JP2005256941A - ハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】電気走行中にエンジン始動のためエンジンクラッチを締結する時、その完全締結が共振回転数領域で行われて不快な振動や音が発生するのを防止する。
【解決手段】エンジン始動指令時t1の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nbより高くても、エンジンクラッチの完全締結時に生ずる一時的な回転低下でNa〜Nb内に入る回転数の場合、Nrを、上記一時的な回転低下によってもNa〜Nb内の回転数にならないNcまで変速制御により高める。t1よりエンジンクラッチの締結容量Tcを０から漸増させて、エンジン側クラッチ回転数Neを上昇させる。Tcの漸増速度は、NrがNcに上昇した後にエンジンクラッチが完全締結される（Ne＝Nrになる）ような速度とする。NeおよびNrの少なくとも一方がNa〜Nb内の回転数である瞬時t2〜t3間はエンジンクラッチの完全締結を禁止し、NeおよびNrが共にNa〜Nb内の回転数よりも高くなったt4にエンジンクラッチの完全締結を行わせることから、Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチの完全締結が行われることがない。
【選択図】図４
【解決手段】エンジン始動指令時t1の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nbより高くても、エンジンクラッチの完全締結時に生ずる一時的な回転低下でNa〜Nb内に入る回転数の場合、Nrを、上記一時的な回転低下によってもNa〜Nb内の回転数にならないNcまで変速制御により高める。t1よりエンジンクラッチの締結容量Tcを０から漸増させて、エンジン側クラッチ回転数Neを上昇させる。Tcの漸増速度は、NrがNcに上昇した後にエンジンクラッチが完全締結される（Ne＝Nrになる）ような速度とする。NeおよびNrの少なくとも一方がNa〜Nb内の回転数である瞬時t2〜t3間はエンジンクラッチの完全締結を禁止し、NeおよびNrが共にNa〜Nb内の回転数よりも高くなったt4にエンジンクラッチの完全締結を行わせることから、Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチの完全締結が行われることがない。
【選択図】図４
Description
本発明は、ハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法、特に、モータ／ジェネレータのみによる電気走行中にエンジンの始動が要求され、当該始動のためにエンジンクラッチを締結する方法に関するものである。
ハイブリッド変速機は、エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結して構成され、車両を、モータ／ジェネレータからの動力のみにより電気走行させたり、エンジン動力および上記モータ／ジェネレータからの動力によりハイブリッド走行させることができる。
ところで、上記の差動装置を構成する回転要素のうち、エンジンに係わる回転要素とエンジンとの間を常時結合しておくのでは、上記の電気走行中にエンジンが負荷となるため、エネルギーの無駄な消費が大きくてハイブリッド変速機を用いたことの利点が損なわれる。
そこで従来、例えば特許文献１に記載のように、エンジンに係わる回転要素とエンジンとの間にエンジンクラッチを介在させ、電気走行中はこのエンジンクラッチを解放することにより、エンジンとハイブリッド変速機との間を切り離しておく技術が提案されている。
一方ハイブリッド変速機においては、発進時は発進の滑らかさや、制御のし易さなどの観点から電気走行を用いるものの、大きな駆動力を要求されてハイブリッド走行への移行する必要がある場合、上記エンジンクラッチの締結によりエンジンを始動させてハイブリッド走行への移行を要求される。
かかる電気走行からハイブリッド走行への移行時にエンジンを始動するに際しては、エンジンクラッチを締結してエンジンとハイブリッド変速機との間を結合し、これによりエンジンをクランキングさせて、これと燃料供給とによりエンジンを始動させることになる。
特開２００３−０３４１５４号公報
しかし、エンジンから変速回転出力部までの間における回転伝動系には、エンジンやモータ／ジェネレータなどの回転体の共振点とか、エンジンやハイブリッド変速機のマウントの共振点などで決まる、固有の共振回転数領域が存在し、この共振回転数領域においてエンジンクラッチを完全締結させると、つまり、エンジンクラッチの完全締結時にその回転数（エンジン側回転数＝変速機側回転数）が上記の共振回転数領域内の回転数である場合、共振により不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が少なからず発生するという問題を生ずる。
本発明は、上記共振回転数領域内における回転数以外のクラッチ回転数でエンジンクラッチを完全締結させることにより、エンジンクラッチの完全締結時に共振に起因して不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を解消し得るようにしたハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法を提案することを目的とする。
この目的のため、本発明によるハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法は、請求項１に記載した以下のごときものとする。
先ず前提となるハイブリッド変速機は、
エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結し、 この差動装置を構成する回転要素のうち、エンジンに係わる回転要素およびエンジン間にエンジンクラッチを介在させたハイブリッド変速機とする。
かかるハイブリッド変速機において、上記モータ／ジェネレータによる電気走行中にエンジンクラッチを締結させてエンジンを始動するに際し、本発明によるハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法においては、
エンジンクラッチのエンジン側回転数および変速機側回転数の少なくとも一方が、エンジンから変速回転出力部に至る回転伝動系の共振回転数領域内の回転数である間、エンジンクラッチの完全締結を禁止し、エンジンクラッチのエンジン側回転数および変速機側回転数が共に前記共振回転数領域内の回転数よりも高くなった時にエンジンクラッチの完全締結を行わせる。
先ず前提となるハイブリッド変速機は、
エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結し、 この差動装置を構成する回転要素のうち、エンジンに係わる回転要素およびエンジン間にエンジンクラッチを介在させたハイブリッド変速機とする。
かかるハイブリッド変速機において、上記モータ／ジェネレータによる電気走行中にエンジンクラッチを締結させてエンジンを始動するに際し、本発明によるハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法においては、
エンジンクラッチのエンジン側回転数および変速機側回転数の少なくとも一方が、エンジンから変速回転出力部に至る回転伝動系の共振回転数領域内の回転数である間、エンジンクラッチの完全締結を禁止し、エンジンクラッチのエンジン側回転数および変速機側回転数が共に前記共振回転数領域内の回転数よりも高くなった時にエンジンクラッチの完全締結を行わせる。
かかる本発明のエンジンクラッチ締結方法によれば、電気走行中にエンジンクラッチを締結させてエンジンを始動するに際し、エンジンクラッチのエンジン側回転数および変速機側回転数の少なくとも一方が共振回転数領域内の回転数である間、エンジンクラッチの完全締結を禁止するから、
共振回転数領域内の回転数でエンジンクラッチの完全締結が行われることがなくなり、共振回転数領域内の回転数でエンジンクラッチの完全締結が行われて共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を解消することができる。
また本発明によれば、エンジンクラッチのエンジン側回転数および変速機側回転数が共に上記共振回転数領域内の回転数よりも高くなった時にエンジンクラッチの完全締結を行わせるため、
上記の問題を回避しつつ電気走行からハイブリッド走行への移行を確実に行わせることができる。
共振回転数領域内の回転数でエンジンクラッチの完全締結が行われることがなくなり、共振回転数領域内の回転数でエンジンクラッチの完全締結が行われて共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を解消することができる。
また本発明によれば、エンジンクラッチのエンジン側回転数および変速機側回転数が共に上記共振回転数領域内の回転数よりも高くなった時にエンジンクラッチの完全締結を行わせるため、
上記の問題を回避しつつ電気走行からハイブリッド走行への移行を確実に行わせることができる。
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のエンジンクラッチ締結方法を実施可能なハイブリッド変速機１を例示し、このハイブリッド変速機１を本実施例においては、前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
図示せざる変速機ケースの軸線方向（図の左右方向）左側にラビニョオ型プラネタリギヤセット２を、また図の右側に複合電流２層モータ３をそれぞれ内蔵させる。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の更に左側には、変速機ケースの外側であるが、エンジンENGを同軸に配置する。
