JP6191475B2 - ドアロック制御用の車載機 - Google Patents

Description

本発明は、ドアロック制御用の車載機に関するものである。

従来、車載機が自車両の周囲に繰り返しリクエスト信号を送信し、携帯機がこのリクエスト信号を受信してアンサー信号を車載機に送信すると、車載機が受信したアンサー信号を用いて照合し、照合が成功するとアンロックスタンバイ状態に入る技術がある。車載機は、アンロックスタンバイ状態において、車両に取り付けられたアンロックセンサに対して人が触れる等の所定の操作を行ったことを検出すると、車両のドアをアンロックする。上記のような車載機の制御を、スマート制御という。

このスマート制御において、リクエスト信号を受信可能な通信エリア内に携帯機が長時間いると、リクエスト信号送信の度に携帯機がアンサー信号を送信してしまい、その結果、携帯機の電力消費量が増大し、携帯機の電池の寿命が短くなってしまうという問題がある。この問題への対策として、車載機が、所定期間（例えば５分間）連続してリクエスト信号の応答として携帯機からアンサー信号を受信したことに基づいて、リクエスト信号の繰り返し送信を停止するという技術が開示されている（特許文献１参照）。

特開２００７−１４６４４０号公報 特開２０１０−２８５５０号公報

このように、所定期間連続してリクエスト信号の応答としてアンサー信号を受信した場合に車載機がリクエスト信号の繰り返し送信を停止するという技術においても、電池寿命の短期化を避けるためには、素早く繰り返し送信を停止するほうが望ましい。

しかし、リクエスト信号の繰り返し送信を停止してしまうと不便になる点もあり得る。繰り返し送信を停止すると、車載機は、人がアンロックセンサに対して所定の操作を行ったことを検出したことに基づいて、リクエスト信号を送信し、その後携帯機からアンサー信号を受信して照合に成功した後にドアをアンロックする。このため、人がアンロックセンサに対して所定の操作を行ってからドアのアンロックまでに、リクエスト信号の送信、アンサー信号の受信、照合という作動が入った分、アンロックが遅れてしまう。その結果、アンロックひっかかり（人がドアを開けようと力を入れてもアンロック前なのでドアが開かない現象）が発生し、利便性が低下してしまう可能性が高くなる。

本発明は上記点に鑑み、スマート制御において、携帯機の電池の寿命の短期化を低減するとともに、人がアンロックセンサに対して所定の操作を行ってからドアのアンロックまでの時間の増大を防止することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両に搭載され、繰り返しリクエスト信号を送信し、前記リクエスト信号の応答であるアンサー信号を携帯機（２）から受信したことに基づいて、受信した前記アンサー信号を用いた照合を行う照合手段（１０５）と、前記照合に成功したことに基づいてアンロックスタンバイ状態に入り、前記スタンバイ状態において、アンロックセンサに対して所定の操作が行われた後、前記リクエスト信号の送信、前記アンサー信号の受信、および受信した前記アンサー信号を用いた照合をすることなく、前記車両のドアをアンロックするスタンバイ手段（１２５、１３０、１３５）と、前記携帯機から送信される前記アンサー信号を受信しているときに、前記携帯機による前記アンサー信号の送信を抑制するか否かを判定する判定手段（１４０、１４５）と、前記携帯機による前記アンサー信号の送信を抑制すると前記判定手段が判定したことに基づいて、前記リクエスト信号を前記携帯機が受信できなくなるよう、前記リクエスト信号を送信するための電流を低減させると共に、前記照合手段による前記リクエスト信号の繰り返し送信を継続させる低減手段（１５０、１５５、１６０）と、を備え、前記判定手段は、前記携帯機が前記車載機から受信する信号の信号強度の変動量が、第１所定時間以上、基準値以下となっていることに基づいて、前記携帯機による前記アンサー信号の送信を抑制すると判定し、前記判定手段は、前記携帯機が前記車載機から受信する信号の信号強度の変動量が前記第１所定時間以上前記基準値以下となっている、ということがない状態で、前記照合手段が、前記第１所定時間よりも長い第２所定時間以上連続して、前記リクエスト信号を送信して前記アンサー信号を受信して前記照合に成功していることに基づいて、前記携帯機による前記アンサー信号の送信を抑制すると判定することを特徴とする車載機である。

このようになっていることで、車載機は、携帯機からアンサー信号を受信しているときに、リクエスト信号を携帯機が受信できなくなるよう、リクエスト信号を送信するための電流を低減させた上で、リクエスト信号の繰り返し送信を継続する。このような制御により、携帯機はリクエスト信号を受信しないので、アンサー信号を送信することがなくなり、その結果、携帯機の電力消費が低減される。しかも、車載機によるリクエスト信号の繰り返し送信は継続されたままなので、携帯機のユーザが車載機に近づけば、再度携帯機がリクエスト信号を受信してアンサー信号を送信するようになる。したがって、車載機において照合が成功し、アンロックスタンバイ状態に入ることができる。

