JP2005282083A - 踏切 - Google Patents

Abstract

【課題】 床板の施工性に優れ、容易に敷設あるいは撤去可能な踏切の提供を目的とする。
【解決手段】 踏切１は、レール６に沿って床板２，３を敷設することにより道床を覆っている。床板２とレール６との間には支承部材５０が介在している。支承部材５０は、レール６の腹部６ｃを被覆する鉛直壁部５２を有する。支承部材５０がレール６に装着されると、鉛直壁部５２は、レール６の頭部６ａと略面一となる。支承部材５０は、レール６から離れる方向に突出した突起部５５を有する。床板２は、レール６，６間に敷設された時に突起部５５と係合可能な係合部３０を有しいる。
【選択図】 図１１

Description

本発明は踏切に関するものであり、特に踏切を構成する床板および床板の支持構造に特徴を有するものである。

従来より、レールが敷設された軌道には、人や車等が横切るための踏切が設けられている。従来技術の踏切には、旧来は木製であった床板に代わって下記特許文献１に示すように軌間の内外にコンクリート製の床板を用いて敷設したものがある。コンクリート製の床板は、工場等において成型加工された後、軌道に搬入され敷設される。

図３３は従来の踏切２００の断面図である。踏切２００は、レール２０１，２０１によって構成される軌間内に床板２０２を敷設し、この軌間の外側に床板２０３を敷設したものである。踏切２００は、レール２０１の延伸方向に複数の床板２０２，２０３を並べて形成されている。

床板２０２，２０３は、いずれも鉄筋コンクリート製で平板状の部材であり、予め工場等で所定の形状に成型されている。床板２０２は、図３３，３４に示すように、長尺方向の両端部分に、先細り状に延伸した係合部２０５が形成されている。また、軌間外に敷設される床板２０３の一端側にも同様の係合部２０６が成型されている。

レール２０１は、鉄道の車輪と面接する頭部２０７、枕木２０８に固定される底部２１０および頭部２０７と底部２１０とを繋ぐ腹部２１１とを有している。床板２０２，２０３とレール２０１との間には、支承部材２１２あるいは支承部材２１４が介在している。支承部材２１２，２１４は、床板２０２，２０３の端部をしっかりと支持すると共に、床板２０２，２０３とレール２０１との隙間を埋めるために設けられている。

支承部材２１２，２１４は、いずれもゴム製であり、主としてレール２０１の腹部２１１と底部２１０とを被覆している。支承部材２１２は、別々に成形された下辺部２１５ａと上片部２１５ｂとを組み合わせて使用される。下辺部２１５ａは、レール２０１の腹部２１１から底部２１０にわたって装着される。また、、上辺部２１５ｂは、レール２０１の頭部２０７の底面２１３から腹部２１１にわたって装着される。下片部２１５ａと上片部２１５ｂとの間には溝２１７が形成される。床板２０２は、係合部２０５を支承部材２１２の溝２１７に係合させることにより固定される。

支承部材２１４は、軌間外に敷設される床板２０３の固定に使用されるものであり、レール２０１の側面に装着される。支承部材２１４は、頭部２０７の底面２１３から枕木２０８側に固定される底部２１０までを被覆し、溝２１８を形成する。床板２０３の一端側は、係合部２０６を支承部材２１４の溝２１８に嵌合させることにより固定される。

一方、軌間外には、床板２０３の他端側を支持する支承ブロック２１６が敷設されている。支承ブロック２１６は、レール２０１に対して平行に敷設されている。支承ブロック２１６は、鉄筋コンクリート製であり、軌間外に予め設置されたコンクリート製の基礎２２０の上方に敷設されている。支承ブロック２１６は、レール２０１の長手方向に延伸した切り欠き２２１を有している。床板２０３の他端側は、支承ブロック２１６の切り欠き２２１に嵌め込まれている。床板２０３の下方には、床板２０３と支承ブロック２１６とが直接接触するのを防止すべく支承ゴム２２２が介在している。

特開平６−１３６７０８号公報

上記したように、従来技術の踏切は、床板がコンクリート製の重量物であるため、敷設作業を効率よく行えないという問題があった。そのため、従来は、踏切の設置作業に要する工期が長くなったり、多数の作業者を要するという問題があった。一方、旧来使用されていた木製の床板は、鉄筋コンクリート製の床板に比べて軽量であるが、耐久性が低いために頻繁にメンテナンス作業を行わねばならず、保守に多額の費用や手間がかかってしまうという問題を有する。

また、支承部材２１２は、別々に成形された下片部２１５ａと上片部２１５ｂとを組み合わせて使用するものである。上片部２１５ｂは、下片部２１５ａから独立した部材である。そのため、床板２０２の敷設時には、作業者がまず可変部２１５ａを設置した後に床板２０２を設置し、その後上片部２１５ｂをレール頭部２０７の底面と床板２０２との間に横から嵌め込むという作業を要する。従って、従来技術において、床板２０２の敷設作業は、熟練を要する、極めて効率の悪い作業である。

また、支承部材２１４は、一体成形されたゴム製の部材であるため、床板２０３の敷設作業は、支承部材２１２を用いる場合よりも比較的容易である。しかし、支承部材２１４を用いる場合であっても、係合部２０６を支承部材２１４の溝２１８に嵌め込むために重量物である床板３０３を傾斜させたり取り回す必要があり、敷設作業が困難である。

上記したように、従来技術において採用されている床板２０２，２０３は、鉄筋コンクリート製の重量物であるため、敷設には重機等の大がかりな装置を用いる必要がある。そのため、床板２０２，２０３の傾斜させるなどの姿勢変更を行うだけの作業であっても熟練を要し、多くの時間を要する。

また、メンテナンス等のために床板２０２，２０３を取り外す場合についても、敷設時と同様に特殊な冶具や重機を要するばかりか、作業に多くの時間と労力を要する。

かかる問題に鑑み、本発明では、床板の施工性に優れ、容易に敷設あるいは撤去可能な踏切の提供を目的とした。

そこで上記した課題を解決すべく提供される請求項１に記載の発明は、レールに沿って敷設された床板によって道床が覆われた踏切において、レールは、鉄道の車輪と面接する頭部と、道床側に固定される底部と、頭部と底部とを繋ぐ腹部とを有し、レールと床板との間には支承部材が介在しており、当該支承部材には、前記腹部の側面を被覆し、頭部の側面と略面一となる被覆部と、当該被覆部から突出した突出部とが設けられており、床板には、前記突出部と係合する係合部が設けられていることを特徴とする踏切である。

本発明の踏切は、床板とレールとの間に介在している支承部材が、レールの腹部を被覆し、被覆部が前記頭部の側面と略面一になる。そのため、本発明の踏切は、例えば床板をレールに対して上下方向に移動させるだけで敷設あるいは撤去可能である。即ち、本発明の踏切は、従来技術の踏切のように床板を傾斜させレールに対して無理に嵌め込んだり、特別な冶具や工具を使用しなくても床板の敷設・撤去を行える。従って、本発明によれば、床板の敷設あるいは撤去が容易な踏切を提供できる。また、本発明の踏切は敷設あるいは撤去が容易であるため、これらの作業に要する人員および工期を大幅に削減することができる。

本発明の踏切において採用されている支承部材は、被覆部から突出した突出部を有しており、この突出部と係合する係合部が床板に設けられている。そのため、本発明の踏切は、ひとたび敷設されると、突出部と係合部とによって形成される係合関係により、人や車両が床板上を通過しても、床板は浮き上がらない。したがって、本発明によれば、床板の安定性に優れた踏切を提供できる。

また、通常敷設される踏切の多くはレールの延伸方向に複数の床板を並設して構成されるため、隣接する床板との摩擦により摩耗を起こすことが想定される。上記したように、本発明の踏切では、人や車両の通過により床板に荷重が作用しても、床板の浮き上がりが殆ど起こらない。そのため、上記した構成によれば、床板を複数並設して構成される踏切であっても、床板同士の摩擦が生じにくく、これによる摩耗も少ない。従って、上記した構成によれば、床板の摩耗に対するメンテナンスの手間を大幅に削減し、踏切の管理に要するコストを最小限に抑制できる。

