JP2005297744A - 水中スクータ - Google Patents

Abstract

【課題】航行深度や進行方向の調整に伴う操縦者の負担を軽減するようにした水中スクータを提供する。
【解決手段】前記水中スクータ（１０）の進行方向において左側に配置された左右軸回りに揺動自在な左側エレベータ（１０４Ｌ）と、前記水中スクータ（１０）の進行方向において右側に配置された左右軸回りに揺動自在な右側エレベータ（１０４Ｒ）とを備えると共に、それらを独立して垂直位置まで揺動自在とし、水中スクータ（１０）を操舵するときは左右のエレベータを独立に操作して揺動角を相違させる一方、潜行あるいは浮上させるときは左右のエレベータを同様に操作して揺動角を一致させる。
【選択図】図１１

Description

この発明は、水上または水中を航行する水中スクータに関する。

従来、操縦者（ダイバー）に操縦されて水上または水中を航行する水中スクータが提案されている。この種の水中スクータにあっては、一般に、内燃機関あるいは電動モータを駆動源としてプロペラを駆動することによって推進力を得る。そして、操縦者が把持すべきグリップを備え、かかるグリップを把持した操縦者を牽引することにより、その進行を補助するように構成している（例えば特許文献１参照）。
特公平４−１７８３２号公報

従来技術に係る水中スクータにあっては、航行深度や進行方向を調整する際、操縦者はプロペラの向きを水中スクータごと腕で調整する必要があったため、腕が疲労し易く、負担が大きいという不具合があった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決することにあり、航行深度や進行方向の調整に伴う操縦者の負担を軽減するようにした水中スクータを提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、操縦者に操縦されて水上または水中を航行する水中スクータにおいて、前記水中スクータの進行方向において左側に配置された左右軸回りに揺動自在な左側エレベータと、前記水中スクータの進行方向において右側に配置された左右軸回りに揺動自在な右側エレベータとを備えると共に、前記左側エレベータと前記右側エレベータが、それぞれ独立して垂直位置まで揺動自在とされるように構成した。

また、請求項２にあっては、前記左側エレベータに接続されると共に、前記操縦者に操作されて前記左側エレベータの揺動角を調整する左側操作部と、前記右側エレベータに接続されると共に、前記操縦者に操作されて前記右側エレベータの揺動角を調整する右側操作部と、前記左側操作部に設けられた前記左側エレベータの揺動角を保持する左側エレベータ揺動角保持機構と、および前記右側操作部に設けられた前記右側エレベータの揺動角を保持する右側エレベータ揺動角保持機構とを備えるように構成した。

請求項１に係る水中スクータにあっては、進行方向において左側に配置された左右軸回りに揺動自在な左側エレベータと、進行方向において右側に配置された左右軸回りに揺動自在な右側エレベータとを備えるように構成したので、左右のエレベータを操作することによって水中スクータの航行深度を調整することができる。また、左右のエレベータが、それぞれ独立して垂直位置まで揺動自在とされるように構成したので、それらを独立に操作して揺動角を相違させる（前方への投影面積を相違させる）ことにより、左右のエレベータに作用する水流抵抗（抗力）を相違させることができ、よって水中スクータを操舵することができる。即ち、左右のエレベータを操作することにより、水中スクータの航行深度と進行方向を調整できることから、操作性が向上し、よって航行深度や進行方向の調整に伴う操縦者の負担を軽減することができる。

また、請求項２に係る水中スクータにあっては、さらに、左側エレベータに接続されると共に、操縦者に操作されて左側エレベータの揺動角を調整する左側操作部と、右側エレベータに接続されると共に、操縦者に操作されて右側エレベータの揺動角を調整する右側操作部と、左側操作部に設けられた左側エレベータの揺動角を保持する左側エレベータ揺動角保持機構と、右側操作部に設けられた右側エレベータの揺動角を保持する右側エレベータ揺動角保持機構とを備えるように構成したので、航行深度や進行方向を調整する際、操縦者は自身の力で各エレベータの揺動角を保持する必要がなく、よって航行深度や進行方向の調整に伴う操縦者の負担を一層軽減することができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る水中スクータを実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この実施例に係る水中スクータの平面図である。また、図２は、図１に示す水中スクータの左側面図であり、図３は、図１に示す水中スクータの正面図である。