したがって、スマート制御において、携帯機の電池の寿命の短期化を低減するとともに、人がアンロックセンサに対して所定の操作を行ってからドアのアンロックまでの時間の増大を防止することができる。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

本発明の実施形態に係る通信システムの構成図である。 車載機が実行するスマート制御処理のフローチャートである。 電流値の低減方法を示す図である。 照合エリア３０ａが照合エリア３０ｂに縮む場合を表す図である。 照合エリア３０ｂが照合エリア３０ｃに広がる場合を表す図である。

以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態の通信システムは、車両に搭載される車載システム１と、当該車両のユーザが携帯する携帯機２とを備えている。

車載システム１は、エンジンオンオフセンサ９、ドア開閉センサ１０、ＬＦ送信部１１、ＲＦ受信部１２、アンロックセンサ１３、ドアロック装置１４、出迎用アクチュエータ１５、および車載機１６を有している。

エンジンオンオフセンサ９は、車両のエンジンのオン、オフを検知するセンサである。ドア開閉センサ１０は、ドアの開閉を検出するセンサである。ＬＦ送信部１１は、図示しないアンテナコイルを用いて、ＬＦ帯域（周波数が３０ｋＨｚから３００ｋＨｚまでの長波帯域）で磁界結合を利用して無線信号を送信する装置である。車載機１６は、このＬＦ送信部１１を用いて、後述する各リクエスト信号を送信する。

ＲＦ受信部１２は、図示しない受信用アンテナを介してＲＦ帯域（周波数が３００ＭＨｚから４００ＭＨｚまでの帯域）の無線信号を受信する装置である。車載機１６は、このＲＦ受信部１２を介して、後述する携帯機２からのアンサー信号を受信する。

アンロックセンサ１３は、車両のドアのドアノブ等に取り付けられ、ユーザの所定の操作（例えば、アンロックセンサ１３への接触）の有無を検出するセンサである。ドアロック装置１４は、車載機１６の制御に従ってドアのロックおよびアンロックを行う装置である。

出迎用アクチュエータ１５は、車両のユーザが車両に近づいたときに車両の周囲の地面を照らすフットライト等、車両のユーザが車両に近づいたときにユーザを出迎える演出を実現するためのアクチュエータである。車載機１６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた周知のマイコンで実現され、後述するスマート制御を実行するようになっている。

携帯機２は、ユーザに携帯され、車載システム１からＬＦ帯域で送信されるリクエスト信号を受信し、ＲＦ帯域でアンサー信号を送信する機能を有している。

以下、上記のような通信システムの作動について説明する。図２に、車載機１６が実行するスマート制御処理のフローチャートを示す。車載システム１は、エンジンオンオフセンサ９がエンジンの停止を検出し、その後、ドアが開いて閉じたことをドア開閉センサ１０が検出した場合、ドアが閉じられてから所定の基準時間（例えば３秒）経過したときに、このスマート制御処理の実行を開始する。なお、スマート制御処理を開始した時点では、リクエスト信号を送信するためにアンテナコイルに流す電流値は、ステップ１１５において設定される通常値と同じになっている。

まず、ユーザに携帯される携帯機２が、通常の電流値で送信されるリクエスト信号を受信できる範囲内にいる場合について説明する。携帯機２がリクエスト信号を受信できる範囲を照合エリアという。照合エリア内には、車両から比較的近いので比較的強い強度でリクエスト信号を受信できるアンロックスタンバイエリアが含まれる。例えば、通常の電流値でリクエスト信号が送信される場合、照合範囲は車両から５ｍ以内の範囲であり、アンロックスタンバイエリアは車両から１．５ｍ以内の範囲である。

［事例１］アンロックスタンバイエリア内に携帯機２が置かれた場合
まず、事例１として、アンロックスタンバイエリア内に携帯機２が置かれた場合について説明する。このような場合としては、例えば、車両がガレージに駐車され、ユーザが携帯機２をガレージ内に置いてガレージを去った場合が該当する。この場合、アンロックスタンバイエリア内で携帯機２が移動せず静止し続ける。この場合、車載機１６は、スマート制御処理において、ステップ１０５で、定期照合を行う。定期照合では、リクエスト信号送信およびアンサー信号受信のセットを１セット以上（例えば、１回でもよいし３回でもよい）行い、その後、受信したアンサー信号に含まれるデータの内容に基づいて、照合を行う。