図１は、本発明のエンジンクラッチ締結方法を実施可能なハイブリッド変速機１を例示し、このハイブリッド変速機１を本実施例においては、前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
図示せざる変速機ケースの軸線方向（図の左右方向）左側にラビニョオ型プラネタリギヤセット２を、また図の右側に複合電流２層モータ３をそれぞれ内蔵させる。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の更に左側には、変速機ケースの外側であるが、エンジンENGを同軸に配置する。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ３は、ハイブリッド変速機の主軸線上に同軸に配置して変速機ケース内に取り付けるが、変速機ケース内には更に、上記の主軸線からオフセットさせて平行に配置したカウンターシャフト６およびディファレンシャルギヤ装置７をも内蔵させ、
ディファレンシャルギヤ装置７に左右駆動車輪８を駆動結合する。
ディファレンシャルギヤ装置７に左右駆動車輪８を駆動結合する。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、ロングピニオンP2およびリングギヤR2を共有するシングルピニオン遊星歯車組４およびダブルピニオン遊星歯車組５の組み合わせになり、シングルピニオン遊星歯車組４をダブルピニオン遊星歯車組５に対しエンジンENGに近い側に配置する。
シングルピニオン遊星歯車組４はサンギヤS2およびリングギヤR2にそれぞれロングピニオンP2を噛合させた構造とし、
ダブルピニオン遊星歯車組５は共有ピニオンP2の他に、サンギヤS1およびリングギヤR1と、これらに噛合した大径のショートピニオンP1を有し、当該ショートピニオンP1を共有ピニオンP2に噛合させた構造とする。
そして遊星歯車組４，５のピニオンP1,P2を全て、共通なキャリアCにより回転自在に支持する。
シングルピニオン遊星歯車組４はサンギヤS2およびリングギヤR2にそれぞれロングピニオンP2を噛合させた構造とし、
ダブルピニオン遊星歯車組５は共有ピニオンP2の他に、サンギヤS1およびリングギヤR1と、これらに噛合した大径のショートピニオンP1を有し、当該ショートピニオンP1を共有ピニオンP2に噛合させた構造とする。
そして遊星歯車組４，５のピニオンP1,P2を全て、共通なキャリアCにより回転自在に支持する。
以上の構成になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤS1、サンギヤS2、リングギヤR1、リングギヤR2、およびキャリアCの５個の回転メンバを主たる要素とし、これら５個のメンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
そして５個の回転メンバの回転速度順は、図２の共線図に示すごとく、サンギヤS1、リングギヤR2、キャリアC、リングギヤR1、サンギヤS2の順番である。
そして５個の回転メンバの回転速度順は、図２の共線図に示すごとく、サンギヤS1、リングギヤR2、キャリアC、リングギヤR1、サンギヤS2の順番である。
複合電流２層モータ３は、内側ロータ3riと、これを包囲する環状の外側ロータ3roとを、変速機ケース内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ3riおよび外側ロータ3ro間における環状空間に同軸に配置した環状ステータ3ｓを変速機ケースに固設して構成する。
環状コイル3ｓと内側ロータ3riとで内側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータMG1を構成し、環状コイル3ｓと外側ロータ3roとで外側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータMG2を構成する。
ここでモータ／ジェネレータMG1,MG2はそれぞれ、複合電流をモータ側が負荷として供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を発電機側が負荷として印加した時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
環状コイル3ｓと内側ロータ3riとで内側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータMG1を構成し、環状コイル3ｓと外側ロータ3roとで外側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータMG2を構成する。
ここでモータ／ジェネレータMG1,MG2はそれぞれ、複合電流をモータ側が負荷として供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を発電機側が負荷として印加した時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の上記した５個の回転メンバには、回転速度順に、つまり図２の共線図にも示したが、サンギヤS1、リングギヤR2、キャリアC、リングギヤR1、サンギヤS2の順に、第１のモータ／ジェネレータMG1、エンジンENGからの入力、車輪駆動系への出力（Out）、第２のモータ／ジェネレータMG2を結合する。
この結合を図１および図２に基づき以下に詳述するに、リングギヤR2を上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このリングギヤR2にエンジンクラッチ９を介してエンジンENGのクランクシャフトを結合する。
サンギヤS1は、これからエンジンENGと反対の後方へ延在する中空軸１１を介して第１のモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）に結合し、このモータ／ジェネレータMG1および中空軸１１を遊嵌する中心軸１２を介してサンギヤS2を第２のモータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）に結合する。
サンギヤS1は、これからエンジンENGと反対の後方へ延在する中空軸１１を介して第１のモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）に結合し、このモータ／ジェネレータMG1および中空軸１１を遊嵌する中心軸１２を介してサンギヤS2を第２のモータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）に結合する。
キャリアＣを前記のごとく、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このキャリアＣに中空のコネクティングメンバ（出力軸）１３を介して出力歯車１４を結合し、これをラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ３間に配置して変速機ケース１内に回転自在に支持する。
出力歯車１４は、カウンターシャフト６上のカウンター歯車１５に噛合させ、出力歯車１４からの変速機出力回転が、カウンター歯車１５を経由し、その後、カウンターシャフト６を経てディファレンシャルギヤ装置７に至り、このディファレンシャルギヤ装置により左右駆動車輪８に分配されるものとし、これらで車輪駆動系を構成する。
出力歯車１４は、カウンターシャフト６上のカウンター歯車１５に噛合させ、出力歯車１４からの変速機出力回転が、カウンター歯車１５を経由し、その後、カウンターシャフト６を経てディファレンシャルギヤ装置７に至り、このディファレンシャルギヤ装置により左右駆動車輪８に分配されるものとし、これらで車輪駆動系を構成する。
上記の構成になるハイブリッド変速機は図２に示すような共線図により表すことができ、これら共線図の横軸は遊星歯車組４，５のギヤ比により決まる回転メンバ間の距離の比、つまりリングギヤR2およびキャリアC間の距離を１とした時のサンギヤS1およびリングギヤR2間の距離の比をαで示し、キャリアCおよびサンギヤS2間の距離をβで示したものである。
また共線図の縦軸は、各回転メンバの回転速度、つまり、エンジンクラッチ９を経てリングギヤR2に向かうエンジン回転数Ne（このNeが、エンジンクラッチ９のエンジン側回転数、リングギヤR2の回転数がエンジンクラッチ９の変速機側回転数）、サンギヤS1（モータ／ジェネレータMG1）の回転数N1、キャリアCからの出力（Out）回転数No、およびサンギヤS2（モータ／ジェネレータMG2）の回転数N2、およびリングギヤR1の回転数を示し、２個の回転メンバの回転速度が決まれば他の２個の回転メンバの回転速度が決まる。
また共線図の縦軸は、各回転メンバの回転速度、つまり、エンジンクラッチ９を経てリングギヤR2に向かうエンジン回転数Ne（このNeが、エンジンクラッチ９のエンジン側回転数、リングギヤR2の回転数がエンジンクラッチ９の変速機側回転数）、サンギヤS1（モータ／ジェネレータMG1）の回転数N1、キャリアCからの出力（Out）回転数No、およびサンギヤS2（モータ／ジェネレータMG2）の回転数N2、およびリングギヤR1の回転数を示し、２個の回転メンバの回転速度が決まれば他の２個の回転メンバの回転速度が決まる。
図２の共線図により上記ハイブリッド変速機の変速動作を以下に説明するに、図２は、エンジンクラッチ９を解放し、エンジンENGを停止させ（Ne=０）、両モータ／ジェネレータMG1,MG2（または一方のモータ/ジェネレータ）からの動力（回転数をN1,N2で示す）のみにより出力（Out）回転数Noを決定する電気走行時の共線図である。
この場合、モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2および回転数N1,N2は、変速機出力トルクTo（要求駆動力に比例）および変速機出力回転数No（車速に比例）を用いた次式により求め得る。
