JP4219847B2 - 水中スクータ - Google Patents

Description

この発明は、水上および水中を航行する水中スクータに関する。

従来、操縦者（ダイバー）に操縦されて水上または水中を航行する水中スクータが提案されている。この種の水中スクータにあっては、一般に、内燃機関あるいは電動モータを駆動源としてプロペラを駆動することによって推進力を得る。そして、操縦者が把持すべきグリップを備え、かかるグリップを把持した操縦者を牽引することにより、その進行を補助するように構成している（例えば特許文献１参照）。
特公平４−１７８３２号公報

従来技術に係る水中スクータにあっては、操縦者は牽引されている間、グリップを把持し続けなければならないため、腕が疲労し易く、負担が大きいという不具合があった。特に、進行方向や航行深度を調整するには、操縦者はプロペラの向きを水中スクータごと腕で調整する必要があったため、負担が大きかった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決することにあり、操縦者の負担、特に、進行方向や航行深度の調整に伴う負担を軽減するようにした水中スクータを提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、操縦者に操縦されて水上および水中を航行する水中スクータにおいて、前記操縦者が騎乗すべき騎乗部が配置されたメインフレームと、前記メインフレームの前記水中スクータの進行方向において前方に配置された水密容器と、前記水密容器に収容された内燃機関と、前記メインフレームの前記進行方向において後方に配置されたプロペラと、前記メインフレームの内部に挿通されて前記内燃機関の出力を前記プロペラに伝達して回転させるドライブシャフトと、前記水密容器の下方に配置された前記水中スクータを操舵する操舵機構と、および前記水密容器の両側に配置された前記水中スクータを潜行あるいは浮上させる深度調整機構とを備えるように構成した。

また、請求項２にあっては、前記操舵機構と前記深度調整機構を接続して一体的に操作自在とするように構成した。

請求項１に係る水中スクータにあっては、操縦者が騎乗すべき騎乗部が配置されたメインフレームと、メインフレームの前方に配置された水密容器と、水密容器に収容された内燃機関と、メインフレームの後方に配置されたプロペラと、メインフレームの内部に挿通されて内燃機関の出力をプロペラに伝達するドライブシャフトと、水密容器の下方に配置された操舵機構と、水密容器の両側に配置された深度調整機構とを備えるように構成したので、水中スクータの航行中、操縦者はメインフレームに騎乗することができると共に、操舵機構と深度調整機構を操作して進行方向と航行深度を調整することができるため、負担が軽減される。特に、操舵機構と深度調整機構を水密容器付近に配置し、操作系を一箇所（具体的には、操縦者の前方）に集中させるようにしたので、各機構の操作性が向上し、進行方向や航行深度の調整に伴う負担を効果的に軽減することができる。

また、請求項２に係る水中スクータにあっては、操舵機構と深度調整機構を接続して一体的に操作自在とするように構成したので、各機構の操作性が一層向上し、よって進行方向や航行深度の調整に伴う負担をより効果的に軽減することができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る水中スクータを実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この実施例に係る水中スクータの平面図である。また、図２は、図１に示す水中スクータの左側面図であり、図３は、図１に示す水中スクータの正面図である。

図１から図３において、符号１０は水中スクータを示す。先ず、水中スクータ１０の構成について概説すると、水中スクータ１０は、円筒状に形成されてその長手方向が水中スクータ１０の進行方向に対して平行となるように配置されたメインフレーム１２と、メインフレーム１２において進行方向前方に配置された卵型の水密（気密）容器１４と、水密容器１４の内部に収容された内燃機関（駆動源。図１から図３で図示せず。以下「エンジン」という）と、メインフレーム１２において進行方向後方に配置され、エンジンで駆動されて回転して水中スクータ１０を推進させるプロペラ１６と、メインフレーム１２の内部に挿通されてエンジンの出力をプロペラ１６に伝達するドライブシャフト（図１から図３で図示せず）と、水密容器１４の両側に配置されて水中スクータ１０の航行深度の調整を行う深度調整機構１８と、水密容器１４の下方に配置されて水中スクータの進行方向を調整する前方側操舵機構２０Ｆと、メインフレーム１２において水密容器１４とプロペラ１６の間に配置された第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４を備える。