また、同様の課題を解決すべく提供される請求項２に記載の発明は、床板によって道床が覆われた踏切において、軌間外の道床に固定され、床板の一端あるいは両端を支持する支持部材を有し、当該支持部材と床板との間には支承部材が介在しており、支承部材には、床板の側面に沿う方向に延伸した被覆部と、当該被覆部から床板側に突出した突出部とが設けられており、床板には、支承部材の突出部と係合する係合部が設けられていることを特徴とする踏切である。

本発明の踏切において、支持部材の床板支持部と床板との間に介在している支承部材は、被覆部が床板の側面に沿う方向に延伸している。そのため、本発明の踏切は、床板を支承部材に対して上下方向に移動させるだけで踏切を敷設あるいは撤去できる。即ち、本発明の踏切は、従来技術のように重機等等を用いて床板を傾斜させたり、特別な冶具を用いて床板をねじ込むなどの特殊な作業を行わなくても敷設できる。従って、本発明によれば、床板を容易に敷設あるいは撤去可能な施工性に優れた踏切を提供できる。

上記したように、本発明の踏切は、床板を容易に敷設あるいは撤去できるため、踏切の敷設・撤去作業に要する人員や工期を大幅に削減することができる。

本発明の踏切において、支承部材は、床板と面接する保持面よりも支持部材から離れる方向に突出した突出部を有している。一方、床板には、支承部材の突出部と係合する係合部が設けられている。そのため、本発明の踏切は、床板を敷設すると床板の係合部と支承部材の突出部とが係合し、床板が支持部材にしっかりと固定される。従って、上記した構成によれば、人や車両の通行等により床板の局所に荷重が集中しても、床板が浮き上がらない安定性に優れた踏切を提供できる。

本発明の踏切は、床板の浮き上がり等が殆ど起こらないため、床板とこれに隣接する部材との摩擦が起こりにくい。そのため、本発明の踏切は、例えば従来の踏切のようにレールの延伸方向に複数の床板を並べて配置しても、床板同士の摩擦が生じにくく、これによる摩耗も少ない。従って、上記した構成によれば、床板の摩耗が少なく、メンテナンスの手間や費用を最小限に抑制可能な踏切を提供できる。

上記請求項１又は２に記載の踏切は、複数の床板を並置して構成され、前記床板が、隣接する床板と対向する接続面を有し、当該接続面から突出した係合部および当該係合部と係合可能な被係合部のいずれか一方あるいは双方が設けられたものであり、隣接する一方の床板の係合部と他方の床板の被係合部とを係合させることにより連結されていることを特徴とするものであってもよい。（請求項３）

本発明の踏切を構成する床板は、隣接する床板と対向する接続面に、係合部や被係合部を設けたものである。本発明の踏切は、床板に設けられた係合部と被係合部とを接続することにより連結されている。そのため係合部あるいは被係合部の位置を調整することにより、隣接する床板同士の位置関係を調整できる。さらに具体的には、例えば係合部および被係合部の位置が床板の厚さ方向において同位置となるように調整すれば、隣接する床板の天面を互いに面一とすることが可能である。即ち、本発明によれば、各床板の係合部と被係合部とを連結するだけで天面が面一となるように敷設することができ、道床を地均し等の作業をさほど厳密に行う必要がない。従って、本発明によれば、特別な高さ調整等を行うことなく隣接する床板の天面同士が面一となるように敷設可能な踏切を提供できる。

請求項４に記載の発明は、床板が、底面側に開口した空洞部を有し、当該空洞部は、レールを枕木に固定する固定装置を収納可能であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の踏切である。

本発明の踏切では、床板の底面側に開口した空洞部に固定装置が収納され、床板と固定装置との直接的な接触を防止できる。そのため、床板の上方から荷重が作用しても、その荷重は局所に集中しない。よって本発明によれば、床板と固定装置との接触による床板の割れや破損を防止できる。

上記請求項１乃至４に記載の踏切は、床板が、長繊維を一定方向に引き揃えて埋設した合成木材製であることが望ましい。（請求項５）

本発明の踏切用床板は、合成木材製であるため、従来技術の鉄筋コンクリリート製の踏切用床板よりも極めて軽量である。従って、本発明によれば、軽量で軌道への床板の敷設・撤去作業を効率よく行え、これらの作業に要する人員や工期、コスト等を最小限に抑制できる。

ここで、上記した踏切は、雨天時のように床板が濡れていると、踏切を通過する人や車両がスリップを起こす可能性がある。また、床板の側面や底面の摩擦係数が低いと、床板に作用する外力によって床板自身が位置ズレ等を起こしてしまう可能性もある。

かかる知見に基づき、上記した踏切は、床板の天面、底面、側面の少なくともいずれかの一部または全部の摩擦係数が他の部位よりも高い構成とすることも可能である。

かかる構成によれば、踏切を通過する人や車両のスリップを防止できる安全性の高い踏切を提供できる。また同様に、底面や側面の一部または全部を他の部位よりも摩擦係数が高い構成とすれば、床板に大きな外力が作用しても床板の敷設位置のズレ等が起こらない。

上記したように、踏切は複数の床板を並設して構成され、床板の接続面同士が面接した状態で敷設されることが多い。このようにして構成される踏切では、床板上を人や車両が通過することによりよって、並設された床板の接続面同士が摩擦を起こし、摩耗してしまうおそれがある。

そこでかかる知見に基づき、上記した踏切は、複数の床板をレールに沿って並置して構成し、隣接する床板間に摩擦係数が合成木材よりも低い摩耗防止部材を介在させた構成とすることも可能である。

かかる構成によれば、人や車両の通行等により隣接する床板や他部材との摩擦があっても、摩耗が殆ど起こらない踏切を提供できる。

上記した踏切を構成する支承部材は、レールに面接する背面とレールとの間に空間を形成する空間形成部を有するものであってもよい。

かかる構成によれば、支承部材に対して何らかの外力が作用すれば、支承部材が容易に変形できる。そのため、上記した構成によれば、例えば床板の敷設・撤去時に床板によって支承部材の突出部を押圧するなどすれば床板の敷設・撤去の支障となる突出部を一時的に変形させ、スムーズに床板の敷設・撤去作業を行うことができる。

上記した踏切において採用されている支承部材は、突出部の内部に空間部を有するものであってもよい。

かかる構成によれば、例えば床板等を介して突出部に対して外力を作用させれば、床板の敷設作業時あるいは撤去作業時に床板の移動を阻止する突出部を一時的に変形させることが可能であり、床板の敷設・撤去作業をより一層容易に行える。

上記した踏切において、支承部材は、床板の短手方向あるいは長手方向の一部と係合しているものであってもよい。

かかる構成によっても、床板上を通過する人や車両等から床板に対して外力が作用しても、床板が浮き上がらない安定性の高い踏切を提供できる。

また、上記した踏切において、支承部材の一部または全部に支承部材よりも耐摩耗性が高い保護部材が装着されていてもよい。

かかる構成によれば、支承部材が、人や車両が踏切を横断することによる摩擦や、床板やレール等の他部材との摩擦による摩耗することを防止できる。

上記した踏切において、床板は、隣接して配置される床板あるいは他部材と接触する部分の耐摩耗性が他の部位よりも高いことが望ましい。

かかる構成によれば、何らかの理由で床板同士の摩擦や、床板と他部材との摩擦が起こっても、床板の摩耗を最小限に抑制できる。従って、本発明によれば、敷設後長期にわたって床板の摩耗が起こらない踏切を提供できる。