Ｎ2＝｛1／（1+α）｝｛-βＮ1+（1+α+β）Ｎo｝・・・（１）
Ｔ1＝｛β／（1+α+β）｝Ｔo ・・・（２）
Ｔ2＝｛（1+α）／（1+α+β）｝Ｔo ・・・(３)
この場合、モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2および回転数N1,N2は、変速機出力トルクTo（要求駆動力に比例）および変速機出力回転数No（車速に比例）を用いた次式により求め得る。
Ｎ2＝｛1／（1+α）｝｛-βＮ1+（1+α+β）Ｎo｝・・・（１）
Ｔ1＝｛β／（1+α+β）｝Ｔo ・・・（２）
Ｔ2＝｛（1+α）／（1+α+β）｝Ｔo ・・・(３)
発進時などでは前記した通りこの電気走行モードを用いるが、電気走行中に要求駆動力が大きくなってエンジン動力をも必要とする場合、エンジンクラッチ９を締結させてエンジン回転数Ne（エンジンクラッチ９のエンジン側回転数）をエンジンENGのクランキングにより図２の０から二点鎖線矢印で示すごとくリングギヤR2の回転数Nr（エンジンクラッチ９の変速機側回転数）に向け上昇させると共に、エンジンENGへ燃料を噴射することによりエンジンENGを始動させ、エンジン動力をも用いたハイブリッド走行モードに移行する。
このハイブリッド走行モードでは、エンジンENG（エンジンクラッチ９）からの動力および両モータ／ジェネレータMG1,MG2（または一方のモータ/ジェネレータ）からの動力により出力（Out）回転数Noが決定され、
モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2および回転数N1,N2は、エンジントルクTe、変速機出力トルクTo（要求駆動力に比例）および変速機出力回転数No（車速に比例）を用いた次式により求め得る。
Ｎ1＝-αＮo+（1+α）Ｎe ・・・（４）
Ｎ2＝（1+β）Ｎo-βＮe ・・・ (５)
Ｔ1＝｛１／（1+α+β）｝{βＴo-（1+β）Ｔe}・・・（６）
Ｔ2＝Ｔo-Ｔ1-Ｔe ・・・(７)
モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2および回転数N1,N2は、エンジントルクTe、変速機出力トルクTo（要求駆動力に比例）および変速機出力回転数No（車速に比例）を用いた次式により求め得る。
Ｎ1＝-αＮo+（1+α）Ｎe ・・・（４）
Ｎ2＝（1+β）Ｎo-βＮe ・・・ (５)
Ｔ1＝｛１／（1+α+β）｝{βＴo-（1+β）Ｔe}・・・（６）
Ｔ2＝Ｔo-Ｔ1-Ｔe ・・・(７)
上記した電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えに当たりエンジンクラッチ９を締結してエンジンENGを始動させるに際し行うべきエンジンクラッチ９の締結制御、および、ハイブリッド変速機の変速制御は、図３に示すようなシステムでこれらを実行する。
図３において２１は、エンジンENGおよびハイブリッド変速機の統合制御を司るハイブリッドコントローラで、このハイブリッドコントローラ２１はエンジンENGの目標トルクtTeおよび目標回転数tNeに関する指令、並びに燃料噴射指令Fcをエンジンコントローラ２２に供給する。
エンジンコントローラ２２は、燃料噴射指令FcのON,OFFに応じてエンジンENGへの燃料噴射を行ったり、行わなかったりすると共に、エンジンENGを上記の目標値tTe，tNeが達成されるよう運転させる。
図３において２１は、エンジンENGおよびハイブリッド変速機の統合制御を司るハイブリッドコントローラで、このハイブリッドコントローラ２１はエンジンENGの目標トルクtTeおよび目標回転数tNeに関する指令、並びに燃料噴射指令Fcをエンジンコントローラ２２に供給する。
エンジンコントローラ２２は、燃料噴射指令FcのON,OFFに応じてエンジンENGへの燃料噴射を行ったり、行わなかったりすると共に、エンジンENGを上記の目標値tTe，tNeが達成されるよう運転させる。
ハイブリッドコントローラ２１は更に、エンジンクラッチ９の目標トルク（クラッチ締結容量）tTcに関する指令をクラッチコントローラ２３に供給する。
クラッチコントローラ２３は、エンジンクラッチ９の締結力をこれら目標トルク（クラッチ締結容量）tTcが達成されるよう制御する。
ここでエンジンクラッチ９は、油圧式、電磁式を問わず任意の型式のものとすることができ、クラッチ型式に応じて油圧や電磁力の制御により目標トルク（クラッチ締結容量）tTcを実現し得る。
クラッチコントローラ２３は、エンジンクラッチ９の締結力をこれら目標トルク（クラッチ締結容量）tTcが達成されるよう制御する。
ここでエンジンクラッチ９は、油圧式、電磁式を問わず任意の型式のものとすることができ、クラッチ型式に応じて油圧や電磁力の制御により目標トルク（クラッチ締結容量）tTcを実現し得る。
ハイブリッドコントローラ２１は更に、モータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクtT1，tT2および目標回転数tN1,tN2に関する指令信号をモータコントローラ２４に供給し、
モータコントローラ２４はインバータ２５およびバッテリ２６によりモータ／ジェネレータMG1,MG2をそれぞれ、上記した目標トルクtT1，tT2および目標回転数tN1,tN2が達成されるよう制御する。
モータコントローラ２４はインバータ２５およびバッテリ２６によりモータ／ジェネレータMG1,MG2をそれぞれ、上記した目標トルクtT1，tT2および目標回転数tN1,tN2が達成されるよう制御する。
上記した変速制御およびエンジンクラッチ９の締結制御のためハイブリッドコントローラ２１には、
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ２７からの信号と、
車速VSP（出力回転数Noに比例）を検出する車速センサ２８からの信号と、
エンジン回転数（エンジンクラッチ９のエンジン側回転数）Neを検出するエンジン回転センサ２９からの信号と、
リングギヤR2の回転数（エンジンクラッチ９の変速機側回転数）Nrを検出するリングギヤ回転センサ３０からの信号とを入力する。
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ２７からの信号と、
車速VSP（出力回転数Noに比例）を検出する車速センサ２８からの信号と、
エンジン回転数（エンジンクラッチ９のエンジン側回転数）Neを検出するエンジン回転センサ２９からの信号と、
リングギヤR2の回転数（エンジンクラッチ９の変速機側回転数）Nrを検出するリングギヤ回転センサ３０からの信号とを入力する。
ハイブリッドコントローラ２１は、これら入力情報から判る要求駆動力F、車速VSPおよびバッテリ２６の蓄電状態（持ち出し可能電力）から走行モードを決定すると共に、選択モードに応じた変速制御を実行して、上記した目標エンジントルクtTeおよび目標モータ／ジェネレータトルクtT1，tT2を決定して指令するものとする。
これらの制御については、周知であると共に本発明と関係ないため、ここではその詳細な説明を省略する。
なおハイブリッドコントローラ２１に入力する回転速度情報は、上記したエンジン回転数Neおよび車速VSP（出力回転数No）に限られるものではなく、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２で構成する差動装置が２自由度のものであることから、当該ラビニョオ型プラネタリギヤセット２内における回転メンバのいずれか２個の回転速度をハイブリッドコントローラ２１に入力してもよい。
これらの制御については、周知であると共に本発明と関係ないため、ここではその詳細な説明を省略する。
なおハイブリッドコントローラ２１に入力する回転速度情報は、上記したエンジン回転数Neおよび車速VSP（出力回転数No）に限られるものではなく、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２で構成する差動装置が２自由度のものであることから、当該ラビニョオ型プラネタリギヤセット２内における回転メンバのいずれか２個の回転速度をハイブリッドコントローラ２１に入力してもよい。
以下、上記電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時にエンジンENGを始動させるのに必要なエンジンクラッチ９の締結制御を詳述する。
図４は、当該エンジンクラッチ締結制御の一実施例をタイムチャートにより示し、本実施例においては、エンジンENGから変速回転出力部（ディファレンシャルギヤ装置７）までの間における回転伝動系の共振回転数領域がNa〜Nbの回転数領域であるものとする。
共振回転数領域Na〜Nbは、エンジンENGやモータ／ジェネレータMG1,MG2などの回転体の共振点とか、エンジンENGやハイブリッド変速機１のマウントの共振点などで決まる車両固有のものである。
この共振回転数領域Na〜Nbにおいてエンジンクラッチ９を完全締結させ、そのエンジン側回転数Neを変速機側回転数Nrに一致させると、共振により不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が少なからず発生する。
図４は、当該エンジンクラッチ締結制御の一実施例をタイムチャートにより示し、本実施例においては、エンジンENGから変速回転出力部（ディファレンシャルギヤ装置７）までの間における回転伝動系の共振回転数領域がNa〜Nbの回転数領域であるものとする。
共振回転数領域Na〜Nbは、エンジンENGやモータ／ジェネレータMG1,MG2などの回転体の共振点とか、エンジンENGやハイブリッド変速機１のマウントの共振点などで決まる車両固有のものである。
この共振回転数領域Na〜Nbにおいてエンジンクラッチ９を完全締結させ、そのエンジン側回転数Neを変速機側回転数Nrに一致させると、共振により不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が少なからず発生する。