図１から図３において、符号１０は水中スクータを示す。先ず、水中スクータ１０の構成について概説すると、水中スクータ１０は、円筒状に形成されてその長手方向が水中スクータ１０の進行方向に対して平行となるように配置されたメインフレーム１２と、メインフレーム１２において進行方向前方に配置された卵型の水密（気密）容器１４と、水密容器１４の内部に収容された内燃機関（図１から図３で図示せず。以下「エンジン」という）と、メインフレーム１２において進行方向後方に配置され、エンジンで駆動されて回転して水中スクータ１０を推進させるプロペラ１６と、メインフレーム１２の内部に挿通されてエンジンの出力をプロペラ１６に伝達するドライブシャフト（図１から図３で図示せず）と、水密容器１４の両側に配置された操作機構１８と、メインフレーム１２において水密容器１４とプロペラ１６の間に配置された第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４を備える。

次いで、上記した各構成について詳説する。

図４は、図１のIV−IV線拡大断面図である。図示の如く、メインフレーム１２の内部は区画壁によって分割され、５つの通路が形成される。各通路は、メインフレーム１２の先端から後端まで連続する１つの空間として形成される。５つの通路のうち、中心に位置する円筒状の第１の通路１２ａには、前記したドライブシャフト（符号２６で示す）が挿通される。これに対し、第１の通路１２ａの外周を分割して形成された第２から第５の通路１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅは、後述の如く、空気や排出ガスの流路となる。

メインフレーム１２の両側面には、断面視において略Ｃの字状（あるいはその左右対称の断面形状）を呈する溝部２８Ｌ，２８Ｒが形成される。図２に示すように、溝部２８Ｌ（およびその裏面に位置する溝部２８Ｒ）は、メインフレーム１２の長手方向（進行方向）に所定の長さを有するように形成される。

図４の説明を続けると、左右の溝部２８Ｌ，２８Ｒには、それぞれ断面視において略Ｈの字状を呈するスライダ３０Ｌ，３０Ｒがスライド自在に嵌められる。即ち、スライダ３０Ｌ，３０Ｒは、溝部２８Ｌ，２８Ｒの上端と下端に形成された突起をレールとして、スライド自在に構成される。

スライダ３０Ｌ，３０Ｒには、それぞれベルト３２Ｌ，３２Ｒが設けられる。前記した第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４は、ベルト３２Ｌ，３２Ｒを介してそれぞれスライダ３０Ｌ，３０Ｒに装着される。これにより、第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４は、メインフレーム１２の長手方向（即ち、水中スクータ１０の進行方向）にスライド自在に装着される。

図１から図３の説明に戻ると、第１のエアタンク２２は、バルブ３６を介してレギュレータ３８に接続される。レギュレータ３８は、ホース４０を介してメインフレーム１２の内部（具体的には第２の通路１２ｂ）に接続される。一方、第２のエアタンク２４は、バルブ４２を介してレギュレータ４４に接続される。レギュレータ４４は、ホース４６を介してメインフレーム１２の内部（具体的には、第３の通路１２ｃ）に接続される。尚、第１および第２のエアタンク２２，２４の容積は、例えば１２リットル程度であり、その内部には空気が高圧（例えば２００気圧程度）に圧縮されて封入される。

第１のエアタンク２２に封入された空気は、レギュレータ３８で所定の圧力（例えば１０気圧程度）まで減圧された後、ホース４０を介してメインフレーム１２の第２の通路１２ｂに供給される。一方、第２のエアタンク２４に封入された空気は、レギュレータ４４で前記した所定の圧力（１０気圧程度）まで減圧された後、ホース４６を介してメインフレーム１２の第３の通路１２ｃに供給される。

図５は、図１のＶ−Ｖ線拡大断面図である。また、図６は、図２のVI−VI線拡大断面図である。

図５および図６に示すように、水密容器１４は、進行方向前方からバンパー１４ａ、燃料タンク１４ｂおよびエンジン収容部１４ｃの３つの部材から構成される。

エンジン収容部１４ｃには、エンジンＥが収容される。エンジンＥは、例えば排気量３０ｃｃ程度の単気筒火花点火式ガソリンエンジンである。また、エンジン収容部１４ｃの上部には、上方へと突出するシュノーケル４８が設けられ、かかるシュノーケル４８を介してエンジン収容部１４ｃの内部と外部（大気）とが連通される。

エンジン収容部１４ｃの前方には、ボルト５０によって燃料タンク１４ｂが取り付けられ、燃料タンク１４ｂには、エンジンＥに供給されるべきガソリン燃料が貯留される。また、燃料タンク１４ｂの前面には給油口５２が穿設され、給油口５２は、キャップ５４によって封止される。

