JP2005273283A - ドアロック制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】 省電力化に加えて携帯機が車内に閉じ込められることを防止し、不必要なロック／アンロックの繰り返しを解消ないし低減することができるドアロック制御システムを提供すること
【解決手段】 所定のコードを含んだ信号を受信する受信部２２と、受信部で受信した信号の電界強度Ｅを判定し、前記第１信号を受信したと判定する第１判定値と前記第２信号を受信したと判定する第２判定値をもつ電界強度判定部と、前記所定のコードを含んだ信号を解析するためのコード解析部２３と、コード解析部と前記電界強度判定部の出力から前記発信部が車載機の所定距離内に存在することを判定し、コード解析部の出力と電界強度判定部の出力と閉じ込め判定部の出力を基に前記ドアキー機構の制御を行う制御部２５とを備えている。
【選択図】 図４

Description

本発明は、振動検知機能付きの携帯機の位置を本体機（車載機）が検知し、前記携帯機の所持者が車から離れるとドアを自動ロックし、車に近づくとドアが自動アンロックするドアロック制御システムに関し、具体的には、省電力化に加えて車載機が車内に閉じ込められることを防止し、不必要なロック／アンロックの繰り返しを解消ないし低減することができるドアロック制御システムに関する。

使用者の手元にある携帯型発信機が定期的に出力する信号を自動車のドアロック機構に繋がった受信ユニットで受信できるか否かにより自動車（車両）のドアの旋錠や解錠の制御を行うドアロック制御システム（「キーレスエントリー」と称されることもある）がある。

一般的に、このようなシステムに用いられる携帯型発信機はＩＤコードで変調された微弱な電波を一定の間隔で発信している。そして、受信ユニットでは受信回路で受信したＩＤコードをデコーダによって検出・照合し、このデコーダの出力を基に車両のドアロック機構をコントローラによって制御（ドアの旋錠／解錠）している。従って、ドアの鍵穴にマニュアル錠をさし込んで使用者が直にドアを旋錠／解錠しなくても携帯型発信機を持ち歩くだけで、自動車に近づくと自動的にドアの解錠が行われ、自動車から離れると自動的に旋錠されるので便利である。

所定のＩＤを含む信号（オート信号）を所定時間毎（例えば１秒）に送出する携帯機とオート信号のＩＤが一致することを条件にオート信号の電界強度が所定値以上の場合には車のドアをアンロック状態とし、所定値より弱い場合はロック状態とすることで、車に近づくだけでドアをアンロック状態にして開けることができ、また遠ざかることでドアをロックできるようにしたものである。

図１および図２は、従来の車両のドアロック制御システムを示す説明図であり、同図では車両１が住宅２のガレージ３に駐車してある状態を示している。図２において、ドアロック制御システム９は、携帯型の携帯機４と、車両１に搭載された車載機５と、車載機５により制御されるドアキー機構６とからなる。図１では、オート信号Ａの電界強度Ｅを、車載機５の位置を中心に多段階（図１では、レベルＬ１〜Ｌ６までの６段階）に分け、各レベル間の領域をＲ１〜Ｒ６で示してある。

図２では、携帯機４は、ＩＤを含むアンロックまたはロックのための信号（以下、「オート信号」と言う）を所定の時間間隔（例えば１秒間隔）で発信する発信部４ａを備えている。

一方、車載機５は、オート信号Ａを受信する受信部５ａと、オート信号Ａの電界強度Ｅのレベルを検出する電界強度判定部５ｂと、自己に設定されているＩＤとオート信号Ａに含まれるＩＤとの一致を判断するＩＤ解析部５ｃと、ドアキー機構６にロック指令信号またはアンロック指令信号を出力する制御信号出力部５ｄとを備えている。

電界強度判定部５ｂは、受信部５ａが受信したオート信号Ａの電界強度Ｅを、車載機５の位置を中心に多段階（図１では、レベルＬ１〜Ｌ６までの６段階）で検出することができ、電界強度判定部５ｂには何れかのレベルを第１判定値として設定することができる。ここで、電界強度Ｅは、レベルＬ１が一番強く、レベルＬ６が一番弱いものとして定められている。

電界強度判定部５ｂは、判定基準をレベルＬ３とした場合、電界強度ＥのレベルがＬ３より弱いＬ４，Ｌ５またはＬ６の状態からＬ１，Ｌ２，Ｌ３の状態に変化し、かつＩＤ解析部５ｃが自己に設定されているＩＤと、オート信号Ａに含まれるＩＤとが一致していると判断したときに、制御信号出力部５ｄはドアキー機構６にアンロック指令信号を出力し、電界強度ＥのレベルがＬ１，Ｌ２，Ｌ３の状態からＬ４，Ｌ５，Ｌ６の状態に変化したときに、制御信号出力部５ｄはドアキー機構６にロック指令信号を出力している。

このドアロック制御システム９では、携帯機４の所持者（車両１のユーザ）が、車両１から離れるとドアが自動でロックされ、車両１に近づくとドアが自動でアンロックされるので、ユーザにとってはドアの開閉に際してのキー操作の煩わしさがなくなる。

ところで、ドアロック制御システム９の不具合として、車両１の近くに携帯機４が存在している場合、例えばガレージ３に隣接する場所（図１のｅ）に携帯機がおいてある場合、電界強度Ｅが第１判定基準（レベルＬ３）以下（すなわち、電界強度ＥがレベルＬ４，Ｌ５，Ｌ６の何れか）とはならず、ドアをロックすることができない。

また、電界強度Ｅが、第１判定基準（レベルＬ３）より低いとされる位置（図１のｄ）で存在していても携帯機４の近くを人が歩く場合等には、オート信号Ａが人体等により反射して電界強度Ｅが変化するために、制御信号出力部５ｄがドアキー機構６にアンロック指令とロック指令とを繰り返して出力しまう。

ところで、図２に破線で示すように、携帯機４に振動センサ４ｂを搭載しておき、振動がないときには、発信部４ａからの送信を禁止して省電力化を図ることができ、携帯機４が静止した状態（以下、「放置状態」と言う）にあるときには、携帯機４から電波が発信されることはない。したがって、携帯機４が、このような省電力化の機能を備えるときには、携帯機４が静止している限り、制御信号出力部５ｄがドアキー機構６にアンロック指令とロック指令とを繰り返して出力しまうといった事態は生じない。この種のシステムとしては、特許文献１などがある。
特開平７−１１３３６４号公報

ところが、振動センサ４ｂを搭載した図２の携帯機４では、以下のような問題が生じる。すなわち、例えば、携帯機４が車両１内（助手席（図１のｂ参照）等）に放置状態に置かれ、ユーザが車両１外にいた場合に、振動センサ４ｂが無振動を検出し発信部４ａが停止状態になる。これにより、オート信号Ａは発信がされないので、ドアはロック状態となり、いわゆる「キーの閉じ込め状態」となる。

また、別の問題として振動センサ４ｂが、地震，道路工事，建設工事により発生する振動、車両１に起因する振動を感知して動作し、送信部４ａがオート信号Ａの送信を開始する場合がある。このとき、携帯機４が、受信部５ａがオート信号ＡをレベルＬ１，Ｌ２，Ｌ３の電界強度Ｅで受信する位置に存在する場合には、車両１のドアがアンロックされるし、また携帯機４が、受信部５ａがオート信号ＡをレベルＬ３とレベルＬ４との境界の電界強度Ｅで受信する位置に存在する場合には、携帯機４の近くを人が歩くとき等において、オート信号Ａが人体等により反射して電界強度Ｅが変化し、制御信号出力部５ｄがドアキー機構６にアンロック指令とロック指令とを繰り返して出力しまう。

本発明の目的は、振動検知機能付きの携帯機の位置を、車両に搭載した車載機が検知し、前記携帯機の所持者が車両から離れるとドアを自動ロックし車両に近づくとドアが自動アンロックすることができ、特に省電力化に加えて携帯機が車両内に閉じ込められることを防止し、不必要なロック／アンロックの繰り返しを解消ないし低減することができるドアロック制御システムを提供することにある。