さらに、上記した踏切は、床板が、短手方向あるいは長手方向の略中央部に枕木が位置するように敷設されたものであってもよい。

かかる構成によれば、踏切を通過する人や車両から受けた外力が床板の一部に集中的に作用することを防止できる。従って、本発明によれば、外力が局所に集中することによる踏切用床板の浮き上がりや損傷を防止できる。

本発明によれば、特別な冶具や工具を使用しなくても床板の敷設・撤去を行える施工性に優れた踏切を提供できる。また、本発明の踏切は敷設あるいは撤去が容易であるため、これらの作業に要する人員および工期を大幅に削減することができる。

続いて、本発明の実施形態の踏切について図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本実施形態の踏切を示す正面図および断面図である。また、図２は、図１に示す踏切において採用されている床板の正面図、断面図、並びに側面図である。図３，４は、図２に示す床板を天面側および底面側から観察した状態を示す斜視図であり、図５はこの床板の分解斜視図である。図６は、図２〜５に示す床板において採用されている芯材を示す斜視図である。図７は、図１に示す踏切において採用されている床板の正面図ならびに断面図であり、図８，９，１０は、この床板の斜視図および分解斜視図である。図１１は、図１に示す踏切の要部を拡大した断面図である。図１２，１３は、本実施形態の踏切において採用される支承部材を示す斜視図である。なお、以下の説明において上下方向の位置関係や表裏の関係は、踏切を敷設した際の姿勢を基準として説明する。

図１において１は本実施形態の踏切である。踏切１は、道床を覆うように床板２，３を敷設して形成されるものである。床板２は、道床上に一定間隔で複数配置された枕木５上にレール６，６を平行に敷設して形成される軌間内に固定されたものである。また、床板３は、レール６，６の外側に、レール６，６と、これに対して平行に配置された支承ブロック７，７（支持部材）とにわたって敷設されたものである。床板２，３は、いずれもレール６，６の延伸方向に短手方向が向き、長手方向がレール６，６に対して交差するように敷設される。

床板２，３は、いずれも構成部材の大部分が所定方向に向けて埋設した長繊維で補強した樹脂、すなわち合成木材により形成されたものであり、より好ましくはガラス長繊維を所定方向に引き揃えて埋設した熱硬化性樹脂発砲体（例えば、積水化学工業株式会社製、商品名「エスロンネオランバーＦＦＵ」など）により形成されたものである。合成木材は、長年にわたって風雨にさらされる環境下に配置されても腐食などの劣化がおこらないため、床板２，３の構成材料として好適に使用できる。

床板２は、図１〜図５に示すように、平板状の天面板１０に対して補強板１１，１２，１３および芯材１５を接着剤等を用いて固定したものである。ここで、天面板１０等の各部材を接着する接着剤は、特に限定されるものではなく、各部材を構成する合成木材の長繊維や熱硬化性樹脂発泡体などの材質に応じて適宜選定することができる。例えば、天面板１０、補強板１１，１２，１３および芯材１５がガラス長繊維と硬質ウレタン樹脂発泡体とによって構成されている場合、接着剤としてエポキシ樹脂を好適に用いることができる。

天面板１０は、図２に矢印Ｆ１で示すように、長手方向に長繊維を引き揃えて埋設した合成木材製の部材である。天面板１０は、天面１６に砂等の吹き付け加工を施したものである。そのため天面板１０は、天面１６が裏面１７等の他の面や床板２の底面をなす補強板１２や補強板１３よりも摩擦係数が高い。そのため、踏切１は、雨天時等で天面板１０が濡れている場合であっても床板２上を通過する人や車両がスリップ等を起こさず安全に通過できる。

天面板１０の裏面１７側には、図５に示すように天面板１０の長尺方向両端部の角が切り落とされ段状になった角落部１８が設けられている。また、裏面１７には、角落部１８に沿って６つの凹部２０が設けられている。凹部２０は、補強板１１，１２を固定するための埋栓２１あるいは埋栓２２を挿入するためのものである。

天面板１０の長尺方向両端部には、補強板１１，１２が積層され、接着剤および合成木材製の埋栓２１，２２によって固定されている。補強板１１，１２は、図５に示すようにそれぞれの長尺方向中途部に切り欠き２３，２５が設けられている。切り欠き２３，２５は、側面１１ａ，１２ａ側から側面１１ｂ，１２ｂ側に切り込まれた矩形状のものであり、これにより補強板１１，１２は平面視が略「コ」字型になっている。補強板１１，１２は、いずれも合成木材製の板体であり、図２に矢印Ｆ２で示すように長繊維を各補強板１１，１２の長尺方向に引き揃えて埋設したものである。

補強板１１，１２は、天面板１０の裏面１７に積層され一体化される。補強板１１，１２は、いずれも長尺方向の長さが、天面板１０の短手方向の長さと同一である。一方、補強板１２は、短尺方向の長さが補強板１１よりも短い。補強板１１，１２は、側面１１ｂ，１２ｂを揃えて積層され、天面板１０の裏面側１７側に段状の空洞部２８を形成する。

補強板１１，１２の短手方向中間部には、長手方向に等間隔に並んだ貫通孔２６，２７が設けられている。側面１１ｂ，１２ｂが揃うように補強板１１，１２を積層した時、補強板１１の長尺方向中央部にある２つの貫通孔２６は、補強板１２の切り欠き２５側に露出し、他の貫通孔２６は補強板１２の貫通孔２７と連通する。補強板１１，１２は、補強板１２の貫通孔２７あるいは切り欠き２５に露出した貫通孔２６に埋栓２１，２２を挿通することにより一体化され、天面板１０の裏面１７に固定されている。補強板１１，１２は、天面板１０の長尺方向両端部から側面１１ａ，１２ａ側の端部が突出し、片持ち状となるように固定されている。補強板１１，１２は、芯材１５を裏面側から支持して突端部３１（凸部）を形成している。

芯材１５は、図６に示すように、合成木材製で中実のブロック体の天面１５ａ側の角を円弧状にえぐり取って形成された係合部３０を有する部材である。芯材１５は、図１５に示すように天面１５ａおよび側面１５ｄが天面板１０の角落部１８に面接し、底面１５ｂが天面板１０の端部から片持ち状に突出した補強板１１に面接している。即ち、芯材１５は、補強板１１および角落部１８によって挟持されており、補強板１１および天面板１０との面接部分が接着固定されている。そのため、芯材１５は、図５等に示すように係合部３０が床板２の長尺方向外側に位置し、床板２の天面側に向く姿勢となるように接着固定され、これにより突端部３１が形成されている。

一方、天面板１０の長尺方向両端部において、補強板１１，１２の切り欠き２３，２５に相当する位置には芯材１５が固定されておらず、空洞部２８が形成されている。空洞部２８は、天面板１０の短尺方向両端部に固定された芯材１５，１５、天面板１０の段部１８および切り欠き２３，２５によって囲まれた段状の空間であり、床板２の底面に向けて開口している。空洞部２８は、天面板１０の短尺方向略中央部に位置しており、レール６を枕木５に固定する固定装置８（締結装置）を収納可能な大きさとなっている。

補強板１３は、図２に矢印Ｆ３で示すように長手方向に長繊維が引き揃えられ埋設された合成木材製の平板である。補強板１３は、図２や図４，５等に示すように長尺方向が天面板１０の短手方向に向くように固定されている。補強板１３は、天面板１０の裏面１７側であって、天面板１０の長尺方向略中央部に接着固定されている。補強板１３は、天面板１０と長繊維の方向が交差しており、天面板１０の長尺方向略中央部を補強している。

軌間外に敷設される床板３は、図７〜１０に示すように天面板３５の裏面３５ｂ側に補強板１１，１２および補強板３６を接着剤等で固定したものである。天面板３５は、その天面３５ａに砂等の吹き付け加工を施したものであり、裏面３５ｂ等の他の面や、床板３の底面をなす補強板１２や補強板３６よりも摩擦係数が大きい。そのため、踏切１は、雨等により天面３５ａが濡れていても、天面３５ａ上を通過する人がスリップ等を起こさない。

