JP4219846B2 - 水中スクータ - Google Patents

Description

この発明は、水上および水中を航行する水中スクータに関する。

従来、操縦者（ダイバー）に操縦されて水上または水中を航行する水中スクータが提案されている。この種の水中スクータにあっては、一般に、内燃機関あるいは電動モータを駆動源としてプロペラを駆動することによって推進力を得る。そして、操縦者が把持すべきグリップを備え、かかるグリップを把持した操縦者を牽引することにより、その進行を補助するように構成している（例えば特許文献１参照）。
特公平４−１７８３２号公報

特許文献１に記載される牽引型の水中スクータは、小型で操縦性に優れる（小回りが利く）という利点がある。一方、この種の水中スクータにあっては、牽引されている間、操縦者はグリップを把持し続けなければならないため、腕が疲労し易く、負担が大きいという不具合があった。

操縦者の負担を軽減させるために、操縦者を水中スクータに騎乗させることが考えられる。しかしながら、水中スクータを操縦者が騎乗可能な構成にすると、大型化は避けられず、牽引型のような優れた操縦性を期待するのは難しい。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決することにあり、大型化に伴う操縦者の負担軽減と小型化に伴う操縦性の向上という相反する２つの利点を選択的に得ることができるようにした水中スクータを提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、操縦者に操縦されて水上および水中を航行する水中スクータにおいて、前記水中スクータを推進させるプロペラと、前記プロペラの駆動源が収容された水密容器と、前記水中スクータを操舵する操舵機構と、前記水中スクータの進行方向において前方に前記水密容器が取り付けられる一方、前記進行方向において後方に前記操舵機構が取り付けられると共に、前記水密容器と前記操舵機構との間に前記操縦者が騎乗すべき騎乗部が配置された第１のメインフレームと、前記第１のメインフレームに挿通されて前記駆動源の動力を前記プロペラに伝達する第１のドライブシャフトと、前記進行方向において前方に前記水密容器が取り付けられる一方、前記進行方向において後方に前記操舵機構が取り付けられると共に、前記進行方向における長さが前記第１のメインフレームよりも短く形成された前記第１のメインフレームと交換自在な第２のメインフレームと、前記第２のメインフレームに挿通されて前記駆動源の動力を前記プロペラに伝達すると共に、前記進行方向における長さが前記第１のドライブシャフトよりも短く形成された前記第１のドライブシャフトと交換自在な第２のドライブシャフトと、を備えるように構成した。

また、請求項２にあっては、前記操舵機構が、前記第１のメインフレームに取り付けられたとき、前記操縦者の足によって操作されると共に、前記第２のメインフレームに取り付けられたとき、前記操縦者の手によって操作されるように構成した。

また、請求項３にあっては、前記水密容器および前記操舵機構の少なくともいずれかが、手動操作自在な着脱手段によって前記第１のメインフレームおよび前記第２のメインフレームに取り付けられるように構成した。

請求項１に係る水中スクータにあっては、水中スクータを推進させるプロペラと、前記プロペラの駆動源が収容された水密容器と、前記水中スクータを操舵する操舵機構と、前記水中スクータの進行方向において前方に前記水密容器が取り付けられる一方、前記進行方向において後方に前記操舵機構が取り付けられると共に、前記水密容器と前記操舵機構との間に前記操縦者が騎乗すべき騎乗部が配置された第１のメインフレームと、前記第１のメインフレームに挿通されて前記駆動源の動力を前記プロペラに伝達する第１のドライブシャフトとを備えるように構成したので、操縦者が水中スクータに騎乗することができ、よって操縦者の負担を軽減させることができる。

また、前記進行方向において前方に前記水密容器が取り付けられる一方、前記進行方向において後方に前記操舵機構が取り付けられると共に、前記進行方向における長さが前記第１のメインフレームよりも短く形成された前記第１のメインフレームと交換自在な第２のメインフレームと、前記第２のメインフレームに挿通されて前記駆動源の動力を前記プロペラに伝達すると共に、前記進行方向における長さが前記第１のドライブシャフトよりも短く形成された前記第１のドライブシャフトと交換自在な第２のドライブシャフトとを備えるように構成したので、水中スクータを小型化する（全長を短くする）ことができ、よって操縦性を向上させることができる。

即ち、水中スクータを、操縦者が騎乗する騎乗型と操縦者が牽引される牽引型の中の任意の形式で使用できるようにしたことから、大型化に伴う操縦者の負担軽減と小型化に伴う操縦性の向上という相反する２つの利点を選択的に得ることができる。また、プロペラやその駆動源、操舵機構といった主要な部品が２つの形式間で共通化されることから、構成を簡素化することができる。

また、請求項２に係る水中スクータにあっては、前記操舵機構が、前記第１のメインフレームに取り付けられたとき、前記操縦者の足によって操作されると共に、前記第２のメインフレームに取り付けられたとき、前記操縦者の手によって操作されるように構成したので、上記した効果に加え、第１のメインフレームと第２のメインフレームのいずれが使用されているかに関わらず（即ち、水中スクータが騎乗型とされているか牽引型とされているかに関わらず）、操舵機構を操作することによって水中スクータを容易に操舵することができ、よって操縦者の負担をより軽減させることができると共に、操縦性をより向上させることができる。

また、請求項３にあっては、前記水密容器および前記操舵機構の少なくともいずれかが、手動操作自在な着脱手段によって前記第１のメインフレームおよび前記第２のメインフレームに取り付けられるように構成したので、上記した効果に加え、第１のメインフレームと第２のメインフレームの交換作業を容易に行うことができる。