本発明のドアロック制御システムは、携帯機の発信部から送出される、作動指令信号の制御の基となる第１信号と第２信号とからなる所定コードを含んだ信号の受信状況に基づき、自動車のドアキー機構に対して作動指令信号を出力する車載機を備えたものである。そして、振動を検出する振動検出部と、前記振動検出部の出力から第１信号の停止と開始を決定し、前記第１信号を停止するときは、続く所定時間第２信号を出力するコード発生部と、前記所定の時間間隔で前記所定コードを含んだ信号を所定の間隔で送出する前記発信部と備えた前記携帯機、および、前記所定のコードを含んだ信号を受信する受信部と、前記受信部で受信した信号の電界強度Ｅを判定し、前記第１信号を受信したと判定する第１判定値と前記第２信号を受信したと判定する第２判定値をもつ電界強度判定部と、前記所定のコードを含んだ信号を解析するためのコード解析部と、前記コード解析部と前記電界強度判定部の出力から前記発信部が前記車載機の所定距離内に存在することを判定する閉じ込め判定部と、前記コード解析部の出力と前記電界強度判定部の出力と閉じ込め判定部の出力を基に前記ドアキー機構の制御を行う制御部とを備えた前記車載機とを備えて構成した。

また、別の解決手段としては、携帯機の発信部から送出される、作動指令信号の制御の基となる前記第１信号と前記第２信号と第３信号とからなる所定コードを含んだ信号の受信状況に基づき、自動車のドアキー機構に対して作動指令信号を出力する車載機を備えたものである。そして、振動を検出する振動検出部と、前記振動検出部の出力から第１信号の停止と開始を決定し、前記第１信号を停止するときは、続く所定時間第２信号を出力し、さらに続いて所定回数第３信号を出力するコード発生部と、前記所定の時間間隔で前記所定コードを含んだ信号を所定の間隔で送出する前記発信部とを備えた前記携帯機、および、前記所定のコードを含んだ信号を受信する受信部と、前記受信部で受信した信号の電界強度Ｅを判定し、前記第１信号を受信したと判定する第１判定値と前記第２信号を受信したと判定する第２判定値をもつ電界強度判定部と、前記所定のコードを含んだ信号を解析するためのコード解析部と、前記コード解析部と前記電界強度判定部の出力から前記発信部が前記車載機の所定距離内に存在することを判定する閉じ込め判定部と、前記コード解析部の出力と前記電界強度判定部の出力と閉じ込め判定部の出力を基に前記ドアキー機構の制御を行う制御部とを備えた前記車載機とを備えて構成した。

本発明のドアロック制御システムでは、前記閉じ込め判定部は、前記コード解析部が第２信号を受信していると判定し、かつ前記電界強度判定部が第２判定値以上の電界強度Ｅであると判定した場合に前記発信部が前記車載機の所定距離内に存在すると判定することができる。

また、本発明のドアロック制御システムでは、前記閉じ込め判定部は前記コード解析部が、第２信号を受信していると判定し、かつ前記電界強度判定部が第２判定値以上の電界強度Ｅであると判定してから所定時間内に少なくとも前記コード解析部が前記第３信号を受信したと判定した場合に前記発信部が前記車載機の所定距離内に存在すると判定することができる。

本発明のドアロック制御システムでは、前記制御部は前記閉じ込め判定部が前記発信部が前記車載機の所定距離内に存在すると判定した場合に、前記コード解析部が前記第１信号を受信したと判定し、かつ前記電界強度判定部が前記第１判定値以上の電界強度Ｅで受信していると判定するときまで前記ドアキー機構に対して前記作動指令信号を出力しないようにできる。

本発明のドアロック制御システムでは、前記制御部は前記コード解析部が前記第２信号を受信していると判定し、かつ前記電界強度判定部が第２判定値よりも小さいとき前記ドアキー機構に対してロック動作を行わせる作動指令信号を生成し、前記第１判定値を次にアンロックするまで高くするようにできる。

本発明のドアロック制御システムでは、前記コード発生部は前記振動検出部の出力から前記発信部の振動継続時間を判定し、前記振動継続時間が所定値以内である場合とそうでない場合において第１信号の送出時間を相違させるようにできる。

本発明のドアロック制御システムでは、前記制御部は前記コード解析部が第２信号を受信していると判定し、かつ前記電界強度判定部が前記第２判定値以上の電界強度Ｅで受信していると判定したときに前記ドアキー機構に前記作動指令信号としてアンロック信号を出力するようにし、前記コード発生部は前記振動検出部の出力から前記発信部の振動継続時間を判定し、前記振動継続時間が所定の値になるまで第１信号のかわりに第２信号を出力するようにできる。

本発明によれば、振動検知機能付きの携帯機の位置を、車両に搭載した車載機が検知し、前記携帯機の所持者が車両から離れるとドアを自動ロックし車両に近づくとドアが自動アンロックすることができ、特に省電力化に加えて携帯機が車両内に閉じ込められることを防止し、不必要なロック／アンロックの繰り返しを解消ないし低減することができる。

図３および図４に、本システムの基本構成を示す。以下の説明では、図１の車両１が住宅２のガレージ３に収容されている図を参照する。本システムは、所定信号を送出する図３に示す携帯機１０と、車両１内のダッシュボード等（図１のａ参照）の所定部位に設置され、前記所定信号の受信状況に基づいて車両１のドアキー機構（電磁ロック機構）に対してロック／アンロックのための制御指令を送出する図４に示す車載機２０とから構成される（図４にドアキー機構を符号１ａで示す）。

携帯機１０は、コード発生部１１と、送信部１２と、制御部１３と、タイマ１４と、振動センサ１５と、送信アンテナ１６とを有している。コード発生部１１は、ＩＤコードを生成することができ、送信部１２はコード発生部１１が発生したＩＤコードを受け取り、このＩＤコードを含む信号（以下、「携帯機信号Ｓ」と言う）を外部に無線で発信することができる。また、制御部１３は、間欠制御部１３ａを含み携帯機信号Ｓの送出タイミング（送信間隔）の制御等を行うことができ、タイマ１４は、動作タイミングの基準信号を発することができる。さらに、振動センサ１５は、自己の振動を検知することができ、制御部１３に渡すことができ、送信アンテナ１６は送信部１２が生成した信号を、所定周波数の信号として外部に無線出力することができる。もちろん、携帯機１０は、図示省略するが、バッテリーを備えており、マニュアル操作機能を付加する場合にはマニュアル操作ボタン等を設けてもよい。

上記の構成の携帯機１０は、以下のように動作する。すなわち、タイマ１４は、予め設定した周期でタイミング信号を出力し、そのタイミング信号はコード発生部１１および制御部１３に与えられる。かかるタイミング信号を受けたコード発生部１１は、所定のＩＤコードを送信部１２に与える。また、制御部１３は、タイミング信号を受けると送信部１２に対して送信を指令する。これにより、送信部１２は、コード発生部１１から受け取ったＩＤコードを含む携帯機信号Ｓを、送信アンテナ１６を介して外部に電波として送出する。この送出された携帯機信号Ｓは、送信部１２，送信アンテナ１６等の性能により決定される一定の送信範囲内に届く。

したがって、例えば、携帯機１０を所持しているユーザが車載機２０を搭載した車両１に近づくと（車載機２０が携帯機信号Ｓの送信範囲内に入ると）、車載機２０は携帯機信号Ｓを受信する。これにより、車載機２０は、携帯機１０が近く（一定の距離範囲内）に存在することを認識し、ドアのアンロックを行うことができる。なお、制御部１３は、送信部１２に間欠的に送信させることにより、バッテリーの消耗を防いでいる。

携帯機１０を所持しているユーザが歩行等している場合、振動センサ１５が振動を検知するため、携帯機１０は、上述したようにＩＤを含む携帯機信号Ｓを発信するが、携帯機１０が室内のテーブルや棚の上などに放置されていて振動を検出しない場合には、携帯機信号Ｓの送信を停止したり、発信間隔を長くしたりする。これにより、更なるバッテリーの消耗を防ぐとともに、後述するように誤動作（携帯機１０の、いわゆる「閉じ込め」等）を防止できるようになる。

