JP2005289165A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ポンプボディを小型化することができ、ブレーキ液圧制御装置用部品をポンプボディに簡単かつ確実に取付・固定することができ、シール性を確保できる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。
【解決手段】 入口弁１Ａおよびポンプボディ１００Ａは、レーザ溶接または電子ビーム溶接によって接合されている。さらに詳しくは、フランジ部１ｄの外周部と受け部１１１ａとの境界部分にレーザＬまたは電子ビームを照射し、かかる境界部分に金属溶融部Ｗを形成することによって接合されている。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、詳しくは車両用ブレーキ液圧装置におけるポンプボディおよびブレーキ液圧制御装置用部品の取付構造に関する。

一般に、車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を制御するための車両用ブレーキ液圧制御装置（車両用ＡＢＳ）は、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ液圧の車輪ブレーキへの伝達を許容する常開型の入口弁（電磁弁）や、車輪がロックしそうになったときなどに開放されることで車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を逃がす常閉型の出口弁（電磁弁）や、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するためのリザーバなどを備えている。

入口弁および出口弁は、ポンプボディ（車両用液圧ユニット）に形成された装着孔（取付孔）に圧入され、カシメによって取付・固定（メタルシール）され、その隙間はコーキングによって充填または被覆（タイトコーキング）されている。通常、入口弁および出口弁は複数の組をなし、これらの弁は、ポンプボディに対し、規則的に配列されている（特許文献１参照）。
特開２００２−３４７５９７号公報（段落００３８、図３）

しかしながら、特許文献１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置は、以下に示す問題を有している。
（１） 入口弁および出口弁は、ポンプボディに対してカシメによって取付・固定されている。そのため、これら入口弁および出口弁の間には、カシメ用治具を通して作業するためのスペースが必要である。そのため、これらの弁の間隔を詰めることができず、このことがポンプボディの小型化を阻害している。
（２） 特に車両用ブレーキ液圧制御装置の場合、一つの装着面に複数の弁が密集して設けられているが、隣接する弁間の距離が短いと、カシメ時にカシメ部分に加えられる力によってポンプボディの装着部位（装着穴）が変形し、シール性（気密性）を損ねるおそれがある。

かかる問題は、入口弁および出口弁だけではなく、ポンプボディに取り付けられるリザーバなど、他の部品（これらをまとめてブレーキ液圧制御装置用部品という）についても同様に生じている。

本発明は、前記した問題を解決すべく創案されたものであり、ポンプボディを小型化することができ、ブレーキ液圧制御装置用部品をポンプボディに簡単かつ確実に取付・固定することができ、シール性を確保できる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は、ポンプボディの装着面にブレーキ液圧を制御するためのブレーキ液圧制御装置用部品を装着してなる車両用ブレーキ液圧制御装置であって、ブレーキ液圧制御装置用部品とポンプボディとを、溶接によって接合してなることを特徴とする。

溶接によって接合するので、カシメ用治具を使わずに取付・固定することができ、ポンプボディを小型化することができる。また、ブレーキ液圧制御装置用部品をポンプボディに簡単かつ確実に取付・固定することができる。また、カシメ固定をしないで取付・固定するので、ポンプボディ側の装着部位の変形を抑えることができ、ブレーキ液圧制御装置用部品とポンプボディの装着部位とのシール性を確保することができる。

また、前記溶接は、レーザ溶接または電子ビーム溶接であることが望ましい。
さらに、前記ブレーキ液圧制御装置用部品は、フランジ部を有しており、当該フランジ部にレーザまたは電子ビームを照射することによって前記レーザ溶接または前記電子ビーム溶接を施してなることが望ましい。

また、前記車両用ブレーキ液圧装置において、前記溶接は、抵抗溶接であってもよい。
さらに、前記ポンプボディの表面には絶縁膜が形成されており、前記ブレーキ液圧制御装置用部品の、前記絶縁膜から露出した当接部を介して通電することによって前記抵抗溶接を施してなるものであってもよい。

このように、抵抗溶接によって溶接する場合には、電流、電圧、接触抵抗などの溶接条件を測定することによって溶接異常を検知することができ、生産性が向上する。

また、前記車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記溶接は、ろう付けであってもよい。
さらに、前記ブレーキ液圧制御装置用部品と前記ポンプボディとの間には凹部が形成されており、前記凹部にろうを設けた状態で前記ろう付けを施してなるものであってもよい。
また、前記ポンプボディの装着穴の内周面、および前記ポンプボディの前記装着穴に挿入された部分の外周面の少なくとも一方には、溝部が形成されており、ろうが、前記装着穴と前記ブレーキ液圧制御装置用部品との間の隙間を介して前記溝部に流れ込むことにより、当該溝部において前記ろう付けを施してなることが望ましい。

このように、ろう付けによって溶接する場合には、ろうの外観を監視することによって溶接の管理を行うことができ、生産性が向上する。
さらに、凹部が形成されている構成であれば、所望の部位を確実に溶接することができる。
また、溝部が形成されている構成であれば、ろう付け時にろうが溶融して溝部に流れ込むので、かかる外観の変化を監視することによってろう付けができているか否かを判断することができ、溶接の品質管理がより容易となる。