初めに、この発明に係る水中スクータの特徴について概説すると、この発明に係る水中スクータにあっては、操縦者が騎乗する騎乗型と操縦者が牽引される牽引型の２つの形式で使用できるようにすると共に、プロペラやその駆動源などの主要な部品を両方の形式で共通化させることにより、構成を簡素化するようにした。

以下、添付図面に即してこの発明に係る水中スクータを実施するための最良の形態について説明する。

先ず、図１から図１５を参照し、この実施例に係る水中スクータが騎乗型であるときの構成について説明する。

図１は、この実施例に係る水中スクータ（騎乗型）の平面図である。また、図２は、図１に示す水中スクータの左側面図であり、図３は、図１に示す水中スクータの正面図である。

図１から図３において、符号１０は水中スクータを示す。先ず、水中スクータ１０の構成について概説すると、水中スクータ１０は、円筒状に形成されてその長手方向が水中スクータ１０の進行方向に対して平行となるように配置された騎乗型用メインフレーム１２（第１のメインフレーム）と、騎乗型用メインフレーム１２において進行方向前方に取り付けられた卵型の水密（気密）容器１４と、水密容器１４の内部に収容された内燃機関（駆動源。図１から図３で図示せず。以下「エンジン」という）と、騎乗型用メインフレーム１２において進行方向後方に配置され、エンジンで駆動されて回転して水中スクータ１０を推進させるプロペラ１６と、騎乗型用メインフレーム１２の内部に挿通されてエンジンの出力をプロペラ１６に伝達する騎乗型用ドライブシャフト（第１のドライブシャフト。図１から図３で図示せず）と、水密容器１４に取り付けられた深度調整機構１８と、騎乗型用メインフレーム１２において進行方向後方に取り付けられた操舵機構２０と、騎乗型用メインフレーム１２において水密容器１４とプロペラ１６の間に配置された第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４を備える。

次いで、上記した各構成について詳説する。

図４は、図１のIV−IV線拡大断面図である。図示の如く、騎乗型用メインフレーム１２の内部は区画壁によって分割され、５つの通路が形成される。各通路は、騎乗型用メインフレーム１２の先端から後端まで連続する１つの空間として形成される。５つの通路のうち、中心に位置する円筒状の第１の通路１２ａには、前記した騎乗型用ドライブシャフト（符号２６で示す）が挿通される。これに対し、第１の通路１２ａの外周を分割して形成された第２から第５の通路１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅは、後述の如く、空気や排出ガスの流路となる。

騎乗型用メインフレーム１２の両側面には、断面視において略Ｃの字状（あるいはその左右対称の断面形状）を呈する溝部２８Ｌ，２８Ｒが形成される。図２に示すように、溝部２８Ｌ（およびその裏面に位置する溝部２８Ｒ）は、騎乗型用メインフレーム１２の長手方向（進行方向）に所定の長さを有するように形成される。

図４の説明を続けると、左右の溝部２８Ｌ，２８Ｒには、それぞれ断面視において略Ｈの字状を呈するスライダ３０Ｌ，３０Ｒがスライド自在に嵌められる。即ち、スライダ３０Ｌ，３０Ｒは、溝部２８Ｌ，２８Ｒの上端と下端に形成された突起をレールとして、スライド自在に構成される。

スライダ３０Ｌ，３０Ｒには、それぞれベルト３２Ｌ，３２Ｒが設けられる。前記した第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４は、ベルト３２Ｌ，３２Ｒを介してそれぞれスライダ３０Ｌ，３０Ｒに装着される。これにより、第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４は、騎乗型用メインフレーム１２の長手方向（即ち、水中スクータ１０の進行方向）にスライド自在に装着される。

図１から図３の説明に戻ると、第１のエアタンク２２は、バルブ３６を介してレギュレータ３８に接続される。レギュレータ３８は、ホース４０を介して騎乗型用メインフレーム１２の内部（具体的には第２の通路１２ｂ）に接続される。一方、第２のエアタンク２４は、バルブ４２を介してレギュレータ４４に接続される。レギュレータ４４は、ホース４６を介して騎乗型用メインフレーム１２の内部（具体的には、第３の通路１２ｃ）に接続される。尚、第１および第２のエアタンク２２，２４の容積は、例えば１２リットル程度であり、その内部には空気が高圧（例えば２００気圧程度）に圧縮されて封入される。

第１のエアタンク２２に封入された空気は、レギュレータ３８で所定の圧力（例えば１０気圧程度）まで減圧された後、ホース４０を介して騎乗型用メインフレーム１２の第２の通路１２ｂに供給される。一方、第２のエアタンク２４に封入された空気は、レギュレータ４４で前記した所定の圧力（１０気圧程度）まで減圧された後、ホース４６を介して騎乗型用メインフレーム１２の第３の通路１２ｃに供給される。

図５は、図１のＶ−Ｖ線拡大断面図である。また、図６は、図２のVI−VI線拡大断面図である。

図５および図６に示すように、水密容器１４は、進行方向前方からバンパー１４ａ、燃料タンク１４ｂおよびエンジン収容部１４ｃの３つの部材から構成される。

エンジン収容部１４ｃには、エンジンＥが収容される。エンジンＥは、例えば排気量３０ｃｃ程度の単気筒火花点火式ガソリンエンジンである。また、エンジン収容部１４ｃの上部には、上方へと突出するシュノーケル４８が設けられ、かかるシュノーケル４８を介してエンジン収容部１４ｃの内部と外部（大気）とが連通される。

エンジン収容部１４ｃの前方には、ボルト５０によって燃料タンク１４ｂが取り付けられ、燃料タンク１４ｂには、エンジンＥに供給されるべきガソリン燃料が貯留される。また、燃料タンク１４ｂの前面には給油口５２が穿設され、給油口５２は、キャップ５４によって封止される。

