JP2005297738A - 水中スクータ - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関でプロペラを駆動して水上と水中の両方を航行できるようにした水中スクータを提供する。
【解決手段】エンジンが収容される水密容器（１４）の内部を大気に連通させるシュノーケル（４８）と、水密容器（１４）の内部に供給されるべき空気が封入されたエアタンク（２２）とを備えると共に、水中スクータ（１０）が水上を航行しているときは、シュノーケル（４８）とエアタンク（２２）のいずれかからエンジンに燃焼用空気を供給する。一方、水中スクータ（１０）が水中を航行しているときは、エアタンク（２２）から燃焼用空気を供給する。このとき、シュノーケル（４８）の上端にスタータグリップ（９２）を装着し、水密容器（１４）に水が浸入するのを防止する。
【選択図】図２

Description

この発明は、水上または水中を航行する水中スクータに関する。

従来、例えば特許文献１に記載されるように、操縦者（ダイバー）に操縦されて水上または水中を航行する水中スクータが提案されている。特許文献１に記載される水中スクータにあっては、電動モータでプロペラを駆動することによって推進力を得るようにしている。そして、操縦者が把持すべきグリップを備え、かかるグリップを把持した操縦者を牽引することにより、その進行を補助するように構成している。
特公平４−１７８３２号公報

また、例えば特許文献２に記載される技術にあっては、内燃機関でプロペラを駆動することによって推進力を得るように構成している。ここで、前記内燃機関に供給すべき燃焼用の空気は、水中スクータの上面に配置された吸気口（air inlet ５０）から導入される。
米国特許第５,３９４,８２０号明細書（第４欄、図３など）

上記特許文献２に記載される技術にあっては、内燃機関に供給すべき空気を水中スクータの上面に配置された吸気口から導入しているため、吸気口が冠水しない水上しか航行できないという問題があった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決することにあり、内燃機関でプロペラを駆動して水上と水中の両方を航行できるようにした水中スクータを提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、操縦者に操縦されて水上または水中を航行する水中スクータにおいて、前記操縦者が騎乗すべきメインフレームと、前記メインフレームに配置された水密容器と、前記水密容器に収容された内燃機関と、前記内燃機関によって駆動されて回転して前記水中スクータを推進させるプロペラと、前記水密容器の内部を大気に連通させるシュノーケルと、前記水密容器の内部に供給されるべき空気が封入された第１のエアタンクとを備えると共に、前記シュノーケルおよび前記第１のエアタンクの少なくともいずれかから前記内燃機関に燃焼用空気を供給するように構成した。

また、請求項２にあっては、前記第１のエアタンクに封入された空気を前記操縦者に供給すべく供給先を変更する第１の空気供給先変更手段を備えるように構成した。

また、請求項３にあっては、前記第１のエアタンクが、前記メインフレームに前記水中スクータの進行方向においてスライド自在に装着されるように構成した。

また、請求項４にあっては、前記第１のエアタンクの空気残量を検出して表示する第１の空気残量表示手段を備えるように構成した。

また、請求項５にあっては、前記内燃機関を始動するリコイルスタータを備えると共に、前記リコイルスタータのグリップによって前記シュノーケルの開口部を封止するように構成した。

また、請求項６にあっては、前記リコイルスタータのグリップに、前記水密容器の内圧が所定の圧力を上回ったときに開弁して前記水密容器を外部に連通させるワンウェイチェックバルブを配置するように構成した。

また、請求項７にあっては、前記操縦者に供給されるべき空気が封入された第２のエアタンクを備えるように構成した。

また、請求項８にあっては、前記第２のエアタンクに封入された空気を前記水密容器の内部に供給すべく供給先を変更する第２の空気供給先変更手段を備えるように構成した。

また、請求項９にあっては、前記第２のエアタンクが、前記メインフレームに前記水中スクータの進行方向においてスライド自在に装着されるように構成した。

また、請求項１０にあっては、前記第２のエアタンクの空気残量を検出して表示する第２の空気残量表示手段を備えるように構成した。

請求項１に係る水中スクータにあっては、操縦者が騎乗すべきメインフレームと、前記メインフレームに配置された水密容器と、前記水密容器に収容された内燃機関と、前記内燃機関によって駆動されて回転して前記水中スクータを推進させるプロペラと、前記水密容器の内部を大気に連通させるシュノーケルと、前記水密容器の内部に供給されるべき空気が封入された第１のエアタンクとを備えると共に、前記シュノーケルおよび前記第１のエアタンクの少なくともいずれかから前記内燃機関に燃焼用空気を供給するように構成したので、内燃機関でプロペラを駆動して水上と水中の両方を航行することができる。

また、請求項２に係る水中スクータにあっては、前記第１のエアタンクに封入された空気を前記操縦者に供給すべく供給先を変更する第１の空気供給先変更手段を備えるように構成したので、上記した効果に加え、内燃機関の停止時や水中スクータの航行深度が浅くシュノーケルから燃焼用空気が導入できる場合、第１のエアタンクに封入された空気を操縦者に呼吸用の空気として供給することができ、よって操縦者の快適性を向上させることができる。

また、請求項３に係る水中スクータにあっては、前記第１のエアタンクが、前記メインフレームに前記水中スクータの進行方向においてスライド自在に装着されるように構成したので、第１のエアタンクの浮力が作用する位置を変更することができる。このため、上記した効果に加え、水中スクータの姿勢を潜行または浮上に適した姿勢に変更することができ、よって水中スクータの深度調整を容易に行うことができる。

