JP2005263101A - 二輪車用のタイヤとリムの組立体およびそれに用いる緩衝体 - Google Patents

Abstract

【課題】通常の走行時においては軟質感があり、乗り心地性に優れるとともに、オフロード走行などの場合に生じる大変形の場合にもチューブの噛み込みを無くす等、耐久性を高めうる二輪車用のタイヤとリムの組立体およびそれに用いる緩衝体を提供する。
【解決手段】緩衝体６を具えた二輪車用のタイヤとリムの組立体１であって、前記緩衝体６は、リム側が開口し前記チューブ４を収納する凹部７を具えるとともに、チューブに内圧を充填した標準状態において、タイヤ軸を含む断面において、正規内圧を充填し膨張したチューブの半径方向外方部と、センター部６Ａ、及び該センター部から前記チューブがリムに着座する着座部までビード側に一対のサイド部６Ｂとを有し、かつセンター部は、発泡倍率が４００〜１５００％の独立気泡を有する発泡体を用い、サイド部は、非発泡体又はセンター部に比して発泡倍率が１／３以下の発泡体からなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、通常の走行時においては軟質感があり、乗り心地性に優れるとともに、オフロード走行などの場合に生じる大変形の場合にもチューブの噛み込みを無くす等、耐久性を高めうる二輪車用のタイヤとリムの組立体およびそれに用いる緩衝体に関する。

不整地を走行するいわゆるオフロード走行用の自動二輪車、特にレース用自動二輪車用タイヤにあっては、走行路面の状態、発生荷重、衝撃等の走行条件が苛酷でありかつタイヤ変形が大であることにより、チューブへの伝達を緩和しタイヤパンクを防止するべく、図４に例示するように、タイヤａと、リムｂとの組立体のタイヤ内腔ｃの内部に、自由状態を図５に例示するスポンジからなる緩衝体ｄを、チューブｅの外周面との間に介在させている。

しかし、かかる緩衝体ｄを装着している自動二輪車用タイヤであっても、この緩衝体ｄとして発泡倍率が４００〜１５００％程度の比較的軟質なものを用いているため、かかる緩衝体ｄが存在しても例えばジャンプ後の着地時に生じるタイヤの変形、リム滑り、リムでの倒れ、浮き上がり等に際してのチューブの変形、移動による、該チューブの噛み込みが生じ、又タイヤの内面がリムに当たるリム打ち、底打ち等によりその間でチューブが強く挟持されて損傷を生じることとなる。なお、硬質の緩衝体を用いて全体の剛性を高めることは、正常走行時、通常走行時におけるタイヤの縦剛さを増すこととなり、タイヤを硬くして乗心地、操縦安定性を妨げる。

他方、緩衝体を具える二輪車用のタイヤとリムの組立体としては、緩衝体を、チューブ側の硬質層と、その外側の軟質層の各スポンジにより形成することが提案され（例えば特許文献１）、又緩衝体を、リムウエルに沿う基部にタイヤ肩部までのびる両翼部を設けた断面Ｕ字状とすることが特許文献２により提案されている。

特許第２８８９３１２号公報 特開平５−３１９００９号公報

しかしながら、特許文献１は、タイヤ軸方向の全長さに亘ってチューブ側の硬質層とタイヤ側の軟質層との２層体とするものであるため、通常走行時と、大荷重が作用する非通常走行時におけるトレッド面の剛性には差異はなく、チューブの保護機能自体は十分には高めるとはいえず、又特許文献２のものも、翼部は両側のサイド部を保護でき、前記課題を改善しうるとはいえ、緩衝体の全体が一体な同質のスポンジであり、しかもトレッド部内面ではチューブが直接接するため、特に悪路走行用タイヤとしてはチューブの保護機能が十分とはいえず、又タイヤの変形に伴う、剛性変化も線形となりがちであり、大きな衝撃変形にも耐えるという前記課題を十分な解決を意図してはいない。

本発明は、クラウン部の半径方向内方のセンター部にスポンジを、その両側のサイド部に非発泡体又はセンター部に比して発泡倍率が小なスポンジを用いることを基本として、走行中は柔らかく、大変形時には剛性を増し、撓みに非線形特性の付与を可能としうる二輪車用タイヤとリムの組立体、及びそれに用いる緩衝体の提供を課題としている。