燃料タンク１４ｂの前方には、前記キャップ５４を被覆するようにバンパー１４ａが取り付けられる。バンパー１４ａは、水中スクータ１０が外部と衝突したときに変形して衝撃を緩和できるように、他の部材よりも硬度の小さい材料で形成される。また、バンパー１４ａは、燃料タンク１４ｂへのガソリン燃料の供給を容易に行うことができるように、工具を使用することなく着脱自在とされる。

また、エンジン収容部１４ｃの後方には、ボルト５６によって接続部材６０が取り付けられる。接続部材６０は、騎乗型用メインフレーム１２の直径と略同径の内径を有する円筒部６０ａを備える。

図７は、図５のVII−VII線拡大断面図である。図７に示すように、騎乗型用メインフレーム１２の先端付近には、ナット６２が収容される。図５から図７に示すように、接続部材６０の円筒部６０ａに騎乗型用メインフレーム１２の先端を挿入し、ちょうボルト６４をナット６２に螺合させることにより、騎乗型用メインフレーム１２の前方に接続部材６０を介して水密容器１４が取り付けられる。尚、ナット６２は、図７に示す如く周囲を区画壁で囲われ、その回転が抑止される。即ち、水密容器１４の取り付けに使用されるちょうボルト６４は、操縦者によって手動で（工具などを使用することなく）操作自在とされる。

図５および図６の説明に戻ると、騎乗型用メインフレーム１２の第２の通路１２ｂは、接続部材６０に形成された連通路６０ｂ（図６に示す）を介し、水密容器１４内に配置されたレギュレータ６８に接続される。また、第３の通路１２ｃは、接続部材６０の内部に形成された連通路（図示せず）と水密容器１４内に設けられた流路７０を介し、水密容器１４の外部へと連続するホース７２に接続される。ホース７２の先端には、レギュレータ７４が接続され、レギュレータ７４には、さらにマウスピース７６（いずれも図１および図２に示す）が接続される。

また、騎乗型用メインフレーム１２の第４の通路１２ｄは、接続部材６０に形成された連通路６０ｃを介してエンジンＥの排気管７８に接続される。尚、図示は省略するが、第５の通路１２ｅは、接続部材６０に形成された連通路を介して水密容器１４の内部と連通される。

エンジンＥは、図示しない吸気管を備える。吸気管の入口付近にはエアフィルタが設けられると共に、その下流にはスロットルボディ（いずれも図示せず）が配置される。スロットルボディにはスロットルバルブが収容されると共に、その上流側にはキャブレタ・アシー（いずれも図示せず）が設けられる。キャブレタ・アシーには燃料管８０（図５に示す）が接続される。燃料管８０は燃料タンク１４ｂの内部に連通されると共に、その先端には燃料ポンプ８２が接続される。

また、エンジンＥのクランクシャフトＥＳ（図５に示す）の一端には、遠心クラッチ８４が接続され、遠心クラッチ８４の出力側には減速機構８６が接続される。

図８は、図５の部分拡大図である。図８に示す如く、減速機構８６の出力軸（ギヤ）８６Ｓの中心には、多角形（断面視において多角形）の穴部８６Ｓａが形成される。騎乗型用ドライブシャフト２６の前端には、かかる穴部８６Ｓａに挿入されて嵌合されるべき断面視多角形の前端挿入部２６ａが形成される。即ち、減速機構の出力軸に形成された穴部８６Ｓａに騎乗型用ドライブシャフトの前端挿入部２６ａを挿入してそれらを嵌合させることにより、減速機構８６の出力軸が騎乗型用ドライブシャフト２６の前端に接続される。尚、水中スクータ１０にはエンジンＥの回転数を調節する図示しないスロットル装置が設けられ、遠心クラッチ８４は、エンジンＥの回転数が上昇させられたときにその動力を伝達する。

図５および図６の説明に戻ると、クランクシャフトＥＳの他端には、リコイルスタータ８８が取り付けられる。リコイルスタータ８８のスタータロープ９０は、シュノーケル４８の内部に挿通されると共に、その先端にはスタータグリップ９２が設けられる。スタータグリップ９２は、シュノーケル４８の上端に着脱自在に構成される。具体的には、スタータグリップ９２は、シュノーケル４８の上端にその開口部を水密に封止するように装着されると共に、前記上端から取り外し自在に構成される。即ち、エンジンＥを始動させる際はシュノーケル４８の上端からスタータグリップ９２を取り外し、スタータロープ９０を引き出す。エンジンＥを始動した後は、シュノーケル４８から水が浸入するのを防止すべく、シュノーケル４８の上端にスタータグリップ９２を取り付けてその開口部を封止する。

図９は、シュノーケル４８の上端付近の拡大図であり、図１０は図９のＸ−Ｘ線断面図である。図９および図１０に示す如く、シュノーケル４８の上端には、取り外したスタータグリップ９２（図１０に破線で示す）を係止すべき切り欠き部４８ａが設けられる。

ここで、第１のエアタンク２２から所定の圧力に減圧されて騎乗型用メインフレーム１２の第２の通路１２ｂに供給された空気は、連通路６０ｂを介してレギュレータ６８に供給されると共に、レギュレータ６８で水密容器１４の内圧まで減圧された後、水密容器１４の内部（具体的にはエンジン収容部１４ｃ）に供給される。

水密容器１４に供給された空気は、エアフィルタを介して吸気管に吸入される。キャブレタ・アシーは、吸入された空気にガソリン燃料を噴射して混合気を生成する。生成された混合気は、エンジンＥの燃焼室（図示せず）に吸入されて燃焼させられる。混合気の燃焼によって生じた排出ガスは、排気管７８および連通路６０ｃを介して騎乗型用メインフレーム１２の第４の通路１２ｄに流入する。