一方、車載機２０は、携帯機１０と対となって動作するもので、信号（ＩＤコードで識別）を受信すると（受信の有無の条件に電界強度を加味することはある）、車両１のドアキー機構１ａをアンロックし、受信していた信号（ＩＤコード）が確認されなくなるとドアキー機構１ａにロック指令を出力することができ、具体的には、以下のように構成される。

すなわち、図４に示すように、車載機２０は、受信アンテナ２１と、受信部２２と、コード解析部２３と、電界強度判定部２４と、制御部２５とからなる。なお図４では、説明の便宜上、車載機２０とドアキー機構１ａとを車両１で表してある。なお、制御部２５は、閉じ込め判定部としての機能を備えている。

受信アンテナ２１は、携帯機１０から送出される携帯機信号Ｓを受信することができ、受信部２２は受信した携帯機信号Ｓを所定の信号に変換した後、コード解析部２３および電界強度判定部２４に与える。

コード解析部２３は、受信した携帯機信号ＳからＩＤコードを抽出し、対応する携帯機１０からのものか否か（登録された正規のＩＤコードと一致するか否か）を判断することができ、その判断結果は制御部２５に与えられる。また、電界強度判定部２４は、受信した信号の電界強度Ｅを、１つまたは複数の判定値と比較判定することができ、その判定結果を制御部２５に与えることができる。

制御部２５は、コード解析部２３，電界強度判定部２４により与えられる情報（信号強度Ｅ、当該信号の受信の有無についての情報）に基づき車両１のドアのロック／アンロックの可否の判断を行い、その判断結果に基づき必要な指令信号（ロック指令Ｒ／アンロック指令Ａ）をドアキー機構１ａに出力することができる。

制御部２５が、コード解析部２３で正規のＩＤコードを含む携帯機信号Ｓの受信がされたと判定した場合、つまり、それまで一定期間以上にわたって正規のＩＤコードを含む携帯機信号Ｓの受信が無い状態から正規のＩＤコードを含む携帯機信号Ｓを受信した場合には、携帯機１０の送信可能範囲内に車載機２０が存在する（すなわち、車載機２０が搭載された車両１が存在する）ことになる。したがって、制御部２５は、その車両１にユーザが近づいたと判断できるので、ドアキー機構１ａにアンロック指令を出力する。

一方、正規のＩＤコードを含む携帯機信号Ｓの受信が途切れた場合には、携帯機１０の送信可能範囲外に車載機２０が位置していることになる。すなわち、車載機２０の制御部２５は、車両１と携帯機１０との距離が一定以上離れたと判断し、ドアキー機構１ａにロック指令を出力する。このロック指令／アンロック指令を受けたドアキー機構１ａでは、図示しない電磁コイルを操作し、ドアをロックしまたはアンロックする。

さらに、制御部２５の判定に際しては、携帯機信号Ｓの受信の有無情報のみでなく、受信した信号の電界強度Ｅも加味して行う。つまり、車載機２０は、携帯機信号Ｓの受信の有無に基づいてのみドアのロックやアンロックを行うと、通信エラーその他の異常や故障によって電波を受信できなかった場合でも、携帯機１０から所定距離以上離れていると判断して誤動作するおそれがある。そこで、携帯機信号Ｓに含まれる、後述するオート信号（本発明の「第１信号」）の電界強度Ｅが、第１判定値Ｉ（例えば、図１のエリアＲ３，Ｒ４の境界における電波強度と想定される電波強度）以上であればアンロックし、第１判定値Ｉ未満になった場合にはロックするように制御することができる。なお、具体的な処理アルゴリズムは後述する。

携帯機１０と車載機２０とにより、携帯機１０を所持したユーザが、ドアがロックされている車両１に近づくと、自動的にドアがアンロックされ、マニュアルでキー操作をすることなくドアを開けることができる。また、ユーザは、車両１から降りた後、携帯機１０を所持した状態で車両１から離れると、一定距離（携帯機信号の電界強度Ｅが所定の値に低下する距離）離れたときに、ドアが自動的にロックされる。

以上に述べた携帯機１０と車載機２０は、以下に示す動作を実行できるものであり、車載機２０の後述する動作例１では、予備信号Ｋ１の電界強度Ｅで「閉じ込め」の判定を行い、所定の動作をするようにした。すなわち、携帯機１０では、振動センサ１５が振動を検知しない場合に、単純にＩＤコードを含む信号の送信を停止すると、例えば、携帯機１０を自動車両１のシートの上などに放置した場合でも振動センサ１５が振動を検知できなくなるため停止してしまい、ドアがロックされ、携帯機１０が「閉じ込め」状態になるおそれがある。本実施の形態では、閉じ込め防止のための解決手法として、例えば次の４つを用いることができる。

第１の閉じ込め防止手法では、すぐに停止するのではなく、放置状態において振動センサ１５が振動を検出していない状態が所定時間続いたら、携帯機１０からこれから停止する旨の信号（予備信号Ｋ１）を所定時間送出するようにし、その所定時間経過後携帯機１０を停止状態にする。

そして、これに対応する車載機２０は、予備信号Ｋ１を受けたときに、電界強度Ｅが車両１内部に携帯機１０が存在すると想定された範囲である所定値（第２判定値）（図１においては最大値であるＬ１）より低い場合に、ドアをロックするようにした。さらにドアをロックした後は、次にオート信号Ａを受信するまではアンロックを行わないようにする。この状態を、本明細書ではストップモードと言う。

こうすると、携帯機１０は予備信号Ｋ１の送出を終えた後に停止状態となり、携帯機１０に振動が与えられない限りオート信号を発生しないため、例えば、駐車場（図１の３参照）のすぐ横に寝室その他の携帯機１０の保管場所がある場合などにおいても不要なドアのアンロックやロックが発生しない。

また、予備信号Ｋ１を受けているときの電界強度Ｅが第２判定値以上である場合は、ドアをロックしないままストップモードに移行するようにした。こうすることで、車両１の助手席（図１のｂ参照）等に携帯機が放置されたような状況において予備信号Ｋ１の送出が終了し、携帯機１０が停止状態になって携帯機１０からの電波を受信しなくなっても不要にドアをロックして鍵の車両１内への閉じ込められてしまうといった不都合を防止することができる。

すなわち、携帯機１０を車両１内（助手席等）に放置した場合には、自宅内に放置した場合と同様に、一定時間にわたって予備信号Ｋ１を送出後、信号の送出を停止するため、以後、車載機２０側でも携帯機１０からの電波を受信できなくなる。しかし、車両１の室内に放置した場合には、携帯機１０と車載機２０の距離が非常に短いことから、受信した予備信号Ｋ１の電界強度Ｅは非常に高いものとなる。そのため、車載機２０では、受信した予備信号Ｋ１の電界強度Ｅの大小から、車両１内に放置されたのか、車両１外の正規の保管場所に放置されたかを推測することができる。よって、予備信号Ｋ１の電界強度Ｅが大きい場合には、車両１内に放置されたと判断し、たとえ予備信号Ｋ１の送出が停止され、携帯機１０からの電波が受信できなくなったとしてもドアをロックしないようにした。これにより、携帯機１０の車両１内への閉じ込めを抑制できる。

ところで、例えば図１の地点ｂのように、想定されている第２判定値を得る場所に、カバンに入れられた状態のまま携帯機１０が置かれたり、または図１の地点ｃのように、第２判定値を得る場所の境目に携帯機１０が置かれたりした場合には、予備信号Ｋ１の電界強度Ｅが車両１内の人やドアの開け閉め等の影響により不安定となり正確な判定ができなくなるおそれがある。従って、「予備信号Ｋ１を受信した」とするには電界強度Ｅが安定している状態で判定を行うのが好ましい。

そのために、所定時間（判定時間：例えば５秒）の間、安定した電界強度Ｅの予備信号Ｋ１を受信したこと条件に、そのときの予備信号Ｋ１の電界強度Ｅを判定すればよい。係る場合、予備信号Ｋ１の電界強度Ｅを判定するため、ある程度の時間がかかるので、携帯機１０における予備信号Ｋ１の発生信号を長くするように設定することで対応する。つまり、人，カバン等の影響物の影響により電界強度Ｅが変動するが、予備信号Ｋ１を長く送出することで、車載機２０側で複数回のトライを行えるようにし、周囲の人や物の影響を受けない状態での安定受信の可能性を確保することができる。