燃料タンク１４ｂの前方には、前記キャップ５４を被覆するようにバンパー１４ａが取り付けられる。バンパー１４ａは、水中スクータ１０が外部と衝突したときに変形して衝撃を緩和できるように、他の部材よりも硬度の小さい材料で形成される。また、バンパー１４ａは、燃料タンク１４ｂへのガソリン燃料の供給を容易に行うことができるように、工具を使用することなく着脱自在とされる。

また、エンジン収容部１４ｃの後方には、ボルト５６によって接続部材６０が取り付けられる。接続部材６０は、メインフレーム１２の直径と略同径の内径を有する円筒部６０ａを備える。

図７は、図５のVII−VII線拡大断面図である。図７に示すように、メインフレーム１２の先端付近には、ナット６２が収容される。図５から図７に示すように、接続部材６０の円筒部６０ａにメインフレーム１２の先端を挿入し、ちょうボルト６４をナット６２に螺合させることにより、メインフレーム１２の前方に接続部材６０を介して水密容器１４が取り付けられる。尚、ナット６２は、図７に示す如く周囲を区画壁で囲われ、その回転が抑止される。

図５および図６の説明に戻ると、メインフレーム１２の第２の通路１２ｂは、接続部材６０に形成された連通路６０ｂ（図６に示す）を介し、水密容器１４内に配置されたレギュレータ６８に接続される。また、第３の通路１２ｃは、接続部材６０の内部に形成された連通路（図示せず）と水密容器１４内に設けられた流路７０を介し、水密容器１４の外部へと連続するホース７２に接続される。ホース７２の先端には、レギュレータ７４が接続され、レギュレータ７４には、さらにマウスピース７６（いずれも図１および図２に示す）が接続される。

また、メインフレーム１２の第４の通路１２ｄは、接続部材６０に形成された連通路６０ｃを介してエンジンＥの排気管７８に接続される。尚、図示は省略するが、第５の通路１２ｅは、接続部材６０に形成された連通路を介して水密容器１４の内部と連通される。

エンジンＥは、図示しない吸気管を備える。吸気管の入口付近にはエアフィルタが設けられると共に、その下流にはスロットルボディ（いずれも図示せず）が配置される。スロットルボディにはスロットルバルブが収容されると共に、その上流側にはキャブレタ・アシー（いずれも図示せず）が設けられる。キャブレタ・アシーには燃料管８０（図５に示す）が接続される。燃料管８０は燃料タンク１４ｂの内部に連通されると共に、その先端には燃料ポンプ８２が接続される。

また、エンジンＥのクランクシャフトＥＳ（図５に示す）の一端には、遠心クラッチ８４が接続される。遠心クラッチ８４の出力側は減速機構８６に接続され、減速機構８６の出力側はドライブシャフト２６の前端に接続される。尚、水中スクータ１０にはエンジンＥの回転数を調節する図示しないスロットル装置が設けられ、遠心クラッチ８４は、エンジンＥの回転数が上昇させられたときにその動力を伝達する。

一方、クランクシャフトＥＳの他端には、リコイルスタータ８８が取り付けられる。リコイルスタータ８８のスタータロープ９０は、シュノーケル４８の内部に挿通されると共に、その先端にはスタータグリップ９２が設けられる。スタータグリップ９２は、シュノーケル４８の上端に着脱自在に構成される。具体的には、スタータグリップ９２は、シュノーケル４８の上端にその開口部を水密に封止するように装着されると共に、前記上端から取り外し自在に構成される。即ち、エンジンＥを始動させる際はシュノーケル４８の上端からスタータグリップ９２を取り外し、スタータロープ９０を引き出す。エンジンＥを始動した後は、シュノーケル４８から水が浸入するのを防止すべく、シュノーケル４８の上端にスタータグリップ９２を取り付けてその開口部を封止する。

図８は、シュノーケル４８の上端付近の拡大図であり、図９は図８のIX−IX線断面図である。図８および図９に示す如く、シュノーケル４８の上端には、取り外したスタータグリップ９２（図９に破線で示す）を係止すべき切り欠き部４８ａが設けられる。

ここで、第１のエアタンク２２から所定の圧力に減圧されてメインフレーム１２の第２の通路１２ｂに供給された空気は、連通路６０ｂを介してレギュレータ６８に供給されると共に、レギュレータ６８で水密容器１４の内圧まで減圧された後、水密容器１４の内部（具体的にはエンジン収容部１４ｃ）に供給される。

水密容器１４に供給された空気は、エアフィルタを介して吸気管に吸入される。キャブレタ・アシーは、吸入された空気にガソリン燃料を噴射して混合気を生成する。生成された混合気は、エンジンＥの燃焼室（図示せず）に吸入されて燃焼させられる。混合気の燃焼によって生じた排出ガスは、排気管７８および連通路６０ｃを介してメインフレーム１２の第４の通路１２ｄに流入する。