一方、第２のエアタンク２４から所定の圧力に減圧されて騎乗型用メインフレーム１２の第３の通路１２ｃに供給された空気は、前記した連通路と流路７０、さらにはホース７２を介してレギュレータ７４に供給される。レギュレータ７４は、図示しないダイヤフラムなどを備え、マウスピース７６を咥えた操縦者（ダイバー）によって吸気動作が行われたとき、周囲の水圧まで減圧した空気を操縦者に供給する。

このように、水中スクータ１０にあっては、騎乗型用メインフレーム１２に第１のエアタンク２２を取り付け、第１のエアタンク２２に封入された空気をエンジンＥの燃焼用の空気として供給するようにした。また、騎乗型用メインフレーム１２に第２のエアタンク２４を取り付け、第２のエアタンク２４に封入された空気を操縦者の呼吸用の空気として供給するようにした。

図１１は、図１のXI−XI線拡大断面図である。また、図１２は、図１１の部分拡大図である。

図１１および図１２に示す如く、プロペラ１６のプロペラシャフト１６Ｓには、断面視多角形の穴部１６Ｓａが形成される。また、騎乗型用ドライブシャフト２６の後端には、かかる穴部１６Ｓａに挿入されて嵌合されるべき断面視多角形の後端挿入部２６ｂが形成される。即ち、プロペラシャフトに形成された穴部１６Ｓａに騎乗型用ドライブシャフトの後端挿入部２６ｂを挿入してそれらを嵌合させることにより、騎乗型用ドライブシャフト２６の後端がプロペラ１６に接続される。

このように、水中スクータ１０は、騎乗型用メインフレーム１２の前方に配置されたエンジンＥの出力を前記した遠心クラッチ８４、減速機構８６および騎乗型用メインフレーム１２の内部に挿通された騎乗型用ドライブシャフト２６を介して騎乗型用メインフレーム１２の後方に配置されたプロペラ１６に伝達し、よってプロペラ１６を駆動して水上または水中を航行する。

また、騎乗型用メインフレーム１２の第４の通路１２ｄの後端には、第１のワンウェイチェックバルブ９４が配置される。第１のワンウェイチェックバルブ９４は、排出ガスが第４の通路１２ｄに流入してその内圧が所定の圧力を上回ったときに開弁し、第４の通路１２ｄを外部（水中）に連通させる。即ち、エンジンＥから排出された排出ガスは、排気管７８、連通路６０ｃ、騎乗型用メインフレーム１２の第４の通路１２ｄおよび第１のワンウェイチェックバルブ９４を介して水中スクータ１０の後方（外部）へと排出される。

さらに、騎乗型用メインフレーム１２の第５の通路１２ｅの後端には、第２のワンウェイチェックバルブ９６が配置される。第２のワンウェイチェックバルブ９６は、第５の通路１２ｅの内圧（別言すれば、第５の通路１２ｅに連通された水密容器１４の内圧）が所定の圧力を上回ったときに開弁し、第５の通路１２ｅを外部（水中）に連通させる。即ち、エンジンＥの発熱などによって水密容器１４の内圧が上昇すると、水密容器１４内の空気が、接続部材６０に形成された連通路、騎乗型用メインフレーム１２の第５の通路１２ｅおよび第２のワンウェイチェックバルブ９６を介して水中スクータ１０の後方（外部）へと排出され、よって水密容器１４の内圧が調整（減圧）される。

上記の如く、騎乗型用メインフレーム１２に形成された第１の通路１２ａは、騎乗型用ドライブシャフト２６の挿通路となる。また、第２の通路１２ｂは、エンジンＥに供給されるべき燃焼用空気の流路となり、第３の通路１２ｃは、操縦者に供給されるべき呼吸用空気の流路となる。さらに、第４の通路１２ｄは、エンジンＥから排出された排出ガスの流路となり、第５の通路１２ｅは、水密容器１４内の空気を外部に排出してその内圧を調整するための連通路となる。

尚、図示は省略するが、第２の通路１２ｂと第３の通路１２ｃは、騎乗型用メインフレーム１２の後端において封止される。第２の通路１２ｂと第３の通路１２ｃを騎乗型用メインフレーム１２の後端で封止するのは、騎乗型用メインフレーム１２の前端から後端に空気を充満させ、騎乗型用メインフレーム１２全体に均等な浮力を与えるためである。第４の通路１２ｄと第５の通路１２ｅにおいて各ワンウェイチェックバルブをそれらの後端に配置したのも、同様な理由からである。

図１から図３の説明に戻ると、水密容器１４には、水中スクータ１０を潜行あるいは浮上させて航行深度を調整する深度調整機構１８が取り付けられる。深度調整機構１８は、バー１００と、円筒状の左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒと、上面視略台形のプレートからなる左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒと、グリップ１０２Ｌ，１０２Ｒをエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒに接続する接続部材１０６Ｌ，１０６Ｒとからなる。

深度調整機構１８について具体的に説明すると、バー１００は、ボルト１０８（図３および図５に示す）によって水密容器１４に取り付けられ、その長手方向が水中スクータ１０の左右方向に対して平行となるように配置される。バー１００において進行方向に向かって左側の端部には、左グリップ１０２Ｌが取り付けられる。同様に、バー１００において進行方向に向かって右側の端部には、右グリップ１０２Ｒが取り付けられる。尚、左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒは、それぞれバー１００を中心として回転（具体的には自転）自在に取り付けられる。

左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒには、それぞれ接続部材１０６Ｌ，１０６Ｒを介してエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒが接続される。これにより、エレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒは、水中スクータ１０の左右軸回りに揺動自在とされる。即ち、グリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを回転させることにより、エレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒの左右軸回りの傾きの大きさと方向を変更することができ、よってエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒに作用する揚力（水中スクータ１０を潜行あるいは浮上させる力）を調整することができる。