次いで、上記した各構成について詳説する。

図４は、図１のIV−IV線拡大断面図である。図示の如く、メインフレーム１２の内部は区画壁によって分割され、５つの通路が形成される。各通路は、メインフレーム１２の先端から後端まで連続する１つの空間として形成される。５つの通路のうち、中心に位置する円筒状の第１の通路１２ａには、前記したドライブシャフト（符号２６で示す）が挿通される。これに対し、第１の通路１２ａの外周を分割して形成された第２から第５の通路１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅは、後述の如く、空気や排出ガスの流路となる。

メインフレーム１２の両側面には、断面視において略Ｃの字状（あるいはその左右対称の断面形状）を呈する溝部２８Ｌ，２８Ｒが形成される。図２に示すように、溝部２８Ｌ（およびその裏面に位置する溝部２８Ｒ）は、メインフレーム１２の長手方向（進行方向）に所定の長さを有するように形成される。

図４の説明を続けると、左右の溝部２８Ｌ，２８Ｒには、それぞれ断面視において略Ｈの字状を呈するスライダ３０Ｌ，３０Ｒがスライド自在に嵌められる。即ち、スライダ３０Ｌ，３０Ｒは、溝部２８Ｌ，２８Ｒの上端と下端に形成された突起をレールとして、スライド自在に構成される。

スライダ３０Ｌ，３０Ｒには、それぞれベルト３２Ｌ，３２Ｒが設けられる。前記した第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４は、ベルト３２Ｌ，３２Ｒを介してそれぞれスライダ３０Ｌ，３０Ｒに装着される。これにより、第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４は、メインフレーム１２の長手方向（即ち、水中スクータ１０の進行方向）にスライド自在に装着される。

図１から図３の説明に戻ると、第１のエアタンク２２は、バルブ３６を介してレギュレータ３８に接続される。レギュレータ３８は、ホース４０を介してメインフレーム１２の内部（具体的には第２の通路１２ｂ）に接続される。一方、第２のエアタンク２４は、バルブ４２を介してレギュレータ４４に接続される。レギュレータ４４は、ホース４６を介してメインフレーム１２の内部（具体的には、第３の通路１２ｃ）に接続される。尚、第１および第２のエアタンク２２，２４の容積は、例えば１２リットル程度であり、その内部には空気が高圧（例えば２００気圧程度）に圧縮されて封入される。

第１のエアタンク２２に封入された空気は、レギュレータ３８で所定の圧力（例えば１０気圧程度）まで減圧された後、ホース４０を介してメインフレーム１２の第２の通路１２ｂに供給される。一方、第２のエアタンク２４に封入された空気は、レギュレータ４４で前記した所定の圧力（１０気圧程度）まで減圧された後、ホース４６を介してメインフレーム１２の第３の通路１２ｃに供給される。

図５は、図１のＶ−Ｖ線拡大断面図である。また、図６は、図２のVI−VI線拡大断面図である。

図５および図６に示すように、水密容器１４は、進行方向前方からバンパー１４ａ、燃料タンク１４ｂおよびエンジン収容部１４ｃの３つの部材から構成される。

エンジン収容部１４ｃには、エンジンＥが収容される。エンジンＥは、例えば排気量３０ｃｃ程度の単気筒火花点火式ガソリンエンジンである。また、エンジン収容部１４ｃの上部には、上方へと突出するシュノーケル４８が設けられ、かかるシュノーケル４８を介してエンジン収容部１４ｃの内部と外部（大気）とが連通される。

エンジン収容部１４ｃの前方には、ボルト５０によって燃料タンク１４ｂが取り付けられ、燃料タンク１４ｂには、エンジンＥに供給されるべきガソリン燃料が貯留される。また、燃料タンク１４ｂの前面には給油口５２が穿設され、給油口５２は、キャップ５４によって封止される。