また、請求項４に係る水中スクータにあっては、前記第１のエアタンクの空気残量を検出して表示する第１の空気残量表示手段を備えるように構成したので、上記した効果に加え、水中スクータの潜行可能時間（距離）を報知することができる。

また、請求項５に係る水中スクータにあっては、前記内燃機関を始動するリコイルスタータを備えると共に、前記リコイルスタータのグリップによって前記シュノーケルの開口部を封止するように構成したので、上記した効果に加え、水密容器に収容された内燃機関の始動を容易に行うことができると共に、水中スクータが潜行しているときにシュノーケルから水密容器の内部に水が浸入するのを防止することができる。

また、請求項６に係る水中スクータにあっては、前記リコイルスタータのグリップに、前記水密容器の内圧が所定の圧力を上回ったときに開弁して前記水密容器を外部に連通させるワンウェイチェックバルブを配置するように構成したので、上記した効果に加え、内燃機関の発熱などによって水密容器の内圧が上昇したとき、リコイルスタータのグリップに配置されたワンウェイチェックバルブを介して水密容器内の空気を外部に排出する（水密容器の内圧を減圧する）ことができる。

また、請求項７に係る水中スクータにあっては、前記操縦者に供給されるべき空気が封入された第２のエアタンクを備えるように構成したので、上記した効果に加え、内燃機関への燃焼用空気の供給と操縦者への呼吸用空気の供給を同時に行うことができ、よって操縦者の快適性をより向上させることができる。

また、請求項８に係る水中スクータにあっては、前記第２のエアタンクに封入された空気を前記水密容器の内部に供給すべく供給先を変更する第２の空気供給先変更手段を備えるように構成したので、上記した効果に加え、水中スクータの潜行可能時間（距離）を延長することができる。また、前記した第１の空気供給先変更手段と第２の空気供給先変更手段の両方を備える場合には、燃焼用空気と呼吸用空気の消費量に差が生じても、各エアタンクに封入された空気を効率良く使用することができる。

また、請求項９に係る水中スクータにあっては、前記第２のエアタンクが、前記メインフレームに前記水中スクータの進行方向においてスライド自在に装着されるように構成したので、上記した効果に加え、第２のエアタンクの浮力が作用する位置を変更して水中スクータを潜行または浮上に適した姿勢にすることができ、よって水中スクータの深度調整をより一層容易に行うことができる。

また、請求項１０に係る水中スクータにあっては、前記第２のエアタンクの空気残量を検出して表示する第２の空気残量表示手段を備えるように構成したので、上記した効果に加え、操縦者の潜行可能時間（呼吸可能時間）を報知することができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る水中スクータを実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この実施例に係る水中スクータの平面図である。また、図２は、図１に示す水中スクータの左側面図であり、図３は、図１に示す水中スクータの正面図である。

図１から図３において、符号１０は水中スクータを示す。先ず、水中スクータ１０の構成について概説すると、水中スクータ１０は、円筒状に形成されてその長手方向が水中スクータ１０の進行方向に対して平行となるように配置されたメインフレーム１２と、メインフレーム１２において進行方向前方に配置された卵型の水密（気密）容器１４と、水密容器１４の内部に収容された内燃機関（駆動源。図１から図３で図示せず。以下「エンジン」という）と、メインフレーム１２において進行方向後方に配置され、エンジンで駆動されて回転して水中スクータ１０を推進させるプロペラ１６と、メインフレーム１２の内部に挿通されてエンジンの出力をプロペラ１６に伝達するドライブシャフト（図１から図３で図示せず）と、水密容器１４の付近に配置されて水中スクータ１０の航行深度の調整を行う深度調整機構１８と、プロペラ１６の付近に配置されて水中スクータ１０の進行方向の調整を行う操舵機構２０と、メインフレーム１２において水密容器１４とプロペラ１６の間に配置された第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４を備える。

次いで、上記した各構成について詳説する。

図４は、図１のIV−IV線拡大断面図である。図示の如く、メインフレーム１２の内部は区画壁によって分割され、５つの通路が形成される。各通路は、メインフレーム１２の先端から後端まで連続する１つの空間として形成される。５つの通路のうち、中心に位置する円筒状の第１の通路１２ａには、前記したドライブシャフト（符号２６で示す）が挿通される。これに対し、第１の通路１２ａの外周を分割して形成された第２から第５の通路１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅは、後述の如く、空気や排出ガスの流路となる。

メインフレーム１２の両側面には、断面視において略Ｃの字状（あるいはその左右対称の断面形状）を呈する溝部２８Ｌ，２８Ｒが形成される。図２に示すように、溝部２８Ｌ（およびその裏面に位置する溝部２８Ｒ）は、メインフレーム１２の長手方向（進行方向）に所定の長さを有するように形成される。

図４の説明を続けると、左右の溝部２８Ｌ，２８Ｒには、それぞれ断面視において略Ｈの字状を呈するスライダ３０Ｌ，３０Ｒがスライド自在に嵌められる。即ち、スライダ３０Ｌ，３０Ｒは、溝部２８Ｌ，２８Ｒの上端と下端に形成された突起をレールとして、スライド自在に構成される。

スライダ３０Ｌ，３０Ｒには、それぞれベルト３２Ｌ，３２Ｒが設けられる。前記した第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４は、ベルト３２Ｌ，３２Ｒを介してそれぞれスライダ３０Ｌ，３０Ｒに装着される。これにより、第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４は、メインフレーム１２の長手方向（即ち、水中スクータ１０の進行方向）にスライド自在に装着される。

