JP2005280610A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 操縦安定性と耐久性とをバランス良く向上する。
【解決手段】 本体部６ａと折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚のカーカスプライを有するカーカス６及び本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配されかつビードコア５の外面からのびるビードエーペックス８を具えた空気入りタイヤ１である。ビードエーペックスは、基部９と、この基部９に連なって本体部６ａに接してタイヤ半径方向外側にのびかつ厚さがカーカスコードの線径の１．０〜２．０倍であるシート状部１０と、タイヤ軸方向の内側面が基部９及びシート状部１０の各タイヤ軸方向の外側面に接ししかもシート状部１０の外端をタイヤ半径方向外側に超える外側部１１とからなる。基部９はゴム硬さＨｄ１が７０〜９０゜、シート状部１０はゴム硬さＨｄ２が８０〜１００゜及び外側部１１はゴム硬さＨｄ３が５０〜８０゜のゴム材でそれぞれ構成される。各ゴム硬さＨｄ１、Ｈｄ２及びＨｄ３が、Ｈｄ２＞Ｈｄ１＞Ｈｄ３の関係を満たす。
【選択図】 図２

Description

本発明は、操縦安定性と耐久性とをバランス良く向上しうる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、例えば過負荷や内圧が低下した低内圧状態では、ビード部が大きく屈曲しその歪によってカーカスコードとその周囲ゴムとが剥離しやすい。このような損傷を防止するために、例えば図３に示されるように、ビード部ａに配されているビードエーペックスｂの大型化やカーカスプライｃの折返し部ｃ１の外側にビード補強層ｆを設けること等が行われ、ビード部ａの歪を低減することが一般に行われている。しかしながら、上述のような補強構造は、ビードエーペックスｂと補強コード層ｆとの各外端の近傍において剛性の変化が大きくなりやすく、この部分に歪が集中するという欠点がある。

また、図４に示されるように、ビードエーペックスｂを、そのタイヤ半径方向内側に配された硬質のゴムｂｉと、その外側に配された軟質のゴムｂｏとを用いて形成することにより、耐久性と操縦安定性とをバランスさせる技術が例えば下記特許文献１ないし２で提案されている。しかしながら、このものは耐久性と操縦安定性との妥協点を見出すものに過ぎず、いまだ十分な効果を得るには至っていない。また、このようなビードエーペックス構造は、操縦安定性をチューニングする場合、硬質のゴムｂｉ及び／又は軟質のゴムｂｏの比率やプロファイル形状の変更が必要となるため、その調整が難しい。

特開昭６０−４７７０６号公報 特開昭６０−５３４０６号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ビードエーペックスを、基部とシート状補強部と外側部とを含んで形成するとともに、各ゴムの硬さを限定することにより、操縦安定性と耐久性とをバランス良く向上ししかも操縦安定性などのチューニングも容易に行うことが可能な空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部に連なりビードコアの周りで折り返された折返し部とを有する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス、及び前記本体部と折返し部との間に配されかつ前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスを具えた空気入りタイヤであって、前記ビードエーペックスは、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状でのびかつタイヤ軸方向の内側面が前記本体部に接する基部と、この基部のタイヤ半径方向の外端に連なりかつ前記本体部に接してタイヤ半径方向外側にのびしかも厚さがカーカスコードの線径の１．０〜２．０倍であるシート状部と、タイヤ軸方向の内側面が前記基部及びシート状部の各タイヤ軸方向の外側面に接してのびかつ前記シート状部の外端をタイヤ半径方向外側に超えてのびる外側部とからなるとともに、前記基部はゴム硬さＨｄ１が７０〜９０゜、前記シート状部はゴム硬さＨｄ２が８０〜１００゜及び前記外側部はゴム硬さＨｄ３が５０〜８０゜のゴム材でそれぞれ構成されるとともに、各ゴム硬さＨｄ１、Ｈｄ２及びＨｄ３が、Ｈｄ２＞Ｈｄ１＞Ｈｄ３の関係を満たすことを特徴としている。