１セットのリクエスト信号送信およびアンサー信号受信においては、車載機１６がＬＦ送信部１１を用いてＬＦ帯域のリクエスト信号を送信する。このリクエスト信号には、車載機１６の車載機ＩＤが含まれている。携帯機２は、このリクエスト信号を受信し、受信したリクエスト信号中の車載機ＩＤが所定のＩＤと同じであったことに基づいて、このリクエスト信号に対する応答として、ＲＦ帯域のアンサー信号を送信する。

このアンサー信号には、受信したリクエスト信号中の車載機ＩＤを宛先として含まれ、携帯機２の携帯機ＩＤが送信元として含まれ、更に、受信したリクエスト信号の受信強度（携帯機２によって検出される）を示すＲＳＳＩ値のデータが含まれている。携帯機２は受信したリクエスト信号のＲＳＳＩ値を検出するためのＲＳＳＩ回路を有している。車載機１６は、ＲＦ受信部１２を解して、このアンサー信号を、当該リクエスト信号への応答として受信する。

このような作動における車載機１６の処理内容が、１セットのリクエスト信号送信およびアンサー信号受信の内容である。また、照合においては、例えば、最後に受信したアンサー信号に含まれる携帯機ＩＤと、車載機１６のＲＯＭに保存されている照合用ＩＤとを照合し、当該携帯機ＩＤと照合用ＩＤが所定の対応関係（例えば、同じであるという対応関係）にあるか否かを判定する。所定の対応関係にあると判定した場合、照合が成功したことになり、所定の対応関係にないと判定された場合、照合が失敗したことになる。通常、携帯機２と車載システム１とが同じ車両に対応するものであれば、受信したリクエスト信号を用いた照合は成功する。しかし、車載システム１と同じ車両に対応しない携帯機から最後にアンサー信号を受信した場合は、受信した当該リクエスト信号を用いた照合は失敗する。なお、本事例のこの時点においては、ステップ１０５でリクエスト信号を送信するときにアンテナコイルに流す電流値は、通常値である。

アンロックスタンバイエリア内に携帯機２がいる場合、定期照合における照合は成功する。続いてステップ１１０では、直前の定期照合における照合が成功したか否かを判定するが、本事例では成功したと判定し、ステップ１１５で、リクエスト信号を送信するためにアンテナコイルに流す電流値を通常値に設定する。本事例では、元々通常値に設定されているので、アンテナコイルに流す電流値の設定は変化しない。

続いてステップ１２０では、直前のステップ１０５の定期照合において最後に受信したアンサー信号から、ＲＳＳＩ値（携帯機２で最後に受信されたリクエスト信号の受信強度）を抽出する。そして、抽出したＲＳＳＩ値が、閾値Ａを超えているか否かを判定する。この閾値Ａは、アンテナコイルに流す電流値が通常の場合において、携帯機２がアンロックスタンバイエリア内にいるか否かを判別するための閾値である。本事例では、アンロックスタンバイエリア内に携帯機２がいるので、車載機１６は、抽出したＲＳＳＩ値が閾値Ａを超えていると判定し、ステップ１２５に進む。

ステップ１２５、１３０、１３５を実行している間は、車載機１６は、アンロックスタンバイ状態にある。アンロックスタンバイ状態は、アンロックセンサ１３に対して所定の操作が行われた場合、その後、リクエスト信号の送信、アンサー信号の受信、および受信したアンサー信号を用いた照合をすることなく、直ちに車両のドアをアンロックできる状態である。

具体的には、ステップ１２５で、アンロックセンサ１３に対して所定の操作が行われたか否か判定し、行われていないと判定した場合、ステップ１３０に進む。ステップ１３０では、アンロックスタンバイ状態に入った時点（最後にステップ１２０からステップ１２５に進んだ時点）から規定時間（例えば３秒）が経過したか否か判定し、経過していなければ、ステップ１２５に戻る。つまり、アンロックスタンバイ状態においては、アンロックセンサ１３に対して所定の操作が行われるか、あるいは、アンロックスタンバイ状態が規定時間継続するまで、ステップ１２５、１３０のループを繰り返す。

車載機１６がそのループを実行している間に、携帯機２を携帯するユーザがアンロックセンサ１３に対して所定の操作を行うと、車載機１６はステップ１３５に進み、ドアロック装置１４を制御して、車両のドアをアンロックさせ、スマート制御処理を終了する。

また、車載機１６がステップ１２５、１３０のループを実行している間に、アンロックスタンバイ状態が規定時間継続すると、ステップ１３０で、アンロックスタンバイ状態に入った時点から規定時間が経過したと判定し、ステップ１４０に進む。本事例では、ユーザが携帯機２を置いて車両から離れてしまっているので、こちらの方の判定が実現することになる。