本件請求項１に係る発明は、タイヤ、このタイヤをリム組みするリム、リム組みされたリムとタイヤとが囲むタイヤ内腔内に配されかつ加圧により膨張するチューブ、およびこのチューブの膨張により前記タイヤ内腔の内腔面に密着する緩衝体を具えた二輪車用のタイヤとリムの組立体であって、
前記緩衝体は、リム側が開口し前記チューブを収納する凹部を具えるとともに、該緩衝体は、チューブに内圧を充填した標準状態において、
該緩衝体は、タイヤ軸を含む断面において、正規内圧を充填し膨張したチューブの半径方向外方部と、前記タイヤ内腔面の、前記タイヤのクラウン部の半径方向内方に位置する領域との間に配されるセンター部、及び該センター部から前記チューブがリムに着座する着座部までビード側にかつ前記タイヤ内腔面とチューブの側部との間を通ってのびる一対のサイド部とを有し、
かつセンター部は、発泡倍率が４００〜１５００％の独立気泡を有する発泡体を用い、サイド部は、非発泡体又はセンター部に比して発泡倍率が０より大乃至１／３以下の発泡体からなることを特徴とする二輪車用のタイヤとリムの組立体である。

又請求項２に係る発明は、前記緩衝体が、自由状態におけるセンター部の、ＪＩＳＫ６２５３に規定されたデュロメータＥ硬さに基づく硬度Ｈｃと、サイド部の硬度Ｈｓとの硬度比（Ｈｃ／Ｈｓ）を０．５０〜０．９５としたことを特徴とする。

さらに請求項３に係る発明は、リム組みされたリムとタイヤとが囲むタイヤ内腔内に配されかつチューブの加圧によりタイヤ内腔の内腔面に密着する、二輪車用のタイヤとリムの組立体に用いる緩衝体であって、リム側が開口し前記チューブを収納する凹部を具えるとともに、チューブに内圧を充填した標準状態のタイヤ軸を含む断面において、チューブの半径方向外方部と、前記タイヤ内腔面の、前記タイヤのクラウン部の半径方向内方に位置する領域との間に配されるセンター部、及び該センター部から前記チューブがリムに着座する着座部までビード側にかつ前記タイヤ内腔面とチューブの側部との間を通ってのびる一対のサイド部とを有し、
かつセンター部は、発泡倍率が４００〜１５００％の独立気泡を有する発泡体を用い、サイド部は、非発泡体又はセンター部に比して発泡倍率が１／３以下の発泡体からなることを特徴とする二輪車用のタイヤとリムの組立体用の緩衝体である。

請求項４に係る発明は、前記センター部が、自由状態において、ＪＩＳＫ６２５３に規定されたデュロメータＥ硬さに基づく硬度Ｈｃと、サイド部の硬度Ｈｓとの硬度比（Ｈｃ／Ｈｓ）を０．５０〜０．９５としたこと、請求項５に係る発明は、自由状態における、サイド部の体積Ｖｓと、緩衝体全体の体積（Ｖｃ＋Ｖｓ）との体積比（Ｖｓ／（Ｖｃ＋Ｖｓ））が０．０５〜０．９５であることを特徴としている。

請求項１、３に係る発明の二輪車用のタイヤとリムの組立体（以下、単に組立体ということがある）、及びそれに用いる緩衝体においては、緩衝体が、クラウン部の半径方向内方のセンター部にスポンジを、その両側のサイド部に非発泡体又はセンター部に比して発泡倍率が小なスポンジを用いているため、図３の折れ線ＡのＡ１に示すように、例えば縦変形の当初は発泡倍率が大きいセンター部が荷重を負担するため、バネ剛さが小であって可撓性に優れ乗心地を損なわず、他方、変形の増加とともに、非発泡体乃至は発泡倍率が小なスポンジからなり剛さが大きいサイド部を変形させることとなるため、縦弾性率が大きい、折れ線ＡのＡ２に沿って変形する。

このように、比較的柔らかいスポンジをセンター部として使用しうるため、通常の走行中の縦弾性率は小、それに比して、大変形時には剛性の大きいサイド部が機能し、縦弾性率で大幅に増すことにより、非線形の撓み特性とする。従って、大変形に際しても、緩衝体が荷重を担持して、タイヤ内面がリムと当たるリム打ちを防ぐことがででき、チューブの噛み込みがなく、耐久性を向上しうるとともに、通常走行時の乗心地を高めうる組立体、緩衝体となる。しかも緩衝体はチューブを覆って配されるため、オフロード走行、モトクロスレースなどにおける過酷な走行条件においてパンクを有効に防止できる。