この問題解決のため図４の実施例においては、エンジンENGの運転要求が瞬時t1に発生してこの瞬時にエンジン始動指令が発せられると、この時におけるエンジンクラッチ９の変速機側クラッチ回転数Nrをチェックする。
この時の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である場合や、図示のごとく共振回転数領域Na〜Nbより高くても、エンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる回転の一時低下で共振回転数領域Na〜Nb内に入るような高さの回転数である場合、変速機側クラッチ回転数Nrを、エンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる一時低下によっても共振回転数領域Na〜Nb内の回転数にならない設定回転数Ncまでモータ／ジェネレータMG1,MG2の制御により高める。
この時の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である場合や、図示のごとく共振回転数領域Na〜Nbより高くても、エンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる回転の一時低下で共振回転数領域Na〜Nb内に入るような高さの回転数である場合、変速機側クラッチ回転数Nrを、エンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる一時低下によっても共振回転数領域Na〜Nb内の回転数にならない設定回転数Ncまでモータ／ジェネレータMG1,MG2の制御により高める。
ただしこのモータ／ジェネレータMG1,MG2による変速機側クラッチ回転数Nrの上昇制御は、瞬時t1における変速機側クラッチ回転数Nrが上記の設定回転数Nc以上である場合、実行する必要がないこと勿論である。
エンジン始動指令瞬時t1よりエンジンクラッチ９の締結力を、その締結容量Tcが０から漸増するよう増大させて、クラッチ９のスリップ結合を介しエンジンクラッチ９のエンジン側クラッチ回転数Neを上昇させる。
ここでエンジンクラッチ締結容量Tcの漸増速度は、上記したモータ／ジェネレータMG1,MG2による変速機側クラッチ回転数Nrの上昇との関連において決定し、変速機側クラッチ回転数Nrが上記の設定回転数Ncに上昇した後（例えば瞬時t4）にエンジンクラッチ９が完全締結される（Ne＝Nrにする締結状態となる）ような速度でエンジンクラッチ締結容量Tcを漸増させるものとする。
ここでエンジンクラッチ締結容量Tcの漸増速度は、上記したモータ／ジェネレータMG1,MG2による変速機側クラッチ回転数Nrの上昇との関連において決定し、変速機側クラッチ回転数Nrが上記の設定回転数Ncに上昇した後（例えば瞬時t4）にエンジンクラッチ９が完全締結される（Ne＝Nrにする締結状態となる）ような速度でエンジンクラッチ締結容量Tcを漸増させるものとする。
かかる本実施例のエンジンクラッチ締結方法によれば、エンジンクラッチ９のエンジン側回転数Neおよび変速機側回転数Nrの少なくとも一方が回転伝動系の共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である瞬時t2〜t3間は、エンジンクラッチ９の完全締結を禁止することから、
共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われることがなくなり、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われて共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を解消することができる。
共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われることがなくなり、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われて共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を解消することができる。
また本実施例のエンジンクラッチ締結方法によれば、エンジンクラッチ９のエンジン側回転数Neおよび変速機側回転数Nrが共に共振回転数領域Na〜Nb内の回転数よりも高くなった瞬時t4にエンジンクラッチ９の完全締結を行わせることから、
上記の問題を回避しつつ電気走行からハイブリッド走行への移行を確実に行わせることができる。
上記の問題を回避しつつ電気走行からハイブリッド走行への移行を確実に行わせることができる。
更に本実施例のエンジンクラッチ締結方法によれば、エンジン始動指令瞬時t1におけるエンジンクラッチ９の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である場合や、共振回転数領域Na〜Nbより高くても、エンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる回転の一時低下で共振回転数領域Na〜Nb内に入るような高さの回転数である場合、変速機側クラッチ回転数Nrを、エンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる一時低下によっても共振回転数領域Na〜Nb内の回転数にならない設定回転数Ncまで高めた後にエンジンクラッチ９を完全締結させるから、
この完全締結時に生ずる回転の一時低下によってもエンジンクラッチ９が共振回転数領域Na〜Nb内の回転数で完全締結されることがなく、共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を一層確実に解消することができる。
この完全締結時に生ずる回転の一時低下によってもエンジンクラッチ９が共振回転数領域Na〜Nb内の回転数で完全締結されることがなく、共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を一層確実に解消することができる。
図５は、本発明によるエンジンクラッチ締結制御の他の実施例をタイムチャートにより示す。
本実施例においても図４におけると同様、エンジンENGから変速回転出力部（ディファレンシャルギヤ装置７）までの間における回転伝動系の共振回転数領域がNa〜Nbの回転数領域であるものとする。
この共振回転数領域Na〜Nbにおいてエンジンクラッチ９を完全締結させる（エンジン側クラッチ回転数Neを変速機側クラッチ回転数Nrに一致させる）と、共振により不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するが、この問題解決のため図５の実施例においては、以下のごとくにエンジンクラッチ９の締結を制御する。
本実施例においても図４におけると同様、エンジンENGから変速回転出力部（ディファレンシャルギヤ装置７）までの間における回転伝動系の共振回転数領域がNa〜Nbの回転数領域であるものとする。
この共振回転数領域Na〜Nbにおいてエンジンクラッチ９を完全締結させる（エンジン側クラッチ回転数Neを変速機側クラッチ回転数Nrに一致させる）と、共振により不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するが、この問題解決のため図５の実施例においては、以下のごとくにエンジンクラッチ９の締結を制御する。
つまり、エンジンENGの運転要求が瞬時t1に発生してこの瞬時にエンジン始動指令が発せられると、この時におけるエンジンクラッチ９の変速機側クラッチ回転数Nrをチェックする。
この時の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数より高くても、エンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる回転の一時低下で共振回転数領域Na〜Nb内に入るような高さの回転数である場合、エンジン始動指令瞬時t1よりエンジンクラッチ９の締結力を、その締結容量Tcが０から漸増するよう増大させて、クラッチ９のスリップ結合を介しエンジンクラッチ９のエンジン側クラッチ回転数Neを上昇させる。
この時の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数より高くても、エンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる回転の一時低下で共振回転数領域Na〜Nb内に入るような高さの回転数である場合、エンジン始動指令瞬時t1よりエンジンクラッチ９の締結力を、その締結容量Tcが０から漸増するよう増大させて、クラッチ９のスリップ結合を介しエンジンクラッチ９のエンジン側クラッチ回転数Neを上昇させる。
しかして、エンジン側クラッチ回転数Neが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である瞬時t2〜t3間は、この間の任意のタイミング以後瞬時t3までの間エンジンクラッチ９の締結力を、その締結容量Tcが当該タイミングでの容量Tcaに保たれるよう保持し、これによるスリップ結合後に最大値まで上昇させる。
かかる本実施例のエンジンクラッチ締結方法によれば、エンジンクラッチ９のエンジン側回転数Neおよび変速機側回転数Nrの少なくとも一方が回転伝動系の共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である瞬時t2〜t3間は、エンジンクラッチ９の完全締結を禁止することから、
共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われることがなくなり、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われて共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を解消することができる。