一方、第２のエアタンク２４から所定の圧力に減圧されてメインフレーム１２の第３の通路１２ｃに供給された空気は、前記した連通路と流路７０、さらにはホース７２を介してレギュレータ７４に供給される。レギュレータ７４は、図示しないダイヤフラムなどを備え、マウスピース７６を咥えた操縦者（ダイバー）によって吸気動作が行われたとき、周囲の水圧まで減圧した空気を操縦者に供給する。

このように、水中スクータ１０にあっては、メインフレーム１２に第１のエアタンク２２を取り付け、第１のエアタンク２２に封入された空気をエンジンＥの燃焼用の空気として供給するようにした。また、メインフレーム１２に第２のエアタンク２４を取り付け、第２のエアタンク２４に封入された空気を操縦者の呼吸用の空気として供給するようにした。

図１０は、図１のＸ−Ｘ線拡大断面図である。

図１０に示す如く、第１の通路１２ａに挿通されたドライブシャフト２６の後端には、プロペラ１６が取り付けられる。即ち、水中スクータ１０は、メインフレーム１２の前方に配置されたエンジンＥの出力を前記した遠心クラッチ８４、減速機構８６およびメインフレーム１２の内部に挿通されたドライブシャフト２６を介してメインフレーム１２の後方に配置されたプロペラ１６に伝達し、よってプロペラ１６を駆動して水上または水中を航行する。

また、メインフレーム１２の第４の通路１２ｄの後端には、第１のワンウェイチェックバルブ９４が配置される。第１のワンウェイチェックバルブ９４は、排出ガスが第４の通路１２ｄに流入してその内圧が所定の圧力を上回ったときに開弁し、第４の通路１２ｄを外部（水中）に連通させる。即ち、エンジンＥから排出された排出ガスは、排気管７８、連通路６０ｃ、メインフレーム１２の第４の通路１２ｄおよび第１のワンウェイチェックバルブ９４を介して水中スクータ１０の後方（外部）へと排出される。

さらに、メインフレーム１２の第５の通路１２ｅの後端には、第２のワンウェイチェックバルブ９６が配置される。第２のワンウェイチェックバルブ９６は、第５の通路１２ｅの内圧（別言すれば、第５の通路１２ｅに連通された水密容器１４の内圧）が所定の圧力を上回ったときに開弁し、第５の通路１２ｅを外部（水中）に連通させる。即ち、エンジンＥの発熱などによって水密容器１４の内圧が上昇すると、水密容器１４内の空気が、接続部材６０に形成された連通路、メインフレーム１２の第５の通路１２ｅおよび第２のワンウェイチェックバルブ９６を介して水中スクータ１０の後方（外部）へと排出され、よって水密容器１４の内圧が調整（減圧）される。

上記の如く、メインフレーム１２に形成された第１の通路１２ａは、ドライブシャフト２６の挿通路となる。また、第２の通路１２ｂは、エンジンＥに供給されるべき燃焼用空気の流路となり、第３の通路１２ｃは、操縦者に供給されるべき呼吸用空気の流路となる。さらに、第４の通路１２ｄは、エンジンＥから排出された排出ガスの流路となり、第５の通路１２ｅは、水密容器１４内の空気を外部に排出してその内圧を調整するための連通路となる。

尚、図示は省略するが、第２の通路１２ｂと第３の通路１２ｃは、メインフレーム１２の後端において封止される。第２の通路１２ｂと第３の通路１２ｃをメインフレーム１２の後端で封止するのは、メインフレーム１２の前端から後端に空気を充満させ、メインフレーム１２全体に均等な浮力を与えるためである。第４の通路１２ｄと第５の通路１２ｅにおいて各ワンウェイチェックバルブをそれらの後端に配置したのも、同様な理由からである。

図１から図３の説明に戻ると、水密容器１４には、水中スクータ１０の航行深度と進行方向を調整する操作機構１８が取り付けられる。操作機構１８は、左右のバー１００Ｌ，１００Ｒと、円筒状の左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒ（左側操作部と右側操作部）と、上面視略台形のプレートからなる左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒと、グリップ１０２Ｌ，１０２Ｒをエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒに接続する接続部材１０６Ｌ，１０６Ｒと、左右のロック機構１０８Ｌ，１０８Ｒ（左側エレベータ揺動角保持機構と右側エレベータ揺動角保持機構）とからなる。