第２の閉じ込め防止手法では、携帯機１０の閉じ込めを確実に防ぐために、予備信号Ｋ１の発生時間を長くとり（例えば６０秒）、予備信号Ｋ１の停止時にドアをロックして、ストップモードに移行するのか、ロックせずにストップモードに移行するのかを判定する。

予備信号Ｋ１を第２判定値（例えばレベルＬ１）以上で全て受信できるということは、車両１内部に携帯機が存在すると想定された場所に安定して停止状態にあったことを意味する。ところが、実際には人や物により全ての予備信号Ｋ１を得ることは難しい。また、車載機２０が予備信号Ｋ１を所定時間、電界強度Ｅを例えばレベルＬ１で受信できた後に、急激に車から遠ざかった場合、（例えば車両１の直近でオートバイに乗り換えて、誰かと立ち話した後に走り去る場合）には携帯機が停止状態から復帰し、信号（オート信号）を送出し始めたときには車載機２０は携帯機からのオート信号を受信できず予備信号Ｋ１受信後に信号がなくなったことから車両１のドアはロックされない。

このような状況に対応するため、携帯機１０が停止状態になって予備信号Ｋ１発生時間（例えば６０秒）の間、携帯機１０からの予備信号Ｋ１を連続して第２判定値（例えばレベルＬ１）以上で全て受信したときにドアをロックしないままストップモードに移行し、それ以外の場合（第２判定値（例えばレベルＬ１）以上に６０秒間ならなかったときまたは予備信号Ｋ１を受信しなくなった時点）にロックしてストップモードに移行するようにする。

なお、人等の影響により安定した電界強度Ｅでの受信を継続的に行うことは現実的に難しい。このため、この不都合は、判定時間の間、第２判定値より所定値少ない（例えば、図１でレベルＬ２の範囲以上）で受信していることを条件に第２判定値（例えば図１ではレベルＬ１）でいる率が所定率（８割）以上であるときに、第２判定値以上の予備信号Ｋ１を安定して受信したと判定するようにする等、適宜対応を行うことで解決できる。

第３の閉じ込め防止手法では、携帯機１０の閉じ込めを、確実に防ぐために、携帯機１０が予備信号Ｋ１を所定時間送出した後に、携帯機１０が停止状態に入る旨の停止信号を所定回数送出して携帯機を停止状態にする。

車載機２０は予備信号Ｋ１の電界強度Ｅを所定時間、第２判定値（例えばレベルＬ１）以上で受信してから所定時間内に停止信号を一度でも受信することにより、ロック動作を行わずにストップモードへ移行する。

具体的には、車載機２０が所定時間（判定時間：例えば５秒）の間、第２判定値以上の電界強度Ｅの予備信号Ｋ１を受信したことで第２判定値以上の予備信号Ｋ１を受信したと判定し、かつ携帯機１０における予備信号Ｋ１発生時間は電界強度Ｅの変動の影響を防ぎ、予備信号Ｋ１の受信による判定の確立を高めるため、ある程度長く（例えば６０秒）し、予備信号Ｋ１発生の後、停止信号を発信する。

車載機２０は第２判定値（例えばレベルＬ１）以上の電界強度Ｅの予備信号Ｋ１を受信したと判定してから所定時間（ここでは予備信号Ｋ１の発生時間）の間に停止信号を一度でも受信すれば、ドアをロックしないままストップモードに移行するようにできる。また、停止信号を受信したとき、第２判定値（例えばレベルＬ１）より小さい予備信号Ｋ１を受信していたか予備信号Ｋ１を受信しなかったときにはドアをロックしストップモードに移行するようにできる。

こうすれば、予備信号Ｋ１の発生中に、人等の影響物により電界強度Ｅが変化したり、予備信号Ｋ１の受信自体が中断したりしても、確実に携帯機１０の閉じ込めを防止することができ、また閉じ込めでないにもかかわらずドアが開放のままになってしまうことを防ぐことができる。

第４の閉じ込め防止手法では、携帯機１０の閉じ込めを確実に防ぐために、ロック判定は即座に行い、閉じ込め判定は停止信号の受信時に行う。ドアロックを迅速に行うことを優先した場合において、車載機２０は予備信号Ｋ１の電界強度Ｅが第２判定値（例えばレベルＬ１）よりも弱いと判定したときは、即座にロック動作を行ってストップモードへ移行する。また、予備信号Ｋ１が第２判定値以上の状態が継続した場合、停止信号を受信することでロック動作を行わずにストップモードへ移行する。

具体的には、車載機２０が所定時間（判定時間−例えば５秒）の間、第２判定値（例えばＬ１）より弱い電界強度Ｅの予備信号Ｋ１を受信したことで、携帯機１０が閉じ込め対象となる位置にいないものと判定し、ロック動作の後、ストップモードに移行する。携帯機１０における予備信号Ｋ１発生時間は、電界強度Ｅの変動の影響を防ぎ予備信号Ｋ１の受信による判定の確立を高めるため、ある程度長く（例えば６０秒）とし、かつ携帯機１０は予備信号Ｋ１の発生の後、停止信号Ｋ２を発信する。車載機２０は停止信号Ｋ２を受信するまでの間、第２判定値（例えば、レベルＬ１）より弱い電界強度Ｅの予備信号Ｋ１を受信したと判定しなかった場合には、携帯機１０が鍵の閉じ込め対象となる位置にいたと判定し、ドアロック動作を行うことなくスットップモードに移行する。

ところで、携帯機１０が車載機２０に対してドアがロック／アンロック判定の境界となるような位置にあるときは、不要なロック／アンロックが発生する。このロック／アンロックを防止するためには、ユーザが所持ないし使用するとき以外の振動で、振動センサ１５を動作させないようにすることが好ましい。そのためには、振動の検知にディレイを設ければよい。しかし、省電力化のために信号の送出を所定時間間隔で送っていることを考慮すると、ユーザが携帯機を手にしたときに、スムーズにオート信号を送出することが好ましく、いたずらにディレイ時間を長くすることはできない。

本実施の形態では、不要なロックアンロックを防止するための解決手法として、例えば次の３つを用いることができる。
第１の不要ロックアンロック防止手法では、予備信号Ｋ１によるロックで第１判定値Ｉを一時的に高くする。そのため、車載機２０が予備信号Ｋ１を基にロック動作となった場合に、車載機２０がロックしたときの予備信号Ｋ１の電界強度Ｅが第１判定値Ｉ以上である場合には、その第１判定値Ｉを一時的（例えば、次にオート信号Ａによりアンロックされるまで）にそのとき（予備信号Ｋ１受信時または予備信号Ｋ１によりロック判定を行ったとき）の電界強度Ｅより、高い値（これを、「第３判定値」と言う）に変更するようにしている。

例えば、第１判定値がレベルＬ３であり、電界強度ＥがレベルＬ４，Ｌ５またはレベルＬ６（Ｌ６には未受信状態を含むものとする）から、レベルＬ１，Ｌ２，Ｌ３に変化した場合にアンロックするという前提において、予備信号Ｋ１の電界強度ＥがレベルＬ３である場合、携帯機１０が起動したときドアは直ちにアンロックされてしまう。

このとき、第１判定値Ｋを一時的にレベルＬ２とすれば、携帯機１０が振動により起動したとしてもアンロックしてしまうことはない。なお、ユーザが車両１に近づくことによるアンロック動作は、通常の第１判定値のときよりも車両１に近づく必要があるが、実用上支障はない。

また、上記の場合には、予備信号Ｋ１の電界強度ＥがレベルＬ４であった場合には、人等の影響により携帯機１０から発せられる信号の電界強度ＥがレベルＬ３になってしまうこともある。このため、この場合にも一時的に第１判定値をレベルＬ２に変更することが好ましい。

また、より簡単に実現するために予備信号Ｋ１を基に、ドアをロックした場合には、第１判定値を一時的に所定値（例えばレベルＬ１）に設定することでも同様の効果が得られる。

第２の不要ロックアンロック防止手法では、振動の継続時間により携帯機１０からオート信号Ａを出力する時間を変更する。携帯機１０は振動の停止を安定して検出するために、連続して振動がない時間が所定時間続いたときに、オ−ト信号Ａの送出を停止して予備信号Ｋ１の送出に切り替えることが一般に行われる。通常、ユーザがコンビニエンスストアなどで立ち読みをしていることを想定して、このオート信号Ａの停止までの時間を６０秒程度と長くしている。