共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われることがなくなり、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われて共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を解消することができる。
また本実施例のエンジンクラッチ締結方法によれば、エンジンクラッチ９のエンジン側回転数Neおよび変速機側回転数Nrが共に共振回転数領域Na〜Nb内の回転数よりも高くなった瞬時t4にエンジンクラッチ９の完全締結を行わせることから、
上記の問題を回避しつつ電気走行からハイブリッド走行への移行を確実に行わせることができる。
上記の問題を回避しつつ電気走行からハイブリッド走行への移行を確実に行わせることができる。
更に本実施例のエンジンクラッチ締結方法によれば、エンジン側クラッチ回転数Neが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である瞬時t2〜t3間は、この間の任意のタイミング以後瞬時t3までの間エンジンクラッチ９の締結力を、その締結容量Tcが当該タイミングでの容量に保たれるよう保持することから、
上記のタイミング以後エンジンクラッチ９が完全締結するまでの間、エンジンクラッチ９の完全締結速度を緩やかにしてエンジンクラッチ９の完全締結時における回転の一時低下を小さくしたり、防止することができる。
従って本実施例によれば、エンジン始動指令瞬時t1におけるエンジンクラッチ９の変速機側クラッチ回転数Nrがエンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる回転の一時低下で共振回転数領域Na〜Nb内に入るような高さの回転数である場合でも、変速機側クラッチ回転数Nrがエンジンクラッチ９の完全締結時に共振回転数領域Na〜Nb内に入ることがなく、エンジンクラッチ９が共振回転数領域Na〜Nb内の回転数で完全締結されるのを回避して、共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を一層確実に解消することができる。
上記のタイミング以後エンジンクラッチ９が完全締結するまでの間、エンジンクラッチ９の完全締結速度を緩やかにしてエンジンクラッチ９の完全締結時における回転の一時低下を小さくしたり、防止することができる。
従って本実施例によれば、エンジン始動指令瞬時t1におけるエンジンクラッチ９の変速機側クラッチ回転数Nrがエンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる回転の一時低下で共振回転数領域Na〜Nb内に入るような高さの回転数である場合でも、変速機側クラッチ回転数Nrがエンジンクラッチ９の完全締結時に共振回転数領域Na〜Nb内に入ることがなく、エンジンクラッチ９が共振回転数領域Na〜Nb内の回転数で完全締結されるのを回避して、共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を一層確実に解消することができる。
図６は、本発明によるエンジンクラッチ締結制御の他の実施例をタイムチャートにより示す。
本実施例においても図４におけると同様、エンジンENGから変速回転出力部（ディファレンシャルギヤ装置７）までの間における回転伝動系の共振回転数領域がNa〜Nbの回転数領域であるものとする。
この共振回転数領域Na〜Nbにおいてエンジンクラッチ９を完全締結させる（エンジン側クラッチ回転数Neを変速機側クラッチ回転数Nrに一致させる）と、共振により不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するが、この問題解決のため図６の実施例においては、以下のごとくにエンジンクラッチ９の締結を制御する。
本実施例においても図４におけると同様、エンジンENGから変速回転出力部（ディファレンシャルギヤ装置７）までの間における回転伝動系の共振回転数領域がNa〜Nbの回転数領域であるものとする。
この共振回転数領域Na〜Nbにおいてエンジンクラッチ９を完全締結させる（エンジン側クラッチ回転数Neを変速機側クラッチ回転数Nrに一致させる）と、共振により不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するが、この問題解決のため図６の実施例においては、以下のごとくにエンジンクラッチ９の締結を制御する。
つまり、エンジンENGの運転要求が瞬時t1に発生してこの瞬時にエンジン始動指令が発せられると、この時におけるエンジンクラッチ９の変速機側クラッチ回転数Nrをチェックする。
この時の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数より高くても、エンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる回転の一時低下で共振回転数領域Na〜Nb内に入るような高さの回転数である場合、エンジン始動指令瞬時t1よりエンジンクラッチ９の締結力を、その締結容量Tcが０から漸増するよう増大させて、クラッチ９のスリップ結合を介しエンジンクラッチ９のエンジン側クラッチ回転数Neを上昇させる。
この時の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数より高くても、エンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる回転の一時低下で共振回転数領域Na〜Nb内に入るような高さの回転数である場合、エンジン始動指令瞬時t1よりエンジンクラッチ９の締結力を、その締結容量Tcが０から漸増するよう増大させて、クラッチ９のスリップ結合を介しエンジンクラッチ９のエンジン側クラッチ回転数Neを上昇させる。
しかして、エンジン側クラッチ回転数Neが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である瞬時t2〜t3間は、エンジンクラッチ９の締結力を、その締結容量Tcが瞬時t2までの容量増大割合よりも小さな増大割合ΔTcaで漸増するよう大きくし、これによるスリップ結合後に最大値まで上昇させる。
かかる本実施例のエンジンクラッチ締結方法によれば、エンジンクラッチ９のエンジン側回転数Neおよび変速機側回転数Nrの少なくとも一方が回転伝動系の共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である瞬時t2〜t3間は、エンジンクラッチ９の完全締結を禁止することから、
共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われることがなくなり、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われて共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を解消することができる。
共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われることがなくなり、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われて共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を解消することができる。
また本実施例のエンジンクラッチ締結方法によれば、エンジンクラッチ９のエンジン側回転数Neおよび変速機側回転数Nrが共に共振回転数領域Na〜Nb内の回転数よりも高くなった瞬時t4にエンジンクラッチ９の完全締結を行わせることから、
上記の問題を回避しつつ電気走行からハイブリッド走行への移行を確実に行わせることができる。
上記の問題を回避しつつ電気走行からハイブリッド走行への移行を確実に行わせることができる。
更に本実施例のエンジンクラッチ締結方法によれば、エンジン側クラッチ回転数Neが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である瞬時t2〜t3間は、エンジンクラッチ９の締結力を、その締結容量Tcが瞬時t2までの容量増大割合よりも小さな増大割合ΔTcaで漸増するよう大きくすることから、
瞬時t2以後エンジンクラッチ９が完全締結するまでの間、エンジンクラッチ９の完全締結速度を緩やかにしてエンジンクラッチ９の完全締結時における回転の一時低下を小さくしたり、防止することができる。
従って本実施例によれば、エンジン始動指令瞬時t1におけるエンジンクラッチ９の変速機側クラッチ回転数Nrがエンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる回転の一時低下で共振回転数領域Na〜Nb内に入るような高さの回転数である場合でも、変速機側クラッチ回転数Nrがエンジンクラッチ９の完全締結時に共振回転数領域Na〜Nb内に入ることがなく、エンジンクラッチ９が共振回転数領域Na〜Nb内の回転数で完全締結されるのを回避して、共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を一層確実に解消することができる。
瞬時t2以後エンジンクラッチ９が完全締結するまでの間、エンジンクラッチ９の完全締結速度を緩やかにしてエンジンクラッチ９の完全締結時における回転の一時低下を小さくしたり、防止することができる。