操作機構１８について具体的に説明すると、左右のバー１００Ｌ，１００Ｒは水密容器１４に取り付けられ、その長手方向が水中スクータ１０の左右方向に対して平行となるように配置される。左側バー１００Ｌにおいて進行方向に向かって左側の端部には、左側グリップ１０２Ｌが取り付けられる。同様に、右側バー１００Ｒにおいて進行方向に向かって右側の端部には、右側グリップ１０２Ｒが取り付けられる。尚、左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒは、それぞれバー１００Ｌ，１００Ｒを中心として回転（具体的には自転）自在に取り付けられる。

左側グリップ１０２Ｌには、左側接続部材１０６Ｌを介して左側エレベータ１０４Ｌが接続される。また、右側グリップ１０２Ｒには、右側接続部材１０６Ｒを介して右側エレベータ１０４Ｒが接続される。これにより、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒは、それぞれ水中スクータ１０の進行方向において左側と右側に配置されると共に、左右軸回りに揺動自在とされる。即ち、左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを回転させることにより、水中スクータ１０の両側に配置されたエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒを左右軸回りに揺動させてその傾きの大きさと方向を変更することができ、よってエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒに作用する揚力（水中スクータ１０を潜行あるいは浮上させる力）を調整することができる。

尚、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒは、連結されることなく独立して水密容器１４に取り付けられることから、それらは独立して揺動させることができる。

従って、図１１と図１２に示すように、各エレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒに接続されたグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを独立に操作して揺動角を左右で相違させる（エレベータの前方への投影面積を相違させる）ことにより、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒに作用する水流抵抗（抗力）を相違させることができ、よって水中スクータ１０を操舵することができる。尚、各エレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒは、図１１と図１２に示す如く、それぞれ独立して垂直位置まで揺動自在とされる。

また、左側グリップ１０２Ｌには、その回転をロックして左側エレベータ１０４Ｌの揺動角を保持する左側ロック機構１０８Ｌが設けられると共に、右側グリップ１０２Ｒには、その回転をロックして右側エレベータ１０４Ｒの揺動角を保持する右側ロック機構１０８Ｒが設けられる。

図１３は、グリップ１０２付近の拡大説明図である。また、図１４は図１３のXIV−XIV線断面図であり、図１５は図１３のXV−XV線断面図である。以下、図１３から図１５を参照してロック機構１０８について説明する。尚、ロック機構１０８は左右対称であるため、以降の説明では「Ｌ」、「Ｒ」を付すのを省略する。

図１３に示す如く、グリップ１０２にはロック機構１０８が設けられる。ロック機構１０８は、図１３から図１５に示すように、カム１０８ａと、ラチェット１０８ｂと、ロック解除スイッチ１０８ｃなどからなる。尚、図１３と図１４では、ロック時のカム１０８ａとラチェット１０８ｂを実線で示し、非ロック時（初期状態）のそれを２点鎖線で示す。

バー１００の内部には、軸１０８ｄが回転自在に挿通され、軸１０８ｄの一端はカム１０８ａに接続されると共に、他端にはギヤ１０８ｆが形成される。

バー１００の先端には、ラチェット１０８ｂとリターンスプリング１０８ｇが取り付けられる。ラチェット１０８ｂは、グリップ１０２の回転方向において１２０度間隔で配置された弾性変形自在な３本の足部と、その先端に設けられた３個の爪部とからなる。また、リターンスプリング１０８ｇは、具体的にはねじりコイルバネからなり、その一端がバー１００の先端に取り付けられると共に、他端がカム１０８ａに取り付けられる。尚、カム１０８ａは、図１４に示す如く丸みを帯びた正三角形を呈し、ラチェット１０８ｂの３個の爪部に当接される。

リターンスプリング１０８ｇは、カム１０８ａを、その３個の頂点がラチェット１０８ｂの３個の爪部に当接する位置に常時付勢する。また、グリップ１０２の内周には、ラチェット１０８ｂの３個の爪部が係止されるべき３個の凹部１０２ａが１２０度間隔で形成される。従って、操縦者により、ラチェット１０８ｂの３個の爪部の直上に３個の凹部１０２ａが位置するまでグリップ１０２が回転させられると、リターンスプリング１０８ｇの付勢力によってカム１０８ａが回転してカム１０８ａの頂部がラチェット１０８ｂの各爪部に当接され（換言すれば、ラチェット１０８ｂの足部が弾性変形することによって各爪部が押し広げられるように外方へと変位し）、よって各爪部が凹部１０２ａに係止される。これにより、グリップ１０２の回転がロックされ、エレベータ１０４の揺動角が保持される。尚、凹部１０２ａなどの位置は、少なくともエレベータ１０４を垂直位置に保持できる、即ち、揺動角を９０度（エレベータ１０４が水平であるときの揺動角を零度とする）に保持できるように設定される。