また請求項２記載の発明は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態において、前記基部の高さｈ１が、リムのフランジ高さｈｆの１．０〜２．０倍であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態において、前記外側部の高さｈ３が、リムのフランジ高さｈｆの２．５〜３．５倍であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態において、前記シート状部は、そのタイヤ半径方向の長さＬがリムのフランジ高さｈｆの０．５倍以上であり、かつ、該シート状部の外端は前記外側部の外端よりも１０mm以上タイヤ半径方向内側に位置することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ビード部は、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に、タイヤ半径方向の内端が前記ビードコアの近傍に位置し、かつ、外端の高さが前記正規状態におけるリムのフランジ高さｈｆの２．０〜３．０倍であるビード補強層が設けられていることを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、ビードエーペックスを基部、シート状部及び外側部という３つのゴム材で構成し、かつ、そのゴム硬さを適切に限定したことによって、ビード部の外端での歪の集中を防止し耐久性を向上しうる。また基部とシート状部にＪＩＳＡ硬さの大きなゴム材を用いたことによって、カーカス本体部近傍の曲げ剛性を高め耐久性と操縦安定性とを向上できる。さらに本発明の空気入りタイヤは、厚さが小さいシート状部のタイヤ半径方向の長さを調整することで、操縦安定性のチューニングが簡単に行えるという利点がある。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図、図２にはそのビード部４の部分拡大図がそれぞれ示されている。ここで「正規状態」とは、タイヤの姿勢を一義的に定めるもので、正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態とし、以下、特に言及しない場合にはタイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。

また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るラジアル構造のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７と、前記ビードコア５のタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックス８とを具えた小型トラック用のものが例示されている。

前記カーカス６は、図２に部分的に示されるように、例えば第１、第２及び第３のカーカスプライ６Ａ、６Ｂ及び６Ｃの３枚で構成されたものが例示される。前記第１、第２のカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコアに至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりビードコア５の周りで折り返された折返し部６ｂとを有するいわゆる折返しプライで構成される。また第３のカーカスプライ６Ｃは、第２のカーカスプライ６Ｂの外側に配され、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコアに至る本体部６ａのみで形成されたいわゆる巻き下げプライで構成される。

第１ないし第２のカーカスプライ６Ａ、６Ｂの折返し部６ｂは、例えばタイヤ最大幅となる最大幅位置Ｍをタイヤ半径方向外側に超えた位置まで折り返すことができる。これにより、折返し部６ｂは、ビード部４だけではなくサイドウォール部３の曲げ剛性をも効果的に高めることができる。また各カーカスプライ６Ａ、６Ｂ及び６Ｃは、平行に配列されたカーカスコードをトッピングゴムにて被覆して形成され、カーカスコードにはナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維のほかスチールコードなどが用いられる。カーカスコードは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃに対して８０〜９０度、より好ましくは８５〜９０度の角度で傾けて配列されている。

前記ベルト層７は、本例ではスチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜程度で傾けて配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、前記ベルトコードが互いに交差するように重ね合わされる。これにより、ベルト層７は、カーカス６を強くタガ締めしてトレッド部２の剛性を高める。またベルトコードは、スチール材料以外にも、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用い得る。

前記ビードエーペックス８は、カーカスプライ６Ａ、６Ｂの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配されており、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状でのびる基部９と、この基部９の外端９Ｔに連なりタイヤ半径方向外側にのびるシート状部１０と、基部９及びシート状部１０のタイヤ軸方向外側に配された外側部１１とで構成されている。

前記基部９は、そのタイヤ半径方向の内面９ｉがビードコア５の外面５ｏの実質的全域に接して配され、この部分で最も大きい厚さを持つ。また基部９は、内面９ｉからタイヤ半径方向外側に向かって徐々に厚さが漸減する先細状の断面略三角形状で形成されている。基部９のタイヤ軸方向の内側面９ａは、カーカスプライ６Ｂの本体部６ａに接しかつこれに沿ってのびている。また基部９のタイヤ軸方向の外側面９ｂは、この例ではほぼタイヤ半径方向にのびており、カーカスプライ６Ｂの折返し部６ｂとは離間している。

前記シート状部１０は、基部９のタイヤ半径方向の外端９Ｔに連なりかつこの外端９Ｔからカーカスプライ６Ｂの本体部６ａに接してタイヤ半径方向外側にのびている。また本実施形態のシート状部１０は、実質的に一定の厚さｔで形成されたシート状のものが例示される。シート状部９の厚さｔは、カーカスプライ６Ａないし６Ｃに用いられているカーカスコードの線径ｄ（線径がプライによって異なる場合には、シート状部９と接しているカーカスプライのカーカスコードとする。）の１．０〜２．０倍に設定される。この理由については後で述べる。