従って本実施例によれば、エンジン始動指令瞬時t1におけるエンジンクラッチ９の変速機側クラッチ回転数Nrがエンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる回転の一時低下で共振回転数領域Na〜Nb内に入るような高さの回転数である場合でも、変速機側クラッチ回転数Nrがエンジンクラッチ９の完全締結時に共振回転数領域Na〜Nb内に入ることがなく、エンジンクラッチ９が共振回転数領域Na〜Nb内の回転数で完全締結されるのを回避して、共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を一層確実に解消することができる。
図７は、本発明によるエンジンクラッチ締結制御の更に他の実施例をタイムチャートにより示す。
本実施例においても図４におけると同様、エンジンENGから変速回転出力部（ディファレンシャルギヤ装置７）までの間における回転伝動系の共振回転数領域がNa〜Nbの回転数領域であるものとする。
この共振回転数領域Na〜Nbにおいてエンジンクラッチ９を完全締結させる（エンジン側クラッチ回転数Neを変速機側クラッチ回転数Nrに一致させる）と、共振により不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するが、この問題解決のため図７の実施例においては、以下のごとくにエンジンクラッチ９の締結を制御する。
本実施例においても図４におけると同様、エンジンENGから変速回転出力部（ディファレンシャルギヤ装置７）までの間における回転伝動系の共振回転数領域がNa〜Nbの回転数領域であるものとする。
この共振回転数領域Na〜Nbにおいてエンジンクラッチ９を完全締結させる（エンジン側クラッチ回転数Neを変速機側クラッチ回転数Nrに一致させる）と、共振により不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するが、この問題解決のため図７の実施例においては、以下のごとくにエンジンクラッチ９の締結を制御する。
つまり、エンジンENGの運転要求が瞬時t1に発生してこの瞬時にエンジン始動指令が発せられると、この時におけるエンジンクラッチ９の変速機側クラッチ回転数Nrをチェックする。
この時の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数より高くても、エンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる回転の一時低下で共振回転数領域Na〜Nb内に入るような高さの回転数である場合、エンジン始動指令瞬時t1よりエンジンクラッチ９の締結力を、その締結容量Tcが０から漸増するよう増大させて、クラッチ９のスリップ結合を介しエンジンクラッチ９のエンジン側クラッチ回転数Neを上昇させる。
この時の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数より高くても、エンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる回転の一時低下で共振回転数領域Na〜Nb内に入るような高さの回転数である場合、エンジン始動指令瞬時t1よりエンジンクラッチ９の締結力を、その締結容量Tcが０から漸増するよう増大させて、クラッチ９のスリップ結合を介しエンジンクラッチ９のエンジン側クラッチ回転数Neを上昇させる。
上記のごとく上昇されるエンジン側クラッチ回転数Neが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である瞬時t2〜t3間は、エンジンクラッチ９の締結を中止してその締結容量Tcが０になるようエンジンクラッチ９を解放させる。
かかるエンジンクラッチ９の解放直前にエンジンENGを、エンジンクラッチ９の上記締結進行によるエンジンのクランキングおよびエンジンへの燃料噴射指令Fcにより始動させて、エンジントルクTeを図示のごとくに時系列変化させる。
エンジン始動によりエンジンクラッチ９のエンジン側回転数Neが共振回転数領域Na〜Nbの回転数よりも高い回転数になった瞬時t3以後エンジンクラッチ９を再締結させて瞬時t4にエンジンクラッチ９を完全締結させる。
かかるエンジンクラッチ９の解放直前にエンジンENGを、エンジンクラッチ９の上記締結進行によるエンジンのクランキングおよびエンジンへの燃料噴射指令Fcにより始動させて、エンジントルクTeを図示のごとくに時系列変化させる。
エンジン始動によりエンジンクラッチ９のエンジン側回転数Neが共振回転数領域Na〜Nbの回転数よりも高い回転数になった瞬時t3以後エンジンクラッチ９を再締結させて瞬時t4にエンジンクラッチ９を完全締結させる。
かかる本実施例のエンジンクラッチ締結方法によれば、エンジンクラッチ９のエンジン側回転数Neおよび変速機側回転数Nrの少なくとも一方が回転伝動系の共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である瞬時t2〜t3間は、エンジンクラッチ９の完全締結を禁止することから、
共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われることがなくなり、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われて共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を解消することができる。
共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われることがなくなり、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われて共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を解消することができる。
また本実施例のエンジンクラッチ締結方法によれば、エンジンクラッチ９のエンジン側回転数Neおよび変速機側回転数Nrが共に共振回転数領域Na〜Nb内の回転数よりも高くなった瞬時t4にエンジンクラッチ９の完全締結を行わせることから、
上記の問題を回避しつつ電気走行からハイブリッド走行への移行を確実に行わせることができる。
上記の問題を回避しつつ電気走行からハイブリッド走行への移行を確実に行わせることができる。
更に本実施例のエンジンクラッチ締結方法によれば、エンジン側クラッチ回転数Neが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数であるt2〜t3間は、エンジンクラッチ９の締結進行を中止して解放させ、その直前にエンジンENGを燃料噴射指令Fcにより始動させてエンジン側クラッチ回転数Neが共振回転数領域Na〜Nbの回転数よりも高い回転数になった瞬時t3以後エンジンクラッチ９を再締結させて瞬時t4にエンジンクラッチ９を完全締結させることから、
エンジンの始動によりエンジン側クラッチ回転数Neを共振回転数領域Na〜Nbの回転数よりも高い回転数に上昇させることとなり、エンジンクラッチ９の完全締結時における回転の一時低下を小さくしたり、防止することができる。
従って本実施例によれば、エンジン始動指令瞬時t1におけるエンジンクラッチ９の変速機側クラッチ回転数Nrがエンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる回転の一時低下で共振回転数領域Na〜Nb内に入るような高さの回転数である場合でも、変速機側クラッチ回転数Nrがエンジンクラッチ９の完全締結時に共振回転数領域Na〜Nb内に入ることがなく、エンジンクラッチ９が共振回転数領域Na〜Nb内の回転数で完全締結されるのを回避して、共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を一層確実に解消することができる。
エンジンの始動によりエンジン側クラッチ回転数Neを共振回転数領域Na〜Nbの回転数よりも高い回転数に上昇させることとなり、エンジンクラッチ９の完全締結時における回転の一時低下を小さくしたり、防止することができる。
従って本実施例によれば、エンジン始動指令瞬時t1におけるエンジンクラッチ９の変速機側クラッチ回転数Nrがエンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる回転の一時低下で共振回転数領域Na〜Nb内に入るような高さの回転数である場合でも、変速機側クラッチ回転数Nrがエンジンクラッチ９の完全締結時に共振回転数領域Na〜Nb内に入ることがなく、エンジンクラッチ９が共振回転数領域Na〜Nb内の回転数で完全締結されるのを回避して、共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を一層確実に解消することができる。
なお本実施例において上記のごとくに行うエンジンクラッチ９の瞬時t3以後における再締結を、エンジンクラッチ９のエンジン側回転数Neが滑らかにエンジンクラッチ９の変速機側回転数Nrに一致するような所定の時間変化勾配で行わせる場合、エンジンクラッチ９の完全締結時における回転の一時低下を確実に防止して上記の作用効果を更に確実なものにすることができる
図８は、本発明によるエンジンクラッチ締結制御の更に他の実施例をタイムチャートにより示す。
本実施例においても図４におけると同様、エンジンENGから変速回転出力部（ディファレンシャルギヤ装置７）までの間における回転伝動系の共振回転数領域がNa〜Nbの回転数領域であるものとする。
この共振回転数領域Na〜Nbにおいてエンジンクラッチ９を完全締結させる（エンジン側クラッチ回転数Neを変速機側クラッチ回転数Nrに一致させる）と、共振により不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するが、この問題解決のため図８の実施例においては、以下のごとくにエンジンクラッチ９の締結を制御する。
本実施例においても図４におけると同様、エンジンENGから変速回転出力部（ディファレンシャルギヤ装置７）までの間における回転伝動系の共振回転数領域がNa〜Nbの回転数領域であるものとする。