図１から図３の説明に戻ると、第１のエアタンク２２は、バルブ３６を介してレギュレータ３８に接続される。レギュレータ３８は、ホース４０を介してメインフレーム１２の内部（具体的には第２の通路１２ｂ）に接続される。一方、第２のエアタンク２４は、バルブ４２を介してレギュレータ４４に接続される。レギュレータ４４は、ホース４６を介してメインフレーム１２の内部（具体的には、第３の通路１２ｃ）に接続される。尚、第１および第２のエアタンク２２，２４の容積は、例えば１２リットル程度であり、その内部には空気が高圧（例えば２００気圧程度）に圧縮されて封入される。

第１のエアタンク２２に封入された空気は、レギュレータ３８で所定の圧力（例えば１０気圧程度）まで減圧された後、ホース４０を介してメインフレーム１２の第２の通路１２ｂに供給される。一方、第２のエアタンク２４に封入された空気は、レギュレータ４４で前記した所定の圧力（１０気圧程度）まで減圧された後、ホース４６を介してメインフレーム１２の第３の通路１２ｃに供給される。

また、水密容器１４の上面には、シュノーケル４８と計器盤５０が設けられる。計器盤５０には、図５に良く示す如く、第１のエアタンク２２の空気残量を検出して表示する第１の圧力計５０ａ（第１の空気残量表示手段）と、第２のエアタンク２４の空気残量を検出して表示する第２の圧力計５０ｂ（第２の空気残量表示手段）が配置される。第１の圧力計５０ａは、具体的には高圧ホース５０ａ１を介して第１のエアタンク２２に接続され、第１のエアタンク２２の出口圧力に応じてその空気残量をパーセンテージで表示する。また、第２の圧力計５０ｂは、高圧ホース５０ｂ１を介して第２のエアタンク２４に接続され、第２のエアタンク２４の出口圧力に応じてその空気残量をパーセンテージで表示する。

図６は、図１のVI−VI線拡大断面図である。また、図７は、図２のVII−VII線拡大断面図である。

図６および図７に示すように、水密容器１４は、進行方向前方からバンパー１４ａ、燃料タンク１４ｂおよびエンジン収容部１４ｃの３つの部材から構成される。

エンジン収容部１４ｃには、エンジンＥが収容される。エンジンＥは、例えば排気量３０ｃｃ程度の単気筒火花点火式ガソリンエンジンである。また、エンジン収容部１４ｃの上部には、上方へと突出するシュノーケル４８が設けられ、かかるシュノーケル４８を介してエンジン収容部１４ｃの内部と外部（大気）とが連通される。

エンジン収容部１４ｃの前方には、ボルト５２によって燃料タンク１４ｂが取り付けられ、燃料タンク１４ｂには、エンジンＥに供給されるべきガソリン燃料が貯留される。また、燃料タンク１４ｂの前面には給油口５４が穿設され、給油口５４は、キャップ５６によって封止される。

燃料タンク１４ｂの前方には、前記キャップ５６を被覆するようにバンパー１４ａが取り付けられる。バンパー１４ａは、水中スクータ１０が外部と衝突したときに変形して衝撃を緩和できるように、他の部材よりも硬度の小さい材料で形成される。また、バンパー１４ａは、燃料タンク１４ｂへのガソリン燃料の供給を容易に行うことができるように、工具を使用することなく着脱自在とされる。

また、エンジン収容部１４ｃの後方には、ボルト５８によって接続部材６０が取り付けられる。接続部材６０は、メインフレーム１２の直径と略同径の内径を有する円筒部６０ａを備える。

図８は、図６のVIII−VIII線拡大断面図である。図８に示すように、メインフレーム１２の先端付近には、ナット６２が収容される。図６から図８に示すように、接続部材６０の円筒部６０ａにメインフレーム１２の先端を挿入し、ちょうボルト６４をナット６２に螺合させることにより、メインフレーム１２の前方に接続部材６０を介して水密容器１４が取り付けられる。尚、ナット６２は、図８に示す如く周囲を区画壁で囲われ、その回転が抑止される。

図６および図７の説明に戻ると、メインフレーム１２の第２の通路１２ｂは、接続部材６０に形成された連通路６０ｂ（図７に示す）を介し、水密容器１４内に配置されたレギュレータ６８に接続される。また、第３の通路１２ｃは、接続部材６０の内部に形成された連通路（図示せず）と水密容器１４内に設けられた流路７０を介し、水密容器１４の外部へと連続するホース７２に接続される。ホース７２の先端には、レギュレータ７４が接続され、レギュレータ７４には、さらにマウスピース７６（いずれも図１および図２に示す）が接続される。

また、メインフレーム１２の第４の通路１２ｄは、接続部材６０に形成された連通路６０ｃを介してエンジンＥの排気管７８に接続される。尚、図示は省略するが、第５の通路１２ｅは、接続部材６０に形成された連通路を介して水密容器１４の内部と連通される。

エンジンＥは、図示しない吸気管を備える。吸気管の入口付近にはエアフィルタが設けられると共に、その下流にはスロットルボディ（いずれも図示せず）が配置される。スロットルボディにはスロットルバルブが収容されると共に、その上流側にはキャブレタ・アシー（いずれも図示せず）が設けられる。キャブレタ・アシーには燃料管８０（図６に示す）が接続される。燃料管８０は燃料タンク１４ｂの内部に連通されると共に、その先端には燃料ポンプ８２が接続される。