燃料タンク１４ｂの前方には、前記キャップ５４を被覆するようにバンパー１４ａが取り付けられる。バンパー１４ａは、水中スクータ１０が外部と衝突したときに変形して衝撃を緩和できるように、他の部材よりも硬度の小さい材料で形成される。また、バンパー１４ａは、燃料タンク１４ｂへのガソリン燃料の供給を容易に行うことができるように、工具を使用することなく着脱自在とされる。

また、エンジン収容部１４ｃの後方には、ボルト５６によって接続部材６０が取り付けられる。接続部材６０は、メインフレーム１２の直径と略同径の内径を有する円筒部６０ａを備える。

図７は、図５のVII−VII線拡大断面図である。図７に示すように、メインフレーム１２の先端付近には、ナット６２が収容される。図５から図７に示すように、接続部材６０の円筒部６０ａにメインフレーム１２の先端を挿入し、ちょうボルト６４をナット６２に螺合させることにより、メインフレーム１２の前方に接続部材６０を介して水密容器１４が取り付けられる。尚、ナット６２は、図７に示す如く周囲を区画壁で囲われ、その回転が抑止される。

図５および図６の説明に戻ると、メインフレーム１２の第２の通路１２ｂは、接続部材６０に形成された連通路６０ｂ（図６に示す）を介し、水密容器１４内に配置されたレギュレータ６８に接続される。また、第３の通路１２ｃは、接続部材６０の内部に形成された連通路（図示せず）と水密容器１４内に設けられた流路７０を介し、水密容器１４の外部へと連続するホース７２に接続される。ホース７２の先端には、レギュレータ７４が接続され、レギュレータ７４には、さらにマウスピース７６（いずれも図１および図２に示す）が接続される。

また、メインフレーム１２の第４の通路１２ｄは、接続部材６０に形成された連通路６０ｃを介してエンジンＥの排気管７８に接続される。尚、図示は省略するが、第５の通路１２ｅは、接続部材６０に形成された連通路を介して水密容器１４の内部と連通される。

エンジンＥは、図示しない吸気管を備える。吸気管の入口付近にはエアフィルタが設けられると共に、その下流にはスロットルボディ（いずれも図示せず）が配置される。スロットルボディにはスロットルバルブが収容されると共に、その上流側にはキャブレタ・アシー（いずれも図示せず）が設けられる。キャブレタ・アシーには燃料管８０（図５に示す）が接続される。燃料管８０は燃料タンク１４ｂの内部に連通されると共に、その先端には燃料ポンプ８２が接続される。

また、エンジンＥのクランクシャフトＥＳ（図５に示す）の一端には、遠心クラッチ８４が接続される。遠心クラッチ８４の出力側は減速機構８６に接続され、減速機構８６の出力側はドライブシャフト２６の前端に接続される。尚、水中スクータ１０にはエンジンＥの回転数を調節する図示しないスロットル装置が設けられ、遠心クラッチ８４は、エンジンＥの回転数が上昇させられたときにその動力を伝達する。

一方、クランクシャフトＥＳの他端には、リコイルスタータ８８が取り付けられる。リコイルスタータ８８のスタータロープ９０は、シュノーケル４８の内部に挿通されると共に、その先端にはスタータグリップ９２が設けられる。スタータグリップ９２は、シュノーケル４８の上端に着脱自在に構成される。具体的には、スタータグリップ９２は、シュノーケル４８の上端にその開口部を水密に封止するように装着されると共に、前記上端から取り外し自在に構成される。即ち、エンジンＥを始動させる際はシュノーケル４８の上端からスタータグリップ９２を取り外し、スタータロープ９０を引き出す。エンジンＥを始動した後は、シュノーケル４８から水が浸入するのを防止すべく、シュノーケル４８の上端にスタータグリップ９２を取り付けてその開口部を封止する。

図８は、シュノーケル４８の上端付近の拡大図であり、図９は図８のIX−IX線断面図である。図８および図９に示す如く、シュノーケル４８の上端には、取り外したスタータグリップ９２（図９に破線で示す）を係止すべき切り欠き部４８ａが設けられる。