この共振回転数領域Na〜Nbにおいてエンジンクラッチ９を完全締結させる（エンジン側クラッチ回転数Neを変速機側クラッチ回転数Nrに一致させる）と、共振により不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するが、この問題解決のため図８の実施例においては、以下のごとくにエンジンクラッチ９の締結を制御する。
つまり、エンジンENGの運転要求が瞬時t1に発生してこの瞬時にエンジン始動指令が発せられると、この時におけるエンジンクラッチ９の変速機側クラッチ回転数Nrをチェックする。
この時の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である場合、エンジン始動指令瞬時t1以後もエンジンクラッチ９の締結力を、その締結容量Tc＝０により示すように発生させないこととし、エンジンクラッチ９の締結進行そのものを禁止する。
もちろん、エンジンENGへの燃料噴射指令Fcも発しない。
この時の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である場合、エンジン始動指令瞬時t1以後もエンジンクラッチ９の締結力を、その締結容量Tc＝０により示すように発生させないこととし、エンジンクラッチ９の締結進行そのものを禁止する。
もちろん、エンジンENGへの燃料噴射指令Fcも発しない。
かかる本実施例のエンジンクラッチ締結方法によっても、エンジンクラッチ９のエンジン側回転数Neおよび変速機側回転数Nrの少なくとも一方が回転伝動系の共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である間は、エンジンクラッチ９の完全締結を禁止することから、
共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われることがなくなり、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われて共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を解消することができる。
共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われることがなくなり、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われて共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を解消することができる。
図９は、本発明によるエンジンクラッチ締結制御の更に他の実施例をタイムチャートにより示す。
本実施例においても図４におけると同様、エンジンENGから変速回転出力部（ディファレンシャルギヤ装置７）までの間における回転伝動系の共振回転数領域がNa〜Nbの回転数領域であるものとする。
この共振回転数領域Na〜Nbにおいてエンジンクラッチ９を完全締結させる（エンジン側クラッチ回転数Neを変速機側クラッチ回転数Nrに一致させる）と、共振により不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するが、この問題解決のため図９の実施例においては、以下のごとくにエンジンクラッチ９の締結を制御する。
本実施例においても図４におけると同様、エンジンENGから変速回転出力部（ディファレンシャルギヤ装置７）までの間における回転伝動系の共振回転数領域がNa〜Nbの回転数領域であるものとする。
この共振回転数領域Na〜Nbにおいてエンジンクラッチ９を完全締結させる（エンジン側クラッチ回転数Neを変速機側クラッチ回転数Nrに一致させる）と、共振により不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するが、この問題解決のため図９の実施例においては、以下のごとくにエンジンクラッチ９の締結を制御する。
つまり、エンジンENGの運転要求が瞬時t1に発生してこの瞬時にエンジン始動指令が発せられると、この時におけるエンジンクラッチ９の変速機側クラッチ回転数Nrをチェックする。
この時の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である場合、エンジン始動指令瞬時t1よりエンジンクラッチ９の締結力を、その締結容量Tcが０から漸増するよう増大させて、クラッチ９のスリップ結合を介しエンジンクラッチ９のエンジン側クラッチ回転数Neを上昇させる。
この時の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である場合、エンジン始動指令瞬時t1よりエンジンクラッチ９の締結力を、その締結容量Tcが０から漸増するよう増大させて、クラッチ９のスリップ結合を介しエンジンクラッチ９のエンジン側クラッチ回転数Neを上昇させる。
上記のごとく上昇されるエンジン側クラッチ回転数Neが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である瞬時t2〜t3間は、エンジンクラッチ９の締結を中止してその締結容量Tcが０になるようエンジンクラッチ９を解放させる。
かかるエンジンクラッチ９の解放直前にエンジンENGを、エンジンクラッチ９の上記締結進行によるエンジンのクランキングおよびエンジンへの燃料噴射指令Fcにより始動させて、エンジントルクTeを図示のごとくに時系列変化させる。
かかるエンジンクラッチ９の解放直前にエンジンENGを、エンジンクラッチ９の上記締結進行によるエンジンのクランキングおよびエンジンへの燃料噴射指令Fcにより始動させて、エンジントルクTeを図示のごとくに時系列変化させる。
エンジン始動によりエンジンクラッチ９のエンジン側クラッチ回転数Neが共振回転数領域Na〜Nbの回転数よりも高い回転数になった瞬時t3以後もエンジン回転数の上昇によりエンジン側クラッチ回転数Neを上昇させ、これを好ましくは、図４につき前述した設定回転数Nc、つまり、エンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる一時的な回転低下によっても共振回転数領域Na〜Nb内の回転数にならない設定回転数Ncまで上昇させる。
エンジン側クラッチ回転数Neが設定回転数Ncまで上昇した瞬時t3’にエンジンクラッチ９を締結容量Tcの時系列変化により示すように再締結させ、瞬時t4にエンジンクラッチ９を完全締結させる。
エンジン側クラッチ回転数Neが設定回転数Ncまで上昇した瞬時t3’にエンジンクラッチ９を締結容量Tcの時系列変化により示すように再締結させ、瞬時t4にエンジンクラッチ９を完全締結させる。
かかる本実施例のエンジンクラッチ締結方法によれば、エンジンクラッチ９のエンジン側回転数Neおよび変速機側回転数Nrの少なくとも一方が回転伝動系の共振回転数領域Na〜Nb内の回転数である瞬時t3までの間は、エンジンクラッチ９の完全締結を禁止することから、
共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われることがなくなり、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われて共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を解消することができる。
共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われることがなくなり、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われて共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を解消することができる。
また本実施例のエンジンクラッチ締結方法によれば、エンジンクラッチ９のエンジン側回転数Neおよび変速機側回転数Nrが共に共振回転数領域Na〜Nb内の回転数よりも高くなった瞬時t4にエンジンクラッチ９の完全締結を行わせることから、
上記の問題を回避しつつ電気走行からハイブリッド走行への移行を確実に行わせることができる。
上記の問題を回避しつつ電気走行からハイブリッド走行への移行を確実に行わせることができる。
更に本実施例のエンジンクラッチ締結方法によれば、エンジン側クラッチ回転数Neが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数であるt2〜t3間は、エンジンクラッチ９の締結進行を中止して解放させ、その直前にエンジンENGを燃料噴射指令Fcにより始動させてエンジン側クラッチ回転数Neが共振回転数領域Na〜Nbの回転数よりも高い回転数になった瞬時t3以後にエンジンクラッチ９を再締結させて瞬時t4にエンジンクラッチ９を完全締結させることから、
エンジン始動指令瞬時t1におけるエンジンクラッチ９の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数であっても、この変速機側クラッチ回転数Nrがエンジンクラッチ９の再締結により、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数より高くなったエンジン側クラッチ回転数Ne＝Ncへと回転上昇される瞬時T3’以後（瞬時t4）にエンジンクラッチ９が完全締結されることとなる。
これがため、エンジン始動指令瞬時t1におけるエンジンクラッチ９の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数であっても、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われることがなくなり、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われて共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を解消することができる。