また、前記ブレーキ液圧制御装置用部品は複数あり、これら複数のブレーキ液圧制御装置用部品は、一つの装着面に隣接して設けられていることが望ましい。

かかる構成によると、複数のブレーキ液圧制御装置がより密集して設けられているため、溶接にともなう効果がより好適に発揮される。また、複数のブレーキ液圧制御装置用部品が一つの装着面に設けられているため、溶接作業を連続して行うことができ、生産性が向上する。

本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ポンプボディを小型化することができる。また、ブレーキ液圧制御装置用部品をポンプボディに簡単かつ確実に取付・固定することができる。また、カシメ固定をしないで取付・固定するので、ボディポンプ側の装着部位の変形を抑えることができ、ブレーキ液圧制御装置用部品とボディポンプの装着部位とのシール性を確保することができる。
また、抵抗溶接の場合には、電流、電圧、接触抵抗などの溶接条件を測定することによって溶接の管理を行うことができ、生産性が向上する。
また、ろう付けの場合には、ろうの外観を監視することによって溶接の管理を行うことができ、生産性が向上する。
さらに、凹部が形成されている構成であれば、所望の部位を確実に溶接することができる。
また、溝部が形成されている構成であれば、ろう付け時にろうが溶融して溝部に流れ込むので、かかる外観の変化を監視することによってろう付けができているか否かを判断することができ、溶接の品質管理がより容易となる。

［第１実施形態］
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は、第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図であり、図２は、第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図であり、図３（ａ）は、ポンプボディの第一取付面側の斜視図であり、（ｂ）は、ポンプボディの第二取付面側の斜視図である。

まず、図１のブレーキ液圧回路図を参照して、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａにおける各構成部品の機能について簡単に説明する。
車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、後記するポンプボディ１００（図２参照）の入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１００の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は車両用ブレーキ液圧制御装置Ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ａには、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられる。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路９１，９２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、および二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ２０を備えている。かかる四つの入口弁１、四つの出口弁２および二つのリザーバ３を構成する部品が、それぞれ特許請求の範囲における「ブレーキ液圧制御装置用部品」の一例である。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間に配置された常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わるブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路９１，９２の圧力状態が回復される。

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの具体的な構造について詳細に説明する。
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、ブレーキ液の通り道となる油路が形成されるポンプボディ１００と、ポンプボディ１００の第一取付面１０１に一体に固着され、電子制御ユニット１２などが収容されるコントロールハウジング１０と、ポンプボディ１００の第二取付面１０２に一体に固着され、ブレーキ液を送るポンプ４の動力となる電動モータ２０とを主に備えている。

コントロールハウジング１０は、ポンプボディ１００側に開口を有する箱状に形成された部材であり、その開口部がポンプボディ１００の第一取付面１０１にシール部材１１を介してボルト４３（１つのみ図示）により取り付けられることによって、図４に示すように、その内部に電子制御ユニット１２などを収容するための密閉された部屋（容積の大きな部屋）Ｒ１が形成される。

電動モータ２０は、モータケース２１、モータカバー２２およびロータ２３を主に備えている。モータケース２１は、略有底円筒状に形成された部材であり、その開口部にモータカバー２２が圧入されることによって、その内部にロータ２３を収容するための部屋（容積の大きな部屋）Ｒ２が形成される。また、ロータ２３の出力軸２３ａは、モータケース２１の底部に固定されるボールベアリング２４と、モータカバー２２に固定されるボールベアリング２５と、ポンプボディ１００に固定されるボールベアリング２６とにより回転自在に支持されている。そして、この出力軸２３ａの適所（ボールベアリング２５，２６の間に位置する部分）には、偏心軸部２７が設けられ、偏心軸部２７には、ポンプ４のプランジャ４１を往復動させるために、その外周面でプランジャ４１を適宜押圧するボールベアリング２８が設けられている。

なお、前記したモータケース２１とモータカバー２２とで形成される部屋Ｒ２は、モータケース２１およびモータカバー２２の圧入部分の微細な隙間や出力軸２３ａを支持するボールベアリング２５の隙間を介して外部と連通しているが、モータケース２１がシール部材３０（図４参照）を介してポンプボディ１００の第二取付面１０２に取り付けられることによって、外部とは遮断された（密閉された）状態となっている。

図３（ａ）に示すように、ポンプボディ１００は、略矩形に形成される金属部品であり、その各面に形成した穴に取り付ける各種機器や、その内部に適宜形成される油路などによって前記したブレーキ液圧回路（図１参照）を構築するものである。以下に、このポンプボディ１００の各面に形成する穴などについて詳細に説明する。