ここで、第１のエアタンク２２から所定の圧力に減圧されてメインフレーム１２の第２の通路１２ｂに供給された空気は、連通路６０ｂを介してレギュレータ６８に供給されると共に、レギュレータ６８で水密容器１４の内圧まで減圧された後、水密容器１４の内部（具体的にはエンジン収容部１４ｃ）に供給される。

水密容器１４に供給された空気は、エアフィルタを介して吸気管に吸入される。キャブレタ・アシーは、吸入された空気にガソリン燃料を噴射して混合気を生成する。生成された混合気は、エンジンＥの燃焼室（図示せず）に吸入されて燃焼させられる。混合気の燃焼によって生じた排出ガスは、排気管７８および連通路６０ｃを介してメインフレーム１２の第４の通路１２ｄに流入する。

一方、第２のエアタンク２４から所定の圧力に減圧されてメインフレーム１２の第３の通路１２ｃに供給された空気は、前記した連通路と流路７０、さらにはホース７２を介してレギュレータ７４に供給される。レギュレータ７４は、図示しないダイヤフラムなどを備え、マウスピース７６を咥えた操縦者（ダイバー）によって吸気動作が行われたとき、周囲の水圧まで減圧した空気を操縦者に供給する。

このように、水中スクータ１０にあっては、メインフレーム１２に第１のエアタンク２２を取り付け、第１のエアタンク２２に封入された空気をエンジンＥの燃焼用の空気として供給するようにした。また、メインフレーム１２に第２のエアタンク２４を取り付け、第２のエアタンク２４に封入された空気を操縦者の呼吸用の空気として供給するようにした。

図１０は、図１のＸ−Ｘ線拡大断面図である。

図１０に示す如く、第１の通路１２ａに挿通されたドライブシャフト２６の後端には、プロペラ１６が取り付けられる。即ち、水中スクータ１０は、メインフレーム１２の前方に配置されたエンジンＥの出力を前記した遠心クラッチ８４、減速機構８６およびメインフレーム１２の内部に挿通されたドライブシャフト２６を介してメインフレーム１２の後方に配置されたプロペラ１６に伝達し、よってプロペラ１６を駆動して水上または水中を航行する。

また、メインフレーム１２の第４の通路１２ｄの後端には、第１のワンウェイチェックバルブ９４が配置される。第１のワンウェイチェックバルブ９４は、排出ガスが第４の通路１２ｄに流入してその内圧が所定の圧力を上回ったときに開弁し、第４の通路１２ｄを外部（水中）に連通させる。即ち、エンジンＥから排出された排出ガスは、排気管７８、連通路６０ｃ、メインフレーム１２の第４の通路１２ｄおよび第１のワンウェイチェックバルブ９４を介して水中スクータ１０の後方（外部）へと排出される。

さらに、メインフレーム１２の第５の通路１２ｅの後端には、第２のワンウェイチェックバルブ９６が配置される。第２のワンウェイチェックバルブ９６は、第５の通路１２ｅの内圧（別言すれば、第５の通路１２ｅに連通された水密容器１４の内圧）が所定の圧力を上回ったときに開弁し、第５の通路１２ｅを外部（水中）に連通させる。即ち、エンジンＥの発熱などによって水密容器１４の内圧が上昇すると、水密容器１４内の空気が、接続部材６０に形成された連通路、メインフレーム１２の第５の通路１２ｅおよび第２のワンウェイチェックバルブ９６を介して水中スクータ１０の後方（外部）へと排出され、よって水密容器１４の内圧が調整（減圧）される。

上記の如く、メインフレーム１２に形成された第１の通路１２ａは、ドライブシャフト２６の挿通路となる。また、第２の通路１２ｂは、エンジンＥに供給されるべき燃焼用空気の流路となり、第３の通路１２ｃは、操縦者に供給されるべき呼吸用空気の流路となる。さらに、第４の通路１２ｄは、エンジンＥから排出された排出ガスの流路となり、第５の通路１２ｅは、水密容器１４内の空気を外部に排出してその内圧を調整するための連通路となる。