前記外側部１１は、そのタイヤ軸方向の内側面１１ａが前記基部９の外側面９ｂ及びシート状部１０のタイヤ軸方向の外側面１０ｂにそれぞれ接してのびている。外側部１１は、その中央部から、タイヤ半径方向の内端１１ｉ及び外端１１Ｔに向かってそれぞれ先細状でのびている。この例では、外側部１１は前記基部９と折返し部６ｂとの間を通ってビードコア５に至る内端１１ｉを持っている。また外側部１１の外端１１Ｔは、シート状部１０の外端１０Ｔをタイヤ半径方向外側に超えて終端している。従って、外側部の外端１１Ｔはビードエーペックス８の外端８Ｔを構成している。また外側部１１は、前記外端１１Ｔからシート状部１０の外端１０Ｔまでの間では本体部６ａに接することになる。

前記各ゴム部９，１０及び１１の硬さは、それぞれ次の通りに定められる。
先ず基部９はゴム硬さＨｄ１が７０゜以上、より好ましくは８０゜以上であり、上限は９０゜以下に設定される。またシート状部１０のゴム硬さＨｄ２は８０゜以上、より好ましくは９０゜以上であり、上限は１００゜以下であるのが望ましい。さらに外側部１１のゴム硬さＨｄ３は５０゜以上であり、上限は８０゜以下、より好ましくは６５゜以下に設定される。各ゴムの硬さは、ＪＩＳデュロメータタイプＡの硬度である。さらに、前記各ゴム硬さＨｄ１、Ｈｄ２及びＨｄ３は、
Ｈｄ２＞Ｈｄ１＞Ｈｄ３
の関係を満たすように関連づけられている。

本発明の空気入りタイヤ１では、カーカスプライの本体部６ａに接する基部９及びシート状部１０の各ゴム硬さＨｄ１及びＨｄ２を、外側部１１のゴム硬さＨｄ３に比して相対的に高めている。ゴム硬さの大きい基部９とシート状部１０とが一体に結合することで、タイヤの負荷走行時、ビード部４のカーカスプライの本体部６ａの曲げ変形量を低減することができる。これにより、本体部６ａのカーカスコードとゴムとの界面に作用するせん断歪を低減しまたビード部４の発熱を減じてゴムとコードとの剥離等の損傷が抑制される。

ここで、基部９のゴム硬さＨｄ１が７０゜未満であると、ビード部４の基本的な曲げ剛性が確保できず、荷重負荷走行時のビード部４の曲げ変形量が増大してカーカスコードのゴム剥離等が生じやすくなる。逆に基部９のゴム硬さＨｄ１が９０゜を超えると、ビードコア５の付近の剛性が過度に高められてしまいリム組性を著しく損ねる傾向があり好ましくない。またシート状部１０は、基部９よりもタイヤ半径方向外側に配されてるため、リムＪのフランジＪｆと接離を繰り返す歪の大きなビード領域に接近しやすい。本発明の空気入りタイヤ１は、シート状部１０のゴム硬さＨｄ２を基部９のそれよりも大きくし、ビード部４の歪の低減が図られる。このような観点より、シート状部１０のゴム硬さＨｄ２は上で述べたとおり８０〜１００゜の範囲にて定められる。

特に限定されるものではないが、基部９のゴム硬さＨｄ１とシート状部１０のゴム硬さＨｄ２との差（Ｈｄ２ーＨｄ１）は１〜２０゜、より好ましくは５〜１０゜であるのが望ましい。これにより、基部９とシート状部１０との接合界面において大きな剛性変化を防止し、この部分に歪が集中して損傷の起点になるのをより効果的に防止することができる。

またシート状部１０の厚さｔは、カーカスコードの線径ｄの１．０〜２．０倍に設定される。前記厚さｔがカーカコードの線径ｄの１．０倍未満の場合、ビードエーペックス８の曲げ剛性が不足してしまい、逆に２．０倍を超える場合、シート状部１０の剛性が過度に高められる結果、その外端１０Ｔないしその近傍を起点とした損傷が発生しやすくなる。またシート状部１０の厚さｔをカーカスコードの線径ｄに関連付けて限定することにより、タイヤサイズないしカテゴリー等に応じてビードエーペックス８の適切な曲げ強度を確保しうる。この実施形態において、シート状部１０は実質的に一定の厚さで形成されたものが例示されるが、前記厚さの範囲内では適宜変化するものでも良い。またシート状部１０のタイヤ半径方向の外端ないし内端は、先細状として歪の集中を防止することが望ましい。