また、エンジンＥのクランクシャフトＥＳ（図６に示す）の一端には、遠心クラッチ８４が接続される。遠心クラッチ８４の出力側は減速機構８６に接続され、減速機構８６の出力側はドライブシャフト２６の前端に接続される。尚、水中スクータ１０にはエンジンＥの回転数を調節する図示しないスロットル装置が設けられ、遠心クラッチ８４は、エンジンＥの回転数が上昇させられたときにその動力を伝達する。

一方、クランクシャフトＥＳの他端には、リコイルスタータ８８が取り付けられる。リコイルスタータ８８のスタータロープ９０は、シュノーケル４８の内部に挿通されると共に、その先端にはスタータグリップ９２が設けられる。スタータグリップ９２は、シュノーケル４８の上端に着脱自在に構成される。具体的には、スタータグリップ９２は、シュノーケル４８の上端にその開口部を水密に封止するように装着されると共に、前記上端から取り外し自在に構成される。即ち、エンジンＥを始動させる際はシュノーケル４８の上端からスタータグリップ９２を取り外し、スタータロープ９０を引き出す。エンジンＥを始動した後は、シュノーケル４８から水が浸入するのを防止すべく、シュノーケル４８の上端にスタータグリップ９２を取り付けてその開口部を封止する。

図９は、シュノーケル４８の上端付近の拡大図であり、図１０は図９のＸ−Ｘ線断面図である。図９および図１０に示す如く、シュノーケル４８の上端には、取り外したスタータグリップ９２（図１０に破線で示す）を係止すべき切り欠き部４８ａが設けられる。

ここで、第１のエアタンク２２から所定の圧力に減圧されてメインフレーム１２の第２の通路１２ｂに供給された空気は、連通路６０ｂを介してレギュレータ６８に供給されると共に、レギュレータ６８で水密容器１４の内圧まで減圧された後、水密容器１４の内部（具体的にはエンジン収容部１４ｃ）に供給される。

水密容器１４に供給された空気は、エアフィルタを介して吸気管に吸入される。キャブレタ・アシーは、吸入された空気にガソリン燃料を噴射して混合気を生成する。生成された混合気は、エンジンＥの燃焼室（図示せず）に吸入されて燃焼させられる。混合気の燃焼によって生じた排出ガスは、排気管７８および連通路６０ｃを介してメインフレーム１２の第４の通路１２ｄに流入する。

一方、第２のエアタンク２４から所定の圧力に減圧されてメインフレーム１２の第３の通路１２ｃに供給された空気は、前記した連通路と流路７０、さらにはホース７２を介してレギュレータ７４に供給される。レギュレータ７４は、図示しないダイヤフラムなどを備え、マウスピース７６を咥えた操縦者（ダイバー）によって吸気動作が行われたとき、周囲の水圧まで減圧した空気を操縦者に供給する。

このように、水中スクータ１０にあっては、メインフレーム１２に第１のエアタンク２２を取り付け、第１のエアタンク２２に封入された空気をエンジンＥの燃焼用の空気として供給するようにした。また、メインフレーム１２に第２のエアタンク２４を取り付け、第２のエアタンク２４に封入された空気を操縦者の呼吸用の空気として供給するようにした。

図１１は、図１のXI−XI線拡大断面図である。

図１１に示す如く、第１の通路１２ａに挿通されたドライブシャフト２６の後端には、プロペラ１６が取り付けられる。即ち、水中スクータ１０は、メインフレーム１２の前方に配置されたエンジンＥの出力を前記した遠心クラッチ８４、減速機構８６およびメインフレーム１２の内部に挿通されたドライブシャフト２６を介してメインフレーム１２の後方に配置されたプロペラ１６に伝達し、よってプロペラ１６を駆動して水上または水中を航行する。

また、メインフレーム１２の第４の通路１２ｄの後端には、第１のワンウェイチェックバルブ９４が配置される。第１のワンウェイチェックバルブ９４は、排出ガスが第４の通路１２ｄに流入してその内圧が所定の圧力を上回ったときに開弁し、第４の通路１２ｄを外部（水中）に連通させる。即ち、エンジンＥから排出された排出ガスは、排気管７８、連通路６０ｃ、メインフレーム１２の第４の通路１２ｄおよび第１のワンウェイチェックバルブ９４を介して水中スクータ１０の後方（外部）へと排出される。

さらに、メインフレーム１２の第５の通路１２ｅの後端には、第２のワンウェイチェックバルブ９６が配置される。第２のワンウェイチェックバルブ９６は、第５の通路１２ｅの内圧（別言すれば、第５の通路１２ｅに連通された水密容器１４の内圧）が所定の圧力を上回ったときに開弁し、第５の通路１２ｅを外部（水中）に連通させる。即ち、エンジンＥの発熱などによって水密容器１４の内圧が上昇すると、水密容器１４内の空気が、接続部材６０に形成された連通路、メインフレーム１２の第５の通路１２ｅおよび第２のワンウェイチェックバルブ９６を介して水中スクータ１０の後方（外部）へと排出され、よって水密容器１４の内圧が調整（減圧）される。

上記の如く、メインフレーム１２に形成された第１の通路１２ａは、ドライブシャフト２６の挿通路となる。また、第２の通路１２ｂは、エンジンＥに供給されるべき燃焼用空気の流路となり、第３の通路１２ｃは、操縦者に供給されるべき呼吸用空気の流路となる。さらに、第４の通路１２ｄは、エンジンＥから排出された排出ガスの流路となり、第５の通路１２ｅは、水密容器１４内の空気を外部に排出してその内圧を調整するための連通路となる。