尚、図示は省略するが、第２の通路１２ｂと第３の通路１２ｃは、メインフレーム１２の後端において封止される。第２の通路１２ｂと第３の通路１２ｃをメインフレーム１２の後端で封止するのは、メインフレーム１２の前端から後端に空気を充満させ、メインフレーム１２全体に均等な浮力を与えるためである。第４の通路１２ｄと第５の通路１２ｅにおいて各ワンウェイチェックバルブをそれらの後端に配置したのも、同様な理由からである。

図１から図３の説明に戻ると、水密容器１４の付近には、前記した深度調整機構１８と前方用操舵機構２０Ｆが配置される。即ち、深度調整機構１８と前方側操舵機構２０Ｆを水密容器１４の付近に配置することで、操作系を一箇所（水中スクータ１０の前方。即ち、操縦者の前方）に集中させるようにした。

深度調整機構１８は、左右のバー１００Ｌ，１００Ｒと、円筒状の左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒと、上面視略台形のプレートからなる左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒと、グリップ１０２Ｌ，１０２Ｒをエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒに接続する接続部材１０６Ｌ，１０６Ｒなどからなる。

深度調整機構１８について具体的に説明すると、左右のバー１００Ｌ，１００Ｒは、図３に示す如く、水密容器１４の下部から側方にかけてその外形に沿うように湾曲させられた湾曲部１００ａＬ，１００ａＲと、湾曲部１００ａＬ，１００ａＲに連続すると共に、水密容器１４の側方（水中スクータ１０の左右方向）へと水平に突出させられた直線部１００ｂＬ，１００ｂＲとからなる。

図１１は、水密容器１４の底面図である。

左右のバー１００Ｌ，１００Ｒの一端（湾曲部１００ａＬ，１００ａＲ側の端部）は、図３および図１１に示すように、プレート１０８に取り付けられる。図５に示すように、水密容器１４の下部には上下軸回りに回転自在な回転軸１１０が設けられ、プレート１０８は、かかる回転軸１１０にボルト１１２を介して取り付けられる。即ち、左右のバー１００Ｌ，１００Ｒは、それらの一端を中心として上下軸回りに回転自在とされる。

また、左右のバー１００Ｌ，１００Ｒの他端（直線部１００ｂＬ，１００ｂＲ側の端部）には、図１から図３に示す如く、左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒが取り付けられる。尚、左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒは、それぞれバー１００Ｌ，１００Ｒを中心として回転（具体的には自転）自在に取り付けられる。

左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒには、それぞれ接続部材１０６Ｌ，１０６Ｒを介してエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒが接続される。これにより、エレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒは、水密容器１４の両側に配置されると共に、水中スクータ１０の左右軸回りに揺動自在とされる。即ち、グリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを回転させることにより、水密容器１４の両側に配置されたエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒの左右軸回りの傾きの大きさと方向を変更することができ、よってエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒに作用する揚力（水中スクータ１０を潜行あるいは浮上させる力）を調整することができる。

また、右側のバー１００Ｒの適宜位置には、エマージェンシスイッチ１１６が設けられる。エマージェンシスイッチ１１６には、そのオン、オフのトリガーとなるエマージェンシコード１１８（図１および図３に示す）の一端が取り付けられる。エマージェンシコード１１８の他端は、後述する如く、操縦者の腕に取り付けられる。

一方、前方側操舵機構２０Ｆは、前方側ラダー１２０と、前記した左右のバー１００Ｌ，１００Ｒと、左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒと、回転軸１１０とからなる。即ち、深度調整機構１８と前方側操舵機構２０Ｆは、一部の部材が共通化されて接続される。

