ち、開口部を封止しないようにする）ことで、外気をエンジンＥの燃焼用空気として取り入れるようにしても良い。このとき、第１のエアタンク２２に接続されたバルブ３６を閉弁し、第１のエアタンク２２からの空気の供給を停止することで、タンク内に封入された空気の消費量を低減することができる。

さらに、シュノーケル４８とマウスピース７６を接続し、水中スクータ１０が水上を航行するときは操縦者の呼吸用空気も外部から導入するようにしても良い。このとき、第２のエアタンク２４に接続されたバルブ４２を閉弁し、第２のエアタンク２４からの空気の供給を停止することで、同様に封入された空気の消費量を低減することができる。

この発明の第１実施例に係る水中スクータの平面図である。 図１に示す水中スクータの左側面図である。 図１に示す水中スクータの正面図である。 図１のIV−IV線拡大断面図である。 図１のＶ−Ｖ線拡大断面図である。 図２のVI−VI線拡大断面図である。 図５のVII−VII線拡大断面図である。 図５などに示すシュノーケルの上端付近の拡大図である。 図８のIX−IX線断面図である。 図１のＸ−Ｘ線拡大断面図である。 図１に示す水密容器の底面図である。 図１に示す水中スクータの平面図である。 同様に、図１に示す水中スクータの平面図である。 図１に示す水中スクータと、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。 同様に、図１に示す水中スクータと、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。 同様に、図１に示す水中スクータと、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。

符号の説明

１０ 水中スクータ
１２ メインフレーム
１４ 水密容器
１６ プロペラ
１６Ｓ プロペラシャフト
１８ 深度調整機構
２０ ユニバーサルジョイント
２２ 第１のエアタンク（騎乗部）
２４ 第２のエアタンク（騎乗部）
２６ ドライブシャフト
９４ プロペラシャフトケース
１０８ 深度調整機構揺動機構（プロペラ揺動機構）
１２４ フットスタンド（プロペラ揺動機構）
１３０ プロペラ揺動機構
１３２Ｌ，１３２Ｒ ワイヤ（プロペラ揺動機構。揺動角変位伝達機構）
Ｅ エンジン（駆動源）

Claims (3)

1. 操縦者に操縦されて水上または水中を航行する水中スクータにおいて、前記操縦者が騎乗すべき騎乗部が配置されたメインフレームと、前記メインフレームの前記水中スクータの進行方向において前方に配置された水密容器と、前記水密容器に収容された駆動源と、前記メインフレームの内部に挿通されて前記駆動源の出力によって回転させられるドライブシャフトと、前記メインフレームの前記進行方向において後方に配置されたプロペラと、前記プロペラに接続されたプロペラシャフトと、前記ドライブシャフトの回転を前記プロペラシャフトに伝達するユニバーサルジョイントと、および前記ユニバーサルジョイントを支点として前記プロペラシャフトを上下軸回りに揺動させ、よって前記プロペラを上下軸回りに揺動させるプロペラ揺動機構とを備えることを特徴とする水中スクータ。
2. 前記騎乗部よりも前記進行方向において前方に配置された前記水中スクータの航行深度を調整する深度調整機構を備えると共に、前記プロペラ揺動機構が、前記深度調整機構を上下軸回りに揺動自在とする深度調整機構揺動機構と、前記深度調整機構の上下軸回りの揺動角変位を前記プロペラシャフトが挿通されるプロペラシャフトケースに伝達して前記プロペラシャフトを上下軸回りに揺動させる揺動角変位伝達機構とからなることを特徴とする請求項１記載の水中スクータ。
3. 前記プロペラ揺動機構が、前記プロペラシャフトが挿通されるプロペラシャフトケースに取り付けられた前記操縦者の足で操作されるべきフットスタンドからなることを特徴とする請求項１または２記載の水中スクータ。
   

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