エンジン始動指令瞬時t1におけるエンジンクラッチ９の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数であっても、この変速機側クラッチ回転数Nrがエンジンクラッチ９の再締結により、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数より高くなったエンジン側クラッチ回転数Ne＝Ncへと回転上昇される瞬時T3’以後（瞬時t4）にエンジンクラッチ９が完全締結されることとなる。
これがため、エンジン始動指令瞬時t1におけるエンジンクラッチ９の変速機側クラッチ回転数Nrが共振回転数領域Na〜Nb内の回転数であっても、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われることがなくなり、共振回転数領域Na〜Nb内の回転数でエンジンクラッチ９の完全締結が行われて共振による不快な振動や音が発生したり、回転体への機械的な不具合が発生するという問題を解消することができる。
なお本実施例においては、エンジンENGの始動によりエンジン側クラッチ回転数Neを共振回転数領域Na〜Nbの回転数よりも高い回転数に上昇させるに際し、エンジンクラッチ９の完全締結時に生ずる一時的な回転低下によっても共振回転数領域Na〜Nb内の回転数にならない設定回転数Ncまでエンジン側クラッチ回転数Neを上昇させることとしたから、
エンジンクラッチ９の完全締結時に一時的な回転低下を生ずることがあっても、エンジンクラッチ９の完全締結が共振回転数領域Na〜Nb内の回転数で行われることがなく、上記の問題解決を一層確実なものにすることができる。
エンジンクラッチ９の完全締結時に一時的な回転低下を生ずることがあっても、エンジンクラッチ９の完全締結が共振回転数領域Na〜Nb内の回転数で行われることがなく、上記の問題解決を一層確実なものにすることができる。
１ ハイブリッド変速機
２ ラビニョオ型プラネタリギヤセット（差動装置）
３ 複合電流２層モータ
ENG エンジン
４ シングルピニオン遊星歯車組
５ ダブルピニオン遊星歯車組
６ カウンターシャフト
７ ディファレンシャルギヤ装置
８ 駆動車輪
９ エンジンクラッチ
14 出力歯車
MG1 第１モータ／ジェネレータ
MG2 第２モータ／ジェネレータ
S1 サンギヤ
S2 サンギヤ
P1 ショートピニオン
P2 ロングピニオン
R1 リングギヤ
R2 リングギヤ
C キャリア
21 ハイブリッドコントローラ
22 エンジンコントローラ
23 クラッチコントローラ
24 モータコントローラ
25 インバータ
26 バッテリ
27 アクセル開度センサ
29 車速センサ
29 エンジン回転センサ
30 リングギヤ回転センサ
２ ラビニョオ型プラネタリギヤセット（差動装置）
３ 複合電流２層モータ
ENG エンジン
４ シングルピニオン遊星歯車組
５ ダブルピニオン遊星歯車組
６ カウンターシャフト
７ ディファレンシャルギヤ装置
８ 駆動車輪
９ エンジンクラッチ
14 出力歯車
MG1 第１モータ／ジェネレータ
MG2 第２モータ／ジェネレータ
S1 サンギヤ
S2 サンギヤ
P1 ショートピニオン
P2 ロングピニオン
R1 リングギヤ
R2 リングギヤ
C キャリア
21 ハイブリッドコントローラ
22 エンジンコントローラ
23 クラッチコントローラ
24 モータコントローラ
25 インバータ
26 バッテリ
27 アクセル開度センサ
29 車速センサ
29 エンジン回転センサ
30 リングギヤ回転センサ
Claims (10)
- エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結し、 この差動装置を構成する回転要素のうち、前記エンジンに係わる回転要素およびエンジン間にエンジンクラッチを介在させたハイブリッド変速機において、
前記モータ／ジェネレータによる電気走行中に前記エンジンクラッチを締結させてエンジンを始動するに際し、
前記エンジンクラッチのエンジン側回転数および変速機側回転数の少なくとも一方が、エンジンから変速回転出力部に至る回転伝動系の共振回転数領域内の回転数である間、エンジンクラッチの完全締結を禁止し、エンジンクラッチのエンジン側回転数および変速機側回転数が共に前記共振回転数領域内の回転数よりも高くなった時にエンジンクラッチの完全締結を行わせることを特徴とするハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法。 - 請求項１に記載のエンジンクラッチ締結方法において、
前記エンジンクラッチの変速機側回転数を、エンジンクラッチの完全締結時に生ずる一時低下によっても前記共振回転数領域内の回転数にならない回転数まで高めるようモータ／ジェネレータを制御した後に、前記エンジンクラッチの完全締結を行わせることを特徴とするハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法。 - 請求項１に記載のエンジンクラッチ締結方法において、
前記エンジンクラッチの変速機側回転数が前記共振回転数領域の回転数より高い回転数であっても、エンジンクラッチの完全締結時に生ずる一時低下によって前記共振回転数領域内に入る回転数である場合、エンジンクラッチの締結速度を緩やかになるよう制限してエンジンクラッチをスリップ結合の後に完全締結させることを特徴とするハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法。 - 請求項３に記載のエンジンクラッチ締結方法において、
前記エンジンクラッチ締結速度の制限を、エンジンクラッチ締結容量の一時的な保持により実現することを特徴とするハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法。 - 請求項３に記載のエンジンクラッチ締結方法において、
前記エンジンクラッチ締結速度の制限を、エンジンクラッチ締結容量の上昇速度の低下により実現することを特徴とするハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法。 - 請求項１に記載のエンジンクラッチ締結方法において、
前記エンジンクラッチの変速機側回転数が前記共振回転数領域の回転数より高い回転数であっても、エンジンクラッチの完全締結時に生ずる一時低下によって前記共振回転数領域内に入る回転数である場合、エンジンクラッチのエンジン側回転数が前記共振回転数領域の回転数である間エンジンクラッチの締結を中止してエンジンクラッチを解放し、
該エンジンクラッチの解放直前にエンジンを、前記エンジンクラッチの締結進行によるエンジンのクランキングおよびエンジンへの燃料供給により始動させ、
エンジンクラッチのエンジン側回転数が前記共振回転数領域の回転数よりも高い回転数になった時にエンジンクラッチを再締結により完全締結させることを特徴とするハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法。 - 請求項６に記載のエンジンクラッチ締結方法において、
前記エンジンクラッチの再締結を、エンジンクラッチのエンジン側回転数が滑らかにエンジンクラッチの変速機側回転数に一致するような所定の時間変化勾配で行わせることを特徴とするハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法。 - 請求項１に記載のエンジンクラッチ締結方法において、
エンジンクラッチの変速機側回転数が前記共振回転数領域内の回転数である時、エンジンクラッチの締結進行そのものを禁止することを特徴とするハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法。 - 請求項１に記載のエンジンクラッチ締結方法において、
前記エンジンクラッチの変速機側回転数が前記共振回転数領域の回転数である場合、エンジンクラッチのエンジン側回転数が前記共振回転数領域の回転数である間エンジンクラッチの締結を中止してエンジンクラッチを解放し、
該エンジンクラッチの解放直前にエンジンを、前記エンジンクラッチの締結進行によるエンジンのクランキングおよびエンジンへの燃料供給により始動させ、
エンジンクラッチのエンジン側回転数が前記共振回転数領域の回転数よりも高い回転数になった時にエンジンクラッチを再締結により完全締結させることを特徴とするハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法。 - 請求項９に記載のエンジンクラッチ締結方法において、
前記エンジンの始動後におけるエンジン回転数を、エンジンクラッチの完全締結時に生ずる一時低下によっても前記共振回転数領域内に入ることのない回転数としたことを特徴とするハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法。
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| DE602005025950T DE602005025950D1 (de) | 2004-03-11 | 2005-03-04 | Verfahren und Vorrichtung zum Schliessen der Motorkupplung eines Hybridgetriebes |
| US11/071,287 US7207919B2 (en) | 2004-03-11 | 2005-03-04 | Method and apparatus for engaging engine clutch for hybrid transmission |
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