天面板３５は、図７に矢印Ｆ５で示すように、長繊維を長手方向に引き揃えて埋設した合成木材製の板材である。図７に示すように、天面板３５は、短手方向がレール６の延伸方向に向き、長手方向がレール６の延伸方向に対して交差するように配置される。そのため、床板３の敷設時における天面板３５の長繊維の方向は、レール６の延伸方向と交差している。

天面板３５は、図８等に示すように長手方向の一端側の側面３５ｃおよび天面３５ａが交差する部位に構成される角を円弧状にえぐり取って形成される係合部３７を有する。また、図７や図９，１０に示すように天面板３５の裏面３５ｂであって側面３５ｃ側の端部には、補強板３６が接着固定されている。補強板３６は、長手方向の長さが天面板３５の短手方向の長さと略同一の板体である。補強板３６は、図７に矢印Ｆ６で示すように、長手方向に長繊維を引き揃えて埋設した合成木材製の部材である。補強板３６は、長繊維の方向が天面板３５と略直交しており、天面板３５の端部を補強している。

天面板３５の長尺方向他端側の裏面３５ｂには、図１０に示すように矩形状の凹部３８と、埋栓２１，２２を装着するための円形の凹部４０とが設けられている。凹部３８は、平面視が補強板１１の切り欠き２３と同一形状であり、天面板３５の短尺方向略中央部に設けられている。凹部３８，４０は、それぞれ補強板１１を天面板３５の裏面３５ｂ側に積層固定した時に補強板１１の切り欠き２３および貫通孔２６と連通する。天面板３５の裏面３５ｂには、図９に示すように凹部３８と補強板１１，１２の切り欠き２３，２５とによって空洞部４３が構成されている。天面板３５の側面３５ｄは、凹部４０側に位置し、断面形状が略半円状の溝部４１を有する。溝部４１は、天面板３５の短尺方向に直線状に延伸しており、天面板３５および補強板１１，１２を積層した状態における厚み方向の略中央部よりもやや上方に位置している。

本実施形態の踏切１は、床板２，３をレール６，６間あるいはレール６と支承ブロック７との間に固定されたものである。床板２，３とレール６あるいは支承ブロック７との間には、支承部材５０，６０が介在している。

レール６は、図１１に示すように図示しない鉄道の車輪が面接する頭部６ａと、固定装置８（締結装置）によって枕木５側に固定される底部６ｂと、頭部６ａと底部６ｂとを繋ぐ腹部６ｃとにより構成されている。そして、このレール６の側面に装着される支承部材５０は、断面形状が略「Ｌ」字形でゴム製の部材であり、レール６の側面を被覆する。

さらに詳細に説明すると、支承部材５０は、図１１，１２に示すように頭部６ａから腹部６ｃに繋がる部分に形成された傾斜面６ｄを被覆する傾斜壁部５１と、腹部６ｃを被覆する鉛直壁部５２と、底部６ｂを被覆する底壁部５３とを有しており、これらにより断面視が略「Ｌ」字形の保持面５４とを有する。また、傾斜壁部５１の先端部分には、断面視で鉛直壁部５２の表面よりも水平方向に突出した突起部５５が設けられている。また、支承部材５０の背面５６には、傾斜壁部５１と鉛直壁部５２との境界部分を円弧状に切り欠いた変形補助溝５７（空間形成部）が設けられている。

支承部材５０は、図１１に示すように背面５６がレール６の側面に密着するように装着されており、鉛直壁部５２の表面がレール６の頭部６ａの側面と略面一となっている。また、傾斜壁部５１および底壁部５３は、レール６の傾斜面６ｄおよび底部６ｂの表面に添着している。傾斜壁部５１の先端にある突起部５５は、レール６の頭部６ａの表面から離れる方向に僅かに突出している。また、変形補助溝５７は、レール６の頭部６ａと胴部６ｃとの境界部分である括部６ｅとの間に空間部５８を形成している。空間部５８は、床板２，３の敷設・撤去時における支承部材５０の変形に対する逃げとして機能する。

支承部材６０は、図１３に示すように支承ブロック７に装着され、床板３の端部を支持するものである。支承ブロック７は、長尺方向に延伸した段部６１（床板支持部）を有し、段部６１がレール６側を向く姿勢で配置される。支承部材６０は、ゴム製で断面形状が略「Ｌ」字形の部材であり、段部６１に密着する形状を有する。即ち、支承部材６０は、段部６１の水平面６１ａに沿う水平壁部６０ａと、水平面６１ａに対して垂直な垂直面６１ｂに沿う垂直壁部６０ｂとを有する。垂直壁部６０ｂの先端部分、即ち支承部材６０を段部６１に装着した際に支承ブロック７の天面７ａ側となる部分には、床板３の浮上を防止するための浮上防止突起６２（突起部）が設けられている。浮上防止突起６２は、垂直壁部６０ｂの表面から離れる方向に突出した傾斜面６２ｂを有する三角柱状の突起であり、その下面６２ａと水平壁部６０ａ、垂直壁部６０ｂとによって床板３の端部を保持する保持部６３を形成している。

続いて、本実施形態の踏切１の敷設方法について図面を参照しながら詳細に説明する。図１４，１５は、踏切１の敷設の第１段階を示す斜視図である。また、図１６（ａ）は、踏切１の敷設の第２段階を示す側面図であり、同（ｂ），（ｃ）は同（ａ）の要部拡大図である。図１７（ａ）は、踏切１の敷設の第３段階を示す側面図であり、同（ｂ），（ｃ）は同（ａ）の要部拡大図である。また、図１８は、踏切１の別の敷設方法を示す側面図である。

床板２，３の敷設に先立って、図１１および図１４，１５に示すようにレール６の側面および支承ブロック７の段部６１に支承部材５０，６０が装着される。支承部材５０がレール６に装着されると、レール６の腹部６ｃを被覆する鉛直壁部５２の表面がレール６の頭部６ａの側面と略面一となる。また、支承部材６０の浮上防止突起６２の天面６２ｃは、支承ブロック７の天面７ａと略面一になる。

支承部材５０，６０の装着が完了すると、枕木５に相当する位置に床板２，３の短尺方向略中央部が来るように位置合わせされる。即ち、天面板１０，３５の裏面１７，３５ｂ側に設けられた空洞部２８，４３にレール６の固定用の固定装置８が納まるように支承部材５０，６０が位置合わせされる。この時、床板２，３は、共にその長尺方向がレール６あるいは支承ブロック７の延伸方向に対して交差する姿勢とされる。この後、床板２，３は、図１６に示すように道床および枕木５に対して水平な姿勢を維持したまま道床の垂直上方から下方に降ろされる。

床板２は、図１６（ｂ）に示すように、単にレール６，６の垂直上方から下降させるだけでは床板２の四隅から長尺方向外側に向けて突出した突端部３１が支承部材５０の突起部５５に当たってレール６，６間に嵌り込まない。しかし、支承部材５０は、背面５６側に変形補助溝５７が形成されており、傾斜壁部５１と鉛直壁部５２との境界部分の肉厚が薄くなっている。また、支承部材５０とレール６との間には、変形補助溝５７に相当する空間部５８が設けられている。そのため、図１６（ｂ）に矢印Ａで示すように床板２の上方から荷重を作用させたり、へら状の冶具を床板２の突端部３１の側面にあてがうなどすると、支承部材５０の突起部５５が弾性変形して空間部５８側に潜る。この状態でさらに矢印Ａで示すように床板２を押し込むと、図１７（ａ），（ｂ）に示すように突起部５５が芯材１５に設けられた係合部３０に嵌る。これにより、空間部５８側に潜っていた突起部５５が弾性力により元の姿勢に戻る。突起部５５が係合部３０と係合すると、天面板１０の天面がレール６の頭部６ａと面一となり、床板２の敷設が完了する。