ステップ１４０では、第１所定時間（例えば３０秒）以上携帯機２が止まっている（すなわち、移動していない）か否か判定する。具体的には、携帯機２から受信したアンサー信号に含まれるＲＳＳＩ値の変動量を算出する。そして、「この変動量が、第１所定時間以上、基準値以下となっており、且つ、第１所定時間以上、ステップ１０５で照合が連続して成功している」という条件が満たされた場合に、第１所定時間以上携帯機２が止まっていると判定する。また、この条件が満たされていない場合に、第１所定時間以上携帯機２が止まっていないと判定する。なお、「第１所定時間以上、ステップ１０５における定期照合が失敗していない」という条件を加えるのは、第１のタイミングで携帯機２が照合エリアから出てしまい、第１所定時間以上後の第２のタイミングで携帯機２が再度照合エリアに入った場合に、第１所定時間以上携帯機２が止まっていると誤判定してしまわないようにするためである。

ここで、ＲＳＳＩ値の最新の変動量は以下のようにして算出してもよい。まず、携帯機２から最後に受信したアンサー信号に含まれるＲＳＳＩ値Ｒａと、携帯機２から最後よりも１回前に受信したアンサー信号に含まれるＲＳＳＩ値Ｒｂとの差の絶対値｜Ｒａ−Ｒｂ｜を算出する。そして、それをＲａで除算した値｜Ｒａ−Ｒｂ｜／Ｒａを、ＲＳＳＩ値の変動量とする。なお、まだ１回しかアンサー信号を受信していない場合は、変動量はゼロであるとみなす。変動量の算出方法は、他の周知の方法のいずれを用いてもよい。

本事例のこの時点では、スマート制御処理を開始してからまだ第１所定時間が経過していないものとする。その場合、ステップ１４０では、「第１所定時間以上携帯機が止まっている」ことはないと判定し、ステップ１４５に進む。

ステップ１４５では、第１所定時間よりも長い第２所定時間以上連続して、ステップ１０５で照合が連続して成功しているか否かを判定する。本事例のこの時点では、スマート制御処理を開始してからまだ第１所定時間が経過していないので、「ステップ１０５で照合が連続して成功している」ことはないと判定し、ステップ１０５に戻る。

その後は、スマート制御処理を開始してから第１所定時間が経過するまでは、上述と同様の処理で、「ステップ１０５、１１０、１１５、１２０、規定時間のアンロックスタンバイ状態（ステップ１２５、１３０のループ繰り返し）、ステップ１４０、１４５」の大ループが繰り返される。

その後、スマート制御処理を開始してから第１所定時間が経過すると、その間携帯機２はずっと静止したままだったので、上記の大ループの繰り返しにおいて、第１所定時間以上携帯機２が止まっていると判定し、ステップ１５０に進む。これは、「携帯機２から受信したＲＳＳＩ値の変動量が、第１所定時間以上、基準値以下となっており、且つ、第１所定時間以上、ステップ１０５で照合が連続して成功している」という条件が満たされるからである。

ステップ１５０では、リクエスト信号を送信するためにアンテナコイルに流す電流値を、現在の値よりも低減させるよう設定する。続くステップ１５５では、ステップ１０５の定期照合と同じ処理を行う。この際、直前のステップ１５０で、リクエスト信号を送信するためにアンテナコイルに流す電流値を低減させているので、ステップ１５５で車載機１６が送信したリクエスト信号を携帯機２が受信できる場合も受信できない場合もあり得る。

続くステップ１６０では、照合に失敗したか否か判定する。直前のステップ１５５で送信されたリクエスト信号を携帯機２が受信できない場合は、携帯機２がアンサー信号を送信しないので、照合に失敗する。しかし、直前のステップ１５５で送信されたリクエスト信号を携帯機２が受信できる場合は、携帯機２がアンサー信号を送信し、その結果、照合に成功する。照合に成功した（失敗しなかった）と判定した場合は、ステップ１５０に戻り、再度、リクエスト信号を送信するためにアンテナコイルに流す電流値を、現在の値よりも低減させるよう設定する。

このようなステップ１５０、１５５、１６０の処理により、ステップ１５５で照合に成功している間は、ステップ１５０に戻ってリクエスト信号を送信するためにアンテナコイルに流す電流値を低減させる処理が繰り返される。その結果、最終的にはステップ１５５で送信されたリクエスト信号が携帯機２で受信できなくなって照合に失敗する。すると、その直後のステップ１６０で、照合に失敗したと判定し、ステップ１０５に戻る。