また、バー１００の適宜位置には、エマージェンシスイッチ１１０が設けられる。エマージェンシスイッチ１１０には、そのオン、オフのトリガーとなるエマージェンシコード１１２（図１および図３に示す）の一端が取り付けられる。エマージェンシコード１１２の他端は、後述する如く、操縦者の腕に取り付けられる。

一方、騎乗型用メインフレーム１２の後端には、水中スクータ１０の進行方向を調整する操舵機構２０が取り付けられる。操舵機構２０は、フットスタンド１１４と、フットスタンド１１４に接続されたラダー１１６と、それらを騎乗型用メインフレーム１２の後端に接続する接続部材１１８とからなる。

操舵機構２０について具体的に説明すると、接続部材１１８は、騎乗型用メインフレーム１２の直径と略同径の内径を有する円筒部１１８ａを備える。図１１および図１２に良く示すように、かかる円筒部１１８ａに騎乗型用メインフレーム１２の後端を挿入し、ちょうボルト１２０を騎乗型用メインフレーム１２の内部に収容されたナット１２２に螺合させることにより、騎乗型用メインフレーム１２に接続部材１１８、別言すれば、操舵機構２０が取り付けられる。尚、ナット１２２も前述のナット６２と同様に周囲を区画壁で囲われ、その回転が抑止される。即ち、操舵機構２０の取り付けに使用されるちょうボルト１２０は、操縦者によって手動で（工具などを使用することなく）操作自在とされる。

接続部材１１８は、前記円筒部１１８ａに連続する上下左右の計４枚の翼部１１８ｂを備える。翼部１１８ｂは、プロペラ１６との接触を上下方向あるいは左右方向に回避するように形成されると共に、それらの後端は、プロペラ１６よりも後方に位置させられる。上記したフットスタンド１１４とそれに接続されたラダー１１６は、翼部１１８ｂの中、上下に配置された２枚の翼部の後端に上下軸回りに揺動自在に支持される。即ち、フットスタンド１１４を操作する（上下軸回りに回転させる）ことにより、ラダー１１６を上下軸回りに揺動させることができ、よって水中スクータ１０の進行方向を調整することができる。

図１３は、水中スクータ１０と、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。

図１３に示すように、操縦者ＯＰは、第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４の上に騎乗する。具体的には、操縦者ＯＰは、騎乗型用メインフレーム１２を跨ぐようにして第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４に着座する。そして、前傾姿勢をとって前方に位置する左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを把持すると共に、後方に位置するフットスタンド１１４の載置部１１４ａに足を載置する、具体的には、足の甲を係止させる。尚、載置部１１４ａは、図１に示すように、平面視において環状を呈する。

このとき、操縦者ＯＰの腰部は、前記したスライダ３０Ｌ，３０Ｒに取り付けられたウェストホルダ１２６に支持される。また、操縦者ＯＰの膝裏は、騎乗型用メインフレーム１２に取り付けられたフットホルダ１２８に支持される。尚、フットホルダ１２８は、前述した接続部材６０などと同様に、騎乗型用メインフレーム１２の内部に収容されてその回転が抑止されたナット（図示せず）とちょうボルト１３０を螺合させることによって取り付けられる。

また、操縦者ＯＰの腕には、前述したエマージェンシコード１１２（図１３で図示省略）の他端が装着される。これにより、操縦者ＯＰが水中スクータ１０から離脱したときにエマージェンシコード１１２の一端がエマージェンシスイッチ１１０から引き抜かれ、緊急停止信号が送出されてエンジンＥが停止させられる。

次いで、操縦者ＯＰによる水中スクータ１０の操縦、具体的には、航行深度と進行方向の調整について説明する。

先ず、水中スクータ１０を潜行させるときは、図１４に示す如く、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒの前端を後端よりも下方に位置させるように左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを回転させる。この状態で水中スクータ１０を前進させることにより、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒには下向きの力が作用し、よって水中スクータ１０が潜行させられる。また、このとき、操縦者ＯＰは騎乗部たる第１および第２のエアタンク２２，２４を後方へとスライドさせる。即ち、第１および第２のエアタンク２２，２４の浮力が作用する位置を後方へと移動させる。これにより、水中スクータ１０の後方の浮力が大きくなり、水中スクータ１０の前方が沈み込む（後方が浮き上がる）ことから、潜行に適した（潜行し易い）姿勢となる。

これに対し、水中スクータ１０を浮上させるときは、図１５に示す如く、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒの前端を後端よりも上方に位置させるように左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを回転させる。この状態で水中スクータ１０を前進させることにより、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒには上向きの力が作用し、よって水中スクータ１０が浮上させられる。また、このとき、操縦者ＯＰは騎乗部たる第１および第２のエアタンク２２，２４を前方へとスライドさせる。即ち、第１および第２のエアタンク２２，２４の浮力が作用する位置を前方へと移動させる。これにより、水中スクータ１０の前方の浮力が大きくなり、水中スクータ１０の前方が浮き上がる（後方が沈み込む）ことから、浮上に適した（浮上し易い）姿勢となる。

一方、水中スクータ１０の進行方向を調整するときは、フットスタンド１１４に載置した足でフットスタンド１１４を左右に操作し、よってラダー１１６を上下軸回りに揺動させる。これにより、水中スクータ１０が左右に操舵される。

尚、水中スクータ１０が水上あるいは水面付近を航行するとき（即ち、航行深度が浅く、シュノーケル４８の上端が水面より上方に位置するとき）は、シュノーケル４８の上端からスタータグリップ９２を取り外して前記切り欠き部４８ａに係止させる（即ち、開口部を封止しないようにする）ことで、外気をエンジンＥの燃焼用空気として取り入れるようにしても良い。このとき、第１のエアタンク２２に接続されたバルブ３６を閉弁し、第１のエアタンク２２からの空気の供給を停止することで、タンク内に封入された空気の消費量を低減することができる。