携帯機１０がユーザが所持することによらない振動などで起動してしまう場合は、同じ家の中で人が何かにぶつかったなどの突発的な振動によるものが多く、連続した信号を受けることが少ない。一方、ユーザが携帯機１０を所持している場合は、携帯機１０には連続した振動が与えられることが多い。

このことから、携帯機１０が受ける振動が所定時間（例えば１０秒）以内の場合にはその振動はユーザが携帯したことによらない振動であると判定してオート信号Ａの停止までの時間を例えば１０秒程度と短くし、携帯機の受ける振動が１０秒以上であった場合には、ユーザが携帯機１０を所持していると判断しオート信号停止までの時間を６０秒程度と長くする。

これにより、たとえ携帯機１０の置かれた位置がアンロックの境界位置であったとしても、ロック、アンロック動作の発生は１０秒間と短く抑えられる。しかも、オート信号Ａが停止した後には予備信号Ｋ１に切り替わりその際のロック判定値は第2判定値（たとえば、レベルＬ１）となるため確実にロック状態となる。

第３の不要ロックアンロック防止手法では、ストップモードにおけるアンロックを条件に、予備信号Ｋ１が第２判定値以上で受信したときにアンロックするという条件を加え、携帯機１０にはユーザが携帯したことによらない振動であると判定された場合には、携帯機１０の起動時にオート信号を発生させず予備信号Ｋ１を発生させるように動作させる。

この場合、ユーザが携帯機１０を使用しない可能性のある所定時間（たとえば１０秒間）までは予備信号Ｋ１が携帯機１０から発信されることになり、その際のアンロックの基準は第２判定値（たとえばレベルＬ１）であるため不要なロックアンロックを防ぐことができる。

一方、このケースではユーザが携帯機を使用していると判定されるまで（上記場合は、１０秒）予備信号Ｋ１が発信されるため、アンロックの基準は第２判定値であり、１０秒経過した時点からオート信号に切り替わることになる。そのため、携帯機１０の設置場所から車両１までの距離により、車両１のすぐ近くでないとアンロックされないという状態は発生するが、適宜この所定時間を設定すれば、車両１の近傍にユーザが来たときにはオート信号が送出され、通常の動作となる。

〔携帯機の動作例１〕
具体的には、携帯機１０が、図５に示すフローチャートに示す動作を行うように構成する。すなわち、まず、振動センサ１５の出力から、携帯機１０が振動しているか否かを判断する（Ｓ１１）。振動センサ１５が振動を検出していない場合（Ｓ１１の「ＮＯ」）には、携帯機１０が放置状態である可能性が高いため、振動を検出するのを待つ。

Ｓ１１において、振動センサ１５が振動を検出した場合（Ｓ１１の「ＹＥＳ」）には、携帯機１０はユーザが持ち歩いていると推定できるので、ＩＤコードを含むオート信号Ａ（本発明の「第１信号」）の所定時間間隔での送出を開始する（Ｓ１２）。これにより、後述するように、所定間隔でオート信号Ａが送信アンテナ１６から送信され、そのオート信号Ａを受信した車載機２０が、ドアのロックやアンロックの制御を行うことになる。

次に、携帯機１０の制御部１３は、オート信号Ａの所定間隔での送出と平行して、振動センサ１５の出力を受け取っており、振動の有無を判断する。そして、振動が検出され続けている間は、Ｓ１３をループ状に繰り返し実行するため、オート信号が送出され続ける。

一方、振動が検出されなくなると（Ｓ１３の「ＹＥＳ」）、携帯機１０が放置されたおそれが高いため、内部タイマをリセットするとともにスタートさせる（Ｓ１４）。そして、スタート後に振動の有無を検知し（Ｓ１５）、６０秒間経過する前に振動を検出した場合には（Ｓ１５「ＮＯ」）、Ｓ１１に処理を戻す。通常は、そのまま振動が検出され続けるため、振動ありとなるので、オート信号Ａの送出が続行される。

また、上述したオート信号Ａの送出開始後６０秒間継続して振動なしの状態が続くと、Ｓ１５，Ｓ１６の分岐判断がともに「ＹＥＳ」となり続けるので、Ｓ１７に飛び、オート信号Ａの発信を停止するとともに、予備信号Ｋ１（本発明の第２信号）を送出する（Ｓ１７）。

さらにその後、振動のない状態が１２０秒継続したことを条件に予備信号Ｋ１の送出を停止する（Ｓ１８，Ｓ１９，Ｓ２０）。また、１２０秒経過前に振動を検知した場合には、次の振動の有無の判断（Ｓ１８）において「ＮＯ」となるのでＳ２０に飛び、やはり予備信号Ｋ１の送出を停止する（Ｓ２０）。

上記のいずれの場合も、予備信号Ｋ１の送出停止後は、Ｓ１１に戻り、振動の有無を判断する。よって、１２０秒間振動のない状態が継続した場合には、当面は振動が検出されないためＳ１１の分岐判断は「ＮＯ」となるので、予備信号Ｋ１の送出を停止後、信号を送出しない待機状態となる。

一方、１２０秒経過前に振動を検知して予備信号Ｋ１の送出を停止した場合には、通常はＳ１１の分岐判断も「ＹＥＳ」となるため、予備信号Ｋ１の送出を停止するとともに、オート信号Ａの送出を開始することになる。

〔携帯機の動作例２〕
図６は、携帯機１０の動作例２を示すフローチャートである。図６のＳ２１〜Ｓ２９は、図５のＳ１１〜Ｓ１９と同じである。図５のＳ２０ではＫ１信号の停止をしたが、図６のＳ３０では、予備信号Ｋ１の停止とともに、停止信号（本発明の第３信号）Ｋ２を送出するようにしている。図６については、動作例３の車載機２０とともに使用される。図６では、携帯機１０が予備信号Ｋ１を所定時間送出した後に、携帯機１０が停止状態に入る旨の停止信号を所定回数送出して携帯機を停止状態にする。

〔携帯機の動作例３〕
図７は、第２の不要ロックアンロック防止手法を利用した、携帯機１０の動作例３を示すフローチャートである。図７では、振動センサ１５が振動を検知した場合（Ｓ３１）、タイマ１４を１０秒にセットしてスタートさせ（Ｓ３２）、オート信号の送出を開始する（Ｓ３３）。この後、振動センサ１５により振動のさらに有無を判断し（Ｓ３４）、振動が無いときは（Ｓ３４の「ＹＥＳ」）、タイマ１４をリセットしてスタートさせ（Ｓ３７）、その後所定時間Ｔ（ここでは１０秒）の間、振動無しの状態がＴ秒間継続したか否かを判断し（Ｓ３８，Ｓ３９）、継続していないときは、処理をＳ３２に戻し、継続したときはオート信号Ａを停止し、予備信号Ｋ１を送出した後、処理をＳ３１に戻す（Ｓ４０）。Ｓ３４において、振動が有るときは（Ｓ３４の「ＮＯ」）、タイマ１４が１０秒にセットされているときは設定を６０秒に変更する（Ｓ３５，Ｓ３６）。

〔携帯機の動作例４〕
図８は、第３の不要ロックアンロック防止手法を利用した、携帯機１０の動作例４を示すフローチャートである。図８では、振動センサ１５が振動を検知した場合（Ｓ４１）、タイマ１４をスタートさせ（Ｓ４２）、予備信号の送出を開始する（Ｓ４３）。この後、振動センサ１５により振動のさらに有無を判断し（Ｓ４４）、振動が無いときは（Ｓ３４の「ＹＥＳ」）、タイマ１４をリセットしてスタートさせ（Ｓ５２）、その後所定時間Ｔ（ここでは１０秒）の間、振動無しの状態が継続したか否かを判断し（Ｓ５３，Ｓ５４）、振動が継続しないときは処理をＳ４２に戻し、Ｔ秒間継続したときは予備信号Ｋ１を停止した後（Ｓ５５）、処理をＳ４１に戻す。