床板３についても、単にレール６，６の垂直上方から下降させるだけでは、レール６に装着された支承部材５０の突起部５５や支承ブロック７に装着された支承部材６０の浮上防止突起６２に引っかかり、レール６と支承ブロック７との間に嵌り込まない。

上記したように、レール６に装着されている支承部材５０は、変形補助溝５７を有し、レール６との間に空間部５８を形成して容易に弾性変形できる。そのため、図１６（ｂ）に矢印Ａ’で示すように床板３の端部に外力を作用させたり、天面板３５の側面３５ｄにへら状の冶具をあてがうなどすると、支承部材５０が弾性変形し、支承部材５０をスムーズに道床側へ押し込める。床板３の天面板３５がレール６の頭部６ａと面一となるまで押し込まれると、床板３の側面３５ｄに設けられた溝部４１に支承部材５０の突起部５５が係合する。

一方、支承ブロック７に装着されている支承部材６０は、浮上防止突起６２が上方からの押圧力を受けて弾性変形可能な部材である。そのため、図１６（ｃ）に矢印Ｂで示すように床板３に上方から荷重を作用させると、床板３の裏面に固定された補強板３６や天面板３５の側面３５ｃによってレール６の側面に装着された支承部材６０の浮上防止突起６２が弾性変形する。床板３をさらに下方に押し込むと、床板３が徐々に道床側に嵌っていく。

天面板３５の角にある係合部３７が突起部５５に相当する位置まで床板３が押し込まれると、弾性変形して天面板３５の側面３５ｃと支承ブロック７との間で押しつぶされたような状態になっていた浮上防止突起６２が元の姿勢に戻り、係合部３７と係合する。床板３が、支承部材５０，６０間に嵌り込むと、図１７に示すように天面板３５の天面３５ａとレール６の頭部６ａとが面一になり、床板３の敷設が完了する。

床板２，３は上記した手順・方法に限らず、例えば一端側を先に支承部材５０に装着しておいて、その後に他端側を支承部材５０あるいは支承部材６０に装着させることにより敷設することも可能である。さらに具体的に説明すると、図１８に示すように、まず床板２を長尺方向一方側の端部を道床側（下方）に傾斜させた姿勢とし、突端部３１，３１がレール６に装着された支承部材５０側に方向付ける。その後、図１８に矢印Ａで示すように、床板２の一端側に設けられた突端部３１，３１を支承部材５０に挿入した状態とする。これにより、床板２の一端側の係合部３０，３０は、一方のレール６に装着された支承部材５０の突起部５５と係合した状態になる。

床板２の一端側の突端部３１，３１が一方のレール６側に装着されると、これに続いて床板２を図１８に矢印Ａで示すようにレール６側（以下、既設側と称す）に押圧しつつ、床板２の他端側を矢印Ｂで示すように道床側に押し込む。これにより、床板２の既設側にある支承部材５０の突起部５５は、レール６との間に形成された空間部５８側に逃げ、床板２が既設側に押し寄せられた状態となり、その分だけ床板２の他端側（以下、未設側と称す）に隙間が生じる。

上記したように床板２の既設側をレール６側に押しつけた状態で床板２の未設側を道床側に下降させると、未設側の突端部３１は、未設側の支承部材５０の突起部５５に僅かに接触するか、突起部５５をかすめて支承部材５０に嵌り込む。ここで突端部３１が突起部５５に接触する場合、突起部５５は、突端部３１によって押圧され、レール６との間に形成された空間部５８等に逃げる。

床板２の未設側の端部が支承部材５０に嵌り込むと、既設側の支承部材５０の弾性力により床板２が未設側に押し返される。これにより、突起部５５が突端部３１を構成する芯材１５の角に設けられた係合部３０に完全に係合し、床板２の敷設が完了する。

床板３についても、床板２と同様の方法・手順でレール６と支承ブロック７との間に敷設される。さらに具体的に説明すると、床板３は、図１８に示すように天面板３５の裏面３５ｂに補強板１１，１２を積層固定した側（以下、レール側端部と称す）の端部をレール６側に向け、下方に傾斜させた姿勢とされる。床板３は、図１８に矢印Ａ’で示すようにレール側端部を下方に向けた状態で支承部材５０側に押し込まれ、側面３５ｄの溝部４１と支承部材５０の突起部５５とが係合した状態となる。

床板３の溝部４１と支承部材５０の突起部５５とが係合すると、引き続きレール端部側に押圧力を加えたまま、溝部４１と突起部５５との係合部を支点として図１８に矢印Ｂ’で示すように床板２の他端側（以下、ブロック側端部と称す）の端部を下方に押し込む。これにより床板３のブロック側端部から突出した突端部３１は、支承ブロック７の段部６１に装着された支承部材６０の浮上防止突起６２に僅かに接触するか、この浮上防止突起６２をかすめて支承部材６０に嵌り込む。床板３は、レール側端部が装着されている支承部材５０の弾性力によりブロック側端部側に押し返され、係合部３７が支承部材６０の浮上防止突起６２と完全に係合し、床板３の敷設が完了する。

上記したように、床板２，３の一端側を先に支承部材５０に装着し、その後に他端側を支承部材５０や支承部材６０に装着する場合は、床板２，３を傾斜させる必要があるため、床板２，３を水平に押し込んで敷設する場合よりも労力を要する。しかし、本実施形態の床板２，３は、大部分が合成木材製であるため、鉄筋コンクリート等で作製された従来技術の床板よりも極めて軽量である。そのため、床板２，３を敷設する場合であっても重機等の大がかりな機器類を用いる必要がない。

さらに、本実施形態において支承部材５０の突起部５５、並びに、この突起部５５と係合する係合部３０や溝部４１はいずれも断面形状が略円弧状である。そのため、上記したように床板２，３の一端側（端部Ｘ）にある係合部３０や溝部４１と突起部５５とを先に係合させてから他端側（端部Ｙ）を固定する場合は、この係合部分を支点として床板２，３をスムーズに回動させることができ、係合部分に無理な力が作用しない。そのため、本実施形態の踏切１は、上記したようにして床板２，３を敷設する場合であっても、床板２，３の端部Ｙを支承部材５０，６０に装着する際に先に支承部材５０に装着された端部Ｘが外れたりせずスムーズに敷設できる。

また、逆に床板２，３を撤去する場合は、例えば図１７に矢印Ａや矢印Ｂで示すように床板２，３の底面側から天面側に向かう方向に外力を作用させる。これにより支承部材５０，６０の突起部５５や浮上防止突起６２が弾性変形するため、床板２，３を容易に撤去することができる。

上記実施形態において支承部材５０は、背面５６に変形補助溝５７を設け、床板２，３の敷設時における突起部５５の変形を補助するものであったが、本発明はこれに限定されるものではない。さらに具体的には、床板２，３は、支承部材５０に代わって図１９に示すように中空部６６（空間部）を設けた支承部材６５を採用することも可能である。支承部材６５は、中空部６６が突起部５５の内部にあるため、突起部５５は外力の作用により容易に変形することができる。

また、上記実施形態において支承部材６０は、浮上防止突起６２が中実であったが、これに代わって図２０に示すように浮上防止突起６２の内部に中空部７０を有する支承部材６８を採用してもよい。支承部材６８は、図２０に矢印Ａで示すように浮上防止突起６２の傾斜面６２ａに対して上方から外力が作用すると、傾斜面６２ａが矢印Ｂで示すように垂直壁部６０ｂ側に移動する。しかし、図２０に矢印Ｃで示すように浮上防止突起６２の下方から上方に向けて外力が作用しても浮上防止突起６２は殆ど変形せず、床板３をしっかりと保持できる。そのため、支承部材６５を採用すれば、踏切１を支承部材６０を採用した場合よりも小さな外力を作用させるだけで床板３を敷設でき、大きな力が作用しない限り床板３が浮き上がらない構造とすることができる。