ここで、ステップ１５０におけるアンテナコイルに流す電流値の低減方法について、より具体的に説明する。ステップ１５０では、受信したアンサー信号中に含まれるＲＳＳＩ等の状況に関わらず、常に一定の低減幅だけ、電流値を低減するようになっていてもよい。このようになっていれば、図３の破線２１のように、ステップ１４０からステップ１５０に進んだ時点ｔ０から、電流値が最終的に受信可能下限値Ｉ１を下回って照合が失敗となる時点ｔ２までの間、同じ低減幅で階段状に電流値が低減されていく。この方法では、電流値の低減幅を逐一算出する必要がないので、処理内容が簡易になる。ただしこの場合、どの程度電流値を下げれば照合に失敗するのかは、前もってわからないので、照合エリアが過度に小さくなり過ぎないよう、１回の低減幅をある程度小さくしなければならない。したがって、携帯機２が車両に近いほど、ステップ１５０、１５５、１６０のループの繰り返し回数が増え、時点ｔ０からｔ２までの時間が長くなる。

また別の例として、ステップ１５０では、直前に受信したアンサー信号中に含まれるＲＳＳＩ値に基づいて、当該ＲＳＳＩ値が大きくなるほど大きくなる低減幅だけ、電流値を低減するようになっていてもよい。このようになっていれば、図３の実線２２のように、ステップ１４０からステップ１５０に進んだ時点ｔ０から、電流値が最終的に受信可能下限値Ｉ１を下回って照合が失敗となる時点ｔ１までの間、最初は最も大きい低減幅で、以後は順次小さくなる低減幅だけ、階段状に電流値が低減されていく。この方法では、電流値の低減幅を逐一算出する必要があるが、ステップ１４０からステップ１５０に進んだ時点ｔ０から照合が失敗となる時点ｔ１までの期間を、車両から携帯機２までの距離に依らず、概ね均一に且つ速くすることができる。

このようになっていることで、ステップ１５０、１５５、１６０の処理の結果、図４に例示するように、照合エリアが、携帯機２を含む範囲３０ａから、携帯機２を含まない範囲３０ｂまで狭められる。

その後、携帯機２が静止し続けている間は、携帯機２は狭くなった照合エリア３０ｂの外にあるので、車載機１６は、ステップ１０５において、照合が失敗し、ステップ１１０において、照合が失敗したと判定し、ステップ１０５に戻るという処理を繰り返す。すなわち、ステップ１０５、１１０のループを繰り返す。

更にその後、ユーザが車両に搭乗するため、置いてあった携帯機２を手に取って車両に近づくと、図５に示すように、携帯機２が狭くなった照合エリア３０ｂ内に入る。すると、車載機１６は、その直後のステップ１０５で照合に成功する。なぜなら、ステップ１０５で車載機１６がリクエスト信号を送信したときに、携帯機２がこのリクエスト信号を受信してアンサー信号を送信し、車載機１６がこのアンサー信号を受信するからである。

すると、ステップ１１５で、リクエスト信号を送信するためにアンテナコイルに流す電流値を通常値に設定する。本事例のこの時点では、この電流値は低減された状態にあったので、アンテナコイルに流す電流値の設定は増加する。

続いてステップ１２０では、直前のステップ１０５の定期照合において最後に受信したアンサー信号から、ＲＳＳＩ値を抽出し、抽出したＲＳＳＩ値が、閾値Ａを超えているか否かを判定する。本事例のこの時点では、直前のステップ１１５でアンテナコイルに流す電流値を通常値に戻す前に受信したリクエスト信号中のＲＳＳＩ値（通常より低い）を抽出して判定することになるが、閾値Ａの値はアンテナコイルに流す電流値に関わらず一定であるので、照合エリアと共にアンロックスタンバイエリアも狭くなっている。また、本事例のこの時点は携帯機２が照合エリア３０ｂに入った直後である。したがって、このステップ１２０では、多くの場合、ＲＳＳＩ値が閾値Ａを超えていないと判定してステップ１２３に進む。

ステップ１２３では、ユーザを出迎える演出を実現するため、出迎用アクチュエータ１５を用いて出迎え制御を行う。例えば、車両の周囲の地面を照らすフットライトを点灯させる。

続いてステップ１４０では、既に説明した方法で、第１所定時間以上携帯機２が止まっているか否かを判定するが、本事例のこの時点では、ステップ１１０で照合に成功した連続回数がまだ１回なので、「第１所定時間以上携帯機２が止まっている」ことはないと判定し、ステップ１４５に進む。ステップ１４５でも同様の理由で、「第１所定時間よりも長い第２所定時間以上連続して、ステップ１０５で照合が連続して成功している」ことはないと判定し、ステップ１０５に戻る。