第一取付面１０１には、前記した四つの入口弁１および四つの出口弁２（図１参照）を装着するための四つの入口弁装着穴１１１および四つの出口弁装着穴１１２が形成されるとともに、その下部の中央に第二取付面１０２側へと貫通する貫通孔１３１が形成されている。そして、第一取付面１０１における貫通孔１３１の両脇には、前記した二つのリザーバ３（図１参照）を構成するための二つのリザーバ穴１１３が形成されている。図３（ｂ）に示すように、第二取付面１０２には、前記した二つの入口ポート１２１や、電動モータ２０の出力軸２３ａが取り付けられるモータ装着穴１３２が形成されている。かかる第一取付面１０１が、特許請求の範囲における「装着面」の一例である。また、かかる入口弁装着穴１１１、出口弁装着穴１１２およびリザーバ穴１１３が、特許請求の範囲における「装着穴」の一例である。すなわち、本実施形態において、ブレーキ液圧制御装置用部品（入口弁１、出口弁２、リザーバ３のばね受け部材３ｂ（図７参照））は複数あり、これら複数のブレーキ液圧制御装置は、一つの装着面（第一取付面１０１）に隣接して設けられている。

図３（ａ）に示すように、上面１０３には、前記した四つの出口ポート１２２が形成され、側面１０５，１０６には、ポンプ４を取り付けるためのポンプ孔１１４（手前の一つのみ図示）とその開口部に蓋を取り付けることにより前記ダンパ５として機能するダンパ穴１１５（手前の一つのみ図示）とがそれぞれ一つずつ形成されている。なお、このポンプ孔１１４は、図４に示すように、前記したモータ装着穴１３２に連通している。

なお、前記した貫通孔１３１は、図４に示すように、ロータ２３に電力を供給するためのモータ接続端子２３ｂが挿通される孔であり、このモータ接続端子２３ｂは、コントロールハウジング１０内へ突出して図示せぬバスバーを介して電子制御ユニット１２に接続されている。すなわち、この貫通孔１３１によって、コントロールハウジング１０内の部屋Ｒ１と、モータケース２１内の部屋Ｒ２とが連通している。また、この貫通孔１３１の適所には、貫通孔１３１と下面１０４側とを連通して外部へ通じる通気孔１３３が形成され、この通気孔１３３には、通気防水部材Ｇが設けられている。ここで、通気防水部材Ｇは、外部からの水の浸入を阻止し、かつ空気の出入りのみを許容する部材であり、例えば周知であるゴアテックス（登録商標）などを通気防水部材Ｇとして採用することができる。

続いて、前記した各穴と油路との関係について以下に説明する。
図５に示すように、入口ポート１２１は、第一油路１４１を介して入口弁装着穴１１１に連通し、この入口弁装着穴１１１は、第二油路１４２を介して出口ポート１２２に連通するとともに、第三油路１４３を介して出口弁装着穴１１２に連通している。また、出口弁装着穴１１２は、第四油路１４４を介してポンプ孔１１４に連通し、このポンプ孔１１４は、第五油路１４５を介してリザーバ穴１１３に連通している。さらに、ポンプ孔１１４は、図４に示すように、第六油路１４６を介してダンパ穴１１５に連通するとともに、図１に示すオリフィス５ａや図示せぬ油路を介して入口ポート１２１（図５参照）に連通している。

これにより、図５に示すように、通常時においては、入口ポート１２１から流入するブレーキ液が、常開型の入口弁１を通って出口ポート１２２から出て行く。また、車輪がロックしそうになったときにおいては、入口弁１が閉じられ、出口弁２が開放されることで、出口ポート１２２から戻ってくるブレーキ液が、入口弁１の周囲、出口弁２およびポンプ４の周囲を通ってリザーバ穴１１３へ入っていく。そして、リザーバ穴１１３内のブレーキ液を入口ポート１２１へ戻す場合は、ポンプ４の駆動によってリザーバ穴１１３内からポンプ４内にブレーキ液が吸引され、この吸引されたブレーキ液が図４に示すダンパ穴１１５や図示せぬオリフィス５ａ（図１参照）で圧力変動が減衰された後、図示せぬ油路を通って入口ポート１２１に戻される。

前記した電動モータ２０は、図３（ｂ）に示すポンプボディ１００の第二取付面１０２に、シール部材３０を介して取り付けられる。
シール部材３０は、図２に示すように、環状のゴムシールであり、外周シール３１と、内周シール３２と、外周シール３１と内周シール３２とをつなぐ連結部３３とから構成されている。
外周シール３１は、モータケース２１の開口部２１ａの縁の外側に沿う、言い換えれば、モータカバー２２の外周の外側に沿う円形状をしている。
内周シール３２は、モータケース２１の開口部２１ａの縁の内側に沿う、言い換えれば、モータカバー２２の外周の内側に沿う円形状をしている。
外周シール３１と内周シール３２の各断面は、円形状をしている。そして、連結部３３は、外周シール３１と内周シール３２とを連続して全周にわたって連結している。
連結部３３には、周方向に所定間隔、例えば中心からの角度が４５度ごとに孔３４が形成されている。