図２、図３、図５および図１１に示すように、前方側ラダー１２０は、プレート１０８とボルト１１２を介して回転軸１１０に取り付けられる。即ち、前方側ラダー１２０は、左右のバー１００Ｌ，１００Ｒと共に上下軸回りに回転自在とされる。従って、グリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを把持してバー１００Ｌ，１００Ｒを左右に操作する（上下軸回りに回転させる）ことにより、図１２および図１３に示すように前方側ラダー１２０を上下軸回りに揺動させることができ、よって水中スクータ１０の進行方向を調整することができる。

このように、深度調整機構１８と前方側操舵機構２０Ｆを水密容器１４の付近に配置して接続する、具体的には、操縦者によって操作されるべき部位（バー１００Ｌ，１００Ｒとグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒ）を共通化して接続することにより、各機構を一体的に操作自在とした。

図１から図３の説明を続けると、メインフレーム１２の後端には、後方側操舵機構２０Ｒが取り付けられる。後方側操舵機構２０Ｒは、フットスタンド１２４と、フットスタンド１２４に接続された後方側ラダー１２６と、それらをメインフレーム１２の後端に接続する接続部材１２８とからなる。

後方側操舵機構２０Ｒについて具体的に説明すると、接続部材１２８は、メインフレーム１２の直径と略同径の内径を有する円筒部１２８ａを備える。図１０に良く示すように、かかる円筒部１２８ａにメインフレーム１２の後端を挿入し、ちょうボルト１３０をメインフレーム１２の内部に収容されたナット１３２に螺合させることにより、メインフレーム１２に接続部材１２８、別言すれば、後方側操舵機構２０Ｒが取り付けられる。尚、図示は省略するが、ナット１３２も前述のナット６２と同様に周囲を区画壁で囲われ、その回転が抑止される。

接続部材１２８は、前記円筒部１２８ａに連続する上下左右の計４枚の翼部１２８ｂを備える。翼部１２８ｂは、プロペラ１６との接触を上下方向あるいは左右方向に回避するように形成されると共に、それらの後端は、プロペラ１６よりも後方に位置させられる。上記したフットスタンド１２４とそれに接続された後方側ラダー１２６は、翼部１２８ｂの中、上下に配置された２枚の翼部の後端に上下軸回りに揺動自在に支持される。即ち、フットスタンド１２４を左右に操作する（上下軸回りに回転させる）ことにより、後方側ラダー１２６を上下軸回りに揺動させることができ、よって水中スクータ１０の進行方向を調整することができる。

図１４は、水中スクータ１０と、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。

図１４に示すように、操縦者ＯＰは、第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４の上に騎乗する。具体的には、操縦者ＯＰは、メインフレーム１２を跨ぐようにして第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４に着座する。そして、前傾姿勢をとって前方に位置する左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを把持すると共に、後方に位置するフットスタンド１２４の載置部１２４ａに足を載置する、具体的には、足の甲を係止させる。尚、載置部１２４ａは、図１に示すように、平面視において環状を呈する。

このとき、操縦者ＯＰの腰部は、前記したスライダ３０Ｌ，３０Ｒに取り付けられたウェストホルダ１３６に支持される。また、操縦者ＯＰの膝裏は、メインフレーム１２に取り付けられたフットホルダ１３８に支持される。尚、フットホルダ１３８は、前述した接続部材６０などと同様に、メインフレーム１２の内部に収容されてその回転が抑止されたナット（図示せず）とちょうボルト１４０を螺合させることによって取り付けられる。

また、操縦者ＯＰの腕には、前述したエマージェンシコード１１８（図１４で図示省略）の他端が装着される。これにより、操縦者ＯＰが水中スクータ１０から離脱したときにエマージェンシコード１１８の一端がエマージェンシスイッチ１１６から引き抜かれ、緊急停止信号が送出されてエンジンＥが停止させられる。