ステップ１０５では、定期照合において、アンテナコイルに流す電流が通常値に戻って以降初めて車載機１６がリクエスト信号を送信する。したがって、この時点で、図５に示すように、照合エリアが範囲３０ｂから範囲３０ｃに拡大される。この範囲３０ｃと、図４の範囲３０ａは、同じ広さおよび形状である。

その後は、ユーザが第１所定時間（例えば３０秒）以上同じ場所に止まることなく、かつ、第２所定時間（例えば５分）以上経過しないうちに、アンロックセンサ１３に対して所定の操作を行うとする。この場合、携帯機２は、照合エリア内かつアンロックスタンバイエリア外にいる間は、受信するアンサー信号の受信強度が閾値Ａ以下なので、ステップ１０５、１１０、１１５、１２０、１２３、１４０、１４５のループを繰り返す。

また携帯機２は、アンロックスタンバイエリア内に入った後かつアンロックセンサ１３に対して所定の操作が行われる前は、受信するアンサー信号の受信強度が閾値Ａを超えているので、以下の（ａ）〜（ｃ）のループを処理をこの順に繰り返す。
（ａ）ステップ１０５、１１０、１１５、１２０を経てアンロックスタンバイ状態（ステップ１２５、１３０のループ）に入る。
（ｂ）アンロックスタンバイ状態に入ってから規定時間が経過した後にステップ１３０からステップ１４０に進むことで、アンロックスタンバイ状態を解除する。
（ｃ）ステップ１４０、ステップ１４５を経て、ステップ１０５に戻る
そして車載機１６は、ユーザがアンロックセンサ１３に対して所定の操作を行ったことに基づいて、上記（ａ）〜（ｃ）のループ中のステップ１２５からステップ１３５に進み、ドアロック装置１４を制御して、車両のドアをアンロックさせ、スマート制御処理を終了する。この際、アンロックセンサ１３に対して所定の操作が行われた後、ステップ１３５に進む際、ステップ１０５のような照合処理（リクエスト信号送信、アンサー信号受信、受信したアンサー信号を用いた照合）を行うことなく、ドアアンロックを行う。したがって、アンロックセンサ１３による検知の後、迅速にドアをアンロックすることができるので、アンロックひっかかりが発生する可能性が低減される。

［事例２］照合エリア内かつアンロックスタンバイエリア外に携帯機２が置かれた場合
次に、事例２として、照合エリア内かつアンロックスタンバイエリア外に携帯機２が置かれ、ユーザが照合エリア外に去った場合について説明する。このような場合としては、車両が駐車され、ユーザが携帯機２を家の玄関等の車両から４ｍ程度の位置に置いてリビングルームに向かった場合等が該当する。この場合、照合エリア内かつアンロックスタンバイエリア外に携帯機２が移動せず静止し続ける。

この場合、上記事例１と車載機１６の作動が異なるのは、ステップ１２０で、直前のステップ１０５の定期照合において最後に受信したアンサー信号からＲＳＳＩ値が閾値Ａを超えていないと判定し、その結果、アンロックスタンバイ状態には入らず、ステップ１２３では、既に説明した通り出迎え制御を行い、その後ステップ１４０に進む。ステップ１４０以降の処理内容は事例１と同じである。

したがって、本事例では、携帯機２が照合エリア内かつアンロックスタンバイエリア外に置かれて静止している間、ステップ１０５で照合が成功し続け、かつ、ステップ１４０では、携帯機２から受信したアンサー信号に含まれるＲＳＳＩ値の変動量が基準値以下となり続ける。すなわち、ステップ１０５、１１０、１１５、１２０、１２３、１４０、１４５の大ループが繰り返し実行される。

その結果、第１所定時間ステップ１０５で照合が成功し続けた時点で、ステップ１４０で、第１所定時間（例えば３０秒）以上携帯機２が止まっていると判定し、ステップ１５０、１５５、１６０の処理に進み、事例１の場合と同様、携帯機２でリクエスト信号が受信できなくなるまで、ＲＳＳＩ値を低減させ続ける。

更にその後、ユーザが車両に搭乗するため、置いてあった携帯機２を手に取って車両に近づいた後の作動は、事例１と全く同じである。したがって、携帯機２が狭くなった照合エリア内に入ると、照合エリアおよびアンロックスタンバイエリアの広さが通常時の広さに戻る。