又請求項２，４のように、硬度比を設定することにより、組立体、緩衝体において、前記リム打ち防止をなしうる縦剛性の撓みによる変化を非線形とするのに役立ち、又請求項５の構成を採用することにより、緩衝体について前記した効果を明瞭としうる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１に示すように、二輪車用のタイヤとリムの組立体１は、タイヤＴ、このタイヤＴをリム組みするリムＲ、前記リム組みされたリムＲとタイヤＴとで囲まれたタイヤ内腔３に配され加圧により膨張するチューブ４、およびこのチューブ４の膨張とともに該チューブ４の外周面４Ｓと、前記タイヤ内腔３の内腔面３Ｓとに密着する緩衝体６により構成される。ここで図１は前記リムＲとして、正規リムを用いるとともに、チューブ４内に正規内圧を充填した正規状態での断面図を示している。ここで、自動二輪車用の正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであって、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"であって、通常１．６０インチ（４０．６４ｍｍ）〜３．２５インチ（８２．５５ｍｍ）の巾を有する。さらに「正規内圧」とは、タイヤ内周面に規格が規定する最大内圧を付与する値をいう。

前記タイヤＴは、トレッド縁Ｅをタイヤ最大巾とし、トレッド面を円弧状とした二輪車用のタイヤであり、トレッド部１０からその両側のサイドウォール部１１を経てビード部１３のビードコア１５で折り返すカーカスプライを用いたカーカス１６、その他の図示しないトレッド構成部材が適宜用いられる。又前記トレッド部１０には、複数個の大型のブロックＢを区画形成した不整地走行用のブロックパターンを設けている。

前記リムＲは、前記タイヤＴのビード部１３の半径方向内方端に形成されるビード底面が夫々着座する一対のビードシート部Ｒａ、Ｒａと、ビード部１３のタイヤ軸方向外面を支持しかつ上端に外向きの湾曲部を有するフランジＲｂ，Ｒｂとを含むタイヤ受部Ｒ１、Ｒ１を、半径方向内方に凹むリムウエル部Ｒ２により接続したリング状の主部を具える。この主部に前記タイヤＴをリム組みすることにより、リムＲとタイヤＴとで囲まれた前記タイヤ内腔３を形成する。該タイヤ内腔３には、タイヤＴのタイヤ内表面Ｔｓ、リムＲのリム外表面Ｒｓが臨み、これらのタイヤ内表面Ｔｓ、リム外表面Ｒｓが前記内腔面３Ｓを構成する。

前記チューブ４は、前記緩衝体６のリムＲ側が開口する凹部７に収納され、該チューブ４に内圧が充填されると、チューブ４の外周面４Ｓが緩衝体６を押し広げ、前記緩衝体６を前記内腔面３Ｓに密着させ、タイヤＴを通常走行状態へと膨張させる。このようなチューブ４に正規内圧を充填したタイヤとリムの組立体１においては、図１に示すタイヤ軸を含む断面において、前記緩衝体６は、膨張したチューブ４の半径方向の外方部４ａと、前記内腔面３Ｓの、前記タイヤＴのクラウン部の、本形態ではしかもその中央範囲の半径方向内方のセンタ内領域３Ｓａとの間に配されるセンター部６Ａ、及びその両側のサイド部６Ｂとからなる。このサイド部６Ｂは、前記センター部６Ａから前記チューブ４がリムＲの前記リムウエル部Ｒ２で着座する内方部４ｂまで前記内腔面３Ｓとチューブ４の側部４ｃとの間を通ってのびる。即ち、サイド部６Ｂは、前記チューブ４がリムＲに着座する前記リムウエル部Ｒ２のタイヤ軸方向外縁に至る。

前記センタ内領域３Ｓａは、そのタイヤ軸方向の巾Ｗ３Ｓａを、タイヤトレッド縁Ｅ，Ｅ間のタイヤ軸方向のトレッド幅ＷＴの１／６倍〜１／２倍程度の領域であり、直進時において主として接地する領域をいう。なお前記センター部６Ａは、半径方向内方に向かって徐々に、前記チューブ４の外方部４ａまで拡巾し、これにより安定性を保つ。このため、前記外方部４ａのタイヤ軸方向の巾Ｗ４ａは、前記センタ内領域３Ｓａよりも大、かつその１．５倍よりも小とする。又外方部４ａのビードベースラインからの高さＨ４ａは、タイヤ赤道を通る内腔面３Ｓと、ビードベースラインＬとの間のタイヤ内面高さＨ３Ｓの３０〜８０％程度、好ましくは４０〜６０％適度とする。又センター部６Ａの半径方向高さＨ６Ａをタイヤ内面高さＨ３Ｓの２０〜７０％程度、好ましくは４０〜６０％程度とする。