図６は、第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の特徴部分を示す図であり、（ａ）は、ポンプボディおよびブレーキ液圧制御装置用部品の取付構造を示す部分断面図、（ｂ）は、（ａ）のｘ１部分における溶接前後の状態を示す図、（ｃ）は、（ａ）のｘ２部分における溶接前後の状態を示す図である。

まず、入口弁１Ａおよび出口弁２Ａについて、図６（ａ）を参照しながら説明する。
入口弁１Ａ（１）は、ポンプボディ１００Ａ（１００）の入口弁装着穴１１１に装着された常開型の電磁弁であり、入口弁装着穴１１１に挿入される弁部１ｂと、入口弁装着穴１１１から露出する電磁駆動部１ｃと、を備えている。通常時には、弁は開状態となっている。必要時（車輪がロックしそうになったとき）には、電磁駆動部１ｃの外周を囲むように設けられた電磁コイル（図示せず）に電流を流すことによって、電磁駆動部１ｃに設けられた電磁石が移動し、弁は閉状態となる。また、入口弁１Ａを入口弁装着穴１１１に装着した状態で、入口弁１Ａの外周に形成されたフランジ部１ｄが、入口弁装着穴１１１の開口部分に形成された大径の受け部１１１ａに当接している。本実施形態におけるフランジ部１ｄは、入口弁１Ａの本体部分の周まわりに設けられた金属部材である。すなわち、フランジ部１ｄの外径と受け部１１１ａの内径とは略同じ大きさであり、フランジ部１ｄの下面と受け部１１１ａの底面とが当接し、フランジ部１ｄの外周面と受け部１１１ａの内周面とが当接している。

また、弁部１ｂの中間部と、入口弁装着穴１１１の内面との間には環状室が形成されており、かかる環状室から第一油路１４１（図５参照）へのブレーキ液の流通を許容するチェック弁１ａの機能を果たすカップシールが入口弁装着穴１１１の内面に弾発的に接触するように、弁部１ｂの中間部に装着されている。

かかる入口弁１Ａおよびポンプボディ１００Ａは、レーザ溶接または電子ビーム溶接によって接合されている。さらに詳しくは、図６（ｂ）に示すように、フランジ部１ｄの外周部と受け部１１１ａとの境界部分にレーザまたは電子ビームを照射し、かかる境界部分に金属溶融部（溶込み）Ｗを形成することによって接合されている。かかる接合は、図示しないレーザ照射源または電子ビーム照射源を、金属溶融部Ｗの予定位置の上方に位置させ、照射を行いつつ、かかる照射源を入口弁１Ａまわりに移動させることによって行われる。かかる金属溶融部Ｗは、所定の強度で入口弁１をポンプボディ１００Ａに取付・固定している。また金属溶融部Ｗは円環状に形成されており、シール性を有している。そのため、入口弁１Ａと入口弁装着穴１１１との間に入り込んだブレーキ液が、第一取付面１０１側に漏出することを防いでいる。
なお、図示した金属溶融部Ｗの形状は模式的なものであり、金属溶融部Ｗの形状を限定するものではない（以下同様）。

図６（ａ）に示すように、出口弁２Ａ（２）は、ポンプボディ１００Ａの出口弁装着穴１１２に装着された常閉型の電磁弁であり、出口弁装着穴１１２に挿入される弁部２ｂと、出口弁装着穴１１２から露出する電磁駆動部２ｃと、を備えている。通常時には、弁は閉状態となっている。必要時には、電磁駆動部１ｃの外周に設けられた電磁コイルＤ（図５参照）に電流を流すことによって、電磁駆動部１ｃに設けられた電磁石が移動し、弁は開状態となる。また、出口弁２Ａを出口弁装着穴１１２に装着した状態で、出口弁２Ａの外周に形成されたフランジ部２ｄが、出口弁装着穴１１２の開口部分に形成された大径の受け部１１２ａに当接している。すなわち、フランジ部２ｄの外径と受け部１１２ａの内径とは略同じ大きさであり、フランジ部２ｄの下面と受け部１１２ａの底面とが当接し、フランジ部２ｄの外周面と受け部１１２ａの内周面とが当接している。かかるフランジ部２ｄは、電磁駆動部２ｃの外筒部を折り曲げることによって形成されている。

かかる出口弁２Ａおよびポンプボディ１００Ａも、レーザ溶接または電子ビーム溶接によって接合されている。さらに詳しくは、図６（ｃ）に示すように、フランジ部２ｄにレーザまたは電子ビーム（図にはレーザＬを示す）を照射し、その下方の受け部１１２ａまで達するように金属溶融部Ｗを形成することによって接合されている。かかる金属溶融部Ｗは、所定の強度で出口弁２Ａをポンプボディ１００Ａに取付・固定している。また金属溶融部Ｗは円環状に形成されており、シール性を有している。そのため、出口弁２Ａと出口弁装着穴１１２との間に入り込んだブレーキ液が、第一取付面１０１側に漏出することを防いでいる。