［事例３］照合エリア内で携帯機２が長時間頻繁に動いている場合
次に、事例３として、照合エリア内かつアンロックスタンバイエリア外で携帯機２が長時間頻繁に動いている場合について説明する。このような場合としては、例えば、ユーザが携帯機２を携帯したまま車両の周辺で作業（例えば洗車、ガレージの掃除等）を行っている場合に該当する。

この場合、携帯機２がアンロックスタンバイエリア内にある間は、事例１と同様、車載機１６は、「ステップ１０５、１１０、１１５、１２０、規定時間のアンロックスタンバイ状態（ステップ１２５、１３０のループ繰り返し）、ステップ１４０、１４５」の大ループを繰り返す。

また、携帯機２がアンロックスタンバイエリア外かつ照合エリア内にいる場合は、事例２と同様、車載機１６は、ステップ１０５、１１０、１１５、１２０、１２３、１４０、１４５の大ループが繰り返し実行される。

これら２つの大ループのいずれの実行中においても、携帯機２が頻繁に動いているので、ステップ１４０では、携帯機２から受信したアンサー信号に含まれるＲＳＳＩ値の変動量が頻繁に（第１所定時間未満の間隔で）基準値を超える。したがって、ステップ１４０では「第１所定時間以上携帯機２が止まっている」ことはないと判定される。また、ステップ１４５では、ステップ１０５の定期照合で照合に成功し続けている期間が第２所定時間未満の間は、「第２所定時間以上連続して照合に成功する」ことはないと判定される。

そして、ステップ１０５の定期照合で照合に成功し続けている期間が第２所定時間以上となったとき、ステップ１４５で、第２所定時間以上連続して照合に成功したと判定し、ステップ１５０に進む。

そして、ステップ１５０、１５５、１６０の処理では、事例１、２の場合と同様、携帯機２でリクエスト信号が受信できなくなるまで、ＲＳＳＩ値を低減させ続ける。更にその後、ユーザが車両に搭乗するため、置いてあった携帯機２を手に取って車両に近づいた後の作動も、事例１、２と全く同じである。したがって、携帯機２が狭くなった照合エリア内に入ると、照合エリアおよびアンロックスタンバイエリアの広さが通常時の広さに戻る。

以上説明した通り、本実施形態の車載機１６は、携帯機２からアンサー信号を受信しているときに、リクエスト信号を携帯機１６が受信できなくなるよう、リクエスト信号を送信するための電流を低減させた上で、リクエスト信号の繰り返し送信を継続する。このような制御により、携帯機２はリクエスト信号を受信しないので、アンサー信号を送信することがなくなり、その結果、携帯機２の電力消費が低減される。しかも、車載機１６によるリクエスト信号の繰り返し送信は継続されたままなので、携帯機２のユーザが車載機１６に近づけば、再度携帯機２がリクエスト信号を受信してアンサー信号を送信するようになる。したがって、車載機１６において照合が成功し、アンロックスタンバイ状態に入ることができる。その結果、アンロックセンサに対して所定の操作が行われた後、リクエスト信号の送信、アンサー信号の受信、および受信したアンサー信号を用いた照合をすることなく、車両のドアをアンロックする。したがって、アンロックセンサに対して所定の操作が行われた後に迅速にアンロックを実現できる。このように、スマート制御において、携帯機２の電池の寿命の短期化を低減するとともに、人がアンロックセンサに対して所定の操作を行ってからドアのアンロックまでの時間の増大を防止することができる。

なお、上述の通り、車載機１６は、ステップ１４０、１４５でＹＥＳの判定となると、ステップ１５０、１５５、１６０で、照合に失敗するまでリクエスト信号を送信するための電流を低減させるようになっている。この結果、携帯機２ではリクエスト信号を受信することがなくなり、それ故、アンサー信号を送信することもなくなる。したがって、ステップ１４０、１４５でＹＥＳの判定をするということは、携帯機２によるアンサー信号の送信を抑制すると判定することに相当する。

そして、ステップ１４０では、携帯機２が受信するリクエスト信号の信号強度（ＲＳＳＩ値）の変動量が、第１所定時間以上、基準値以下となっていることに基づいて、携帯機２によるアンサー信号の送信を抑制すると判定する。このようになっているので、携帯機２が照合エリア内に置かれてユーザが照合エリア外に去ってしまった場合等に、携帯機２が移動しなくなったことを検知して、迅速に照合エリアを狭くすることができる。このようにすることで、携帯機２が照合エリア内に長時間放置された結果携帯機２の電池寿命が大幅に短くなってしまう可能性を低減できる。

また、ステップ１４５では、第１所定時間よりも長い第２所定時間以上連続して、リクエスト信号を送信してアンサー信号を受信して照合に成功していることに基づいて、携帯機によるアンサー信号の送信を抑制すると判定する。このようになっていることで、ユーザが車両の近くで車両に搭乗する以外の作業を長時間行う場合でも、携帯機２の電池寿命が大幅に短くなってしまう可能性を低減できる。