尚、図示は省略するが、第２の通路１２ｂと第３の通路１２ｃは、メインフレーム１２の後端において封止される。第２の通路１２ｂと第３の通路１２ｃをメインフレーム１２の後端で封止するのは、メインフレーム１２の前端から後端に空気を充満させ、メインフレーム１２全体に均等な浮力を与えるためである。第４の通路１２ｄと第５の通路１２ｅにおいて各ワンウェイチェックバルブをそれらの後端に配置したのも、同様な理由からである。

ここで、図６および図７に示すように、第２の通路１２ｂと第３の通路１２ｃには切り替えバルブ９８（空気供給先変更手段）が配置される。切り替えバルブ９８は、操縦者によって手動操作自在な切り替えスイッチ９８ａを備え、かかるスイッチ９８ａの操作に応じ、切り替えバルブ９８よりも上流側の第２の通路１２ｂとそれよりも下流側の第３の通路１２ｃを連通させると共に、切り替えバルブ９８よりも上流側の第３の通路１２ｃとそれよりも下流側の第２の通路１２ｂを連通させる。

即ち、切り替えバルブ９８は、切り替えスイッチ９８ａの操作に応じて第１および第２のエアタンク２２，２４に封入された空気の供給先を変更する、具体的には、第１のエアタンク２２に封入された空気が呼吸用空気として操縦者に供給されると共に、第２のエアタンク２４に封入された空気が燃焼用空気としてエンジンＥに供給されるように、各エアタンクに封入された空気の供給先を変更する。

図１から図３の説明に戻ると、水密容器１４には、水中スクータ１０を潜行あるいは浮上させて航行深度を調整する深度調整機構１８が取り付けられる。深度調整機構１８は、バー１００と、円筒状の左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒと、上面視略台形のプレートからなる左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒと、グリップ１０２Ｌ，１０２Ｒをエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒに接続する接続部材１０６Ｌ，１０６Ｒとからなる。

深度調整機構１８について具体的に説明すると、バー１００は水密容器１４に取り付けられ、その長手方向が水中スクータ１０の左右方向に対して平行となるように配置される。バー１００において進行方向に向かって左側の端部には、左グリップ１０２Ｌが取り付けられる。同様に、バー１００において進行方向に向かって右側の端部には、右グリップ１０２Ｒが取り付けられる。尚、左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒは、それぞれバー１００を中心として回転（具体的には自転）自在に取り付けられる。

左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒには、それぞれ接続部材１０６Ｌ，１０６Ｒを介してエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒが接続される。これにより、エレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒは、水中スクータ１０の左右軸回りに揺動自在とされる。即ち、グリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを回転させることにより、エレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒの左右軸回りの傾きの大きさと方向を変更することができ、よってエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒに作用する揚力（水中スクータ１０を潜行あるいは浮上させる力）を調整することができる。

また、バー１００の適宜位置には、エマージェンシスイッチ１１０が設けられる。エマージェンシスイッチ１１０には、そのオン、オフのトリガーとなるエマージェンシコード１１２（図１および図３に示す）の一端が取り付けられる。エマージェンシコード１１２の他端は、後述する如く、操縦者の腕に取り付けられる。

一方、メインフレーム１２の後端には、操舵機構２０が取り付けられる。操舵機構２０は、フットスタンド１１４と、フットスタンド１１４に接続されたラダー１１６と、それらをメインフレーム１２に接続する接続部材１１８とからなる。

操舵機構２０について具体的に説明すると、接続部材１１８は、メインフレーム１２の直径と略同径の内径を有する円筒部１１８ａを備える。図１１に良く示すように、かかる円筒部１１８ａにメインフレーム１２の後端を挿入し、ちょうボルト１２０をメインフレーム１２の内部に収容されたナット１２２に螺合させることにより、メインフレーム１２に接続部材１１８、別言すれば、操舵機構２０が取り付けられる。尚、図示は省略するが、ナット１２２も前述のナット６２と同様に周囲を区画壁で囲われ、その回転が抑止される。

接続部材１１８は、前記円筒部１１８ａに連続する上下左右の計４枚の翼部１１８ｂを備える。翼部１１８ｂは、プロペラ１６との接触を上下方向あるいは左右方向に回避するように形成されると共に、それらの後端は、プロペラ１６よりも後方に位置させられる。上記したフットスタンド１１４とそれに接続されたラダー１１６は、翼部１１８ｂの中、上下に配置された２枚の翼部の後端に上下軸回りに揺動自在に支持される。即ち、フットスタンド１１４を操作する（上下軸回りに回転させる）ことにより、ラダー１１６を上下軸回りに揺動させることができ、よって水中スクータ１０の進行方向を調整することができる。

図１２は、水中スクータ１０と、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。

図１２に示すように、操縦者ＯＰは、第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４の上に騎乗する。具体的には、操縦者ＯＰは、メインフレーム１２を跨ぐようにして第１のエアタンク２２と第２のエアタンク２４に着座する。そして、前傾姿勢をとって前方に位置する左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを把持すると共に、後方に位置するフットスタンド１１４の載置部１１４ａに足を載置する、具体的には、足の甲を係止させる。尚、載置部１１４ａは、図１に示すように、平面視において環状を呈する。