またビード部４のリムＪのフランジＪｆと隣接した領域に確実に基部９を位置させるとともに、該フランジＪｆよりもタイヤ半径方向の外側の部分にシート状部１０を位置させるために、前記正規状態において、ビードベースラインＢＬから基部９の外端９Ｔまでのタイヤ半径方向の高さｈ１を、ビードベースラインＢＬからリムＪのフランジＪｆの外端までの高さｈｆの１．０〜２．０倍、より好ましくは１．５〜２．０倍とするのが望ましい。

また正規状態において、シート状部１０のタイヤ半径方向の長さＬは、前記フランジ高さｈｆの０．５倍以上、より好ましくは１．０倍以上とするのが望ましい。前記長さＬが小さすぎると、ビードエーペックス８の曲げ剛性が不足する傾向がありビード部４の歪量が増加しやすいためである。他方、シート状部１０のタイヤ半径方向の長さＬが大きすぎると、その外端１０Ｔが外側部１１の外端１１Ｔに接近し、歪の集中箇所を形成しやすくなる。このような観点より、シート状部１０の外端１０Ｔは、外側部１１の外端１１Ｔよりも５mm以上、より好ましくは１０mm以上タイヤ半径方向内側に位置させるのが望ましい。

またシート状部１０は、カレンダー等にて押し出された一定厚さのゴムシート片を所定幅に切断して用いることができる。このため、シート状部１０は前記長さＬを容易に変えることができる。操縦安定性のチューニングを行う場合、基部９や外側部１１といった所定のプロファイル形状を持つゴム部材を変更することなしにシート状部１０の長さＬを違えるだけで簡単に行うことができる点で好ましい。

また外側部１１は、基部９及びシート状部１０に比してゴム硬さを相対的に小さく設定し、かつ、シート状部１０の外端１０Ｔを超える外端１１Ｔを有する結果、従来、生じがちであったビードエーペックス８の外端部付近での著しい剛性変化を防止できる。従って、ビードエーペックス８の外端８Ｔないしその近傍において歪の集中を緩和しこの部分が損傷の起点となる防止できる。なお外側部１１のゴム硬さＨｄ３が５０゜未満の場合、ビードエーペックス８の外端８Ｔないしその近傍での剛性が著しく低下して操縦安定性が悪化する傾向があり、逆に８０゜を超えると上述の歪の集中を防止する作用を得ることができない。

また特に限定されるわけではないが、前記正規状態において、ビードベースラインＢＬから外側部１１のタイヤ半径方向の外端１１Ｔまでの高さｈ３は、リムＪのフランジ高さｈｆの２．５〜３．５倍、より好ましくは３．０〜３．５倍であるのが望ましい。外側部１１の高さｈ３（これは、ビードエーペックス８の高さでもある。）が、フランジ高さｈｆの２．５倍未満であると、ビードエーペックス８の全体の高さが小さくなるため操縦安定性が悪化する傾向があり、逆に３．５倍を超えると外側部１１の外端１１Ｔが負荷走行時に屈曲の激しい最大幅位置Ｍに接近するため、耐久性を損ねやすくなる。

また本実施形態の空気入りタイヤ１は、ビード部４に、ビード補強層１２が設けられている。該ビード補強層１２は、１ないし複数枚、この実施形態では１枚の補強プライ１２Ａで構成されたものが例示される。補強プライ１２Ａは、配列された複数本の補強コードをトッピングゴムで被覆したプライで構成され、補強コードには、例えばナイロン、レーヨン、アラミド、ポリエステル等の有機繊維コード又はスチールコードが用いられる。また補強コードは、ラジアル方向（タイヤ回転軸を含む子午線断面の切り口の方向とする）に対して例えば１０〜６０゜、より好ましくは２０〜４０゜のコード角度を有し、カーカス６及びビードエーペックス８とともにビード部４の曲げ剛性を高める。

本実施形態のビード補強層１２は、そのタイヤ半径方向の内端１２ｉがビードコア５の近傍に設けられている。これにより、ビード補強層１２の内端１２ｉは、リムＪのフランジＪｆとビードコア５の間で強く狭持されかつ歪の少ない領域に配される結果、損傷の起点となるのを防止できる。またビードベースラインＢＬからビード補強層１２の外端１２ｏまでのタイヤ半径方向の高さｈ２は、前記フランジ高さｈｆの２．０〜３．０倍、より好ましくは２．５〜３．０倍に設定されるのが望ましい。このようなビード補強層１２は、ビードコア５からその外端１２ｏに至るビードエーペックス８の主要部を効果的に補強して、ビード部４の曲げ剛性をさらに高めるのに役立つ。特に好ましい態様としては、ビード補強層１２の外端１２ｏと外側部１１の外端１１Ｔとを、タイヤ半径方向に１０mm以上隔てるのが望ましい。なおビード補強層１２のタイヤ軸方向外側には、ゴム硬さが６０〜８０゜の硬質のゴムからなるクリンチゴム１３が配置され、リムとの耐摩擦性能が維持される。