次いで、図１６から図１８を参照し、水中スクータ１０を牽引型に変更したときの構成について説明する。

この実施例にあっては、上述した騎乗型用メインフレーム１２に加え、それよりも進行方向における長さが短く形成された牽引型用メインフレーム（第２のメインフレーム）を備えると共に、騎乗型用メインフレーム１２と牽引型用メインフレームを交換自在とした。また、騎乗型用ドライブシャフト２６に加え、それよりも進行方向における長さが短く形成された牽引型用ドライブシャフト（第２のドライブシャフト）を備えると共に、騎乗型用ドライブシャフト２６と牽引型用ドライブシャフトを交換自在とした。尚、水中スクータ１０が牽引型であるときは、水上あるいは水面付近を航行することが前提とされる。

図１６は、水中スクータ１０を牽引型に変更したときの左側面図である。

図１６に示すように、水中スクータ１０が牽引型であるときは、騎乗型用メインフレーム１２に代え、それよりも進行方向における長さが短い牽引型用メインフレーム１２Ｂが使用される。牽引型用メインフレーム１２Ｂの前方には、前記したちょうボルト６４によって接続部材６０と水密容器１４が取り付けられると共に、後方には前記したちょうボルト１２０によって操舵機構２０が取り付けられる。

操舵機構２０は、騎乗型用メインフレーム１２に取り付けられるときと上下反対に取り付けられる。具体的には、水中スクータ１０が騎乗型のとき、操舵機構２０はフットスタンド１１４が騎乗型用メインフレーム１２の下方に配置されるように取り付けられたのに対し、牽引型のときは、フットスタンド１１４が牽引型用メインフレーム１２Ｂの上方に配置されるように取り付けられる。

尚、水密容器１４と操舵機構２０は、前述したように回転が抑止されたナット６２，１２２にちょうボルト６４，１２０を螺合させることによって各メインフレーム１２、１２Ｂに取り付けられることから、メインフレームを交換する際、工具などを必要としない。

図１７は、図１６に示す水中スクータの部分拡大断面図である。

図１６に示す如く、牽引型用メインフレーム１２Ｂの進行方向における長さは、その前端が挿入される接続部材６０と後端が挿入される円筒部１１８ａの長さの和に略等しく形成される。即ち、水密容器１４と操舵機構２０が近接配置され、よって牽引型であるときの水中スクータ１０は、騎乗型であるときよりも小型化される（全長が短縮される）。

牽引型用メインフレーム１２Ｂには、エンジンＥの出力をプロペラ１６に伝達する牽引型用ドライブシャフト２６Ｂが挿通される。牽引型用ドライブシャフト２６Ｂの前端には、騎乗型用ドライブシャフト２６と同様に断面視多角形を呈する前端挿入部２６Ｂａが形成され、減速機構の出力軸に形成された穴部８６Ｓａに嵌合される。また、牽引型用ドライブシャフト２６Ｂの後端には、断面視多角形を呈する後端挿入部２６Ｂｂが形成され、プロペラシャフト１６Ｓの穴部１６Ｓａに嵌合される。

このように、メインフレームとドライブシャフトを除き、エンジンＥやそれを収容する水密容器１４、プロペラ１６、操舵機構２０といった主要な部品は、騎乗型と牽引型の２つの形式間で共通化される。

図１８は、牽引型であるときの水中スクータ１０と、それに牽引される操縦者を示す左側面図である。

図１８に示すように、操縦者ＯＰは、フットスタンド１１４を両手で把持して牽引される。フットスタンド１１４は、前述の如くラダー１１６に接続されていることから、操縦者ＯＰは両手でフットスタンド１１４を左右に操作することで、水中スクータ１０を容易に操舵することができる。

また、前述したように、牽引型の水中スクータ１０は水上あるいは水面付近を航行することを前提としている。従って、図示の如く、水中スクータ１０が牽引型であるときは上記した各エアタンク２２，２４は使用されず、スタータグリップ９２をシュノーケル４８の切り欠き部４８ａに係止させることによってエンジンＥの燃焼用空気として外気が取り入れられる。

また、同様な理由から、前述した深度調整機構１８や操縦者ＯＰに呼吸用の空気を供給するホース７２、レギュレータ７４およびマウスピース７６も使用されないため、それらは全て水密容器１４から取り外される。

尚、牽引型用メインフレーム１２Ｂの内部は、騎乗型用メインフレーム１２と同様に区画壁によって分割されて５つの通路が形成される。但し、牽引型のときはエアタンク２２，２４が使用されないため、牽引型用メインフレーム１２Ｂにあっては上記した第２の通路と第３の通路は省略しても良い。

このように、この実施例に係る水中スクータ１０にあっては、騎乗型用メインフレーム１２に第１および第２のエアタンク２２，２４を配置し、そこに操縦者が騎乗するようにしたので、操縦者の負担を軽減させることができる。

また、騎乗型用メインフレーム１２よりも短く形成された牽引型用メインフレーム１２Ｂと、騎乗型用ドライブシャフト２６よりも短く形成された牽引型用ドライブシャフト２６Ｂとを備え、騎乗型用メインフレーム１２と騎乗型用ドライブシャフト２６を、それぞれ牽引型用メインフレーム１２Ｂと牽引型用ドライブシャフト２６Ｂに交換自在としたので、水中スクータ１０を小型化する（全長を短くする）ことができ、よって操縦性を向上させることができる。