踏切１は、図２１に示すように上記した支承部材６０や支承部材６８の浮上防止突起６２に代わって、浮上防止段部７２（突起部）を設けた支承部材７１を用いて床板２，３を支持した構成とすることも可能である。浮上防止段部７２は、垂直壁部６０ｂの上端部分を屈曲させた形状であり、水平壁部６０ａに対して略平行に突出した下面７２ａと、水平面６１に対して一定の傾斜を有する傾斜面７２ｂとを有する。支承部材７１は、浮上防止段部７２と支承ブロック７の垂直面６１ｂとの間に中空部７３を形成する。中空部７３は、浮上防止段部７２の裏側に存在するため、図２１に矢印Ａで示すように傾斜面７２ｂに上方から外力が作用すると、浮上防止段部７２は矢印Ｂでしめすように垂直壁部６０ｂ側に変形する。そのため支承部材７１を採用すれば、支承部材６０を採用した場合よりも小さな外力を作用させるだけで床板３を敷設することができる。

一方、支承部材７１の浮上防止段部７２は、図２１に矢印Ｃで示すように下面７２ａの下方から突き上げる方向に力が作用しても大きく変形しない。そのため、通常の状態において床板３を浮上させようとする力が作用しても、浮上防止段部７２は殆ど変形せず、床板３の浮上を防止できる。

上記実施形態において採用されている支承部材６０は、軌間外において床板３の一端を支持するものであり、踏切１の端部を構成するものである。レール６は元来、側面が溝状になっているため、支承部材５０は、レール６の側面に装着されると上下方向に多少大きな力が作用してもレール６から逸脱しない。

一方、踏切を通過する人や車両から床板２，３の長尺方向一端側に負荷が集中的に作用すると、この負荷の作用点に相対する側の端部には上方に浮き上がろうとする力が作用する。さらに具体的には、床板３の支承ブロック７側の端部に集中的に作用すると、レール６側の端部には床板２，３を上方に浮き上がらせようとする力が作用する。しかし、レール６は極めて重く、さらに固定装置８（締結装置）によって枕木５にしっかりと固定されているため、人や車両が通過したとしてもレール６やレール６に装着された支承部材５０は上方には浮き上がらない。

これとは逆に、床板３のレール６側の端部に荷重が集中すると、床板３の支承ブロック７側の端部には上方に浮き上がろうとする力が作用する。上記した支承部材６０等は、いずれも支承ブロック７にしっかりと固定されており、さらに浮上防止突起６２や浮上防止段部７２等を有しているため、多少の負荷が作用しても床板３は上方に浮き上がらない。しかし、支承ブロック７の段部６１は上方に向けて開放されているため、経年劣化等の何らかの理由で支承部材６０等が支承ブロック７から外れると、レール６側の端部に作用する外力により床板３が支承部材６０等と共に浮上してしまうおそれがある。

そこで、かかる問題に対応すべく、上記した支承ブロック７および支承部材６０に代わって、図２２に示すような支承部材７５および支承ブロック７６（支持部材）を採用してもよい。支承部材７５は、支承ブロック７６に面接する垂直壁部６０ｂの背面側に向かって突出した鈎状部７７を有する。また、支承ブロック７６は、水平面６１ａに対して平行に突出した係止面８０を有し、この係止面８０と水平面６１ａとの間に装着溝７８を形成している。装着溝７８は、支承部材７５の鈎状部７７を装着可能であり、支承ブロック７６の長尺方向に延伸している。支承部材７５は、装着溝７８に鈎状部７７が嵌め込まれた状態で固定される。そのため、支承部材７５は、床板３の支承ブロック７６側の端部に上方に向かう力が作用しても支承ブロック７６から外れない。従って、図２２に示すような支承部材７５および支承ブロック７６を採用すれば、より一層確実に床板３を固定することができる。

上記したように支承部材５０は、レール６の側面に装着されているため、床板２，３上を通過する人や車両等と直接的に接触しない。そのため、支承部材５０は、比較的摩耗が少なく、長期にわたって床板２，３を保持することができる。一方、上記実施形態に示したように、支承ブロック７に装着された支承部材６０等は、浮上防止段部７２の天面等が露出しているため、人や車両等の通行に伴い摩耗するおそれがある。

そこで、かかる問題に対処すべく、例えば図２３に示すように、支承ブロック７と支承部材６８等との間に保護部材８１を設け、支承部材６８等を被覆する構成としてもよい。保護部材８１は、合成木材よりも耐摩耗性に優れる金属板等を折り曲げ加工して作製された断面形状が略「コ」字形の部材である。保護部材８１は、支承ブロック７の段部６１を構成する水平面６１ａおよび垂直面６１ｂに沿って装着される水平面８１ａ、垂直面８１ｂと、垂直面８１ｂに対して垂直な被覆面８１ｃとを有し、これらによって包囲される係合溝８１ｄを形成している。段部６１に保護部材８１を装着すると、被覆面８１ｃは、支承ブロック７の天面６１ｃと略面一となる。保護部材８１には、垂直壁部６０ｂを背にして支承部材６０が嵌め込まれる。これにより、保護部材８１の被覆面８１ｃは、支承部材６８の天面６２ｃを被覆し、人や車両が踏切１を通過することによる支承部材６８の摩耗を防止することができる。

ここで、床板２，３に対して作用する荷重が大きいと想定される場合は、この荷重をしっかりと支持すべく、支承部材５０の底面壁部５３や支承部材６０の水平壁部６０ａの大きさを大きくすることが望ましい。また、底面壁部５３や水平壁部６０ａの大きさを大きくする場合は、これらの全体が、これらを下方から支持するレール６の脚部６ｃや支承ブロック７の水平面６１ａと面接触していることが望ましい。

上記したように、支承ブロック７は軌間外に配置されるものであり、比較的設計変更の自由度が高い。そのため、支承ブロック７に装着される床板３側から支承ブロック７側に向けて大きな荷重が作用すると想定される場合は、支承ブロック７の水平面６１ａを大きくすると共に、これと床板３の間に介在する支承部材６０の水平壁部６０ａを大きくすることにより床板３に作用する荷重をしっかりと支持できる。

これに対して、レール６は、規定のサイズであり、通常はこれに装着される支承部材５０の形状に合わせてレール６を設計変更することはできない。そのため、床板２に対して作用する荷重を支持すべく、ただ単に支承部材５０の底面壁部５３の大きさを大きくするだけでは、底面壁部５３がレール６の脚部６ｂからはみ出し、床板３に対して作用する荷重をしっかりと支持できないばかりか、底面壁部５３のはみ出し部分と脚部６ｂとの境界部分に外力が集中し、支承部材５０が損傷するおそれがある。

そこで、かかる問題に対処すべく、図２３（ｃ），（ｄ）に示すように、レール６に装着される支承部材５０の底面壁部５３をレール６の底部６ｂからはみ出す大きさにすると共に、鉛直壁部５２および底面壁部５３に背面５６側から補強部材８２を装着し、これをレール６と支承部材５０との間に介在させる構造としてもよい。かかる構成とすれば、図２３（ｄ）のように上方から作用する荷重Ｆ７が支承部材５０を下方に押す力Ｆ８と支承部材５０が床板３を押す力Ｆ９とに分散される。床板３は、レール６，６間に殆ど隙間がない状態で敷設されているため、床板３を押す力Ｆ９は他方のレール６に装着された支承部材５０に吸収され、相殺される。さらに、支承部材５０は、補強部材８２により補強されている。そのため、図２３（ｃ），（ｄ）に示すような構成とすれば、床板３に対して上方から大きな荷重Ｆ８が作用してもしっかりと支持することができる。なお、補強部材８２は、例えば金属のような強度の高い素材で製作されることが望ましい。また、図２３（ｃ），（ｄ）に示す補強部材８２は、支承部材５０の背面側から保持面５４側に向けて折り曲げられた係合部８２ａ，８２ｂを有するものであるが、これらがない構成としてもよい。また、補強部材８２は、支承部材５０に設けられた変形補助溝５７のような床板２，３の敷設・撤去時における支承部材５０の変形用の溝等を持たないものにも好適に使用できる。