センター内領域３Ｓａをこのように設定することにより、内腔面３Ｓに密着する面積の割合を規定することができ、過小であることによるオンロード走行での乗り心地を損なうこと、前記密着面積の割合が過大となってオフロード走行での路面追従性、耐衝撃、リム噛み性が損なわれるのを防止する。

かかる前記緩衝体６は、自由状態での緩衝体（以下必要により自由緩衝体６Ｆという）を図２に示すように、本形態では、タイヤ軸を含む断面が円形状をなすリング状の基体６ｏからなり、かつ基体６ｏには、タイヤ軸に向く内周面に、チューブ４挿入用の小開口７ｉが通じ、チューブ４を収納しうる、自由状態にて断面切欠き円形をなして周方向にのびる凹部（以下自由凹部７Ｆという）を設ける。なお自由凹部７Ｆは、組立体１においてチューブ４とともに膨張して変形し図１の凹部７を形成する。なお自由凹部７Ｆの内径Ｄ７Ｆは、自由緩衝体６Ｆの外径ｄ６Ｆの１５〜４０％程度、好ましくは２０〜３５％に設定し、チューブ４膨張時の緩衝体６の圧縮程度を良好とする。

又基体６ｏは、その中心ｏ６と前記凹部７の中心ｏ７とを結ぶ中心線ｘに対して線対称に形成され、かつ前記自由凹部７Ｆと、前記センター部６Ａを形成するための自由センター部６ＡＦと、その両側に設けられ前記サイド部６Ｂを形成するための自由サイド部６ＢＦとを具える。又自由センター部６ＡＦと、その両側に設けられの自由サイド部６ＢＦとは接着、焼き付け等により一体化している。又適宜、嵌め合わせ手段を設けて結合、接続することもできる。

前記自由センター部６ＡＦは、図２における上辺６ＡＦ１（トレッドに向く辺）が基体６ｏの外周面に、下辺６ＡＦ２が前記自由凹部７Ｆで露出するとともに、両側辺６ＡＦ３，６ＡＦ３は、側方へ突出する円弧状に形成されている。又自由サイド部６ＢＦは、外側辺６ＢＦ１が前記基体６ｏの外表面により、上内側辺６ＢＦ２が前記側辺６ＡＦ３，６ＡＦ３に隣り合い、下内側辺６ＢＦ３が前記自由凹部７Ｆで露出している。

なお、自由緩衝体６Ｆの外径ｄ６Ｆは、前記タイヤ内面高さＨ３Ｓの０．８〜１．３倍程度とし、かつ前記自由センター部６ＡＦの前記上辺６ＡＦ１のタイヤ軸方向巾Ｗ６ＡＦ１は、組立かつ内圧充填後の前記センタ内領域３Ｓａのタイヤ軸方向の巾Ｗ３Ｓａの０．８〜１．２５倍程度とし、チューブ４の膨張に伴う急激な変化、変化による滑りなどを避けて耐久性を向上する。

前記自由センター部６ＡＦは、発泡倍率が例えば４００〜１５００％の独立気泡を有した発泡体が用いられ、比較的低弾性に形成される。なお独立気泡を介在するスポンジ材からなり、天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ又はブチルゴム等、好ましくはブチルゴム、ブチル系ゴムにカーボンブラック、各種添加剤、補強剤、発泡剤などを配合して補強し発泡させたスポンジ材を用いうる。そのためオンロード走行時に生じる比較的小さな荷重に対して大きなたわみを生じ、柔らかなクッション性を備えた上質な乗り心地が得られる。前記発泡倍率が４００％未満では前記オンロード走行中の荷重に対するたわみが不足してクッション性が低下し、１５００％を越えると柔らかくなりすぎてセンター部９での弾性力が不足する。下限についてより好ましくは６００％以上が良い。上限についてより好ましくは１３００％以下が良い。