Ｓ４４において、振動が有るときは（Ｓ４４の「ＮＯ」）、タイマ１４が１０秒になっているかを判断し（Ｓ４５）、１０秒になっていないときは、処理をＳ４４に戻し、１０秒になっているときは予備信号Ｋ１を停止しオート信号Ａの送出開始する（Ｓ４６）。この後、振動が無くなったか否かを判断し（Ｓ４７）、振動が有るときは、処理をＳ４２に戻し、振動が無くなったときは、タイマ１４をリセットしてスタートさせる（Ｓ４８）。この後、振動が６０秒間継続しているか否かを判断し（Ｓ４９，Ｓ５０）、継続しないときは処理をＳ４２に戻し、継続したときはオート信号Ａを停止し、予備信号Ｋ１を送出した後、処理をＳ４１に戻す（Ｓ５１）。

〔車載機の動作例１〕
図９により、第１の閉じ込め防止手法を利用した、車載機２０の動作例１を説明する。前述した携帯機１０を用いることで、車載機２０は、以下に示す動作を実行でき、動作例１では、予備信号Ｋ１の電界強度Ｅで「閉じ込め」の判定を行い、所定の動作をするようにした。すなわち、携帯機１０では、振動センサ１５が振動を検知しない場合に、単純にＩＤコードを含む信号の送信を停止すると、例えば、携帯機１０を車両１のシートの上などに放置した場合でも振動センサ１５が振動を検知できなくなるため停止してしまい、ドアがロックされ、携帯機１０が「閉じ込め」状態になるおそれがある。

そこで、すぐに停止するのではなく、放置状態において振動センサ１５が振動を検出していない状態が所定時間続いたら、携帯機１０からこれから停止する旨の信号（予備信号Ｋ１）を所定時間送出するようにし、その所定時間経過後携帯機を停止状態にするようにした。

Ｓ６１〜Ｓ６７では、オート信号の電界強度Ｅが第１判定値Ｉ以上の場合にストップモード（所定の振動があってもアンロックしないモード）からアンロックモードへ移行させる一連の処理である。
Ｓ７１〜Ｓ７６では、予備信号Ｋ１を安定した電界強度Ｅで受信している場合に、電界強度Ｅが所定値（第２判定値：ここではＥ１）以上であることの判定動作を行う一連の処理である。
Ｓ８１〜Ｓ８５では、アンロックモードからロックしてストップモードに移行させるか、ロックせずにストップモードに移行させるかの判定動作を行う一連の処理である。

《アンロック処理》
携帯機１０からオート信号Ａを受信した場合（Ｓ６１の「ＹＥＳ」）、当該オート信号Ａが予め設定された電界強度Ｅ（第１判定値：レベルＬ２）以上であるとき（Ｓ６２の「ＹＥＳ」）は、タイマＡの変数Ｎを初期化（Ｎ＝０）する（Ｓ６３）。

すなわち、後述するＳ８１〜Ｓ８５に示されるように、アンロックモードになってから所定時間（Ｎのカウント値：５秒）経過前は、ドアのロックはしないが（Ｓ８１の「ＮＯ」）、当該所定時間が経過したとき（Ｓ８１の「ＹＥＳ」：第１判定値（レベルＬ２）以上の強度のオート信号Ａを受信しない状態が５秒以上続いた場合）にストップモード（ストップモードでは、ユーザは車両１から離れている）に移行する。ストップモード中に、一度でも第１判定値（レベルＬ２）以上の電界強度Ｅのオート信号Ａを受信したときは、上述したように、携帯機１０が所定範囲内に存在することを意味するので、タイマＡを停止しカウントを初期化（Ｎ＝０）するようにしている（Ｓ６１〜Ｓ６３）。

次に、現在のモードを判断し（Ｓ６４）、ストップモードであれば（Ｓ６４の「ＹＥＳ」）、ドアをアンロックする（Ｓ６５）。これにより、離れた場所から車両１のドアに接近すると、自動的にドアがアンロック状態となるので、ユーザにとっては、キー操作の必要がなくなる。また、Ｓ６４において、現在のモードがストップモードでないとき（Ｓ６４の「ＮＯ」：すなわちアンロックモードのとき）は、ドアはアンロックの状態であるので、再度アンロックする必要性はないので処理をＳ６１に戻す。

Ｓ６５においてドアをアンロックしたときは、タイマＢを停止しカウントを初期化（Ｍ＝０）し、タイマＡをスタートして（Ｎのカウントを開始する：Ｓ６６）、アンロックモードとする。ここで、カウント値Ｍは、予備信号Ｋ１の継続時間であり、Ｓ６５においてアンロックの処理を行ったということは予備信号Ｋ１が途絶えていることを意味しているので、Ｓ６６の処理により、予備信号Ｋ１による判定処理を適正に行うことができる。

《予備信号Ｋ１処理》
オート信号を受信しないケースには、（１）携帯機１０からのオート信号Ａが既に予備信号Ｋ１に切り替わっている場合、（２）携帯機１０が停止している場合、（３）携帯機１０から電界強度Ｅが第１判定値（レベルＬ２）以上のオート信号Ａを受信していない場合がある。

上述したように、Ｓ７１〜Ｓ７６は、予備信号Ｋ１を受信している状態での処理を示している。予備信号Ｋ１を受信したということは、携帯機１０が振動を検出しなくなってから第１設定時間（本動作例では６０秒）以上が経過しているが、第２設定時間（本動作例では１２０秒）を超えていないことを意味している。

予備信号Ｋ１を受信したとき（Ｓ７１の「ＹＥＳ」）は、オート信号Ａの電界強度Ｅが変化しているか否かを判断する（Ｓ７２）。Ｓ７２は、オート信号Ａを安定して受信しているか否かを確認する処理であり、所定期間オート信号Ａを安定して受信しない場合は、携帯機１０の載置場所付近に移動しているものがあり、電界強度Ｅの変化が生じている可能性が高いと判断できる。したがって、後述する電界強度Ｅの第２判定値（レベルＬ１）に基づき、安定した電界強度Ｅのオート信号Ａを受信している場合には、車両１内に携帯機１０が置かれている可能性が高いことが推定される。

オート信号Ａの電界強度Ｅが変化していないとき（Ｓ７１の「ＹＥＳ」）は、カウント値Ｍが５秒未満（すなわち、予備信号Ｋ１の安定受信の継続時間が５秒未満）であるか否かを判断する。カウント値Ｍが５秒未満のとき（Ｓ７３の「ＹＥＳ」）には、次の処理により、予備信号Ｋ１を受信している間は安定受信の継続時間の測定を行う。すなわち、Ｍ＝０か否かを判断し（Ｓ７５）、Ｍ≠０のときは（Ｓ７５の「ＮＯ」）、タイマＡが既にカウントを開始しているので処理をＳ６１に戻し、Ｍ＝０のときは（Ｓ７５の「ＹＥＳ」）、タイマＢが未だカウントを開始していないので、タイマＢをスタートさせ処理をＳ６１に戻す（Ｓ７６）。また、Ｓ７２においてオート信号Ａの電界強度Ｅに変化があったと判断した場合には（Ｓ７２の「ＮＯ」）、タイマＢを初期化し、タイマＢをスタートさせ処理をＳ６１に戻す（Ｓ７６）。

Ｓ７３において、Ｍ≧５のとき（Ｓ７３の「ＮＯ」）、すなわち電界強度Ｅが第２判定値以上（レベルＬ１）で５秒間安定して受信している場合には電界強度ＥのレベルがＬ１であるか否かを判断し（Ｓ７６）、電界強度ＥのレベルがＬ１のとき（Ｓ７６の「ＹＥＳ」）は、携帯機１０は車両１内に置かれているとみなすことができドアをロックせずに、ストップモードに移行する（Ｓ８４，Ｓ８５）。Ｓ７４において、電界強度ＥがレベルＬ１でなかった場合には、車載機２０が車両１外にあるとみなし、次に述べるように、この場合はアンロックモードなので、ドアをロックし（Ｓ８３）ストップモードに移行する（Ｓ８４）。