次いで、操縦者ＯＰによる水中スクータ１０の操縦、具体的には、航行深度と進行方向の調整について説明する。

先ず、水中スクータ１０を潜行させるときは、図１５に示す如く、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒの前端を後端よりも下方に位置させるように左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを回転させる。この状態で水中スクータ１０を前進させることにより、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒには下向きの力が作用し、よって水中スクータ１０が潜行させられる。また、このとき、操縦者ＯＰは騎乗部たる第１および第２のエアタンク２２，２４を後方へとスライドさせる。即ち、第１および第２のエアタンク２２，２４の浮力が作用する位置を後方へと移動させる。これにより、水中スクータ１０の後方の浮力が大きくなり、水中スクータ１０の前方が沈み込む（後方が浮き上がる）ことから、潜行に適した（潜行し易い）姿勢となる。

これに対し、水中スクータ１０を浮上させるときは、図１６に示す如く、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒの前端を後端よりも上方に位置させるように左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを回転させる。この状態で水中スクータ１０を前進させることにより、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒには上向きの力が作用し、よって水中スクータ１０が浮上させられる。また、このとき、操縦者ＯＰは騎乗部たる第１および第２のエアタンク２２，２４を前方へとスライドさせる。即ち、第１および第２のエアタンク２２，２４の浮力が作用する位置を前方へと移動させる。これにより、水中スクータ１０の前方の浮力が大きくなり、水中スクータ１０の前方が浮き上がる（後方が沈み込む）ことから、浮上に適した（浮上し易い）姿勢となる。

一方、水中スクータ１０の進行方向を調整する（操舵する）ときは、グリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを把持しながらバー１００Ｌ，１００Ｒを左右に操作し、よって前方側ラダー１２０を上下軸回りに揺動させる。このように、操縦者ＯＰは、グリップ１０２Ｌ，１０２Ｒから両手を離すことなく深度調整機構１８と前方側操舵機構２０Ｆを操作することができる。尚、水中スクータ１０を操舵する際、フットスタンド１２４に載置した足でフットスタンド１２４を左右に操作し、後方側ラダー１２６を上下軸回りに揺動させることにより、水中スクータ１０の旋回性能を向上させることができる。

このように、この実施例に係る水中スクータ１０にあっては、メインフレーム１２の前方にエンジンＥを収容する水密容器１４を配置する一方、後方にプロペラ１６を配置し、メインフレーム１２の内部に挿通されたドライブシャフト２６でエンジンＥの出力をプロペラ１６に伝達すると共に、メインフレーム１２においてエンジンＥとプロペラ１６の間に騎乗部たる第１および第２のエアタンク２２，２４を配置し、水中スクータ１０の航行中、そこに操縦者が騎乗するようにしたので、操縦者を牽引するタイプの従来例に比して操縦者の負担を軽減させることができる。また、操縦者は深度調整機構１８と前方側操舵機構２０Ｆを操作することによって水中スクータ１０の航行深度と進行方向を調整することができるため、負担がより軽減される。

特に、深度調整機構１８と前方側操舵機構２０Ｆを水密容器１４の付近に配置することによって操作系を一箇所（操縦者ＯＰの前方）に集中させる、より詳しくは、操縦者によって操作されるべき部位（バー１００Ｌ，１００Ｒとグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒ）を共通化させることによって各機構を接続し、一体的に操作自在としたので、各機構の操作性が向上し、進行方向や航行深度の調整に伴う負担をより効果的に軽減することができる。

また、第１および第２のエアタンク２２，２４を水中スクータ１０の進行方向にスライド自在とし、それらの浮力が作用する位置を可変としたことから、水中スクータ１０を潜行または浮上に適した姿勢にすることができる。このため、水中スクータ１０の深度調整を容易に行うことができ、よって操縦者の負担をより一層効果的に軽減することができる。