このとき、操縦者ＯＰの腰部は、前記したスライダ３０Ｌ，３０Ｒに取り付けられたウェストホルダ１２６に支持される。また、操縦者ＯＰの膝裏は、メインフレーム１２に取り付けられたフットホルダ１２８に支持される。尚、フットホルダ１２８は、前述した接続部材６０などと同様に、メインフレーム１２の内部に収容されてその回転が抑止されたナット（図示せず）とちょうボルト１３０を螺合させることによって取り付けられる。

また、操縦者ＯＰの腕には、前述したエマージェンシコード１１２（図１２で図示省略）の他端が装着される。これにより、操縦者ＯＰが水中スクータ１０から離脱したときにエマージェンシコード１１２の一端がエマージェンシスイッチ１１０から引き抜かれ、緊急停止信号が送出されてエンジンＥが停止させられる。

次いで、操縦者ＯＰによる水中スクータ１０の操縦、具体的には、航行深度と進行方向の調整について説明する。

先ず、水中スクータ１０を潜行させるときは、図１３に示す如く、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒの前端を後端よりも下方に位置させるように左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを回転させる。この状態で水中スクータ１０を前進させることにより、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒには下向きの力が作用し、よって水中スクータ１０が潜行させられる。また、このとき、操縦者ＯＰは騎乗部たる第１および第２のエアタンク２２，２４を後方へとスライドさせる。即ち、第１および第２のエアタンク２２，２４の浮力が作用する位置を後方へと移動させる。これにより、水中スクータ１０の後方の浮力が大きくなり、水中スクータ１０の前方が沈み込む（後方が浮き上がる）ことから、潜行に適した（潜行し易い）姿勢となる。

これに対し、水中スクータ１０を浮上させるときは、図１４に示す如く、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒの前端を後端よりも上方に位置させるように左右のグリップ１０２Ｌ，１０２Ｒを回転させる。この状態で水中スクータ１０を前進させることにより、左右のエレベータ１０４Ｌ，１０４Ｒには上向きの力が作用し、よって水中スクータ１０が浮上させられる。また、このとき、操縦者ＯＰは騎乗部たる第１および第２のエアタンク２２，２４を前方へとスライドさせる。即ち、第１および第２のエアタンク２２，２４の浮力が作用する位置を前方へと移動させる。これにより、水中スクータ１０の前方の浮力が大きくなり、水中スクータ１０の前方が浮き上がる（後方が沈み込む）ことから、浮上に適した（浮上し易い）姿勢となる。

一方、水中スクータ１０の進行方向を調整するときは、フットスタンド１１４に載置した足でフットスタンド１１４を左右に操作し、よってラダー１１６を上下軸回りに揺動させる。これにより、水中スクータ１０が左右に操舵される。

尚、水中スクータ１０が水上あるいは水面付近を航行するとき（即ち、航行深度が浅く、シュノーケル４８の上端が水面より上方に位置するとき）は、シュノーケル４８の上端からスタータグリップ９２を取り外して前記切り欠き部４８ａに係止させる（即ち、開口部を封止しないようにする）ことで、外気をエンジンＥの燃焼用空気として取り入れることができる。このとき、第１のエアタンク２２に接続されたバルブ３６を閉弁し、第１のエアタンク２２からの空気の供給は停止させる。

このように、この実施例に係る水中スクータ１０にあっては、円筒状に形成されたメインフレーム１２の前方にエンジンＥを収容する水密容器１４を配置する一方、後方にプロペラ１６を配置し、メインフレーム１２の内部に挿通されたドライブシャフト２６でエンジンＥの出力をプロペラ１６に伝達すると共に、メインフレーム１２においてエンジンＥとプロペラ１６の間に配置された第１および第２のエアタンク２２，２４に操縦者ＯＰが騎乗するようにしたので、操縦者を牽引するタイプの従来例に比して操縦者の負担を軽減させることができる。

また、プロペラ１６が操縦者ＯＰよりも後方に配置されると共に、エンジンＥの排出ガスがメインフレーム１２の第４の通路１２ｄを通過して操縦者ＯＰの後方に排出されることから、プロペラ１６から噴出された水流やエンジンＥの排出ガスによって操縦者ＯＰの視界が低下するおそれがない。さらに、プロペラ１６から噴出された水流やエンジンＥの排出ガスによって操縦者ＯＰの装着物（ゴーグルなど）が脱落するおそれもない。

また、エンジンＥが収容される水密容器１４の内部を大気に連通させるシュノーケル４８と、水密容器１４の内部に供給されるべき空気が封入された第１のエアタンク２２とを備えるようにしたことから、水中スクータ１０が水上を航行するときはシュノーケル４８と第１のエアタンク２２の少なくともいずれかからエンジンＥに燃焼用空気を供給することができると共に、水中スクータ１０が水中を航行しているときは第１のエアタンク２２から燃焼用空気を供給することができ、よってエンジンＥでプロペラ１６を駆動して水上と水中の両方を航行することができる。

また、エンジンＥを始動するリコイルスタータ８８を備えると共に、前記リコイルスタータのスタータグリップ９２によってシュノーケル４８の開口部を封止するようにしたので、水密容器１４に収容されたエンジンＥの始動を容易に行うことができると共に、水中スクータ１０が潜行しているときにシュノーケル４８から水密容器１４の内部に水が浸入するのを防止することができる。

また、操縦者ＯＰに供給されるべき空気が封入された第２のエアタンク２４を備えるようにしたので、エンジンＥへの燃焼用空気の供給と操縦者ＯＰへの呼吸用空気の供給を同時に行うことができ、よって操縦者の快適性を向上させることができる。