即ち、水中スクータ１０を、操縦者が騎乗する騎乗型と操縦者が牽引される牽引型の中の任意の形式で使用できるようにしたことから、大型化に伴う操縦者の負担軽減と小型化に伴う操縦性の向上という相反する２つの利点を選択的に得ることができる。

また、エンジンＥやそれを収容する水密容器１４、プロペラ１６、操舵機構２０といった主要な部品を、騎乗型と牽引型の２つの形式間で共通化させるようにしたので、構成を簡素化することができる。

また、水中スクータ１０が騎乗型であるときは操縦者ＯＰの足で操作されると共に、牽引型であるときは操縦者ＯＰの手で操作される操舵機構２０を備えるようにしたので、水中スクータ１０が騎乗型とされているか牽引型とされているかに関わらず水中スクータ１０を容易に操舵することができ、よって操縦者の負担をより軽減させることができると共に、操縦性をより向上させることができる。

さらに、水密容器１４と操舵機構２０を、回転が抑止されたナット６２，１２２に手動操作自在なちょうボルト６４，１２０を螺合させることによって各メインフレーム１２、１２Ｂに取り付けるようにしたことから、メインフレームの交換に工具などを使用する必要がなく、よってメインフレームの交換作業（即ち、水中スクータ１０の形式変更作業）を容易に行うことができる。

また、水中スクータ１０が騎乗型であるとき、第１のエアタンク２２に封入された空気をエンジンＥの燃焼用空気として供給すると共に、第２のエアタンク２４に封入された空気を操縦者の呼吸用空気として供給するようにしたので、水上および水中での航行が可能になると共に、操縦者の快適性を向上させることができる。

また、水中スクータ１０が騎乗型であるとき、第１および第２のエアタンク２２，２４を水中スクータ１０の進行方向にスライド自在とし、それらの浮力が作用する位置を可変としたことから、水中スクータ１０を潜行または浮上に適した姿勢にすることができ、よって水中スクータ１０の深度調整を容易に行うことができる。

また、遠心クラッチ８４を介してエンジンＥの出力をプロペラ１６に伝達するようにしたので、エンジンＥの運転を停止することなく水中スクータ１０の航行を停止することができる。

次いで、この発明の第２実施例に係る水中スクータについて説明する。

第２実施例にあっては、水密容器１４を、各メインフレーム１２，１２Ｂに手動操作自在なラチェット機構によって取り付けるようにした。尚、ラチェット機構の構成は、騎乗型用メインフレーム１２と牽引型用メインフレーム１２Ｂで同じであることから、以下では騎乗型用メインフレーム１２への取り付けを例に挙げて説明する。

図１９は、第２実施例に係る水中スクータを示す、図８と同様な部分断面図である。

図１９で符号１５０はラチェット機構を示す。図示の如く、ラチェット機構１５０は、２個のラチェット１５０ａと、２本のプッシュロッド１５０ｂと、プッシュリング１５０ｃと、第１のバネ１５０ｄと、第２のバネ１５０ｅとからなり、それらは全て前記接続部材６０に設けられる。

２個のラチェット１５０ａの爪部は、回転軸１５０ｆを中心に回動自在とされると共に、第１のバネ１５０ｄによって付勢されてエンジン収容部１４ｃに形成された凹部１４ｃ１に係止される。

即ち、第２実施例にあっては、第１実施例で述べたボルト５６に代え、ラチェット１５０ａをエンジン収容部１４ｃに係止させることにより、接続部材６０をエンジン収容部１４ｃに取り付けるようにした。

尚、プッシュロッド１５０ｂは、その一端がラチェット１５０ａの爪部に当接されると共に、他端がプッシュリング１５０ｃに当接される。また、プッシュリング１５０ｃは、第２のバネ１５０ｅによってラチェット１５０ａの爪部から離間する方向に（プッシュロッド１５０ｂによってラチェット１５０ａの爪部が押圧されない方向に）付勢される。

次いで、接続部材６０のエンジン収容部１４ｃからの取り外しについて説明する。

操縦者によってプッシュリング１５０ｃがラチェット１５０ａの爪部に接近する方向に押圧されると、プッシュロッド１５０ｂを介してラチェット１５０ａの爪部が押圧される。

ラチェット１５０ａの爪部が押圧されることにより、第１のバネ１５０ｄの付勢力に抗してラチェット１５０ａが回動し、よってエンジン収容部に形成された凹部１４ｃ１へのラチェット１５０ａの爪部の係止が解除される。これにより、接続部材６０をエンジン収容部１４ｃからの取り外すことができる。

即ち、第２実施例にあっては、水密容器１４と騎乗型用メインフレーム１２の着脱を、第１実施例のように騎乗型用メインフレーム１２と接続部材６０の着脱によって行うのではなく、エンジン収容部１４ｃと接続部材６０の着脱によって行うようにした。そして、エンジン収容部１４ｃと接続部材６０の着脱は、ラチェット１５０ａやプッシュリング１５０ｃなどからなる手動操作自在なラチェット機構１５０によって行うようにした。これは、牽引型用メインフレーム１２Ｂに関しても同様である。

このように、第２実施例にあっては、水密容器１４を、各メインフレーム１２，１２Ｂに手動操作自在なラチェット機構１５０によって取り付けるようにしたので、メインフレームの交換に工具などを使用する必要がないため、メインフレームの交換作業を容易に行うことができる。

尚、残余の構成については、第１実施例と同様であるので、説明を省略する。但し、第２実施例では各メインフレーム１２，１２Ｂと接続部材６０の着脱は必要ないことから、各メインフレームのそれぞれに接続部材６０を一体的に形成しても良い。