《ストップモードへの移行処理》
Ｓ７１において、予備信号Ｋ１がないと判断したとき（Ｓ７１の「ＮＯ」）は、カウント値Ｎが５以上であるかを判断する（Ｓ８１）。Ｎは、タイマＢのカウント値であり、アンロックモードに移行してからの（移行時には、電界強度Ｅは第１判定値Ｉ以上である：Ｓ６３〜Ｓ６７参照）、第１判定値Ｉ以上のオート信号を受信していない時間である（Ｓ６１，Ｓ６２参照）。

カウント値Ｎが、５（５秒）より小さいとき（Ｓ８１の「ＮＯ」）は処理をＳ６１に戻し、カウント値Ｎが５に達したとき（第１判定値Ｉ以上のオート信号を連続して５秒間受信していないとき：Ｓ８１の「ＹＥＳ」）は、現在アンロックモードにあるか否かを判断する（Ｓ８２）。カウント値Ｎが５に達したときは、携帯機１０のオート信号Ａの出力が安定していることを意味し、アンロックモードであれば（Ｓ８１の「ＹＥＳ」）、ドアをロックし（Ｓ８３）、タイマＡ，Ｂを停止（Ｎ＝０，Ｍ＝０）した後（Ｓ８４）、ストップモードに移行する（Ｓ８４）。

Ｓ８４で、タイマＡ，Ｂを停止（Ｎ＝０，Ｍ＝０）しているのは、ストップモードとなった以降においては、他のモードに移行する場合は、Ｓ６５においてアンロックモードに移行する場合のみであり（Ｓ６４，Ｓ６５参照）、この場合には、第１判定値Ｉ以上の電界強度Ｅのオート信号を受信しているか否かの判断が行われるのみで（Ｓ６１，Ｓ６２参照）、タイマＡ，Ｂのカウント値Ｎ，Ｍは参照されない。したがって、Ｓ８４では、タイマＡ，Ｂを停止するとともにカウント値Ｎ，Ｍを初期化している。

本動作例では、前述したように、Ｓ７４において予備信号Ｋ１を安定して５秒間以上受信した場合において、電界強度Ｅが第２判定値（レベルＬ１）以上であるときは、携帯機１０が車両１内にあるとみなされるため、携帯機１０の閉じ込めを防ぐためにドアをロックすることなくストップモードに移行させるが、電界強度Ｅが第２判定値未満の場合は携帯機１０が車両１外にあるものとして、アンロックモードであれば即座にロックしてストップモードに移行するようにした。

また、本動作例では、携帯機１０は、予備信号Ｋ１を６０秒間連続して送出する。ユーザが車両１から離れれば、車載機２０は、通常、５秒間以上安定した電界強度ＥがレベルＬ１より小さい予備信号Ｋ１を受信し、ドアをロックした後に、ストップモードに移行する（Ｓ７４の「ＮＯ」，Ｓ８２〜Ｓ８５）。ところが、妨害電波などの受信により、予備信号Ｋ１を全く受信できなくなったとしてもタイマＡのカウント値Ｎが５より大きければ（すなわち、アンロックしてから５秒以上経過していれば）、ロックしてからストップモードとなる（Ｓ８１〜Ｓ８５）ため、防犯上、安全性が高い。

〔車載機の動作例２〕
図１０により、第２および第４の閉じ込め防止手法を利用した、車載機２０の動作例２を説明する。この動作例２では《アンロック処理》（Ｓ６１〜Ｓ６７）は、動作例１（図９参照）における処理と同じである。また、動作例２では《予備信号Ｋ１処理》（Ｓ７１〜Ｓ７７）のうち、Ｓ７１〜Ｓ７６は動作例１における処理と同じである。さらに、動作例２では《ストップモードへの移行処理》（Ｓ８１〜Ｓ８６）のうち、Ｓ８１〜Ｓ８５は動作例１における処理と同じである。

動作例１では、第２判定値（レベルＬ１）以上の安定した予備信号Ｋ１を５秒間受信することでストップモードへ移行させた（図９のＳ７３，Ｓ７６，Ｓ８２，Ｓ８３参照）。これに対し、本動作例では、第２判定値（レベルＬ１）以上の安定した予備信号Ｋ１を５秒間受信した後、予備信号Ｋ１が無くなった時点で携帯機１０の閉じ込め判定（Ｓ８１の判断）を行っている。

通常、携帯機１０が６０秒間の予備信号Ｋ１をだしているとすれば、携帯機１０が車両１内に存在する場合、６０秒間、人等の影響や他の電波等による妨害が入らない限り第２判定値Ｋ１以上で受信していることになる。ただし、携帯機１０は微弱電波を使用しており、他からの電波等による妨害を受けやすいため、第２判定値以上の安定した予備信号Ｋ１を所定時間以上受けていればより確実な判定を行うことができる。

具体的には、オート信号ＡがＳ７３において安定した予備信号Ｋ１を５秒間以上受信したときは、変数Ｎをリセットし（Ｎ＝０）、タイマＡをスタートし（Ｓ７７）、処理をＳ６１に戻し、Ｓ６１，Ｓ７１，Ｓ７２，Ｓ７３，Ｓ７６，Ｓ７７の処理を繰り返す。そして、予備信号Ｋ１がなくなった時点（Ｓ７１の「ＮＯ」となった時点）で、Ｓ８１に移行するが、直前のＳ７７の処理においてカウンタ値Ｎは初期化されているため（Ｎ＝０となっているため）、Ｓ８１の判断では「５≧Ｎ」とならないので、処理はＳ８６に移行する。Ｓ８６では、カウンタ値Ｍが２１から５９のとき（２０＜Ｍ＜６０のとき：Ｓ８６の「ＹＥＳ」）にはドアをロックすることなく、ストップモードに移行する（Ｓ８４，Ｓ８５）。

Ｓ８６において、カウンタ値Ｍが２０以下、６０以上のとき（Ｓ８６の「ＮＯ」）には処理をＳ６１に戻す。なお、本動作例では、カウンタ値Ｍが２０以上、すなわち、予備信号Ｋ１を安定して２０秒間第２判定値以上で受信していたときに携帯機１０が車両１内にあるとみなしている。また、予備信号Ｋ１は６０秒以上連続して出力されることはないので、カウンタ値Ｍが６０以上となることはないが、フローの処理上、カウンタ値Ｍが６０以上となる場合に処理をＳ６１に戻している。

第２動作例では、カウンタ値Ｍの範囲を適宜調整することで、妨害波等による影響により、予備信号Ｋ１の受信ができないときでも、閉じ込め判定（Ｓ８１の判断）の確度を上げることができる。

〔車載機の動作例３〕
図１１により、第３および第４の閉じ込め防止手法を利用した、車載機２０の動作例３を説明する。動作例３では《アンロック処理》（Ｓ６１〜Ｓ６７）は、動作例１（図９参照）における処理と同じである。また、動作例３では《予備信号Ｋ１処理》（Ｓ７１〜Ｓ７６）は動作例１における処理と同じである。さらに、動作例３では《ストップモードへの移行処理》（Ｓ８１〜Ｓ８５，Ｓ９１，Ｓ９２）のうち、Ｓ８１〜Ｓ８５は動作例１における処理と同じである。

本動作例では、停止信号Ｋ２を送信する携帯機１０（図６参照）を想定している。すなわち、Ｓ７１において予備信号Ｋ１を受信しないときは（Ｓ７１の「ＮＯ」）、停止信号Ｋ２を受信したか否かを判断し（Ｓ９１）、停止信号Ｋ２を受信していないときは（Ｓ９１の「ＮＯ」）、カウンタ値Ｎが５以上であるか否かを判断し、５以上であるときはドアをロックした後、ストップモードとする（Ｓ８１〜Ｓ８６）。

Ｓ９１において、停止信号Ｋ２を受信したときは（Ｓ９１の「ＹＥＳ」）、予備信号Ｋ１の受信の事実（０＜Ｍ＜６０：カウンタ値Ｍが０から６０の間にあるか否か）を判断し（Ｓ９２）、０＜Ｍ＜６０のとき（Ｓ９２の「ＹＥＳ」）は、ドアをロックせずにストップモードに移行し、０＜Ｍ＜６０でないとき（Ｍ＝０または６０のとき：Ｓ９２の「ＮＯ」）は、ドアをロックした後、ストップモードに移行する（Ｓ８２〜Ｓ８４参照）。