以上本発明の実施形態について説明したが、カーカス６は、いわゆる２−１構造（２枚の折返しプライと１枚の巻き下げプライとからなる構造）のものが例示されているが、これに限定されるものではなく、例えば１枚のカーカスプライで構成することもできる。また前記実施形態では、小型トラック用のタイヤを例にあげて説明したが、本発明は、乗用車用タイヤや重荷重用タイヤにおいても適用することができ、とりわけ偏平率が７５％以下のタイヤに好適である。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づいてサイズ２２５／７０Ｒ１６の小型トラック用のラジアルタイヤを試作した。そして、その操縦安定性と耐久性能とをテストした。また比較のために、図３の構造を有するタイヤ（比較例１）、図４の構造を有するタイヤ（比較例２）および図２と近似した構成を有するが本発明外のタイヤ（比較例３〜）についても合わせて試作し、性能を比較した。テスト方法は、次の通りである。

＜操縦安定性＞
各供試タイヤをリム（１６×６．０Ｋ）のリムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態でライトトラックの６輪全輪に装着してテストコースを走行し、ドライバーの官能により操縦安定性を評価した。走行条件は、ドライバー１名乗車とし、車両総荷重を４０．０ｋＮとした。また評価は、比較例１を６．０とした１０点法であり、数値が大きいほど良好である。

＜耐久性能＞
各供試タイヤをリム（１６×６．０Ｋ）にリム組みしてＪＡＴＭＡ規格の最大空気圧（６００ｋＰａ）を充填するとともに、ＪＡＴＭＡ規格の最大負荷荷重の２００％（２５．７ｋＮ）に相当する縦荷重を負荷し、ドラム試験器のドラム上を速度２０km／Ｈで４００時間走行させた。そして、走行後のタイヤを解体し、ビード部のカーカスコードの剥離や破断等の損傷状況を調べた。テストの結果等は表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて操縦安定性と耐久性能とを高い次元で両立していることが確認できる。

本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。 そのビード部を拡大して示す部分断面図である。 従来のビード部を拡大して示す部分断面図である。 従来のビード部を拡大して示す部分断面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
８ ビードエーペックス
９ 基部
１０ シート状部
１１ 外側部
１２ ビード補強層

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部に連なりビードコアの周りで折り返された折返し部とを有する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス、
   及び前記本体部と折返し部との間に配されかつ前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスを具えた空気入りタイヤであって、
   前記ビードエーペックスは、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状でのびかつタイヤ軸方向の内側面が前記本体部に接する基部と、
   この基部のタイヤ半径方向の外端に連なりかつ前記本体部に接してタイヤ半径方向外側にのびしかも厚さがカーカスコードの線径の１．０〜２．０倍であるシート状部と、
   タイヤ軸方向の内側面が前記基部及びシート状部の各タイヤ軸方向の外側面に接してのびかつ前記シート状部の外端をタイヤ半径方向外側に超えてのびる外側部とからなるとともに、
   前記基部はゴム硬さＨｄ１が７０〜９０゜、前記シート状部はゴム硬さＨｄ２が８０〜１００゜及び前記外側部はゴム硬さＨｄ３が５０〜８０゜のゴム材でそれぞれ構成されるとともに、各ゴム硬さＨｄ１、Ｈｄ２及びＨｄ３が、
   Ｈｄ２＞Ｈｄ１＞Ｈｄ３
   の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態において、前記基部の高さｈ１が、リムのフランジ高さｈｆの１．０〜２．０倍であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態において、前記外側部の高さｈ３が、リムのフランジ高さｈｆの２．５〜３．５倍であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態において、前記シート状部は、そのタイヤ半径方向の長さＬがリムのフランジ高さｈｆの０．５倍以上であり、かつ、該シート状部の外端は前記外側部の外端よりも１０mm以上タイヤ半径方向内側に位置することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビード部は、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に、タイヤ半径方向の内端が前記ビードコアの近傍に位置し、かつ、外端の高さが前記正規状態におけるリムのフランジ高さｈｆの２．０〜３．０倍であるビード補強層が設けられていることを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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