以上の如く、この発明の第１実施例にあっては、操縦者（ＯＰ）に操縦されて水上および水中を航行する水中スクータ（１０）において、前記操縦者（ＯＰ）が騎乗すべき騎乗部（第１のエアタンク２２、第２のエアタンク２４）が配置されたメインフレーム（１２）と、前記メインフレーム（１２）の前記水中スクータ（１０）の進行方向において前方に配置された水密容器（１４）と、前記水密容器（１４）に収容された内燃機関（エンジンＥ）と、前記メインフレーム（１２）の前記進行方向において後方に配置されたプロペラ（１６）と、前記メインフレーム（１２）の内部に挿通されて前記内燃機関（Ｅ）の出力を前記プロペラ（１６）に伝達して回転させるドライブシャフト（２６）と、前記水密容器（１４）の下方に配置された前記水中スクータ（１０）を操舵する操舵機構（前方側操舵機構２０Ｆ）と、および前記水密容器（１４）の両側に配置された前記水中スクータ（１０）を潜行あるいは浮上させる深度調整機構（１８）とを備えるように構成した。

また、前記操舵機構（２０Ｆ）と前記深度調整機構（１８）を接続して一体的に操作自在とするように構成した。

尚、上記において、プロペラ１６を駆動する駆動源をエンジンＥとしたが、電動モータなどであっても良い。

また、前方側操舵機構２０Ｆと後方側操舵機構２０Ｒを備えるようにしたが、前方側操舵機構２０Ｆのみであっても良い。

また、水中スクータ１０が水上あるいは水面付近を航行するとき（即ち、航行深度が浅く、シュノーケル４８の上端が水面より上方に位置するとき）は、シュノーケル４８の上端からスタータグリップ９２を取り外して前記切り欠き部４８ａに係止させる（即ち、開口部を封止しないようにする）ことで、外気をエンジンＥの燃焼用空気として取り入れるようにしても良い。このとき、第１のエアタンク２２に接続されたバルブ３６を閉弁し、第１のエアタンク２２からの空気の供給を停止することで、タンク内に封入された空気の消費量を低減することができる。

さらに、シュノーケル４８とマウスピース７６を接続し、水中スクータ１０が水上を航行するときは操縦者の呼吸用空気も外部から導入するようにしても良い。このとき、第２のエアタンク２４に接続されたバルブ４２を閉弁し、第２のエアタンク２４からの空気の供給を停止することで、同様に封入された空気の消費量を低減することができる。

この発明の第１実施例に係る水中スクータの平面図である。 図１に示す水中スクータの左側面図である。 図１に示す水中スクータの正面図である。 図１のIV−IV線拡大断面図である。 図１のＶ−Ｖ線拡大断面図である。 図２のVI−VI線拡大断面図である。 図５のVII−VII線拡大断面図である。 図５などに示すシュノーケルの上端付近の拡大図である。 図８のIX−IX線断面図である。 図１のＸ−Ｘ線拡大断面図である。 図１に示す水密容器の底面図である。 同様に、図１に示す水密容器の底面図である。 同様に、図１に示す水密容器の底面図である。 図１に示す水中スクータと、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。 同様に、図１に示す水中スクータと、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。 同様に、図１に示す水中スクータと、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。

符号の説明

１０ 水中スクータ
１２ メインフレーム
１４ 水密容器
１６ プロペラ
１８ 深度調整機構
２０Ｆ 前方側操舵機構（操舵機構）
２２ 第１のエアタンク（騎乗部）
２４ 第２のエアタンク（騎乗部）
２６ ドライブシャフト
Ｅ エンジン（駆動源）

Claims (2)

1. 操縦者に操縦されて水上および水中を航行する水中スクータにおいて、前記操縦者が騎乗すべき騎乗部が配置されたメインフレームと、前記メインフレームの前記水中スクータの進行方向において前方に配置された水密容器と、前記水密容器に収容された内燃機関と、前記メインフレームの前記進行方向において後方に配置されたプロペラと、前記メインフレームの内部に挿通されて前記内燃機関の出力を前記プロペラに伝達して回転させるドライブシャフトと、前記水密容器の下方に配置された前記水中スクータを操舵する操舵機構と、および前記水密容器の両側に配置された前記水中スクータを潜行あるいは浮上させる深度調整機構とを備えることを特徴とする水中スクータ。
2. 前記操舵機構と前記深度調整機構を接続して一体的に操作自在とすることを特徴とする請求項１記載の水中スクータ。

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