前記したように、レーザ溶接または電子ビーム溶接を用い、金属溶融部Ｗを形成して溶接することによって、カシメが不要となり、カシメ用治具を使用しないため入口弁１Ａおよび出口弁２Ａ（ブレーキ液圧制御装置用部品）の配置間隔を狭くすることができ、すなわち、入口弁装着穴１１１、出口弁装着穴１１２など、ブレーキ液圧制御装置用部品が取り付けられる装着穴同士の間隔を狭くすることができるため、ポンプボディ１００Ａを小型化することができる。また、柱状のブレーキ液圧制御装置用部品の軸まわりにフランジ部１ｄ，２ｄを設け、かかるフランジ部１ｄ，２ｄにレーザＬまたは電子ビームを照射するので、複数のブレーキ液圧制御装置用部品が狭いピッチで取り付けられているにも関わらず、ブレーキ液圧制御装置用部品の長手方向に略沿う方向から容易にレーザＬまたは電子ビームを照射することができ、照射時に周囲のブレーキ液圧制御装置用部品が邪魔になることがない。また、フランジ部１ｄ，２ｄに金属溶融部Ｗを形成するため、金属溶融部Ｗの大きさを十分に確保でき、ブレーキ液圧制御装置用部品の抜け止め性が高まる。

また、カシメ固定をしないで取付・固定するので、装着穴の変形を抑えることができ、ブレーキ液圧制御装置用部品と装着穴とのシール性を確保することができる。また、金属溶融部Ｗは、ブレーキ液圧制御装置用部品と装着穴との間の隙間を、シール性を持たせて塞いでいるため、かかる部分にシール性を持たせ、ブレーキ液が第一取付面１０１側に漏出するのを防ぐために、別途コーキングによって隙間を充填したり、ブレーキ液圧制御装置用部品と装着穴との間であって、第一取付面１０１近傍にＯリングを設けたりする必要がない。

また、複数のブレーキ液圧制御装置用部品が一つの装着面（第一取付面１０１）に設けられているため、溶接作業を連続して行うことができ、生産性が向上する。

また、ポンプボディ１００Ａがアルミニウム（またはアルミニウム合金、以下単にアルミニウムと記載する）からなり、ブレーキ液圧制御装置用部品（入口弁１Ａ、出口弁２Ａ）が鉄鋼材料（低炭素鋼、ステンレス鋼など）からなる場合、すなわち異材接合となる場合が考えられる。かかる場合には、レーザを鉄鋼材料およびアルミニウムに同時に照射し、高融点材料である鉄鋼材料を溶融させず、アルミニウムのみを溶融させる方法をとることによって、金属溶融部Ｗに形成される金属間化合物層を極めて薄くすることができる。Ｆｅ−Ａｌ系金属間化合物の物性の検討結果によると、Ｆｅ−ＡｌおよびＦｅ₃−Ａｌ相は比較的高い延性・靭性を有するが、Ｆｅ−Ａｌ₃およびＦｅ₂−Ａｌ₅相は高硬度で脆弱的な相であることが明らかにされているので、Ａｌ成分が多い側の金属間化合物（後者）の生成量を少なくするとよいことになる。
一方、上側の鉄鋼材料をレーザで溶融させ、下側のアルミニウムの溶融を適当（約０．１〜０．２ｍｍ程度の深さ）に制御する重ね溶接法でも、高いせん断強度が得られる。かかる溶接は、フランジ部１ｄ，２ｄを鉄鋼材料部品、ポンプボディ１００Ａをアルミニウム部品とすることで実現できる。
また、重ね溶接法と同様に鉄鋼材料をレーザで溶融させ、その熱でアルミニウムを溶融させて重ね溶接と突合せ溶接を同時に１パスでレーザ接合する方法もある。かかる接合法では、重ね溶接部と突合せ溶接部の欠点が補完され、十分な機械的特性が得られる。
これらのことは、電子ビーム溶接においても同様である。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置について、第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置との相違点を中心に説明する。図７は、第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の特徴部分を示す図であり、ポンプボディおよびブレーキ液圧制御装置用部品の取付構造を示す部分断面図である。図８（ａ）は、図７の部分拡大図、（ｂ）は、（ａ）のｘ３部分における溶接前後の状態を示す図である。

まず、リザーバ３、ポンプボディ１００Ｂ（１００）および固定台Ｔについて、図７を参照しながら説明する。
リザーバ３は、第一取付面１０１から隆起した筒状部に形成されたリザーバ穴１１３と、このリザーバ穴１１３に取り付けられたリザーバピストン３ａと、筒状部の先端に設けられたばね受け部材３ｂと、かかるリザーバピストン３ａおよびばね受け部材３ｂ間に設けられ、リザーバピストン３ａをリザーバ穴１１３の底方向に付勢するリザーバばね３ｃとから構成されている。かかる構成のリザーバ３においては、特にばね受け部材３ｂが、特許請求の範囲における「ブレーキ液圧制御装置用部品」に相当する。また、リザーバ穴１１３の開口部分には、大径の受け部１１３ａが形成されている。