前記自由サイド部６ＢＦは、センター部６Ａと同様な材質のゴム材が採用できるが、非発泡体又は発泡倍率が前記センター部６Ａに比べて１／３以下の低倍率の範囲で発泡させた低発泡倍率の発泡体を用いて形成される。なお前記発泡倍率がセンター部６Ａに比べて１／３を越えると、サイド部６Ｂの剛性が不足変形を大としてリム打ちを防止するのが困難となる。なお上限についてより好ましくは１／４以下が良い。しかも緩衝体６はチューブ４を覆って配されるため、オフロード走行、モトクロスレースなどにおける過酷な走行条件においてパンクを有効に防止できる。

さらに、前記自由センター部６ＡＦの硬度Ｈｃと、自由サイド部６Ｂの硬度Ｈｓとの硬度比（Ｈｃ／Ｈｓ）を０．５０〜０．９５とすることが好ましい。なお前記硬度はＪＩＳＫ６２５３に規定されたデュロメータＥ硬さを用いて測定する。前記硬度比により、センター部９の弾性率と、サイド部１０の弾性率との割合を規定することができ、０．５０未満ではセンター部６Ａ、サイド部６Ｂ及びチューブ４をタイヤに装着した状態におけるコーナリング性能に影響を与え、ハンドリングが重くなり、０．９５を越えると、センター部６Ａ、サイド部６Ｂ集合体の強度が高くなり、吸収性／乗心地が悪化する（硬くなる）。なお前記硬度は下限についてより好ましくは０．６０以上が良い。上限についてより好ましくは０．８以下が良い。

また前記自由センター部６ＡＦの容積Ｖｃと、自由サイド部６Ｂの容積Ｖｓとの体積比（Ｖｓ／（Ｖｃ＋Ｖｓ））を０．０５〜０．９５とする。０．５０未満では直進安定性と耐パンク性が低下し、０．９５を越えると、吸収性／乗心地が悪化する（硬くなる）前記体積比（Ｖ６ＢＦ／（Ｖ６ＡＦ＋Ｖ６ＢＦ））は、より好ましくは０．４〜０．７が良い。

また前記自由センター部６ＡＦの平均断面巾Ｗｍ６ＡＦ（前記自由センター部６ＡＦの断面積Ｓｃを、自由緩衝体６Ａの外径ｄ６Ａで除した値（Ｓｃ／ｄ６Ｆ））を、前記外径ｄ６Ｆで除した値（（Ｓｃ／ｄ６Ｆ）／ｄ６Ｆ）を０．１０〜０．９５であることことが好ましい。前記最大断面巾比は、０．１０未満では吸収性／乗心地が悪化し、０．９５を越えると、直進安定性が低下する。

このように、緩衝体６は前記構成を具えることにより、サイド部６Ｂは高弾性を具え、図３の折れ線Ａに示すように、撓み初期ではセンター部６Ａが変形する低弾性域Ａ１に、前記サイド部６Ｂが撓み始める高弾性域Ａ２に達すると、弾性率が著増する。このように、撓み特性が非線形となる。そのため、オフロード走行、モトクロスレースなどにおいて、例えば跳躍後の着地時などにおいて、図３に例示するある撓みｆａが生じるときにも、前記緩衝体６を用いることにより、それを上廻る耐圧縮剛性を発揮させ、耐リム打ち性を改善し、底打ちを防いで、タイヤの耐久性を向上しうる。これに対して、緩衝体を有しないタイヤを示す線図Ｂ、図４に例示した従来の緩衝体の曲線Ｃのものでは、前記撓みｆａ以上に撓み量が大であることにより、トレッド部のリム打ち、底打ちが生じ、又チューブ挟みを生じて耐久性を低下させ、かつ衝撃を与えて操縦を不安定にする。

前記緩衝体６は、自由状態における寸法について、その発泡倍率、硬度等を勘案しつつ、タイヤとリムの組立体として組み込んだ場合において、図１、図３に関して記載した形状、性能の二輪車用のタイヤとリムの組立体、及びそれに用いる緩衝体を得ることができる。

表１に示すように、センター部６Ａ、サイド部６Ｂの発泡倍率を変化したとした緩衝体６を用いた二輪車用のタイヤとリムの組立体の実施例を作成した。又図４の１つの緩衝体を用いるもの、緩衝体を用いないものを比較例品としてテストした結果を表１に示している。又表１の荷重を付加したときのバネ定数をＮ／ｍｍで示している。これにより実施例は、軽荷重域、中荷重においてはバネ定数が比較的小である一方、高荷重域でバネ定数が大となる非線形を呈するとともに、高荷重域においては荷重−たわみ間に比較的高い直線性を有することが解った。