また、第１のエアタンク２２の空気残量を検出して表示する第１の圧力計５０ａと第２のエアタンク２４の空気残量を検出して表示する第２の圧力計５０ｂを備えるようにしたので、水中スクータ１０の潜行可能時間（距離）および操縦者ＯＰの潜行可能時間（呼吸可能時間）を報知することができる。

また、第１および第２のエアタンク２２，２４が、メインフレーム１２に水中スクータ１０の進行方向においてスライド自在に装着されるようにしたので、各エアタンクの浮力が作用する位置を変更することができる。このため、水中スクータ１０の姿勢を潜行または浮上に適した姿勢に変更することができ、よって水中スクータ１０の深度調整を容易に行うことができる。

また、遠心クラッチ８４を介してエンジンＥの出力をプロペラ１６に伝達するようにしたので、エンジンＥの運転を停止することなく水中スクータ１０の航行を停止することができる。

さらに、第１のエアタンク２２に封入された空気と第２のエアタンク２４に封入された空気の供給先を変更する切り替えバルブ９８を備えるようにしたので、燃焼用空気と呼吸用空気の消費量に差が生じても、各エアタンクに封入された空気を効率良く使用することができる。

尚、１個の切り替えバルブによって第１のエアタンク２２に封入された空気と第２のエアタンク２４に封入された空気の両方の供給先を変更するようにしたが、異なる切り替えバルブによって各エアタンクに封入された空気の供給先を変更するようにしても良い。また、いずれか一方の空気の供給先のみを変更するようにしても良い。

例えば、第１のエアタンク２２に封入された空気を操縦者に供給すべく供給先を変更する切り替えバルブを設ければ、第２のエアタンク２４を備えない場合であっても、エンジンＥの停止時や水中スクータ１０の航行深度が浅くシュノーケル４８から燃焼用空気が導入できるときは操縦者に呼吸用の空気を供給することができ、よって操縦者の快適性を向上させることができる。また、第２のエアタンク２４に封入された空気を水密容器１４（エンジンＥ）に供給すべく供給先を変更する切り替えバルブを設けておくことで、水中スクータ１０の潜行可能時間（距離）を延長するという効果を得ることができる。この意図から、特許請求の範囲では、第１のエアタンクに封入された空気を操縦者に供給すべく供給先を変更する手段を「第１の空気供給先変更手段」と記載し、第２のエアタンクに封入された空気を水密容器の内部に供給すべく供給先を変更する手段を「第２の空気供給先変更手段」と記載した。

次いで、この発明の第２実施例に係る水中スクータについて説明する。図１５は、第２実施例に係る水中スクータを示す図６と同様な断面図である。

以下、図１５を参照して第１実施例との相違点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあっては、リコイルスタータ８８のスタータグリップ９２に第３のワンウェイチェックバルブ２００を配置するように構成した。具体的には、スタータグリップ９２に貫通孔９２ａを穿設し、かかる貫通孔９２ａに第３のワンウェイチェックバルブ２００を配置するようにした。

第３のワンウェイチェックバルブ２００は、第１実施例で述べた第２のワンウェイチェックバルブ９６と同様に、シュノーケル４８の内圧（別言すれば、シュノーケル４８に連通された水密容器１４の内圧）が所定の圧力を上回ったときに開弁し、シュノーケル４８を外部（大気あるいは水中）に連通させる。即ち、エンジンＥの発熱などによって水密容器１４の内圧が上昇すると、水密容器１４内の空気がシュノーケル４８および第３のワンウェイチェックバルブ２００を介して水中スクータ１０の上方（外部）へと排出され、よって水密容器１４の内圧が調整（減圧）される。

このように、第２実施例に係る水中スクータ１０にあっては、シュノーケル４８の開口部を封止するスタータグリップ９２に、水密容器１４の内圧が所定の圧力を上回ったときに開弁して水密容器１４を外部に連通させる第３のワンウェイチェックバルブ２００を配置するようにしたので、水密容器１４の内圧調整（減圧）が可能となる。

尚、残余の構成は第１実施例と同様であるので、説明は省略する。但し、スタータグリップ９２に第３のワンウェイチェックバルブ２００を配置した場合、第１実施例で述べたメインフレーム１２の第５の通路１２ｅと第２のワンウェイチェックバルブ９６は省略しても良い。

以上の如く、この発明の第１および第２実施例にあっては、操縦者（ＯＰ）に操縦されて水上または水中を航行する水中スクータ（１０）において、前記操縦者（ＯＰ）が騎乗すべきメインフレーム（１２）と、前記メインフレーム（１２）に配置された水密容器（１４）と、前記水密容器（１４）に収容された内燃機関（エンジンＥ）と、前記内燃機関（Ｅ）によって駆動されて回転して前記水中スクータ（１０）を推進させるプロペラ（１６）と、前記水密容器（１４）の内部を大気に連通させるシュノーケル（４８）と、前記水密容器（１４）の内部に供給されるべき空気が封入された第１のエアタンク（２２）とを備えると共に、前記シュノーケル（４８）および前記第１のエアタンク（２２）の少なくともいずれかから前記内燃機関（Ｅ）に燃焼用空気を供給するように構成した。

また、前記第１のエアタンク（２２）に封入された空気を前記操縦者（ＯＰ）に供給すべく供給先を変更する第１の空気供給先変更手段（切り替えバルブ９８）を備えるように構成した。