ポンプボディ１００Ｂは、その表面に絶縁処理（アルマイト処理）が施されている。そして、絶縁処理から露出した当接部Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４を有している。
当接部Ｄ１は、電極Ｅ１と当接する部分である。かかる当接部Ｄ１は、予めマスキングした状態で絶縁処理を施し、処理後にマスキングを取り除くことによって形成される。
当接部Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４は、それぞれ入口弁１Ａのフランジ部１ｄの下面、出口弁２Ｂのフランジ部２ｅの下面およびばね受け部材３ｂの下面と当接して溶接される部分であり、各穴１１１，１１２，１１３の受け部１１１ａ，１１２ａ，１１３ａに設けられた環状の突起である。絶縁処理によって当接部Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４の表面に形成された絶縁膜は、抵抗溶接を施す際の電極Ｅ２による押圧力によって破壊され、絶縁膜が取り除かれる。かかる絶縁膜の除去が効率的に行われるよう、当接部Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４の頂部を尖った形状、さらに好ましくは鋭角突起とすることが望ましい。
本実施形態において、電極Ｅ２は、筒状であり、その筒内に入口弁１Ａや出口弁２Ｂを挿入した状態で、フランジ部１ｄ，２ｅを直接押圧・通電可能な形状を有している。また、リザーバ受け部３ｂの溶接用として、電極Ｅ２とは別形状の電極を使用することもできる。

固定台Ｔは、抵抗溶接時にポンプボディ１００Ｂを固定・支持するための台である。かかる固定台Ｔは、第二取付面１０２を載置するための台部Ｔａと、上面１０３に当接する立設部Ｔｂと、を備えている。
台部Ｔａは、第二取付面１０２に沿う形状を有しており、抵抗溶接時に電極Ｅ２からの荷重を受ける部分である。
立設部Ｔｂは、上面１０３に当接する形状を有しており、抵抗溶接時に電極Ｅ１からの荷重を受ける部分である。

また、第２実施形態に係る出口弁２Ｂ（２）のフランジ部２ｅは、出口弁２Ｂの本体部の周まわりに設けられた金属部材である。以下、出口弁２Ｂの溶接について説明する。

かかる出口弁２Ｂおよびポンプボディ１００Ｂは、抵抗溶接によって接合されている。さらに詳しくは、図７に示すように、電極Ｅ１を当接部Ｄ１に押し当て、電極Ｅ２を出口弁２Ｂに押し当てた状態で抵抗溶接（本実施形態ではプロジェクション溶接）を行うことにより、フランジ部２ｅと当接部Ｄ３との境界部分に金属溶融部（溶込み）Ｗを形成することによって接合されている。
なお、入口弁１Ａやリザーバ受け部３ｂの溶接も、出口弁２Ｂの溶接と同様に行われる。

かかる抵抗溶接によると、第１実施形態の効果に加え、溶接時における電流、電圧、接触抵抗などの溶接条件を測定することによって、溶接の異常を検知するなど、溶接の管理を行うことができ、生産性が高まる。
また、ポンプボディ１００Ｂ側に設けられた突起状の当接部Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４に、ブレーキ液圧制御装置用部品を介して電極Ｅ２を押し当てることによって当接部Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４の絶縁処理を破壊・除去するので、絶縁処理の除去が容易であり、当接部Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４に選択的に電流を流すことができ、所望の場所のみを接合することができる。すなわち、絶縁処理が施されている部分には電流が流れないため、かかる部分が溶接されるおそれがない。

なお、抵抗溶接においても、溶接部位の温度条件を調節することによって、前記したレーザ溶接と同様に、異材接合を好適に行うことができる。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置について、第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置との相違点を中心に説明する。図９は、第３実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の特徴部分を示す図であり、（ａ）は、ポンプボディおよびブレーキ液圧制御装置用部品の取付構造を示す部分断面図、（ｂ）は、（ａ）のｘ４部分における溶接前後の状態を示す図である。なお、第３の実施形態に係る出口弁２Ｃは、フランジ部を有していない。また、出口弁２Ｃを出口弁装着穴１１２に装着した状態で、環状部材２ｆの外周面、受け部１１２ａの底面および側面によって環状の凹部ｇ２が形成されている。なお、環状部材２ｆは、出口弁２Ｄの外筒部２ｇの周まわりに設けられた部材であり、フィルタの抜け止めとして機能する部材である。以下、出口弁２Ｃの溶接について説明する。

出口弁２Ｃおよびポンプボディ１００Ａは、ろう付けによって接合されている。さらに詳しくは、図９（ｂ）に示すように、ろう（ろう材、溶加材ともいう）Ｗ´を凹部ｇ２に全体的に設け、かかるろうＷ´にレーザＬまたは電子ビームを照射し、ろうＷ´を溶融させて金属溶融部Ｗを形成することによって接合されている。

入口弁１Ａおよびポンプボディ１００Ａは、フランジ部１ｄ、受け部１１１ａの底面および側面によって環状の凹部ｇ１が形成されており、かかる凹部ｇ１に金属溶融部（ろう）Ｗを形成することによって接合されている。