また、前記実施例、比較例１、２を装着した二輪車で路面走行テストを行い、乗り心地に関する評価試験を実施した結果を表１に示す。比較例１は、リニアリティーが無くて路面追従性に難があり、また比較例２では大荷重での底付き感が認められた。しかし実施例においては、底付きが無く乗り心地、操縦安定性に優れていく。

本発明の二輪車用のタイヤとリムの組立体、及びそれに用いる緩衝体の実施の一形態を例示する断面図である。 自由状態の緩衝体の実施の一形態を例示する断面図である。 二輪車用のタイヤとリムの組立体の荷重−たわみの測定値を示すグラフである。 従来の組立体を例示する断面図である。 その緩衝体を例示する断面図である。

符号の説明

１ 二輪車用のタイヤとリムの組立体
Ｔ タイヤ
Ｒ リム
３ タイヤ内腔
３Ｓ 内腔面
４ チューブ
６ 緩衝体
６Ａ センター部
６Ｂ サイド部
７ 凹部
９ センター部
１０ サイド部
１１ 環体
１２ 内腔面

Claims (5)

1. タイヤ、このタイヤをリム組みするリム、リム組みされたリムとタイヤとが囲むタイヤ内腔内に配されかつ加圧により膨張するチューブ、およびこのチューブの膨張により前記タイヤ内腔の内腔面に密着する緩衝体を具えた二輪車用のタイヤとリムの組立体であって、
   前記緩衝体は、リム側が開口し前記チューブを収納する凹部を具えるとともに、該緩衝体は、チューブに内圧を充填した標準状態において、
   該緩衝体は、タイヤ軸を含む断面において、正規内圧を充填し膨張したチューブの半径方向外方部と、前記タイヤ内腔面の、前記タイヤのクラウン部の半径方向内方に位置する領域との間に配されるセンター部、及び該センター部から前記チューブがリムに着座する着座部までビード側に前記内腔面とチューブの側部との間を通ってのびる一対のサイド部とを有し、
   かつセンター部は、発泡倍率が４００〜１５００％の独立気泡を有する発泡体を用い、サイド部は、非発泡体又はセンター部に比して発泡倍率が１／３以下の発泡体からなることを特徴とする二輪車用のタイヤとリムの組立体。
2. 前記緩衝体は、自由状態におけるセンター部の、ＪＩＳＫ６２５３に規定されたデュロメータＥ硬さに基づく硬度Ｈｃと、サイド部の硬度Ｈｓとの硬度比（Ｈｃ／Ｈｓ）を０．５０〜０．９５としたことを特徴とする請求項１記載の二輪車用のタイヤとリムの組立体。
3. リム組みされたリムとタイヤとが囲むタイヤ内腔内に配されかつチューブの加圧によりタイヤ内腔の内腔面に密着する、二輪車用のタイヤとリムの組立体に用いる緩衝体であって、 リム側が開口し前記チューブを収納する凹部を具えるとともに、チューブに内圧を充填した標準状態のタイヤ軸を含む断面において、チューブの半径方向外方部と、前記タイヤ内腔面の、前記タイヤのクラウン部の半径方向内方に位置する領域との間に配されるセンター部、及び該センター部から前記チューブがリムに着座する着座部までビード側にかつ前記タイヤ内腔面とチューブの側部との間を通ってのび前記チューブの半径方向内方縁に至る一対のサイド部とを有し、
   かつセンター部は、発泡倍率が４００〜１５００％の独立気泡を有する発泡体を用い、サイド部は、非発泡体又はセンター部に比して発泡倍率が０より大乃至１／３以下の発泡体からなることを特徴とする二輪車用のタイヤとリムの組立体用の緩衝体。
4. 前記センター部は、自由状態において、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に規定されたデュロメータＥ硬さに基づく硬度Ｈｃと、サイド部の硬度Ｈｓとの硬度比（Ｈｃ／Ｈｓ）を０．５０〜０．９５としたことを特徴とする請求項３記載の二輪車用のタイヤとリムの組立体用の緩衝体。
5. 自由状態における、サイド部の体積Ｖｓと、緩衝体全体の体積（Ｖｃ＋Ｖｓ）との体積比（Ｖｓ／（Ｖｃ＋Ｖｓ））が０．０５〜０．９５であることを特徴とする請求項３又は４記載の二輪車用のタイヤとリムの組立体用の緩衝体。

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