上記実施形態では、床板３と支承ブロック７との間には、床板３の短手方向の全体（全幅）にわたって支承部材６０が介在していたが、本発明はこれに限定されるものではない。さらに具体的には、例えば図２４に示すように床板３の短手方向に延伸した係合部３７の両端部や一部のみを支承部材６０で固定する構造としてもよい。

上記したように、支承部材６０を床板３の短手方向の一部のみに介在させる場合、支承部材６０が介在していない部分、即ち図２４の網掛けを施した部分には、床板３の天板３５の端部に設けられた係合部３７によって床板３と支承ブロック７との間に溝ができてしまう。そのため、この溝に砂塵等のゴミや雨水等が溜まって美観を損ねたり、歩行者がつまずくなどの問題が発生するおそれがある。そのため、支承部材６０を床板３の短手方向の一部のみに装着する場合は、図２５に示すように、上記実施形態において天面板３５に設けられていた係合部３７に代わって、支承部材７が介在する部分にのみ係合部３７と同様の形状の係合部８３を設けた構成とすることが望ましい。かかる構成によれば、支承ブロックと床板３との間に溝が形成されるのを防止でき、天面３５ａ全体にわたって面一な踏切１を構成できる。

上記実施形態の踏切１は、床板２，３をレール６の延伸方向に複数並置することにより構成されるものであったが、各床板２，３はそれぞれ独立的に敷設されたものであった。そのため、複数の床板２，３が敷設される場合、敷設位置の道床の起伏や不陸の有無等の条件によっては踏切１の天面が不揃いになるおそれがある。かかる問題を解決するためには、道床の地均しや床板２，３の高さ方向の位置調整を厳密に行わねばならず、踏切１の敷設作業の作業効率に大きな影響を与えかねない。

また、床板２，３を複数並べて敷設した時、踏切１上を人や車両が通過すると床板２，３が僅かに振動してこすれあう。そのため、踏切１は、長年にわたって使用し続けると床板２同士あるいは床板３が面接触している部分が摩耗してしまうおそれがある。

そこで、かかる問題に鑑みて、例えば上記した床板２，３に代わって図２６に示す床板８５や図２７に示す床板８６を採用することも可能である。以下、床板８５，８６について床板２，３との相違点を中心として詳細に説明する。

床板８５，８６は、いずれも大部分が床板２，３と同一の構成を有するが、天面板１０，３５の裏面側に連結補強板８７，８８が固定されている点と、天面板１０，３５を短手方向に貫通した貫通孔９０，９１を設け、この貫通孔９０，９１のそれぞれにカラー部材９２（摩耗防止部材）を装着した点が大きく異なる。

さらに具体的に説明すると、カラー部材９２は、床板８５同士の摩擦による摩耗を防止するためのものであり、合成木材よりも耐摩耗性にすぐれたステンレス鋼等を成形加工したものである。カラー部材９２は、図２８に示すように貫通孔９０，９１に挿通される筒部９２ａと、その一端側の開口部の周囲に設けられた円板形のフランジ部９２ｂとを有する。カラー部材９２は、筒部９２ａが挿通孔９０，９１内に挿通されると、フランジ部９２ｂが天面板１０，３５の側面１０ａ，１０ｂや側面３５ｅ，３５ｆとほぼ面一になる。ここで、側面１０ａ，１０ｂおよび側面３５ｅ，３５ｆは、複数の床板８５，８６を並置した時に互いに対向する面であり、両者の接合面として機能する面である。

上記したように、カラー部材９２は、ステンレス鋼を加工したものであるため、錆びにくく、合成木材よりも表面のすべり特性がよい。そのため、天面板１０，３５の側面１０ａ，１０ｂや側面３５ｅ，３５ｆにカラー部材９２を装着しておけば、人や車両の通過に伴う振動によって床板８５同士あるいは床板８６同士がこすれ合っても、これによる床板８５，８６の摩耗が起こらない。

床板８５を構成する天面板１０の裏面側に接着固定されている連結補強板８７は、図２９に示すように長尺状の板体であり、長尺方向に延伸する側面８７ａ側を等間隔に切り欠き、矩形状の凸部９５と凹部９６とを有している。凸部９５および凹部９６は、幅が同一である。そのため、仮に図２８に示すように２本の連結補強板８７，８７を側面８７ａ同士が対向し、一方の天面８７ｂが上方を向き、他方の裏面８７ｃが上方を向くように配置した場合、各連結補強板８７の凸部９５と凹部９６とが噛み合う。

連結補強板８７は、図２６に示すように天面板１０の裏面側であって、短手方向の両端部に側面８７ａが外側を向くように片持ち状に接着固定されている。そのため、凸部９５は、一部が天面板１０の長手方向に延伸した側面１０ａ，１０ｂから突出している。側面１０ａ，１０ｂは、複数の床板８５を並置した時に互いに対向する面であり、両者の接合面として機能する面である。

天面板１０の側面１０ａ側に固定されている連結補強板８７は、天面８７ｂを床板８５の底面側（図２６では上側）に向けて固定されている。また、側面１０ｂ側に固定されている連結補強板８７は、裏面８７ｃを床板８５の裏面側（図２６では上側）に向けて固定されている。そのため、仮に２枚の床板８５，８５を天面板１０の側面１０ａと側面１０ｂとが対向するように配置した場合、図２８や図３１に示すように２本の連結補強板８７，８７が対向し、一方の床板８５の凸部９５が他方の床板８５の凹部９６に嵌合する。

また同様に、床板８６の天面板３５の裏面に接着固定されている連結補強板８８は、上記した連結補強板８７と構成が略同一であり同様の機能を発揮するものである。さらに具体的に説明すると、連結補強板８８は、図３０に示すように、長尺状の板体であり、長尺方向に延伸する板体の側面８８ａを一部切り欠くことにより凸部９７および凹部９８を形成したものである。凸部９７および凹部９８は、共に同一の幅を有する。そのため、図３０に示すように２本の連結補強板８８，８８を側面８８ａ同士を対向させ、一方の天面８８ｂが上方を向き、他方の裏面８８ｃが上方を向くように配置した場合、両者の凸部９７と凹部９８とが噛み合い一体化される。

図２７に示すように、天面板３５の裏面３５ｂ側には２つの連結補強板８８が接着固定されている。そして、一方の連結補強板８８は、天面８８ｂが床板８５の底面側（図２７では上側）に向き、凸部９７が天面板３５の側面３５ｅから外側に向けて突出するように固定されている。また、他方の連結補強板８８は、裏面８７ｃが床板８５の裏面側（図２７では上側）に向き、凸部９７が側面３５ｆから外側に向けて突出するように固定されている。そのため、２枚の床板８６，８６を並置した場合、図３０や図３２に示すように２本の連結補強板８８，８８の凸部９７と凹部９８とが対向し、嵌合する。

上記したように、床板８５の凸部９５および凹部９６は、いずれも連結補強板８７によって形成されるものであるため、いずれも床板８５の厚み方向において同一の位置に形成されている。また同様に、床板８６の凸部９７および凹部９８についても、床板８６の厚み方向の同位置に形成されている。従って、床板２，３と同様の手順・方法によって２枚の床板８５，８６を設置した後、一方の床板８５，８６の凸部９５，９７を他方の床板８５，８６の凹部９６，９８に嵌合させるだけで、双方の天面板１０，３５同士が面一となる。