また、前記第１のエアタンク（２２）が、前記メインフレーム（１２）に前記水中スクータ（１０）の進行方向においてスライド自在に装着されるように構成した。

また、前記第１のエアタンク（２２）の空気残量を検出して表示する第１の空気残量表示手段（第１の圧力計５０ａ）を備えるように構成した。

また、前記内燃機関（Ｅ）を始動するリコイルスタータ（８８）を備えると共に、前記リコイルスタータのグリップ（スタータグリップ９２）によって前記シュノーケル（４８）の開口部を封止するように構成した。

また、第２実施例に係る水中スクータにあっては、前記リコイルスタータのグリップ（９２）に、前記水密容器（１４）の内圧が所定の圧力を上回ったときに開弁して前記水密容器（１４）を外部に連通させるワンウェイチェックバルブ（第３のワンウェイチェックバルブ２００）を配置するように構成した。

また、第１および第２の実施例に係る水中スクータにあっては、前記操縦者（ＯＰ）に供給されるべき空気が封入された第２のエアタンク（２４）を備えるように構成した。

また、前記第２のエアタンク（２４）に封入された空気を前記水密容器（１４）の内部に供給すべく供給先を変更する第２の空気供給先変更手段（切り替えバルブ９８）を備えるように構成した。

また、前記第２のエアタンク（２４）が、前記メインフレーム（１２）に前記水中スクータ（１０）の進行方向においてスライド自在に装着されるように構成した。

また、前記第２のエアタンク（２４）の空気残量を検出して表示する第２の空気残量表示手段（第２の圧力計５０ｂ）を備えるように構成した。

尚、上記において、シュノーケル４８とマウスピース７６を接続し、水中スクータ１０が水上を航行するときは操縦者の呼吸用空気を外部から導入するようにしても良い。このとき、第２のエアタンク２４に接続されたバルブ４２を閉弁し、第２のエアタンク２４からの空気の供給を停止することで、同様に封入された空気の消費量を低減することができる。

この発明の第１実施例に係る水中スクータの平面図である。 図１に示す水中スクータの左側面図である。 図１に示す水中スクータの正面図である。 図１のIV−IV線拡大断面図である。 図１に示す計器盤の拡大図である。 図１のVI−VI線拡大断面図である。 図２のVII−VII線拡大断面図である。 図６のVIII−VIII線拡大断面図である。 図６などに示すシュノーケルの上端付近の拡大図である。 図９のＸ−Ｘ線断面図である。 図１のXI−XI線拡大断面図である。 図１に示す水中スクータと、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。 同様に、図１に示す水中スクータと、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。 同様に、図１に示す水中スクータと、それに騎乗した操縦者を示す左側面図である。 この発明の第２実施例に係る水中スクータを示す、図６と同様な断面図である。

符号の説明

１０ 水中スクータ
１２ メインフレーム
１４ 水密容器
１６ プロペラ
２２ 第１のエアタンク
２４ 第２のエアタンク
５０ａ 第１の圧力計（第１の空気残量表示手段）
５０ｂ 第２の圧力計（第２の空気残量表示手段）
８８ リコイルスタータ
９２ スタータグリップ
９８ 切り替えバルブ（第１および第２の空気供給先変更手段）
２００ 第３のワンウェイチェックバルブ
Ｅ エンジン（内燃機関）

Claims (10)

1. 操縦者に操縦されて水上または水中を航行する水中スクータにおいて、前記操縦者が騎乗すべきメインフレームと、前記メインフレームに配置された水密容器と、前記水密容器に収容された内燃機関と、前記内燃機関によって駆動されて回転して前記水中スクータを推進させるプロペラと、前記水密容器の内部を大気に連通させるシュノーケルと、前記水密容器の内部に供給されるべき空気が封入された第１のエアタンクとを備えると共に、前記シュノーケルおよび前記第１のエアタンクの少なくともいずれかから前記内燃機関に燃焼用空気を供給することを特徴とする水中スクータ。
2. 前記第１のエアタンクに封入された空気を前記操縦者に供給すべく供給先を変更する第１の空気供給先変更手段を備えることを特徴とする請求項１記載の水中スクータ。
3. 前記第１のエアタンクが、前記メインフレームに前記水中スクータの進行方向においてスライド自在に装着されることを特徴とする請求項１または２記載の水中スクータ。
4. 前記第１のエアタンクの空気残量を検出して表示する第１の空気残量表示手段を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の水中スクータ。
5. 前記内燃機関を始動するリコイルスタータを備えると共に、前記リコイルスタータのグリップによって前記シュノーケルの開口部を封止することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の水中スクータ。
6. 前記リコイルスタータのグリップに、前記水密容器の内圧が所定の圧力を上回ったときに開弁して前記水密容器を外部に連通させるワンウェイチェックバルブを配置したことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の水中スクータ。
7. 前記操縦者に供給されるべき空気が封入された第２のエアタンクを備えることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の水中スクータ。
8. 前記第２のエアタンクに封入された空気を前記水密容器の内部に供給すべく供給先を変更する第２の空気供給先変更手段を備えることを特徴とする請求項７記載の水中スクータ。
9. 前記第２のエアタンクが、前記メインフレームに前記水中スクータの進行方向においてスライド自在に装着されることを特徴とする請求項７または８記載の水中スクータ。
10. 前記第２のエアタンクの空気残量を検出して表示する第２の空気残量表示手段を備えることを特徴とする請求項７から９のいずれかに記載の水中スクータ。
    

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