かかるろう付けによると、第１実施形態の効果に加え、ろうの外観を監視することによって、溶接の管理を行うことができ、生産性が高まる。また、所望の位置（接合部位または接合部位と連通した部位）に凹部を形成し、かかる凹部にろうを設けた状態でろう付けを施すため、所望の部位を確実に溶接することができる。

［第４実施形態］
次に、第４実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置について、第３実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置との相違点を中心に説明する。図１０は、第４実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の特徴部分を示す図であり、（ａ）は、ポンプボディおよびブレーキ液圧制御装置用部品の取付構造を示す部分断面図、（ｂ）は、（ａ）のｘ５部分における溶接前後の状態を示す図である。

入口弁１Ｄは、フランジ部１ｄを有していない。また、入口弁１Ｄを入口弁装着穴１１１に装着した状態で、環状部材１ｆの外周面、受け部１１１ａの底面および側面によって環状の凹部ｇ３が形成されている。入口弁１Ｄの環状部材１ｆの外周面の所定位置には、周まわりの溝部１ｈが形成されている。また、入口弁装着穴１１１の内周面の所定位置には、周まわりの溝部１１１ｂが形成されている。これら溝１ｈ，１１１ｂは、入口弁１Ｄを装着した状態で向かい合っており、凹部ｇ３と連通した環状の空間を形成している。すなわち、接合前の状態において、溝部１ｈ，１１１ｂは、入口弁装着穴１１１と入口弁１Ｄとの間の隙間を介して外部と連通している。特に本実施形態では、凹部ｇ３と溝部１ｈ，１１１ｂとが連通している。
同様に、出口弁２Ｄの環状部材２ｆの外周面の所定位置には、周まわりの溝部２ｈが形成されている。また、出口弁装着穴１１２の内周面の所定位置には、周まわりの溝部１１２ｂが形成されている。これら溝部２ｈ，１１２ｂは、出口弁２Ｄを装着した状態で向かい合っており、凹部ｇ２と連通した環状の空間を形成している。すなわち、接合前の状態において、溝部２ｈ，１１２ｂは、出口弁装着穴１１２と出口弁２Ｄとの間の隙間を介して外部と連通している。特に本実施形態では、凹部ｇ２と溝部２ｈ，１１２ｂとが連通している。以下、出口弁２Ｄの溶接について説明する。

出口弁２Ｄおよびポンプボディ１００Ｄは、ろう付けによって接合されている。さらに詳しくは、図１０（ｂ）に示すように、ろうＷ´を凹部ｇ２に全体的に設け、かかるろうＷ´にレーザＬまたは電子ビームを照射し、ろうＷ´を溶融させて金属溶融部Ｗを形成することによって接合されている。この際、溶融したろうＷ´は、溝部２ｈ，１１２ｂ間に形成された空間まで流れ込むので、金属溶融部Ｗは、かかる空間に形成される。このように、凹部ｇ２と溝部２ｈ，１１２ｂ間に形成された空間が連通していることにより、ろう付け時にろうＷ´が溶融して出口弁装着穴１１２と出口弁２Ｄとの間の隙間を介して溝部２ｈ，１１２ｂ間に流れ込み、溝部２ｈ，１１２ｂにおいてろう付けが施されるので、かかる外観の変化、すなわち、凹部ｇ２におけるろうＷ´の減少具合を監視することによってろう付けができているか否かを判断することができ、溶接の品質管理がより容易となる。

以上、本発明の各実施形態について説明したが、本発明は前記各実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。例えば、リザーバ３のばね受け部材３ｂの溶接は、第２実施形態の抵抗溶接に限定されず、レーザ溶接、電子ビーム溶接およびろう付けのいずれかによって接合することもできる。また、第１、第３および第４実施形態におけるレーザＬとしては、ＹＡＧレーザ、半導体レーザ、ＣＯ₂レーザなどが好適に使用可能である。なお、本発明における「ろう付け」は、硬ろう付けおよび軟ろう付けのいずれであってもよく、また、共晶溶接（ブレーズ溶接、低温溶接ともいう）であってもよい。また、ろうの濡れを促進するためにフラックス（溶剤）などが適宜用いられる。

また、入口弁の外筒部および環状部材、あるいは出口弁の外筒部および環状部材をレーザ溶接、電子ビーム溶接またはろう付けによって取付・固定することも可能である。例えば、図９（ｂ）において、環状部材２ｆと外筒部２ｇとをレーザ溶接、電子ビーム溶接またはろう付けによって固定することができる。かかる構成により、車両用ブレーキ液圧制御装置において、本体の外周部分を形成する外筒部と、この外筒部の周まわりに設けられる環状部材を、シール性を持たせて取付・固定することができ、別途Ｏリングなどを設けなくても外筒部と環状部材との隙間からブレーキ液が漏出することを防ぐことができる。かかる部位の溶接方法として、ブレーキ液圧制御装置用部品の溶接方法と同一の方法を選択することが、溶接作業の効率化・生産性の観点からみて望ましい。