次いで、ロックの解除について説明する。図１５に示すように、ロック解除スイッチ１０８ｃの一端にはギヤ１０８ｈが形成され、ギヤ１０８ｈは、グリップ１０２の内部において前記したギヤ１０８ｆに噛合される。また、ロック解除スイッチ１０８ｃの他端はグリップ１０２の外部に突出され、操縦者によって操作自在とされる。尚、ロック解除スイッチ１０８ｃは、ハンドル１００に取り付けられたステー１０８ｉによってグリップ１０２上の適宜位置に支持される。

操縦者によってロック解除スイッチ１０８ｃが操作される（具体的には、リターンスプリング１０８ｇの付勢力に抗して押圧される）と、ギヤ１０８ｈとギヤ１０８ｆを介して軸１０８ｄとカム１０８ａが回転させられる。これにより、カム１０８ａの頂部と各爪部との当接が解除され、爪部が初期位置に復帰する。これにより、ラチェット１０８ｂの爪部と凹部１０２ａの係止が解除され、グリップ１０２が回転自在とされる。

図１から図３の説明に戻ると、右側バー１００の適宜位置には、エマージェンシスイッチ１１０が設けられる。エマージェンシスイッチ１１０には、そのオン、オフのトリガーとなるエマージェンシコード１１２（図１および図３に示す）の一端が取り付けられる。エマージェンシコード１１２の他端は、後述する如く、操縦者の腕に取り付けられる。

一方、メインフレーム１２の後端には、尾翼１１６が接続部材１１８を介して取り付けられる。

接続部材１１８は、プロペラシャフトケース９４の直径と略同径の内径を有する円筒部１１８ａを備える。図１０に良く示すように、かかる円筒部１１８ａにプロペラシャフトケース９４の後端を挿入し、ちょうボルト１２０をプロペラシャフトケース９４の内部に収容されたナット１２２に螺合させることにより、プロペラシャフトケース９４に接続部材１１８が取り付けられる。尚、図示は省略するが、ナット１２２も前述のナット６２と同様に周囲を区画壁で囲われ、その回転が抑止される。

接続部材１１８は、前記円筒部１１８ａに連続する上下左右の計４枚の翼部１１８ｂを備える。翼部１１８ｂは、プロペラ１６との接触を上下方向あるいは左右方向に回避するように形成されると共に、それらの後端は、プロペラ１６よりも後方に位置させられる。上記した尾翼１１６は、翼部１１８ｂの中、上下に配置された２枚の翼部の後端に支持される。尚、図で符号１２４は、操縦者の足が載置されるべきフットスタンドを示す。

図１６は、水中スクータ１０と、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。

図１６に示すように、操縦者ＯＰは、第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４の上に騎乗する。具体的には、操縦者ＯＰは、メインフレーム１２を跨ぐようにして第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４に着座する。そして、前傾姿勢をとって前方に位置する左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを把持すると共に、後方に位置するフットスタンド１２４の載置部１２４ａに足を載置する、具体的には、足の甲を係止させる。尚、載置部１２４ａは、図１に示すように、平面視において環状を呈する。

このとき、操縦者ＯＰの腰部は、前記したスライダ３０Ｌ，３０Ｒに取り付けられたウェストホルダ１２６に支持される。また、操縦者ＯＰの膝裏は、メインフレーム１２に取り付けられたフットホルダ１２８に支持される。尚、フットホルダ１２８は、前述した接続部材６０などと同様に、メインフレーム１２の内部に収容されてその回転が抑止されたナット（図示せず）とちょうボルト１３０を螺合させることによって取り付けられる。

また、操縦者ＯＰの腕には、前述したエマージェンシコード１１２（図１６で図示省略）の他端が装着される。これにより、操縦者ＯＰが水中スクータ１０から離脱したときにエマージェンシコード１１２の一端がエマージェンシスイッチ１１０から引き抜かれ、緊急停止信号が送出されてエンジンＥが停止させられる。