なお、上記実施形態において、車載機１６は、ステップ１２５、１３０、１３を実行することでスタンバイ手段の一例として機能し、ステップ１４０、１４５を実行することで判定手段の一例として機能し、ステップ１５０、１５５、１６０を実行することで低減手段の一例として機能する。

（他の実施形態）
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。例えば、以下のような変形例も許容される。なお、以下の変形例は、それぞれ独立に、上記実施形態に適用および不適用を選択できる。すなわち、以下の変形例のうち任意の組み合わせを、上記実施形態に適用することができる。

（変形例１）
上記実施形態において、図２のステップ１４０の判定を省略してもよい。その場合、ステップ１２３の後には直ちにステップ１４５が実行され、また、ステップ１３０でＹＥＳの判定になった後は直ちにステップ１４５が実行されるようにする。

（変形例２）
上記実施形態において、図２のステップ１４５の判定を省略してもよい。その場合、ステップ１４５でＮＯの判定になった後は直ちにステップ１０５に戻るようにする。

（変形例３）
上記実施形態では、閾値Ａの値はアンテナコイルに流す電流値に関わらず一定であるが、変動させてもよい。例えば、アンテナコイルに流す電流値が低下すると共に閾値Ａも低下させ、アンテナコイルに流す電流値が増大すると共に閾値Ａも増加させるようになっていてもよい。このようにすることで、照合エリアの広さが変動しても、アンロックスタンバイエリアの広さを一定に保つ事が可能である。なお、その場合でも、照合エリアの広さが通常時のアンロックスタンバイエリアよりも狭くなる場合は、アンロックスタンバイエリアも照合エリアと一致するように、あるいは、照合エリア内に収まるように、狭くなるように設定してもよい。

１ 車載システム
２ 携帯機
１６ 車載機

Claims (3)

1. 車両に搭載され、
   繰り返しリクエスト信号を送信し、前記リクエスト信号の応答であるアンサー信号を携帯機（２）から受信したことに基づいて、受信した前記アンサー信号を用いた照合を行う照合手段（１０５）と、
   前記照合に成功したことに基づいてアンロックスタンバイ状態に入り、前記スタンバイ状態において、アンロックセンサに対して所定の操作が行われた後、前記リクエスト信号の送信、前記アンサー信号の受信、および受信した前記アンサー信号を用いた照合をすることなく、前記車両のドアをアンロックするスタンバイ手段（１２５、１３０、１３５）と、
   前記携帯機から送信される前記アンサー信号を受信しているときに、前記携帯機による前記アンサー信号の送信を抑制するか否かを判定する判定手段（１４０、１４５）と、
   前記携帯機による前記アンサー信号の送信を抑制すると前記判定手段が判定したことに基づいて、前記リクエスト信号を前記携帯機が受信できなくなるよう、前記リクエスト信号を送信するための電流を低減させると共に、前記照合手段による前記リクエスト信号の繰り返し送信を継続させる低減手段（１５０、１５５、１６０）と、を備え、
   前記判定手段は、前記携帯機が前記車載機から受信する信号の信号強度の変動量が、第１所定時間以上、基準値以下となっていることに基づいて、前記携帯機による前記アンサー信号の送信を抑制すると判定し、
   前記判定手段は、前記携帯機が前記車載機から受信する信号の信号強度の変動量が前記第１所定時間以上前記基準値以下となっている、ということがない状態で、前記照合手段が、前記第１所定時間よりも長い第２所定時間以上連続して、前記リクエスト信号を送信して前記アンサー信号を受信して前記照合に成功していることに基づいて、前記携帯機による前記アンサー信号の送信を抑制すると判定することを特徴とする車載機。
2. 前記低減手段が、前記リクエスト信号を前記携帯機が受信できなくなるよう、前記リクエスト信号を送信するための電流を低減させると共に、前記照合手段による前記リクエスト信号の繰り返し送信を継続させた後、前記照合手段が、前記リクエスト信号を送信して前記アンサー信号を受信して前記照合に成功したことに基づいて、前記リクエスト信号を送信するための電流を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車載機。
3. 前記アンサー信号には、前記携帯機が受信した前記リクエスト信号の受信強度を示す情報が含まれており、
   前記低減手段は、前記アンサー信号に含まれる前記受信強度に基づいて、前記リクエスト信号を前記携帯機が受信できなくなるよう、前記リクエスト信号を送信するための電流を低減させることを特徴とする請求項１または２に記載の車載機。

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