また、第２実施形態において、当接部Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４は平面状であり、入口弁１Ａのフランジ部１ｄの下面、出口弁２Ｂのフランジ部２ｅの下面およびばね受け部材３ｂの下面に、それぞれ環状の突起を設け、かかる突起によって当接部Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４の絶縁処理を破壊・除去する構成であってもよい。また、突起の形状は図示したものに限定されない。また、当接部Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４において、当接部Ｄ１と同様に、円環状にマスキングした状態で絶縁処理を施すことによって、当接部Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４に絶縁膜が形成されないようにする構成であってもよい。
また、第４実施形態において、溝部は、ポンプボディ１００の装着穴の内周面、およびブレーキ液圧制御装置用部品の装着穴に挿入された部分の外周面のいずれか一方に形成されていればよい。そして、第４実施形態においては、凹部が形成されておらず、ポンプボディの装着面側に設けられたろうが、装着穴とブレーキ液圧制御装置用部品との間の隙間を介して溝部に流れ込み、当該溝部においてろう付けを施してなる構成であってもよい。
また、第３および第４実施形態における凹部の形状は、図示したものに限定されない。
また、入口弁１、出口弁２およびリザーバ３の個数も、実施形態の個数に限定されない。

第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。 （ａ）は、ポンプボディの第一取付面側の斜視図であり、（ｂ）は、ポンプボディの第二取付面側の斜視図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置の破断斜視図である。 第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の油路およびリザーバを示す断面図である。 第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の特徴部分を示す図であり、（ａ）は、ポンプボディおよびブレーキ液圧制御装置用部品の取付構造を示す部分断面図、（ｂ）は、（ａ）のｘ１部分における溶接前後の状態を示す図、（ｃ）は、（ａ）のｘ２部分における溶接前後の状態を示す図である。 第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の特徴部分を示す図であり、ポンプボディおよびブレーキ液圧制御装置用部品の取付構造を示す部分断面図である。 （ａ）は、図７の部分拡大図、（ｂ）は、（ａ）のｘ３部分における溶接前後の状態を示す図である。 第３実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の特徴部分を示す図であり、（ａ）は、ポンプボディおよびブレーキ液圧制御装置用部品の取付構造を示す部分断面図、（ｂ）は、（ａ）のｘ４部分における溶接前後の状態を示す図である。 第４実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の特徴部分を示す図であり、（ａ）は、ポンプボディおよびブレーキ液圧制御装置用部品の取付構造を示す部分断面図、（ｂ）は、（ａ）のｘ５部分における溶接前後の状態を示す図である。

符号の説明

１，１Ａ，１Ｄ 入口弁（ブレーキ液圧制御装置用部品）
１ｄ フランジ部
１ｈ 溝部
２，２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ 出口弁（ブレーキ液圧制御装置用部品）
２ｄ，２ｅ フランジ部
２ｈ 溝部
３ リザーバ
３ｂ ばね受け部材（ブレーキ液圧制御装置用部品）
１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｄ ポンプボディ
１１１ 入口弁装着穴（装着穴）
１１１ｂ 溝部
１１２ 出口弁装着穴（装着穴）
１１２ｂ 溝部
Ａ 車両用ブレーキ液圧制御装置
Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４ 当接部
ｇ１，ｇ２，ｇ３ 凹部
Ｌ レーザ
Ｗ´ ろう

Claims (9)

1. ポンプボディの装着面にブレーキ液圧を制御するためのブレーキ液圧制御装置用部品を装着してなる車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   ブレーキ液圧制御装置用部品とポンプボディとを、溶接によって接合してなることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記溶接は、レーザ溶接または電子ビーム溶接であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記ブレーキ液圧制御装置用部品は、フランジ部を有しており、
   当該フランジ部にレーザまたは電子ビームを照射することによって前記レーザ溶接または前記電子ビーム溶接を施してなることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記溶接は、抵抗溶接であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記ポンプボディの表面には絶縁膜が形成されており、
   前記ブレーキ液圧制御装置用部品の、前記絶縁膜から露出した当接部を介して通電することによって前記抵抗溶接を施してなることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 前記溶接は、ろう付けであることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
7. 前記ブレーキ液圧制御装置用部品と前記ポンプボディとの間には凹部が形成されており、
   前記凹部にろうを設けた状態で前記ろう付けを施してなることを特徴とする請求項６に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
8. 前記ポンプボディの装着穴の内周面、および前記ブレーキ液圧制御装置用部品の前記装着穴に挿入された部分の外周面の少なくとも一方には、溝部が形成されており、
   ろうが、前記装着穴と前記ブレーキ液圧制御装置用部品との間の隙間を介して前記溝部に流れ込むことにより、当該溝部において前記ろう付けを施してなることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
9. 前記ブレーキ液圧制御装置用部品は複数あり、
   これら複数のブレーキ液圧制御装置用部品は、一つの装着面に隣接して設けられていることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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