予備信号Ｋ１の継続時間による判定は行わないため、Ｓ９１では、単に予備信号Ｋ１を停止信号Ｋ２の前に受信していたかどうかの確認を行っているだけであり、予備信号Ｋ１を受信しない状態から、停止信号Ｋ２を受信するような通常発生しない状態が生じたときは、これを異常事態と判定してロックからストップモードへの流れへ移行させている（Ｓ８１〜Ｓ８５参照）。

〔車載機の動作例４〕
図１２により、第１の閉じ込め防止手法および第３の不要ロックアンロック防止手法を利用した、車載機２０の動作例４を説明する。動作例４では《アンロック処理》（Ｓ６１〜Ｓ６７）は、動作例１（図９参照）における処理と同じである。また、動作例４では《予備信号Ｋ１処理》（Ｓ７１〜Ｓ７６．Ｓ７８）のうち、Ｓ７１〜Ｓ７６は動作例１における処理と同じである。さらに、動作例３では《ストップモードへの移行処理》（Ｓ８１〜Ｓ８５）は動作例１における処理と同じである。

ストップモードとなっている場合（Ｓ８５）には、携帯機１０が車両１外にあることを意味しているが、第１判定値Ｉ以上の信号を受信するような場所に携帯機１０がある場合、僅かな振動でも携帯機１０が動作してしまい、不要なアンロックを生ずることがある。

これに対応するため、本動作例では、振動があった場合にはとりあえず予備信号Ｋ１を送出し、その後の時間経過によってオート信号Ａに切り替えている。これにより、予備信号Ｋ１を受信している状態でも、車両１の直ぐ近くに携帯機１０があるような場合には、ストップモードであることを条件にドアをアンロックできるようにしたものである。

具体的には、電界強度ＥがレベルＬ１であるか否（第２判定値以上であるか否か）かの判断（Ｓ７６）の直後に、ストップモードであるか否かの判定（Ｓ７８）を行うようにしている。これにより、ストップモードにおいて第２判定値以上の予備信号Ｋ１を受信した場合はドアをアンロックすることが可能となる。

通常、携帯機１０は第１判定値Ｉより弱い電界強度Ｅの位置に存在する可能性は低いが、第２判定値（レベルＬ１）を広く取ってある場合には、その可能性が高くなる。そのような場合に本動作例は有用であり、ドアの無用なロック，アンロックを防止するとともに、必要なときに、確実にドアをアンロックすることができる。

車が住宅のガレージに格納されている様子を示す図である。 従来のドアロック制御システムを示す図である。 本発明のシステムに使用される携帯機を示す図である。 本発明のシステムに使用される車載機およびドアキー機構を示す図である。 携帯機の動作例１を示すフローチャートである。 携帯機の動作例２を示すフローチャートである。 携帯機の動作例３を示すフローチャートである。 携帯機の動作例４を示すフローチャートである。 車載機の動作例１を示すフローチャートである。 車載機の動作例２を示すフローチャートである。 車載機の動作例３を示すフローチャートである。 車載機の動作例４を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車両
１０ 携帯機
２１ 車載機
１１ コード発生部
１２ 送信部
１３ 制御部
１４ タイマ
１５ 振動センサ
１６ 送信アンテナ
２１ 受信アンテナ
２２ 受信部
２３ コード解析部
２４ 電界強度判定部
２５ 制御部

Claims (8)

1. 携帯機の発信部から送出される、作動指令信号の制御の基となる第１信号と第２信号とからなる所定コードを含んだ信号の受信状況に基づき、自動車のドアキー機構に対して作動指令信号を出力する車載機を備えたドアロック制御システムであって、
   前記携帯機は、
   振動を検出する振動検出部と、
   前記振動検出部の出力から第１信号の停止と開始を決定し、前記第１信号を停止するときは、続く所定時間第２信号を出力するコード発生部と、
   前記所定の時間間隔で前記所定コードを含んだ信号を所定の間隔で送出する前記発信部を備え、
   前記車載機は、
   前記所定のコードを含んだ信号を受信する受信部と、
   前記受信部で受信した信号の電界強度Ｅを判定し、前記第１信号を受信したと判定する第１判定値と前記第２信号を受信したと判定する第２判定値をもつ電界強度判定部と、
   前記所定のコードを含んだ信号を解析するためのコード解析部と、
   前記コード解析部と前記電界強度判定部の出力から前記発信部が前記車載機の所定距離内に存在することを判定する閉じ込め判定部と、
   前記コード解析部の出力と前記電界強度判定部の出力と閉じ込め判定部の出力を基に前記ドアキー機構の制御を行う制御部を備えたことを特徴とするドアロック制御システム。
2. 携帯機の発信部から送出される、作動指令信号の制御の基となる前記第１信号と前記第２信号と第３信号とからなる所定コードを含んだ信号の受信状況に基づき、自動車のドアキー機構に対して作動指令信号を出力する車載機を備えたドアロック制御システムであって、
   前記携帯機は、
   振動を検出する振動検出部と、
   前記振動検出部の出力から第１信号の停止と開始を決定し、前記第１信号を停止するときは、続く所定時間第２信号を出力し、さらに続いて所定回数第３信号を出力する、
   コード発生部と、
   前記所定の時間間隔で前記所定コードを含んだ信号を所定の間隔で送出する前記発信部を備え、
   前記車載器は、
   前記所定のコードを含んだ信号を受信する受信部と、
   前記受信部で受信した信号の電界強度Ｅを判定し、前記第１信号を受信したと判定する第１判定値と前記第２信号を受信したと判定する第２判定値をもつ電界強度判定部と、
   前記所定のコードを含んだ信号を解析するためのコード解析部と、
   前記コード解析部と前記電界強度判定部の出力から前記発信部が前記車載機の所定距離内に存在することを判定する閉じ込め判定部と、
   前記コード解析部の出力と前記電界強度判定部の出力と閉じ込め判定部の出力を基に前記ドアキー機構の制御を行う制御部を備えたことを特徴とするドアロック制御システム。
3. 前記閉じ込め判定部は、前記コード解析部が第２信号を受信していると判定し、かつ前記電界強度判定部が第２判定値以上の電界強度Ｅであると判定した場合に前記発信部が前記車載機の所定距離内に存在すると判定することを特徴とする請求項１または２に記載のドアロック制御システム。
4. 前記閉じ込め判定部は前記コード解析部が、第２信号を受信していると判定し、かつ前記電界強度判定部が第２判定値以上の電界強度Ｅであると判定してから所定時間内に少なくとも前記コード解析部が前記第３信号を受信したと判定した場合に前記発信部が前記車載機の所定距離内に存在すると判定することを特徴とする請求項２または３に記載のドアロック制御システム。
5. 前記制御部は前記閉じ込め判定部が、前記発信部が前記車載機の所定距離内に存在すると判定した場合に、前記コード解析部が前記第１信号を受信したと判定し、かつ前記電界強度判定部が前記第１判定値以上の電界強度Ｅで受信していると判定するときまで前記ドアキー機構に対して前記作動指令信号を出力しないことを特徴とする請求項３または４に記載のドアロック制御システム。
6. 前記制御部は前記コード解析部が前記第２信号を受信していると判定し、かつ前記電界強度判定部が第２判定値よりも小さいとき前記ドアキー機構に対してロック動作を行わせる作動指令信号を生成し、前記第１判定値を次にアンロックするまで高くすることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載のドアロック制御システム。
7. 前記コード発生部は前記振動検出部の出力から前記発信部の振動継続時間を判定し、前記振動継続時間が所定値以内である場合とそうでない場合において第１信号の送出時間を相違させることを特徴とする請求１から６の何れか１項に記載のドアロック制御システム。
8. 前記制御部は前記コード解析部が第２信号を受信していると判定し、かつ前記電界強度判定部が前記第２判定値以上の電界強度Ｅで受信していると判定したときに前記ドアキー機構に前記作動指令信号としてアンロック信号を出力するようにし、
   前記コード発生部は前記振動検出部の出力から前記発信部の振動継続時間を判定し、前記振動継続時間が所定の値になるまで第１信号のかわりに第２信号を出力することを特徴とする請求１から７の何れか１項に記載のドアロック制御システム。

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