上記したようにして軌間の内外に設置された複数の床板８５，８６には、図３１，３２に示すように、側面１０ａ，１０ｂあるいは側面３５ｅ，３５ｆに装着されたカラー部材９２を介して連結軸１００が挿通される。連結軸１００は、レール６の延伸方向に並設される複数の床板８５，８６を横断可能な長さを有する軸体であり、その両端部にネジ部１０１が設けられている。そのため、連結軸１００は、複数の床板８５，８６の貫通孔９０，９１を貫通する。複数の床板８５，８６は、側面１０ａ，１０ｂあるいは側面３５ｅ，３５ｆから突出した連結軸１００のネジ部１０１にナット１０２を装着することにより一体化される。

上記したように、床板８５，８６は、隣接する床板８５，８６同士が連結軸１００によって一体化されているため、床板８５同士や床板８６同士の摩擦が殆ど起こらない。これに加えて、隣接する床板８５，８５の接合面となる側面１０ａ，１０ｂや、床板８６，８６の接合面となる側面３５ｅ，３５ｆに合成木材よりも摩擦係数が小さく、耐摩耗性に優れたカラー部材９２が装着されている。そのため、万一隣接する床板８５，８５間、あるいは床板８６，８６間において摩擦が起こっても、床板８５，８６を構成する天面板１０，３５やその他の構成部材の摩耗が起こらない。従って、床板８５や床板８６によれば、長期にわたって敷設したまま放置しておいても摩耗や損傷が少なく、床板８５，８６の交換等のメンテナンスに要する費用等を抑制可能な踏切１を提供できる。

上記した実施形態において、床板２，３の天面板１０，３５は、いずれもその天面１６，３５ａに砂等を吹き付け加工を施して滑り止めを図ったものであったが、本発明はこれに限定されるものではない。さらに具体的には、例えば床板２，３の底面をなす補強板１２や、床板２と支承部材５０との接触面となる芯材１５の天面１５ａや側面１５ｃ、係合部３０等に同様の処理を施し、他の部位よりも摩擦係数の高い面を形成してもよい。また、床板２，３の天面板１０等には、砂付け加工に限らず、表面を荒らしたり、表面に溝を設けるなどして、他の部位よりも摩擦係数の高い面を形成してもよい。かかる構成によれば、床板２，３上を通行する人や車両等のスリップを防止して安全性の高い踏切１や、何らかの理由で大きな外力が作用しても床板２，３の位置ズレ等が起こらない安定性の高い踏切１を提供できる。

本実施形態の踏切を示す正面図および断面図である。 （ａ）は図１に示す踏切において採用されている床板の正面図、（ｂ），（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ，Ｂ−Ｂ，Ｃ−Ｃ断面図、（ｄ）は（ａ）の側面図である。 図２に示す床板を天面側から観察した状態を示す斜視図である。 図２に示す床板を底面側から観察した状態を示す斜視図である。 図２に示す床板の分解斜視図である。 図２に示す床板において採用されている芯材を示す斜視図である。 図１に示す踏切において採用されている床板の正面図、（ｂ），（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ，Ｂ−Ｂ断面図、（ｄ），（ｅ）は（ａ）のＣ，Ｄ方向矢視図である。 図７に示す床板を天面側から観察した状態を示す斜視図である。 図７に示す床板を底面側から観察した状態を示す斜視図である。 図７に示す床板の分解斜視図である。 図１に示す踏切の要部を拡大した断面図である。 本実施形態の踏切において採用される支承部材を示す斜視図である。 本実施形態の踏切において採用される支承部材を示す斜視図および断面図である。 図１に示す踏切の敷設の第１段階を示す斜視図である。 図１に示す踏切の敷設の第１段階を示す斜視図である。 （ａ）は、図１に示す踏切の敷設の第２段階を示す側面図であり、同（ｂ），（ｃ）は同（ａ）の要部拡大図である。 （ａ）は、図１に示す踏切の敷設の第３段階を示す側面図であり、同（ｂ），（ｃ）は同（ａ）の要部拡大図である。 図１に示す踏切の別の敷設方法を示す側面図である。 （ａ）は図１２に示す支承部材の変形例を示す斜視図であり、同（ｂ）は同（ａ）に示す支承部材をレールに装着した状態を示す断面図である。 （ａ）は図１３に示す支承部材の変形例を示す斜視図であり、同（ｂ）は同（ａ）に示す支承部材を支承ブロックに装着した状態を示す断面図である。 （ａ）は図１３に示す支承部材の別の変形例を示す斜視図であり、同（ｂ）は同（ａ）に示す支承部材を支承ブロックに装着した状態を示す断面図である。 （ａ）は図１３に示す支承部材のさらに別の変形例を示す斜視図であり、同（ｂ）は同（ａ）に示す支承部材を支承ブロックに装着した状態を示す断面図である。 （ａ），（ｃ）は図２０に示す支承部材の支承ブロックへの装着方法を示す斜視図であり、同（ｂ），（ｄ）は同（ａ），（ｃ）の断面図である。 図７に示す床板の敷設構造の変形例を示す斜視図である。 図７に示す床板の変形例および当該床板の敷設構造を示す斜視図である。 図２に示す床板の変形例である床板を裏面側から観察した状態を示す斜視図である。 図７に示す床板の変形例である床板を裏面側から観察した状態を示す斜視図である。 （ａ）は図２６および図２７に示す床板において採用されているカラー部材を示す斜視図であり、同（ｂ），（ｃ）はそれぞれ同（ａ）の正面図並びに側面図である。 図２６に示す床板において採用されている連結補強板を示す斜視図である。 図２７に示す床板において採用されている連結補強板を示す斜視図である。 図２６に示す床板の敷設方法を示す斜視図である。 図２７に示す床板の敷設方法を示す斜視図である。 従来技術の踏切を示す側面図である。 図３３に示す踏切の要部拡大図である。

符号の説明

１ 踏切
２，３，８５，８６ 床板
６ レール
６ａ 頭部
６ｂ 底部
６ｃ 腹部
７，７６ 支承ブロック（支承部材）
８ 固定装置
１０ 天面板
３０ 係合部
３１ 突端部
３５ 天面板
３５ａ 天面
３７ 係合部
４１ 溝部
５０，６０，６５，７１，７５ 支承部材
５２ 鉛直壁部
５４ 保持面
５５ 突起部
５６ 背面
５７ 変形補助溝（空間形成部）
５８ 空間部
６０ｂ 垂直壁部
６１ 段部（床板支持部）
６２ 浮上防止突起（突起部）
６３ 保持部
６６，７０ 中空部
７２ 浮上防止段部（突起部）
７７ 鈎状部
８１ 保護部材
８７，８８ 連結補強板
９２ カラー部材（摩耗防止部材）

Claims (5)

1. レールに沿って敷設された床板によって道床が覆われた踏切において、レールは、鉄道の車輪と面接する頭部と、道床側に固定される底部と、頭部と底部とを繋ぐ腹部とを有し、レールと床板との間には支承部材が介在しており、当該支承部材には、前記腹部の側面を被覆し、頭部の側面と略面一となる被覆部と、当該被覆部から突出した突出部とが設けられており、床板には、前記突出部と係合する係合部が設けられていることを特徴とする踏切。
2. 床板によって道床が覆われた踏切において、軌間外の道床に固定され、床板の一端あるいは両端を支持する支持部材を有し、当該支持部材と床板との間には支承部材が介在しており、支承部材には、床板の側面に沿う方向に延伸した被覆部と、当該被覆部から床板側に突出した突出部とが設けられており、床板には、支承部材の突出部と係合する係合部が設けられていることを特徴とする踏切。
3. 複数の床板を並置して構成され、前記床板が、隣接する床板と対向する接続面を有し、当該接続面から突出した係合部および当該係合部と係合可能な被係合部のいずれか一方あるいは双方が設けられたものであり、隣接する一方の床板の係合部と他方の床板の被係合部とを係合させることにより連結されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の踏切。
4. 床板は、底面側に開口した空洞部を有し、当該空洞部は、レールを枕木に固定する固定装置を収納可能であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の踏切。
5. 床板は、長繊維を一定方向に引き揃えて埋設した合成木材によって構成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の踏切。

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