次いで、操縦者ＯＰによる水中スクータ１０の操縦、具体的には、航行深度と進行方向の調整について説明する。

先ず、水中スクータ１０を潜行させるときは、図１７に示す如く、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒの前端を後端よりも下方に位置させるように左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを回転させる。この状態で水中スクータ１０を前進させることにより、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒには下向きの力が作用し、よって水中スクータ１０が潜行させられる。また、このとき、操縦者ＯＰは騎乗部たる第１および第２のエアタンク２２，２４を後方へとスライドさせる。即ち、第１および第２のエアタンク２２，２４の浮力が作用する位置を後方へと移動させる。これにより、水中スクータ１０の後方の浮力が大きくなり、水中スクータ１０の前方が沈み込む（後方が浮き上がる）ことから、潜行に適した（潜行し易い）姿勢となる。

これに対し、水中スクータ１０を浮上させるときは、図１８に示す如く、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒの前端を後端よりも上方に位置させるように左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを回転させる。この状態で水中スクータ１０を前進させることにより、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒには上向きの力が作用し、よって水中スクータ１０が浮上させられる。また、このとき、操縦者ＯＰは騎乗部たる第１および第２のエアタンク２２，２４を前方へとスライドさせる。即ち、第１および第２のエアタンク２２，２４の浮力が作用する位置を前方へと移動させる。これにより、水中スクータ１０の前方の浮力が大きくなり、水中スクータ１０の前方が浮き上がる（後方が沈み込む）ことから、浮上に適した（浮上し易い）姿勢となる。

一方、水中スクータ１０の進行方向を調整する（操舵する）ときは、左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを独立に操作することにより、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒのいずれかを独立して揺動させる。具体的には、水中スクータ１０を左旋回させるときは、図１１に示す如く、左側グリップ１０２Ｌを操作して左側エレベータ１０４Ｌを垂直位置まで揺動させ、よって水中スクータ１０の左側の水流抵抗（抗力）を右側のそれに比して大きくする。一方、水中スクータ１０を右旋回させるときは、図１２に示す如く、右側グリップ１０２Ｒを操作して右側エレベータ１０４Ｒを垂直位置まで揺動させ、よって水中スクータ１０の右側の水流抵抗（抗力）を左側のそれに比して大きくする。

このように、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒを独立に操作して揺動角を相違させることで、水中スクータ１０を操舵することができる。一方、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒを同様に操作して揺動角を一致させることにより、水中スクータ１０を潜行あるいは浮上させることができる。さらには、それらの操作を組み合わせることによって、潜行あるいは浮上しながら操舵することも可能となる。即ち、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒを操作することで、水中スクータ１０の航行深度と進行方向の両方を調整することができる。尚、各エレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒの揺動角は、ロック機構１０８Ｌ，１０８Ｒによってそれぞれ独立して保持されるため、航行深度や進行方向を調整する際、操縦者は自身の力で各エレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒの揺動角を保持する必要はない。

上記のように、この実施例に係る水中スクータ１０にあっては、進行方向において左側と右側に配置された左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒを備えると共に、それらを独立して垂直位置まで揺動自在としたので、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒを操作することによって水中スクータ１０の航行深度と進行方向を調整できるため、操作性が向上し、よって航行深度や進行方向の調整に伴う操縦者の負担を軽減することができる。

また、各エレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒに接続されたグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒに、エレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒの揺動角を独立して保持するロック機構１０８Ｌ，１０８Ｒを設けるようにしたので、航行深度や進行方向を調整する際、操縦者は自身の力でエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒの揺動角を保持する必要がなく、よって航行深度や進行方向の調整に伴う操縦者の負担を一層軽減することができる。

また、メインフレーム１２に騎乗部たる第１および第２のエアタンク２２，２４を配置し、そこに操縦者が騎乗するようにしたので、操縦者を牽引するタイプの従来例に比して操縦者の負担を軽減させることができる。

また、第１のエアタンク２２に封入された空気をエンジンＥの燃焼用空気として供給すると共に、第２のエアタンク２４に封入された空気を操縦者ＯＰの呼吸用空気として供給するようにしたので、水上および水中での航行が可能になると共に、操縦者の快適性を向上させることができる。

また、第１および第２のエアタンク２２，２４を水中スクータ１０の進行方向にスライド自在とし、それらの浮力が作用する位置を可変としたことから、水中スクータ１０を潜行または浮上に適した姿勢にすることができ、よって水中スクータ１０の深度調整を容易に行うことができる。

以上の如く、この発明の第１実施例にあっては、操縦者（ＯＰ）に操縦されて水上または水中を航行する水中スクータ（１０）において、前記水中スクータ（１０）の進行方向において左側に配置された左右軸回りに揺動自在な左側エレベータ（１０４Ｌ）と、前記水中スクータ（１０）の進行方向において右側に配置された左右軸回りに揺動自在な右側エレベータ（１０４Ｒ）とを備えると共に、前記左側エレベータ（１０４Ｌ）と前記右側エレベータ（１０４Ｒ）が、それぞれ独立して垂直位置まで揺動自在とされるように構成した。