以上の如く、この発明の第１および第２実施例にあっては、操縦者（ＯＰ）に操縦されて水上および水中を航行する水中スクータ（１０）において、前記水中スクータ（１０）を推進させるプロペラ（１６）と、前記プロペラ（１６）の駆動源（エンジンＥ）が収容された水密容器（１４）と、前記水中スクータ（１０）を操舵する操舵機構（２０）と、前記水中スクータ（１０）の進行方向において前方に前記水密容器（１４）が取り付けられる一方、前記進行方向において後方に前記操舵機構（２０）が取り付けられると共に、前記水密容器（１４）と前記操舵機構（２０）との間に前記操縦者が騎乗すべき騎乗部（第１のエアタンク２２、第２のエアタンク２４）が配置された第１のメインフレーム（騎乗型用メインフレーム１２）と、前記第１のメインフレーム（１２）に挿通されて前記駆動源（Ｅ）の動力を前記プロペラ（１６）に伝達する第１のドライブシャフト（騎乗型用ドライブシャフト２６）と、前記進行方向において前方に前記水密容器（１４）が取り付けられる一方、前記進行方向において後方に前記操舵機構（２０）が取り付けられると共に、前記進行方向における長さが前記第１のメインフレーム（１２）よりも短く形成された前記第１のメインフレーム（１２）と交換自在な第２のメインフレーム（牽引型用メインフレーム１２Ｂ）と、前記第２のメインフレーム（１２Ｂ）に挿通されて前記駆動源（Ｅ）の動力を前記プロペラ（１６）に伝達すると共に、前記進行方向における長さが前記第１のドライブシャフト（２６）よりも短く形成された前記第１のドライブシャフト（２６）と交換自在な第２のドライブシャフト（牽引型用ドライブシャフト２６Ｂ）と、を備えるように構成した。

また、前記操舵機構（２０）が、前記第１のメインフレーム（１２）に取り付けられたとき、前記操縦者（ＯＰ）の足によって操作されると共に、前記第２のメインフレーム（１２Ｂ）に取り付けられたとき、前記操縦者（ＯＰ）の手によって操作されるように構成した。

また、前記水密容器（１４）および前記操舵機構（２０）の少なくともいずれかが、手動操作自在な着脱手段（ちょうボルト６４，１２０、ナット６２，１２２、ラチェット機構１５０）によって前記第１のメインフレーム（１２）および前記第２のメインフレーム（１２Ｂ）に取り付けられるように構成した。

尚、上記において、プロペラ１６を駆動する駆動源をエンジンＥとしたが、電動モータなどであっても良い。

この発明の第１実施例に係る水中スクータ（騎乗型）の平面図である。 図１に示す水中スクータの左側面図である。 図１に示す水中スクータの正面図である。 図１のIV−IV線拡大断面図である。 図１のＶ−Ｖ線拡大断面図である。 図２のVI−VI線拡大断面図である。 図５のVII−VII線拡大断面図である。 図５の部分拡大図である。 図５などに示すシュノーケルの上端付近の拡大図である。 図９のＸ−Ｘ線断面図である。 図１のXI−XI線拡大断面図である。 図１１の部分拡大図である。 図１に示す水中スクータと、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。 同様に、図１に示す水中スクータと、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。 同様に、図１に示す水中スクータと、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。 図１に示す水中スクータを牽引型に変更したときの左側面図である。 図１６に示す水中スクータの部分拡大断面図である。 図１６に示す水中スクータと、それに牽引される操縦者を示す左側面図である。 この発明の第２実施例に係る水中スクータを示す部分断面図である。

符号の説明

１０ 水中スクータ
１２ 騎乗型用メインフレーム（第１のメインフレーム）
１２Ｂ 牽引型用メインフレーム（第２のメインフレーム）
１４ 水密容器
１６ プロペラ
２０ 操舵機構
２２ 第１のエアタンク（騎乗部）
２４ 第２のエアタンク（騎乗部）
２６ 騎乗型用ドライブシャフト（第１のドライブシャフト）
２６Ｂ 牽引型用ドライブシャフト（第２のドライブシャフト）
６２，１２２ ナット（着脱手段）
６４，１２０ ちょうボルト（着脱手段）
１５０ ラチェット機構（着脱手段）
Ｅ エンジン（駆動源）

Claims (3)

1. 操縦者に操縦されて水上および水中を航行する水中スクータにおいて、前記水中スクータを推進させるプロペラと、前記プロペラの駆動源が収容された水密容器と、前記水中スクータを操舵する操舵機構と、前記水中スクータの進行方向において前方に前記水密容器が取り付けられる一方、前記進行方向において後方に前記操舵機構が取り付けられると共に、前記水密容器と前記操舵機構との間に前記操縦者が騎乗すべき騎乗部が配置された第１のメインフレームと、前記第１のメインフレームに挿通されて前記駆動源の動力を前記プロペラに伝達する第１のドライブシャフトと、前記進行方向において前方に前記水密容器が取り付けられる一方、前記進行方向において後方に前記操舵機構が取り付けられると共に、前記進行方向における長さが前記第１のメインフレームよりも短く形成された前記第１のメインフレームと交換自在な第２のメインフレームと、前記第２のメインフレームに挿通されて前記駆動源の動力を前記プロペラに伝達すると共に、前記進行方向における長さが前記第１のドライブシャフトよりも短く形成された前記第１のドライブシャフトと交換自在な第２のドライブシャフトとを備えることを特徴とする水中スクータ。
2. 前記操舵機構が、前記第１のメインフレームに取り付けられたとき、前記操縦者の足によって操作されると共に、前記第２のメインフレームに取り付けられたとき、前記操縦者の手によって操作されることを特徴とする請求項１記載の水中スクータ。
3. 前記水密容器および前記操舵機構の少なくともいずれかが、手動操作自在な着脱手段によって前記第１のメインフレームおよび前記第２のメインフレームに取り付けられることを特徴とする請求項１または２記載の水中スクータ。

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