また、前記左側エレベータ（１０４Ｌ）に接続されると共に、前記操縦者（ＯＰ）に操作されて前記左側エレベータ（１０４Ｌ）の揺動角を調整する左側操作部（左側グリップ１０２Ｌ）と、前記右側エレベータ（１０４Ｒ）に接続されると共に、前記操縦者（ＯＰ）に操作されて前記右側エレベータ（１０４Ｒ）の揺動角を調整する右側操作部（右側グリップ１０２Ｒ）と、前記左側操作部（１０２Ｌ）に設けられた前記左側エレベータ（１０４Ｌ）の揺動角を保持する左側エレベータ揺動角保持機構（左側ロック機構１０８Ｌ）と、および前記右側操作部（１０２Ｒ）に設けられた前記右側エレベータ（１０４Ｒ）の揺動角を保持する右側エレベータ揺動角保持機構（右側ロック機構１０８Ｒ）とを備えるように構成した。

尚、上記において、プロペラ１６を駆動する駆動源をエンジンＥとしたが、電動モータなどであっても良い。

また、水中スクータ１０が水上あるいは水面付近を航行するとき（即ち、航行深度が浅く、シュノーケル４８の上端が水面より上方に位置するとき）は、シュノーケル４８の上端からスタータグリップ９２を取り外して前記切り欠き部４８ａに係止させる（即ち、開口部を封止しないようにする）ことで、外気をエンジンＥの燃焼用空気として取り入れるようにしても良い。このとき、第１のエアタンク２２に接続されたバルブ３６を閉弁し、第１のエアタンク２２からの空気の供給を停止することで、タンク内に封入された空気の消費量を低減することができる。

さらに、シュノーケル４８とマウスピース７６を接続し、水中スクータ１０が水上を航行するときは操縦者の呼吸用空気も外部から導入するようにしても良い。このとき、第２のエアタンク２４に接続されたバルブ４２を閉弁し、第２のエアタンク２４からの空気の供給を停止することで、同様に封入された空気の消費量を低減することができる。

この発明の第１実施例に係る水中スクータの平面図である。 図１に示す水中スクータの左側面図である。 図１に示す水中スクータの正面図である。 図１のIV−IV線拡大断面図である。 図１のＶ−Ｖ線拡大断面図である。 図２のVI−VI線拡大断面図である。 図５のVII−VII線拡大断面図である。 図５などに示すシュノーケルの上端付近の拡大図である。 図８のIX−IX線断面図である。 図１のＸ−Ｘ線拡大断面図である。 図３と同様な水中スクータの正面図である。 同様に、水中スクータの正面図である。 図１に示すグリップ付近の拡大説明図である。 図１３のXIV−XIV線断面図である。 図１３のXV−XV線断面図である。 図１に示す水中スクータと、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。 同様に、図１に示す水中スクータと、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。 同様に、図１に示す水中スクータと、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。

符号の説明

１０ 水中スクータ
１０２Ｌ 左側グリップ（左側操作部）
１０２Ｒ 右側グリップ（右側操作部）
１０４Ｌ 左側エレベータ
１０４Ｒ 右側エレベータ
１０８Ｌ 左側ロック機構（左側エレベータ揺動角保持機構）
１０８Ｒ 右側ロック機構（右側エレベータ揺動角保持機構）

Claims (2)

1. 操縦者に操縦されて水上または水中を航行する水中スクータにおいて、前記水中スクータの進行方向において左側に配置された左右軸回りに揺動自在な左側エレベータと、前記水中スクータの進行方向において右側に配置された左右軸回りに揺動自在な右側エレベータとを備えると共に、前記左側エレベータと前記右側エレベータが、それぞれ独立して垂直位置まで揺動自在とされることを特徴とする水中スクータ。
2. さらに、前記左側エレベータに接続されると共に、前記操縦者に操作されて前記左側エレベータの揺動角を調整する左側操作部と、前記右側エレベータに接続されると共に、前記操縦者に操作されて前記右側エレベータの揺動角を調整する右側操作部と、前記左側操作部に設けられた前記左側エレベータの揺動角を保持する左側エレベータ揺動角保持機構と、および前記右側操作部に設けられた前記右側エレベータの揺動角を保持する右側エレベータ揺動角保持機構とを備えることを特徴とする請求項１記載の水中スクータ。
   

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